UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y
TECNOLOGIA F.C.Y.T.
CARRERA INGENIERIA CIVIL

ANALISIS PARA EL MEJORAMIENTO O

RECARPETADO DE LA VÍA-PUENTE
CHANQUI MAYU – AV. CIRCUNVALACIÓN

MATERIA: INGENIERIA ECONOMICA

DOCENTE: ING. FERNANDEZ RIOS WILLIAN HUGO
CONSTRUCTORA: WONKA
INTEGRANTES: CARLOS RUBEN ELIER MERUVIA
FECHA: 23/12/2023
INDICE
INTRODUCCION.................................................................................................. 3
ANTECEDENTES.................................................................................................. 3
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................. 3
OBJETIVOS ........................................................................................................ 3
Objetivo general .............................................................................................. 3
Objetivos específicos ........................................................................................ 3
MARCO TEORICO ................................................................................................ 4
Clasificación de carreteras según la norma ABC ................................................... 4
TIPOS DE SUPERFICIE(CALZADA) ...................................................................... 9
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................... 13
MARCO NORMATIVO ......................................................................................... 15
EL MARCO NORMATIVO QUE REGULA ESTE PROCESO ESTÁ CONFORMADO POR LAS
SIGUIENTES DISPOSICIONES: ........................................................................ 15
METODOLOGIA ................................................................................................. 19
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) ................................................................ 19
CALCULOS PRE EVALUACION........................................................................... 19
PLANILLA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO ...................................................... 20
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 21
CONCLUSIONES............................................................................................. 21
RECOMENDACIONES ...................................................................................... 21

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INTRODUCCION
En este proyecto se mostrará un análisis para diagnosticar una via y/o avenida observar posibles
fallas y soluciones a dichas fallas

ANTECEDENTES
Debido a la falta de evaluación de las vías que conectan Cochabamba con las otras provincias y su
alta transitividad por parte de la población muchas de estas sufren de deterioro o cuentan con
muchas fallas por citar algunos casos esta la av. Blanco Galindo la cual conecta Cochabamba y
Quillacollo se observó que presenta muchas fallas (piel de cocodrilo, baches, agrietamiento y etc.)
por lo cual se optó por realizar una evaluación de la vía-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La vía-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación al ser bastante concurrida ya que es una de las
principales vías de Cochabamba a Sacaba por lo cual puede presentar múltiples fallas o deterioro.

OBJETIVOS
Objetivo general

 Realizar un análisis para el mejoramiento o recarpetado de la via-puente Chanqui Mayu –

av. Circunvalación.

Objetivos específicos

 Evaluar la via-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación.

 Buscar posibles fallas en la via-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación.
 presentar una solución para el mejoramiento de la via-puente Chanqui Mayu – av.
Circunvalación.

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MARCO TEORICO
Clasificación de carreteras según la norma ABC
La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección está orientada
específicamente al diseño. Sin embargo en Bolivia existe una clasificación definida en el Decreto
Supremo 25134 de 1998 que define el Sistema Nacional de Carretera. Esta clasificación no esta
orientada al diseño, sino a la administración de las redes viales del país, definiendo tres niveles
dentro del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red
Fundamental esta bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.

Fuente: google

Fuente: google

La clasificación para diseño de carreteras está dividida en dos grupos donde cada grupo tendrá tres
o varias categorías que dependerán del país donde se vaya a realizar un proyecto tendran su
normativa de clasificación. De acuerdo al Decreto Supremo 25134 de 1998 que define el Sistema
Nacional de Carretera en Bolivia se clasifican en:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo (vecinales)

Autopistas o Autovías:
Características: Vías de alta capacidad con acceso controlado y separación completa de niveles
(sin cruces a nivel).
Uso: Principalmente para tráfico de larga distancia y alta velocidad.
Carreteras Troncales o Primarias:

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Características: Carreteras de alto rendimiento con intersecciones limitadas y altos niveles de
servicio.
Uso: Para tráfico de larga distancia y conectividad entre regiones.
Carreteras Secundarias o Secundarias Regionales:
Características: Sirven para conectar áreas regionales y proporcionar acceso a áreas de menor
tráfico.
Uso: Principalmente para tráfico regional.
Carreteras Terciarias o Locales:
Características: Carreteras de menor capacidad, diseñadas para acceso local.
Uso: Conectan áreas locales y proporcionan acceso a comunidades más pequeñas.
Carreteras de Acceso o Servicio:
Características: Diseñadas para acceso directo a propiedades o instalaciones específicas.
Uso: Acceso a propiedades, instalaciones industriales o comerciales.
Carreteras Rurales:
Características: Generalmente de bajo volumen de tráfico y sirven áreas rurales o agrícolas.
Uso: Para transporte local en zonas rurales.
Calles Urbanas:
Características: Dentro de áreas urbanas con velocidades más bajas y acceso a propiedades.
Uso: Para tráfico local en entornos urbanos.
Caminos Vecinales:
Características: Vías de bajo volumen de tráfico, a menudo no pavimentadas, en áreas
suburbanas o rurales.
Uso: Acceso local en áreas menos desarrolladas.

Fuente: google

5
 Fuente: google

Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la

categoría. A continuación, se tiene:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características mínimas. El
relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida mayoritariamente entre ±
3%.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no
son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la
Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve
del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura. Según la importancia de las
ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La
planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal,
Quebradas profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar
al uso de Curvas de Retorno.

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Autopista (O) Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con
las características y niveles de servicio que se describen a continuación. Normalmente su
emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna
consideración, que impongan restricciones a la selección del trazado y pasando a distancias
razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados
(circunvalaciones). Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian
longitudes de viaje considerables, en consecuencia, deberán diseñarse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se
emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad y comodidad.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres carriles unidireccionales dispuestos en
calzadas separadas por un cantero central de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de 2
carriles iniciales por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las estructuras deberán construirse
desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada. En ellas se autorizará sólo la
circulación de vehículos motorizados especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y
carga, quedando expresamente prohibido el tránsito de maquinaria autopropulsada (Agrícola, de
Construcción, etc.)
Las velocidades de proyecto, según el tipo de emplazamiento son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 120 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables las
Autopistas deberán contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del trazado, respecto de los
vehículos, peatones y animales que se encuentren fuera de la faja del derecho de vía. El
distanciamiento entre enlaces consecutivos deberá ser mayor o igual a 5,0 Km., medidos entre los
extremos de los carriles de cambio de velocidad de ambos enlaces, o se considerará el diseño de
accesos direccionales aislados.
Autorrutas (I.A) Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le
construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan
en corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o
agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera. Están destinadas principalmente al tránsito
de paso, de larga distancia, pero en muchos subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano
entre localidades próximas entre sí. Podrán circular por ellas toda clase de vehículos motorizados
incluso aquellos que para hacerlo deban contar con una autorización especial, y que no estén
expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles unidireccionales por calzada.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
Las Autorrutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de
vehículos a ella; preferentemente se dará también control de acceso respecto de los peatones y
animales a todo lo largo de la ruta, previéndose obligatorio este tipo de control de acceso en las
zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con longitudes suficientes como para
forzar a los peatones a usar los dispositivos especialmente dispuestos para su cruce. El
distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regulará la Administradora Boliviana de Carreteras
según las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso resulta conveniente que
el espacio libre entre extremos de carriles de cambio de velocidad de enlaces sucesivos no sea
menor que 3,0 Km.

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Carreteras primarias (I.B) Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda
medios a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que
sirven también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por un
cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más 1,0 m libre
desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se tratará de una calzada
con dos carriles para tránsito bidireccional.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de modo que
en el futuro mediante un cambio de estándar puedan adquirir las características de Autorruta:

Las Carreteras Primarias deberán contar con un Control Parcial de Acceso, entendiéndose por tal,
aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios por
condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de tránsito que presenta la vía
secundaria (Colector o Local). Los cruces con líneas férreas deberán ser considerados de acuerdo
a la topografía. El resto de los cruces con otros caminos deberán contar con intersecciones
canalizadas, provistas de carriles de cambio de velocidad en los casos que se indican e
Caminos colectores (II) Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales
acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad
colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos
VOLUMEN 1: DISEÑO GEOMÉTRICO MANUALES TÉCNICOS CAPÍTULO 1: CONTROLES
BÁSICOS DE DISEÑO ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS 1-26 motorizados. En
zonas densamente pobladas se deberán habilitar carriles auxiliares destinados a la construcción de
ciclovías.
Su sección transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales, pudiendo llegar a tener
calzadas unidireccionales.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h
 Terreno Montañoso 60 km/h
Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimento superior, o dentro del horizonte de proyecto
será dotado de él, consecuentemente la selección de la Velocidad de Proyecto debe ser estudiada
detenidamente. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados y vehículos a tracción
animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios señalados en la Ordenanza del Tránsito.
En zonas densamente pobladas se construirán carriles auxiliares en que se habilitarán Ciclovías.
Caminos locales (III) Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a
dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovías. La sección
transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales y las velocidades de proyecto
consideradas son:

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  Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h
 Terreno Montañoso 50 y 40 km/h
Caminos de desarrollo Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos
motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características responden a las mínimas
consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar tránsito
permanente aún cuando las velocidades sean reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que
se indican a continuación son niveles de referencia que podrán ser disminuidos en sectores
conflictivos.
La Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un camión
a velocidades tan bajas como 10 km/hr y la de dos camiones, estando uno de ellos detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso 30 km/h

TIPOS DE SUPERFICIE(CALZADA)

Las superficies de los caminos de entrada pueden aumentar el valor de una propiedad y mejorar la
estética general. Si se incorpora como parte del paisaje, el camino de entrada debe ser discreto y
mezclarse con el entorno circundante. Los tipos de superficies de entrada incluyen concreto,
adoquines, superficies sólidas, grava y piedra triturada.

 CONCRETO

Fuente: google

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 ADOQUINES

Fuente: google

 ASFALTO

Fuente: google

 GRAVA

Fuente: google

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CARRETERA DE ASFALTO VS CARRETERA DE HORMIGÓN:

PROS Y CONTRAS
El desarrollo del tráfico por carretera afecta directamente el desarrollo de la economía nacional y la
mejora del nivel de vida de las personas. Hoy en día, las carreteras del mundo incluyen
principalmente carreteras asfaltadas y carreteras de hormigón.
El pavimento de hormigón de cemento es una estructura de pavimento con gran capacidad de carga
y buena estabilidad, y sus materias primas están fácilmente disponibles y son baratas, por lo que
es ampliamente utilizado. El pavimento asfáltico tiene buenas propiedades mecánicas. Aunque las
materias primas son recursos relativamente caros y no renovables, se utilizan ampliamente debido
a su gran comodidad y seguridad.

CARRETERA DE ASFALTO

VENTAJAS
Fuerte adaptabilidad. La carretera asfaltada es un pavimento flexible, y el pavimento flexible tiene
una gran adaptabilidad al asentamiento irregular y la deformación de los cimientos y la sub rasante.
Los caminos de concreto tienen requisitos más altos para cimientos y sub rasantes.
Alto confort. La carretera asfaltada es relativamente blanda. Debido a la doble amortiguación de las
ruedas y la superficie de la carretera, la vibración de la superficie de la carretera es pequeña y el
ruido es bajo durante la conducción, lo que hace que los pasajeros se sientan muy cómodos durante
la conducción.
Baja dificultad de construcción. Al colocar carreteras asfaltadas, se requiere una gran cantidad de
equipo profesional. Aunque la inversión en equipo es alta, el proceso es relativamente simple y
eficiente.
Mantenimiento sencillo. Si algunos kilómetros de carretera asfaltada están dañados y necesitan
reparación, solo se necesita una noche para completarlos y se puede abrir al tráfico como de
costumbre al día siguiente.
Mala reflexión de la carretera. La carretera asfaltada es un pavimento negro, que tiene poca
capacidad de reflexión de la luz. En la carretera, el pavimento asfáltico puede aliviar eficazmente la
fatiga visual del conductor.

DESVENTAJAS
Mala resistencia al agua. Se utiliza una gran cantidad de agregado grueso y agregado fino en el
proceso de pavimentación de la carretera asfaltada, por lo que hay muchos vacíos en el interior. Si
se empapa en lluvia durante mucho tiempo, hará que el asfalto pierda su viscosidad, lo que hará
que el interior se afloje y dañe la superficie de la carretera.

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 Fuente: google

Alto costo de mantenimiento. Aunque la carretera asfaltada es rápida de reparar, es más costosa.
Incluso si la sección de reparación es corta, se requiere un conjunto completo de equipos.
Mala protección del medio ambiente. El pavimento de asfalto es un material no degradable, que
contaminará la tierra circundante y las aguas subterráneas durante su uso. Además, se producirán
algunos gases nocivos durante el calentamiento y la pavimentación del asfalto, lo que tendrá un
cierto impacto en el personal de construcción y el aire circundante.
Alto consumo de combustible. La investigación muestra que cuando la velocidad del vehículo
alcanza los 60 km/h, la carretera de cemento ahorra un 8% del consumo de combustible en
comparación con la carretera asfaltada. Cuando la velocidad del vehículo alcanza los 120 km/h, el
consumo de combustible puede ahorrarse un 15 %.

CAMINO DE HORMIGÓN

VENTAJAS
Gran capacidad de carga y buena estabilidad. El pavimento de hormigón es un pavimento rígido
con alta capacidad de carga, y sus bordes también son muy fuertes, no fáciles de aplastar, por lo
que no es necesario colocar bordillos. Además, no cambiará mucho debido a cambios bruscos de
temperatura y tiene buena estabilidad.
Buena durabilidad. Debido a la gran capacidad de carga y la buena estabilidad del camino de
concreto, se puede usar como de costumbre incluso si está empapado por inundaciones o expuesto
al sol por un corto período de tiempo. No afectará el pavimento y no suavizará los surcos como el
pavimento de asfalto.
Larga vida útil. Los experimentos han demostrado que la vida útil de una carretera de hormigón es
el doble que la de una carretera asfaltada.
Abundantes materias primas y altas prestaciones económicas. Una de las principales materias
primas para los pavimentos de hormigón es el cemento. El cemento tiene las características de gran
producción, amplia distribución, bajo costo y fácil disponibilidad. Entonces esto hace que el costo
de construcción del pavimento sea bajo.

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DESVENTAJAS
Bajo confort. La carretera de hormigón es un pavimento rígido con un alto módulo de rigidez. El
ruido es un poco más alto y la capacidad de absorción de impactos es deficiente, lo que afecta la
comodidad de la superficie de la carretera.
Difícil de mantener. Cuando el pavimento de concreto está dañado, toda la losa de concreto debe
romperse y limpiarse, en lugar de solo reparar el pavimento dañado como el pavimento de asfalto.
Demasiadas costuras. Los pavimentos de hormigón se construyen con un gran número de costuras.
Estas costuras no solo aumentarán la dificultad de la construcción y el mantenimiento de carreteras,
sino que también afectarán fácilmente la comodidad de conducción.

Fuente: google

El pavimento blanco es altamente reflectante. Aunque las carreteras blancas son buenas para
conducir de noche, son muy reflectantes durante el día y pueden causar fácilmente fatiga ocular.
Por lo tanto, las carreteras asfaltadas se utilizan a menudo en las carreteras de muchos lugares.

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

De forma análoga a la presentada en el marco teórico acerca del cálculo de la Capacidad y el Nivel
de Servicio de las diferentes vías, se explica en este apartado la manera como se obtuvieron los
valores para trabajar con las metodologías del Manual de Capacidad colombiano y del Manual de
Capacidad americano por separado.

13
MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS
CARRILES (INVIAS)

VARIABLES RELATIVAS AL TRÁNSITO

Uno de los aspectos más importantes relacionados con el tránsito lo constituyen los volúmenes de
tránsito, cuyos valores se calcularon para cada estación de conteo asociada a las diferentes vías,
mediante modelos matemáticos de regresiones basados en los datos históricos proporcionados por
las cartillas publicadas anualmente por el INVIAS, denominadas “Volúmenes de tránsito”. Luego de
hallar los valores de volúmenes para el año 2008, expresados en TPDs, se determinaron los
volúmenes equivalentes para la hora pico, aplicando para ello la ecuación recomendada por el
Ministerio de Obras Públicas y Transporte de 1995, según se ilustra en las Tablas 16 y 17. La
columna de la derecha para cada estación en la Tabla 16, representa el porcentaje de vehículos
(autos, buses y camiones en su orden) hallado con el promedio de la serie histórica, por considerar
que éste valor se ajusta mejor a las condiciones reales del tránsito.

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES

Debido a que muchos de los datos requeridos por la metodología propuesta en el HCM 2000
corresponden a los obtenidos en mediciones de campo, se procede a su utilización, toda vez que
los datos de campo son más representativos de una realidad particular que datos de otras vialidades
o de tablas ponderadas.
Entre los datos que ya se tienen a disposición, se cuentan los anchos de carril y berma, el tipo de
terreno, la longitud y el porcentaje de la pendiente, los volúmenes y la composición del tránsito, el
porcentaje de zonas de no rebase, al igual que la velocidad a flujo libre. (Ver anexo 1).
Los datos adicionales no representan datos de entrada para los cálculos, sino precisamente datos
obtenidos de tablas y/o de operaciones matemáticas, por lo que sus valores aparecen en las hojas
de trabajo correspondientes.
Es importante resaltar el hecho de no realizar muchos de los ajustes presentados en el Manual
HCM 2000 para la velocidad a flujo libre (FFS), gracias a que el mismo no considera pertinente
hacerlo cuando el dato de esta velocidad ha sido obtenido en campo, ya que las mediciones “In
situ” reflejan todas las condiciones geométricas y ambientales reales que inciden en el
comportamiento de los conductores al momento de maniobrar en la vía.
La velocidad a flujo libre ha sido medida siguiendo los pasos sugeridos en el Manual del INVIAS,
sin embargo, el HCM 2000 valida cualquier método de ingeniería de tránsito utilizado para tal fin.
La manera de calcular la Capacidad y el Nivel de Servicio ya ha sido detallada en el Marco Teórico,
por lo que se procede en adelante a su estimación.

14
 MARCO NORMATIVO

Se revisarán las normativas y regulaciones pertinentes en cuanto a diseño, construcción y

mantenimiento de carreteras para asegurar la conformidad con los estándares establecidos.

EL MARCO NORMATIVO QUE REGULA ESTE PROCESO ESTÁ CONFORMADO POR LAS
SIGUIENTES DISPOSICIONES:
- La Ley 80 de 1993, por la cual se expide el estatuto general de contratación de la administración
pública, que establece los principios, modalidades, procedimientos y reglas para la contratación
estatal.
- La Ley 1150 de 2007, por la cual se introducen medidas para la eficiencia y la transparencia en
la ley 80 de 1993 y se dictan otras disposiciones generales sobre la contratación con recursos
públicos, que modifica algunos aspectos de la ley 80 de 1993 y crea el sistema electrónico para la
contratación pública (SECOP).
- El Decreto 1082 de 2015, por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector
administrativo de planeación nacional, que compila las normas relacionadas con la planeación,
programación, ejecución, seguimiento y evaluación de los proyectos de inversión pública.
- El Decreto 1077 de 2015, por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector
vivienda, ciudad y territorio, que compila las normas relacionadas con el sector transporte e
infraestructura vial.
- La Resolución 5440 de 2016, por la cual se adopta el manual general para el diseño geométrico
y estructural de carreteras (MGC), que establece los criterios y parámetros para el diseño
geométrico y estructural de las vías nacionales y departamentales.
- La Resolución 3398 de 2018, por la cual se adopta el manual general para el mantenimiento vial
(MMV), que establece los criterios y parámetros para el mantenimiento rutinario y periódico de las
vías nacionales y departamentales.
- La Resolución 5441 de 2016, por la cual se adopta el manual general para la gestión ambiental
en proyectos viales (MGA), que establece los criterios y parámetros para la identificación,
evaluación y manejo de los impactos ambientales generados por los proyectos viales.
- La Resolución 5442 de 2016, por la cual se adopta el manual general para la gestión social en
proyectos viales (MGS), que establece los criterios y parámetros para la identificación, evaluación
y manejo de los impactos sociales generados por los proyectos viales.
- La Resolución 5443 de 2016, por la cual se adopta el manual general para la gestión del riesgo
en proyectos viales (MGR), que establece los criterios y parámetros para la identificación,
evaluación y manejo de los riesgos asociados a los proyectos viales.
Estas normas conforman el marco legal que debe ser aplicado por las entidades contratantes y
contratistas que participan en el proceso de análisis para el mejoramiento o recarpetado de una
vía, así como por los profesionales e instituciones que realizan los estudios técnicos
correspondientes.
1. Ley N° 1333 de 27 de abril de 1992
Ley de Medio Ambiente
2. Ley Nº 755 de 28 de octubre de 2015
Ley de Gestión Integral de Residuos

15
3. Decreto Supremo 2954 de 28 de octubre de 2015
Reglamento General de la ley 755 de Gestión Integral de Residuos
4. Decreto Supremo N° 24176 de 8 de diciembre de 1995.
Reglamenta la Ley de Medio Ambiente
4.1. Reglamento General de Gestión Ambiental
4.2. Reglamento de Prevención y Control Ambiental
4.3. Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica
4.4. Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas
4.5. Reglamento en materia de Contaminación Hídrica
5. Decreto Supremo N° 26705 de 10 de julio de 2002
Complementa y modifica el Reglamento General de Gestión
Ambiental.
6. Decreto Supremo N° 28499 de 10 de diciembre de 2005
Modifica y complementa el Reglamento de Prevención y Control
Ambiental y el Reglamento General de Gestión Ambiental.
7. Decreto Supremo Nº 28139 de 17 de mayo de 2005
Modificaciones y aclaraciones en el Reglamento en Materia de
Contaminación Atmosférica.
8. Decreto Supremo N° 28592 de 17 de enero de 2006
Complementaciones y Modificaciones a Reglamentos Ambientales
9. Decreto Supremo N° 3549 de 02 de mayo de 2018
Modifica, complementa e incorpora nuevas disposiciones al
Reglamento de prevención y Control Ambiental – RPCA y el Decreto
Supremo N° 28592
10. Decreto Supremo N° 3856 de 03 de abril de 2019
Modifica el Reglamento de Prevención y Control Ambiental — RPCA,
aprobado por Decreto Supremo N° 24176.
11. Decreto Supremo No 26736 del 30 Julio 2002
Reglamento Ambiental para el Sector Industrial Manufacturero.
12. Decreto Supremo N° 24335 de 19 de julio de 1996
Reglamento Ambiental para el Sector Hidrocarburos
13. Decreto Supremo Nº 26171, 4 de mayo de 2001
Complementa el Reglamento Ambiental para el Sector
Hidrocarburos, aprobado por el Decreto Supremo N° 24335.de 19 de
julio de 1996
14. Decreto Supremo Nº 29595 de 11 de junio de 2008

16
Modifica y complementa el Reglamento Ambiental para el Sector
Hidrocarburos.
15. Decreto Supremo Nº 29033 de 16 de febrero de 2007
Establece las disposiciones y procedimientos para el Proceso
de Consulta y Participación a los Pueblos Indígenas, Originarios
y Comunidades Campesinas para desarrollar Actividades
Hidrocarburíferas.
16. Decreto Supremo Nº 29124 de 09 de mayo de 2007
Complementa el Decreto Supremo N° 29033 sobre las disposiciones
y procedimientos para el Proceso de Consulta y Participación a los
Pueblos Indígenas, Originarios y Comunidades Campesinas para
desarrollar Actividades Hidrocarburíferas.
17. Decreto Supremo Nº 29574 de 21 de mayo de 2008
Modifica y amplia el Reglamento de Consulta y Participación para
Actividades Hidrocarburíferas aprobado por Decreto Supremo Nº
29033.
18. Decreto Supremo Nº 2298 de 18 de marzo de 2015
Modifica y complementa el Decreto Supremo Nº 29033, Reglamento
de Consulta y Participación ara Actividades Hidrocarburíferas.
19. Decreto Supremo Nº 2195 de 28 de noviembre de 2014
Establece un Mecanismo para la asignación porcentual de la
compensación financiera por Impactos Socio Ambientales de las
AOP´s hidrocarburíferos, desarrollados en territorios Indígena
Originario Campesinos, Tierras Comunales, Indígenas o Campesinas.
20. Decreto Supremo Nº 2400 de 10 de junio de 2015
Modifica y complementa el Reglamento Ambiental para el Sector
Hidrocarburos.
21. Decreto Supremo Nº 2595 de 11 de noviembre de 2015
Establece los Mecanismos de Remediación de Pasivos Ambientales
al cierre de los procesos denominados, Capitalización, Privatización
y Concesión del Sector Hidrocarburos.
22. Decreto Supremo Nº 2366 de 20 de mayo de 2015
Establece las medidas para el aprovechamiento de los recursos
hidrocarburíferos en Áreas Protegidas en el territorio nacional.
23. Decreto Supremo N° 29103 de 23 de abril de 2007
Reglamento de monitoreo socio - ambiental en actividades

17
hidrocarburíferas dentro el territorio de los pueblos indígenas
originarios y comunidades campesinas.
24. Decreto Supremo N° 0091 de 20 de junio de 2006
Reglamento Ambiental para el Aprovechamiento y Explotación de
Áridos y Agregados.

18
METODOLOGIA
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI)

CALCULOS PRE EVALUACION

distancia de tramo 4000 m

ancho del tramo 10 m

distancia de prueba 10 20 30 40
unidades de prueba 400 200 133 100
areas de prueba 100 200 300 400

norma 1 93m2 a 232m2

93+232 325
norma 2 area < 325
distancias permitidas 10 20 30
distancia a utilizar 10

deviacion estandar por norma 10

error permitido por norma 5

numero minimo 15,4216867

según norma para numero minimo 15 redondeo al entero proximo

intervalo de muestreo 25,9375

según norma para intervalo de muestro 25 redondeo al menor proximo
la evaluacion se realizara saltados cada 25 unidades para un minimo de 15 unidades
con areas de 100m2

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PLANILLA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO

VÍA - PUENTE CHAQUI MAYU (0+000) - AV.

TRAMO CIRCUNVALACION (4+000)
TIPO PAVIMENTO: FLEXIBLE

SECCION 10x4000 Unidad de Prueba S-1 10x10 100 M2

40000 400 Fecha 23/12/2023

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. Piel de Cocodrilo
2. Exudación o sangrado
3. Agrietamiento en bloque
4. Bombeo y hundimiento
5. Corrugación
6. Depresiones
7. Agrietamientos de borde
8. Agrietamiento reflejo de juntas 15. Ahuellamiento (ruteo)
9. Desnivel externo via/hombrera 16. Empellomnes (Shoving)
10. Agrietamiento lineal long. o transv. 17. Agrietameinto media luna
11. Bacheos o parchado 18. Protuberancias
12. Agregados pulidos 19. Intemperismo
13. Baches (< 90 cm de diametro)
14. Cruce de ferrocarril 0 10 20

Sup. Densidad
Tipo de Falla Severidad V.R.
Afectada %
6 L 8 2,1 5

13 L 12 3,0 43 10
19 H 30 7,5 35

18 M 14 3,5 24

6 H 4 1,0 18

19 M 18 4,5 13 20

VAR
=
43 30
6,23 6+0,23
m=

20
 # Valor de Reducción Total q VRC
1 42 35 24 18 13 1 133 5 68
2 42 35 24 18 2 1 122 4 71
3 42 35 24 2 2 1 106 3 78
4 42 35 2 2 2 1 84 2 65
5 42 2 2 2 2 1 51 1 56
6 2 2 2 2 2 1 11 0 0

Máximo VRC 78
PCI = 100 - 22 OBSERVACIONES: SE RECOMIENDA QUE RECARPETAR

Calificación MUY POBRE

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Se desarrolló un análisis para el recarpetado de la vía-puente Chanqui Mayu – av.
Circunvalación debido a las fallas
 Se evaluó la vía-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación mediante normas del PCI
 Se detectó fallas en la vía-puente Chanqui Mayu – av. Circunvalación mediante el uso de
la planilla del PCI
 Se propuso como una solución el recarpetado para el mejoramiento de la vía-puente
Chanqui Mayu – av. Circunvalación.

RECOMENDACIONES
se recomienda para el mejoramiento realizar un recarpetado y hacer evaluaciones de manera
periódica para evitar en un futuro problemas de transitividad vehicular por parte del lado económico
prevenir gastos

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