FACULTAD :

INFORME N° 0001 – 2019//PGW – ULADECH

a ULADECH / Ing. Civil / ciclo VI

A : ING. DIONISIO ISLA JUAN G.

 Docente del curso caminos

ASUNTO : INFORME SOBRE TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE

Me es grato dirigirme a su persona para saludarlo cordialmente y así mismo hacerle llegar
el informe referido avance de la primera clase la cual trata sobre línea gradiente el cual
se realizó con el fin de conocer el trazo preliminar para conocer una posible ruta de la
carretera a realizar.

Atentamente:

I. INTRODUCCIÓN

Hoy en día necesitamos transportarnos lo más rápidamente posible, por

lo tanto, observamos que la generación de carreteras es cada vez más rápidos y eficaces,
lo que demuestra la importancia de las vías para el desarrollo. Este trabajo “TRAZO DE
LA LÍNEA GRADIENTE”; la cual muestra sus pasos nos va ayudar a poder identificar
su velocidad, su clasificación y que tipo de terreno, etc.

El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una

región o zona relativamente pequeña, por lo que su representación cartográfica en
mapas a gran escala sirve de manera efectiva para planear obras de infraestructura por
ejemplo, el estudio dependientes en el trazado de una carretera o de una línea de
ferrocarril, en el diseño de una represa o de un puente; por lo tanto los
resultados de este cálculo son de vital importancia para la elaboración de un
trazo definitivo de una determinada ruta.

Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta
sección se presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para
el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los
diversos componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario,
el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.

De acuerdo a todo lo anteriormente expresado, se cumple con presentar este

informe, esperando que sea del agrado tanto del ingeniero, como de los
lectores.

II. OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES:

 Nuestro primer objetivo general es incrementar nuestros conocimientos mediante

la práctica y realización de los trazos en el plano, para así obtener la ruta óptima
 que nos permita satisfacer nuestras necesidades, tanto en el cálculo
de la orografía de manera que podamos evaluar la zona donde se realizara la
carretera para así tomar decisiones que favorezcan al tránsito de vehículos.
 Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo
de la velocidad de diseño es decir trabajar con la variable velocidad
como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro
de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 El informe presentado a continuación trata sobre los aspectos más importantes

acerca del (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETRAS) tales como son
el Trazado de rutas en el plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación
de las rutas entre otros aspectos es así que de manera clara y práctica damos a
conocer lo ya mencionado para un mejor entendimiento. El trazado
geométrico de las carreteras implica muchos puntos a tomar en cuenta ya un
mal manejo de los conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en
nuestro diseño por ello es conveniente conocer bien estos temas para los
posteriores temas.

III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

En el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una
idea concreta del diseño de una carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de
topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su
seguridad y otros aspectos importantes.

La guía principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el Manual

de diseño geométrico de carreteras (DG-2018)

RUTAS

La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.

MEDIDAS EN EL PLANO

Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o
del agua como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en
un sistema de coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-
oeste, aunque la cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte
más conveniente que la geográfica real. A partir de una estación o punto
de origen de coordenadas asignadas, se mide la distancia horizontal hasta otro punto
y después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente acercarse de nuevo al
punto original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una sucesión de
estas líneas o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Las coordenadas
permiten trazar los ejes a cualquier escala en una cuadrícula, y esto puede servir para el
posterior trazado o control de otros detalles dibujados en un mapa o carta geográfica.
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
SECCIÓN 1.01:

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a

2. RED VIAL SECUNDARIA la zona de un departamento, división política de la
nación, o en zonas de influencia económica;
constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:
3. RED VIAL TERCIARIA
O LOCAL  Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

SECCIÓN 101:

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU DEMANDA

101.01 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control parcial de accesos.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.03 CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. .

101.05 CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

101.06 TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m.

SECCIÓN 102:
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU OROGRAFÍA

102.01 TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

102.02 TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

102.03 TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

102.04 TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de
100%.

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

CLASIFICACIÓN DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN

 SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
• Caminos troncales vecinales
Según su función Red vial terciaria o local que unen pequeñas poblaciones.
• Caminos rurales
alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblaciones.

Son aquellas con calzadas de dos

carriles que soportan menos de 400
veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. El diseño de caminos del sistema
Según la demanda
CLASE vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para
dicho fin y que no forman parte del
presente Manual.
Es la combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por
debajo de los vehículos de pasajeros,
sin ocasionar el que aquellos operen a
Según la orografía CARRETERA TIPO 3
velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre el
51 % y 100%

Se escogió carretera tipo 3 por la siguiente razón:

o Para reducir el tramo de la carretera aumentando y reduciendo la pendiente según

muestra el plano, así mismo reducir los puntos de trazo de la línea gradiente.

o Por presentar en el plano terreno entre ondulado y accidentado, y también por tener
pendientes transversales entre 11 % y 100%.

IV. TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE

4410
 4438 − 4326 = 112 𝑚
4348
745 m

1er cálculo de pendiente y abertura de compas

4438−4326
 𝑃𝑒𝑛𝑑 = *100 = 14%
800

2 8 100 ×2
 = 𝐴𝑐 = = 25 m
𝐴𝑐 100 8

2do cálculo de pendiente y abertura de compas

 𝑃𝑒𝑛𝑑 = 5 %
2 5 100 ×2
 = 𝐴𝑐 = = 40 m
𝐴𝑐 100 5
 CONCLUSIONES

Para la selección final de una ruta, es importante evaluar y seleccionar la ruta más
óptima de acuerdo a las condiciones topográficas, para que así ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

BIBLIOGRAFÍA
- MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (DG – 2018)