Dia Positi Vas

CAPITULO I
GENERALIDADES Y
CONCEPTOS BASICOS
1.1. Modos de Transporte
1.2. Clasificación funcional para Diseño y por
Administración de la Red Nacional de Carreteras.
1.3. Corredores de Transporte para Exportación
1.1 MODOS DE
TRANSPORTE
El trazado y construcción de estos
sistemas obedece a estudios de
gabinetes.
IGUALMENTE SON
NECESARIOS TODAVÍA
LOS LEVANTAMIENTOS
DE CAMPO • EN EL REPLANTEO DE CURVAS
• EN EL ESTAQUEADO.
FUNCIONES DE UNA CARRETERA.-
DISMINUCION
EN TIEMPO DE
RECORRIDO
TRANSPORTE
INTEGRACION DE
ENTRE CARRETERAS MERCANCIAS
REGIONES CON MAYOR
RAPIDEZ
DISMINUCION
EN COSTO DE
TRANSPORTE
DEFINICION DE CAMINOS Y
CARRETERAS
LA PALABRA CARRETERAS SE PUEDE DEFINIR DE DIVERSAS
FORMAS:
-CAMINO PUBLICO, ANCHO Y
PAVIMENTADO DISPUESTO
PARA EL PASO DE
VEHICULOS.
-VIA DE COMUNICACIÓN
ENTRE POBLADOS,
DEBIDAMENTE
ACONDICIONADA Y
ASFALTADA, DESTINADA A
LA CIRCULACION DE
VEHICULOS.
- VIA DE COMUNICACIÓN QUE POR LO GENERAL MANTIENE LA
AUTORIDAD GUBERNAMENTAL PARA EL PASO DE VEHICULOS,
PERSONAS O ANIMALES.
• LA MAS ACERTADA:
CARRETERA ES
UNA OBRA DE
INFRAESTRUCTURA
QUE CONTRIBUYE
AL DESARROLLO Y
PROGRESO DE LA
NACION O PUEBLO
QUE LA PROYECTA
Y CONSTRUYE.
Terreno Ondulado.-
Está constituido por un relieve con

frecuentes cambios de cota.
El Trazado en Planta puede estar
condicionado por el relieve del terreno, para
evitar cortes y terraplenes de gran altura. Se
puede tener Terreno Ondulado Medio o
Fuerte.
FUNCIONES DE UNA CARRETERA.-
DISMINUCION EN TIEMPO DE
RECORRIDO
INTEGRACION ENTRE REGIONES

CARRETERAS TRANSPORTE DE MERCANCIAS CON
MAYOR RAPIDEZ
DISMINUCION EN COSTO DE
TRANSPORTE
1.2. Clasificación funcional para Diseño y por Administración de la Red Nacional de Carreteras.
En Bolivia existe una clasificación definida en el D.S 25134 que define el Sistema
Nacional de Carreteras. Esta Clasificación no esta orientada al diseño, sino a la
administración de la redes viales del país, se definen tres niveles:
Red Fundamental
Red Departamental
Red Municipal
Sistema de Clasificación
La clasificación para el diseño de una carretera tiene 6 categorías divididas en
dos grupos:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.
Estas categorías están divididas de acuerdo a la Vp.
Las Vp se consideran en trazados ubicados en terrenos Llano,

las Intermedias en terrenos Ondulados y las mas bajas en
terrenos Montañosos
Autopistas.-
Su emplazamiento se sitúa donde antes no existía vía, que
impongan restricciones.
Se asocian a longitudes de viajes largos, deben diseñarse para
velocidades de desplazamiento elevadas.
Su sección transversal esta compuesta por 2 o 3 carriles
unidireccionales, dispuestos en calzada separadas por un
cantero central de al menos 13 m.
VELOCIDADES DE PROYECTO SEGÚN EL TIPO DE
EMPLAZAMIENTO
Terreno Llano a Ondulado 120 km/h

Medio
Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
Terreno Montañoso 80 km/h
Autorutas.- Su emplazamiento se realiza en una carretera
existente, de forma que se tenga una segunda calzada, paralela
a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a lo
largo de los cuales existen zonas de desarrollo.
La Sección transversal deberá contar

con al menos 2 carriles
unidireccionales por calzada
debiendo existir un cantero central.
VELOCIDADES DE PROYECTO SEGÚN EL TIPO DE
EMPLAZAMIENTO
Terreno Llano a Ondulado 100 – 90 km/h

Fuerte
Carreteras Primarias.-
Son carreteras nacionales o regionales con

volúmenes de demanda medios a altos, que
sirven al transito de recorridos de mediana y
larga distancia, pero que sirven también para
un porcentaje de transito de corta distancia, en
zonas densamente pobladas.
La Sección transversal puede estar constituida por carriles
unidireccionales separadas por un cantero central.
VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS
Terreno Llano a Terreno

Ondulado Fuerte Montañoso
Calzadas 100 – 90 km/h 80 km/h

Unidireccionales
Calzadas 100 – 80 km/h 80 km/h
Bidireccionales
Caminos Colectores.-
Son caminos que sirven de transito de mediana

y corta distancia, a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo.
Pueden circular por ellos toda clase de
vehículos.
Su sección transversal normalmente, es de dos carriles
bidireccionales, pudiendo llegar a tener calzadas
unidireccionales.
Las Velocidades de Proyectos son las siguientes:

Medio
Caminos Locales.-
Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están
destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad
adyacente.
La sección Transversal prevista debería ser con dos carriles

bidireccionales.
Las velocidades de Proyecto consideradas son:

Medio
Terreno Montañoso 50 -40 km/h
Caminos de Desarrollo.-
Están destinados a conectar zonas aisladas y transitaran
vehículos motorizados y vehículos a tracción animal.
Las velocidades de Proyecto consideradas son:
Terreno Llano a Ondulado 50-40 km/h

Medio
Terreno Ondulado Fuerte a 30 km/h
Montañoso
Terreno Llano.-
Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos
naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el
hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos
elementos de características mínimas.
El relieve puede incluir

ondulaciones
moderadas de la
rasante para minimizar
las alturas de cortes y
terraplenes.
Terreno Ondulado.-
Está constituido por un relieve con

frecuentes cambios de cota.
El Trazado en Planta puede estar
condicionado por el relieve del terreno, para
evitar cortes y terraplenes de gran altura. Se
puede tener Terreno Ondulado Medio o
Fuerte.
Terreno Montañoso.-
Está constituido por cordones montañosos o cuestas en los que se salva desniveles
considerables, ya sea subiendo o bajando.
Clasificación de la Red Vial Nacional
Las rutas que conforman la RVF son aquellas:
1. Vinculan las capitales políticas de los departamentos;

2. Permiten la vinculación internacional, conectando las
carreteras nacionales con las rutas principales de los países
limítrofes.
3. Conectan dos o más carreteras.
4. Cumplen con las condiciones de protección ambiental
establecidas en la normativa nacional.
La Red Vial
Fundamental tiene
una extensión de
16.054,35 km y se
encuentra a lo largo
de todo el país.
1.3. Corredores de
Exportación
CORREDORES LONGITUD (Km)
ESTE-OESTE 2.539 km
OESTE-SUR 1.546 km
OESTE-NORTE 2.962 km
NORTE-SUR 1.564 km
CENTRAL-SUR 1.039 km
El propósito de estos corredores es el de vincular el

territorio nacional e integrar a la población boliviana;
pero esencialmente impulsar a través de éstos el
desarrollo económico, social y productivo de todas y
cada una de las regiones.
CAPITULO II
PARÁMETROS
FUNDAMENTALES DEL
TRAZADO
GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS
2.1. El usuario como conductor
2.2. Características dimensionales y de operación
de los vehículos
2.3. Características del tránsito vehicular
2.4. Clasificación de vehículos para diseño
geométrico
2.5. Vehículo tipo para el diseño geométrico de
carreteras
2.1. El usuario como
conductor.
EL CONDUCTOR
El conductor es la persona que dirige o controla

un vehículo automotor, es quizá dentro el
complejo proceso de trafico uno de los
elementos mas importantes.
El vehículo sin la preparación adecuada del conductor
puede convertirse en un arma homicida. El conductor
con un leve movimiento del pedal puede acabar con la
vida de varias personas en unos cuantos instantes.
Una vez ante el volante de un vehículo el conductor

tiene libertad de acción muy grande, si bien no
absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta,
las paradas y demoras, la velocidad con que recorrerá
en su ruta.
CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-
Las habilidades que son variables y las

capacidades perceptivas de los conductores.
Esto es demostrado por la amplia gama de
Las capacidades de la gente de oír, ver,
evaluar, y de reaccionar a la información que
se le presente.
Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar
bajo diversas condiciones individuales, tales como el alcohol, la
fatiga, y la hora del dia, por lo tanto es importante que estos
criterios sean usados en el proceso de diseño.
El uso de un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede

no ser adecuado para una gran cantidad de conductores. El 85 % y
el 95 % se han utilizados como porcentajes para seleccionar
criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.
2.2. Características dimensionales y
de operación de los vehículos
LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR

LAS CARRETERAS INFLUYEN EN EL
DISENO FUNDAMENTALMENTE
DESDE DOS PUNTOS DE VISTA:
• VELOCIDAD.
• DIMENSIONES.
Los vehículos.-
• El vehículo es uno
de los tres factores
primordiales del
tráfico.
LOS VEHICULOS LIVIANOS:
AUTOMOVILES Y SIMILARES, DETERMINAN LAS
VELOCIDADES MÁXIMAS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO.
LOS VEHICULOS PESADOS:

CAMIONES DE DIVERSOS TIPOS Y EN MENOR MEDIDA
LOS BUSES, EXPERIMENTAN REDUCCIONES
IMPORTANTES EN SU VELOCIDAD DE OPERACIÓN
CUANDO EXISTEN TRAMOS EN PENDIENTE.
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS.-
LAS DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS Y SU MOVILIDAD

SON FACTORES DE INCIDENCIA RELEVANTE EN EL
DISEÑO.
• SECCIÓN TRANSVERSAL
LARGO, ANCHO Y ALTO DE LOS • RADIOS DE GIRO
VEHÍCULOS • ENSANCHES DE CALZADA EN
CURVAS
•• GALIBOS
CALCULO VERTICALES
ESTRUCTURAL DE
PESO DE LOS VEHICULOS
PAVIMENTOS.
• CALCULO DE ESTRUCTURAS.
• VELOCIDAD
• FLUJO
• Y DENSIDAD
• VELOCIDAD
• FLUJO
• Y DENSIDAD
VELOCIDAD
La velocidad es la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda recorrerlo.
Flujo Vehicular.
El tránsito vehicular (también llamado tráfico
vehicular, o simplemente tráfico) es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía,
calle o autopista.
Antes de cualquier diseño geométrico de una

vía se deben conocer las características del
tránsito que va a ocupar esa carretera o calle
Densidad
ES LA CANTIDAD DE TRAFICO QUE ATRAVIESA
UN DETERMINADO SECTOR DE CARRETERA.
VELOCIDAD DE DISEÑO.-
Índice medio diario anual (IMDA).-
Representa el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la
vía.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
El patrón de tráfico en cualquier carretera,
muestra una variación considerable en los
volúmenes de tránsito, durante las distintas
horas del día y de cada hora durante todo el
año.
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario
de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las
características que deben otorgarse al proyecto,
para evitar problemas de congestión y determinar
condiciones de servicio aceptables.
La decisión es clave para el diseño, determinar

cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe
ser utilizado como base para el diseño.
Volumen horario de diseño (VHD)
El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento

decreciente, de los mayores volúmenes horarios
registrados a lo largo de todo un año.
Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen

horario de demanda máxima normal, que para la mayoría
de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante,
por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a
la trigésima hora de mayor demanda.
El volumen horario de
proyecto corresponde a un
porcentaje entre el 12% y el
18% del IMDA estimado para
el año horizonte del
proyecto.
Crecimiento del tránsito.-
DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-
Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
2.4. Clasificación de vehículos para diseño
geométrico
1.VEHICULOS LIVIANOS: AUTOMOVILES,
CAMIONETAS HASTA 1.500 KG
2.LOCOMOCIÓN COLECTIVA: BUSES
RURALES E INTERURBANOS
3.CAMIONES: UNIDAD SIMPLE PARA
TRANSPORTE DE CARGA
4.CAMIÓN CON SEMIRREMOLQUE O
REMOLQUE: UNIDAD COMPUESTA
PARA TRANSPORTE DE CARGA
2.5. Vehículo tipo para el diseño geométrico de carreteras
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los

distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera.
• VEHICULOS LIGEROS.
• VEHICULOS PESADOS
VEHÍCULOS LIGEROS
• VEHICULOS LIGEROS.
• DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
• ZONA DE SEGURIDAD
• ALTURA MÍNIMA DE BARRERAS
• DIMENSIONES MÍNIMAS
• MIRADORES.
• VEHICULOS PESADOS
• CARACTERÍSTICAS DE SECCIÓN.
• CAPACIDAD PORTANTE.
• RADIOS Y SOBREANCHOS EN CURVAS HORIZONTALES.
• ALTURAS LIBRES CARRILES ADICIONALES.
CAPITULO III
SELECCIÓN DE RUTA
3.1 Selección de Ruta
3.2. Trazado Ante Preliminar
3.3. Trazado Preliminar
3.4. Libretas para cada etapa del trazado
PUNTOS OBLIGADOS .-
SON LOS SITIOS EXTREMOS O INTERMEDIOS POR LOS QUE

NECESARIAMENTE DEBERÁ PASAR LA VÍA.
3.1 Selección de Ruta
El objetivo del reconocimiento es
seleccionar entre las rutas posibles, la
más favorable, de tal forma que
mediante el trazado, se ubique el eje
de la carretera que sirva mejor a los
terrenos adyacentes y al tráfico que
se espera; y que su construcción se
pueda hacer de acuerdo a las normas
requeridas y con un mínimo costo
El estudio inicial de las rutas se realiza,
generalmente, sobre una carta o sobre
fotografías de la region. Se sabe que las dos
son representaciones del terreno, obtenidas
por proyección sobre un plano, de una parte
de la superficie esferica de la tierra.
La forma mas usual de representar el terreno
es por medio de curvas de nivel que
enlazan puntos del terreno situados a la
L2
misma cota.
Diapositiva 16
L2 RESPONDA: COMO SE DISTINGUE EL TIPO DE TERRENO CON LAS CURVAS DE NIVEL?

BRENDA, 3/16/2020
IMÁGENES SATELITALES,
FOTOGRAFIAS AEREAS, MAPAS
DE CURVAS DE NIVEL.ETC
FUENTE: INTERNET, GOOGLE
EARTH, IGM, ETC
L1
Diapositiva 17
L1 LO DESCRITO SE UTILIZA PARA TRAZAR EL ANTE PRELIMINAR DE UNA CARRETERA

BRENDA, 3/16/2020
Los puntos obligados son aquellos sitios
extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea
por razones tecnicas, economicas, sociales o
politicas, pueden ser; poblaciones, areas
productivas, valles, depresiones, etc.
PUNTOS OBLIGADOS O PUNTOS PRIMARIOS, POR DONDE DEBERIA

PASAR LA NUEVA CARRETERA.
PUNTOS SECUNDARIOS, LOS QUE DEBERIAN EVITARSE, POR
CUESTIONES ECONOMICAS O DE PRESERVACIÓN AMBIENTAL.L5
Diapositiva 18
L5 RESPONDA: DAR CINCO EJEMPLOS DE PUNTOS SECUNDARIOS

BRENDA, 3/16/2020
La identificación de una ruta a traves de
estos puntos obligados o de control
primario y su paso por otros puntos
intermedios de menor importancia o de
control secundario, hacen que aparezcan
varias rutas alternas.
SELECCIÓN DE RUTAS
Reconocimiento de Ruta: En la RUTA, se determina los puntos
de paso de:
• Montañas.
• Ríos.
• Poblaciones.
CON LOS DATOS RECOPILADOS, SE FIJARÁ LAS

CARACTERISTICAS Y EL COSTO APROXIMADO DEL TRAZO Y
SE LIMITA LA ZONA DE ESTUDIO A UNA FAJA DE TERRENO
QUE SE EXTIENDE ENTRE LOS PUNTOS DE PASO.
Reconocimiento de Trazo: Al realizar el TRAZO,
se efectúan reconocimientos cortos con el fin de
fijar en el terreno las soluciones convenientes,
dentro del alineamiento general establecido por
el de la RUTA
ESTOS RECONOCIMIENTOS FORMAN PARTE DE
LOS ESTUDIO PRELIMINARES.
En la imagen la Ruta es
3.2.1 Selección de Rutas.- todo el área que esta
demarcada con línea
punteada y de color rojo.
La Ruta es la Poligonal
definida, donde se
emplazará la nueva
Carretera.
EN LA SIGUIENTE GRAFICA SE ANALIZAN TRES POSIBLES EJES DE UNA
NUEVA CARRETERA.
PUEBLO
ALINEAMIENTO REAL
EL MEJOR ALINEAMIENTO
ALINEAMIENTO TEORICO
PASA POR PUNTOS DE
CONTROL
PUEBLO ALINEAMIENTO IDEAL

TRAMO MAS CORTO
ALINEAMIENTO IDEAL TRAMO MAS CORTO.-
1. ATRAVIESA : RIO, SECTOR CON CURVAS DE
NIVEL ASCENDENTES Y DESCENDENTES. PUEBLO
2. EL TRAMO ES RECTO (CAUSA
SOMNOLENCIA,ETC).
PUEBLO ALINEAMIENTO IDEAL

TRAMO MAS CORTO
ALINEAMIENTO TEORICO PASA POR PUNTOS DE
CONTROL.-
1. ATRAVIESA : (C) RIO, SECTOR EN CURVA, (D) ES PUEBLO
UN SECTOR PANTANOSO, EL TRAZO ABARCA
TODO EL SECTOR.
ALINEAMIENTO TEORICO
PASA POR PUNTOS DE
CONTROL
PUEBLO
ALINEAMIENTO REAL EL MEJOR ALINEAMIENTO.-
1. ATRAVIESA : (C) RIO, (D) ES UN SECTOR PANTANOSO, EL TRAZO SOLO UN
SECTOR.
PUEBLO
ALINEAMIENTO REAL
EL MEJOR ALINEAMIENTO
PUEBLO
1. SECCION MAS ESTRECHA EN EL CAUSE DEL RIO, (UBICACIÓN DE UN
PUENTE).
2. ZONA PANTANOSA Y PLANA QUE OBLIGA ALEJAR EL TRAZO POR SER
MUY EXTENSA (MAL DRENAJE, MALA FUNDACION)
3. AREA MAS BAJA DE LA ZONA, (PERMITE MEJOR VISIBILIDAD Y TRAZO)
4. ZONA CEMENTERIO, (EL TRAZO DEBERIA ACERCARSE)
5. ZONA AGRICOLA (PROCURAR NO DAÑAR, EL TRAZO DEBE ALEJARSE
DE LA ZONA).
3.2.2 Evaluación del Trazado de
Rutas.-
La mejor ruta entre varias alternas que
permita enlazar dos puntos extremos, será
aquella que de acuerdo a las condiciones
topograficas, geologicas, hidrologicas y de
drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor
indice de utilidad economica, social y
estetica.
Rutas.-
Para la comparación de las rutas y seleccionar la
mejor, se tienen en cuenta los siguientes
parametros fundamentales:
1. Distancias.
2. Cambios de pendiente.
3. Costos de Construcción (Ubicación de obras de
arte).
4. Enlace con otras vías.
5. Alineamientos
6. Derecho de Vía.
Rutas.-
Entonces la ruta escogida para el trazo de una
carretera estará en función de:
- Ruta más corta.
- Pendientes favorables al tráfico.
- Mayor cantidad de transporte (radio de
influencia).
- Mejor alineamiento.
- Suministre mejores y mayor cantidad de
materiales de construcción.
- Menor costo de construcción.
3.2.3 LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS.-
ES LA LINEA QUE PASA POR LOS PUNTOS OBLIGADOS,

TIENE UNA PENDIENTE UNIFORME ESPECIFICADA.
ES UNA LINEA QUE VA AL
RAS DEL TERRENO
NATURAL, SIGUE LA FORMA
DE ESTE.
CONVIERTIENDOSE EN UNA
LINEA DE MINIMO
MOVIMIENTO DE TIERRA.
ENTONCES CUALQUIER EJE
VIAL DE DISEÑO QUE TRATE
DE SEGUIRLA LO MAS
CERCA POSIBLE, SERA UN
EJE ECONOMICO, DESDE
ESE PUNTO DE VISTA.
CONCEPTO DE LINEA DE PENDIENTE
PENDIENTE DE AB=TANα=
SI SE MANTIENE LA LINEA DE PENDIENTE UNIFORME IGUAL A LA TANα, LA

DISTANCIA HORIZONTAL NECESARIA PARA PASAR DE UNA CURVA A OTRA
SERA:
AC=DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE
CURVAS DE NIVEL SUCESIVAS O
ABERTURA DEL COMPAS.
BC=DIFERENCIA DE NIVEL ENTRE
CURVAS.
TANα=PENDIENTE DE LA LINEA RECTA
AB. PENDIENTE DE LA LINEA DE CEROS.
TAMBIEN SE PUEDE DECIR:

INCLINACION DE LAS RASANTES.-
PENDIENTES MAXIMAS ADMISIBLES.-
VELOCIDAD DE PROYECTO (KM/H)

CATEGORIA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-9 9
Local 9 9 8 8
Colector 8 8 8
Primario 6 5 4.5
Autorrutas 6 5 4.5
Autopistas 5 4.5 4
3.3. Trazado Preliminar
UNA VEZ SELECCIONADA LA RUTA MAS FAVORABLE, SE
INICIA PROPIAMENTE LA FASE DE DISEÑO L6
GEOMETRICO, QUE LE DA LA FORMA MAS APROPIADA A
LA CARRETERA.
COMO LA CARRETERA ES UNA SUPERFICIE CONTINUA Y

REGULAR TRANSITABLE, UBICADA EN UN ESPACIO
TRIDIMENSIONAL, LA REDUCCION DE SU FORMA
GEOMETRICA A UN MODELO MATEMATICO IGUALMENTE
TRIDIMENSIONAL RESULTA COMPLEJA Y NO ES
EMPLEADA. ES POR ESTA RAZON QUE TODOS LOS
DISEÑOS REALIZAN DOS ANALISIS BIDIMENSIONALES
COMPLEMENTARIOS DEL EJE DE LA VIA,
PRESCINDIENDO EN CADA CASO DE UNA DE LAS TRES
DIMENSIONES.
Diapositiva 42
L6 RESPONDER: COMO ESTA CONSTITUIDO EL DISENO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

BRENDA, 3/16/2020
El proyecto definitivo se establecerá
sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre
sí, a través de sus PIS o puntos de
intersección que se utilizaran para
unir las tangentes a través de curvas
horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes
sé obtendrá mejor alineamiento
horizontal.
NO SE TOMA EN CUENTA LA DIMENSION VERTICAL (COTA), RESULTARA EL
ALINEAMIENTO EN PLANTA O DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL, QUE ES
LA PROYECCION DEL EJE DE LA VIA SOBRE UN PLANO HORIZONTAL.
EL ALINEAMIENTO EN PLANTA ES UNA SUCESION CONTINUA Y CAMBIANTE
DE RUMBOS Y AZIMUT A LO LARGO DEL EJE (TOPOGRAFIA). LAS FORMAS
GEOMETRICAS HORIZONTALES QUE SE UTILIZAN PARA LA DEFINICION DEL
TRAZADO SON RECTAS Y CURVAS CIRCULARES O ESPIRALES DE
TRANSICION.
AHORA SI SE TOMA EN CUENTA LA DIMENSION HORIZONTAL O
ALINEAMIENTO EN PLANTA, DEFINIDO ANTERIORMENTE Y JUNTO CON
ESTO CONSIDERAMOS LA COTA, RESULTARA EL PERFIL LONGITUDINAL O
DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL, QUE ES LA PROYECCION DEL EJE REAL
O ESPACIAL DE LA VIA SOBRE UNA SUPERFICIE VERTICAL PARALELA AL
MISMO.
EL PERFIL LONGITUDINAL ES UNA SUCESION CONTINUA Y CAMBIANTE DE

PENDIENTES A LO LARGO DEL EJE. LAS FORMAS GEOMETRICAS
VERTICALES QUE SE UTILIZAN PARA LA DEFINICION DEL TRAZADO SON
RECTAS CONTINUAS DE PENDIENTE UNIFORMES ENLAZADAS CON
CURVAS VERTICALES PARABOLICAS (CURVAS CONVEXAS Y CONCAVAS).
SI SE CONSIDERA EL ANCHO DE LA VIA ASOCIADO A SU EJE, RESULTARAN
LAS SUCESIVAS SECCIONES TRANSVERSALES, COMPUESTAS POR LA
CALZADA, LAS BERMAS, LAS CUNETAS Y LOS TALUDES LATERALES,
COMPLETANDOSE ASI LA CONCEPCION TRIDIMENSIONAL DE LA VIA.
3.4. Libretas para cada etapa del trazado
CARRETERAS I
1
CAPITULO IV
ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
4.1. Curvas Circulares
4.2. Curvas Espirales
4.3. Peralte
4.4. Sobreancho
4.5. Carril de Visibilidad
4.6. Curvas Compuestas
4.7. Curvas Reversas
4.8. Planta de la Vía
CURVAS CIRCULARES.-
Las curvas horizontales o circulares
simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas.
PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la curva.
PT = Punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
O = Centro de la curva circular.
= Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del
arco circular.
CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.
CURVA CIRCULAR SIMPLE.- FORMADA POR UN SOLO ARCO DE
CIRCUNFERENCIA.
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS.- SE FORMAN POR LA
COMBINACION DE DOS O MAS ARCOS DE CIRCUNFERENCIA UNO A
CONTINUACION DEL OTRO. LOS RADIOS DE CADA CURVA SON DE
MAGNITUD DIFERENTE Y CON TANGENTES COMUNES EN EL PUNTO DE
UNION.
CURVAS MIXTAS.- SON DOS CURVAS EN EL MISMO SENTIDO SEPARADAS
POR UNA TANGENTE.
CURVAS INVERSAS.- SON AQUELLAS COMPUESTAS DE DOS CURVAS
CIRCULARES, DE SENTIDO CONTRARIO, CONTIGUAS Y CON TANGENTE
COMUN EN EL PUNTO DE UNION.
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
LOCALIZACIÓN DE UNA CURVA
CIRCULAR SIMPLE.-
DEFLEXION.-
EL CALCULO Y LA LOCALIZACION DE LAS
CURVAS CIRCULARES SIMPLES EN EL
TERRENO, SE REALIZAN POR EL METODO DE
LOS ANGULOS DE DEFLEXION.
DEFLEXION POR DEFLEXION POR

CUERDA METRO
δc=Gc/2 δm=Gc/2C
El ángulo de deflexión δ de una curva, es el que se
forma entre cualquier línea tangente a la curva y la
cuerda dirigida desde el punto de tangencia a
cualquier otro punto P sobre la curva.
δ=ᵠ/2=Gc/2
δ T
T
P
PC FC
ᵠ/2 R
R R
δ3
δ2
δ1 P1 P2
Gc
Gc Gc
DEFLEXION DE UNA CURVA CIRCULAR CUANDO LA ABSCISA DEL PC ES REDONDA Y
LA LONGITUD DE LA CURVA Lc ES IGUAL A UN NUMERO EXACTO DE CUERDAS C
δ3
δ2
δ1 P1 P2
Gc Gc
Gc
δ1=Gc/2
δ2=δ1+Gc/2
δ3=δ2+Gc/2=3Gc/2= /2
DEFLEXION DE UNA CURVA CIRCULAR CUANDO LA ABSCISA DEL PC ES
FRACCIONARIA Y LA LONGITUD DE LA CURVA Lc NO ES IGUAL A UN NUMERO
EXACTO DE CUERDAS C
EN ESTE CASO SE
ORIGINAN CUERDAS DE
MENOR LONGITUD, LAS
QUE SE DENOMINAN
SUBCUERDAS Y SUS
DEFLEXIONES SE DEBEN δ4
CALCULAR δ3
PROPORCIONALMENTE δ2 P2
δ1
AL VALOR DE LA CUERDA.
P1 C
P1 C
P3
C1
C2
ᵠ4
ᵠ3
ᵠ2
ᵠ1 Gc Gc
G1 G2
Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas
para el PC y el PT y dos ángulos que ya están definidos: la deflexión por
cuerda y la deflexión por metro.
Deflexión por Subcuerda= Deflexión por metro*Longitud subcuerda.

δsc = δm · Longitud de la subcuerda
La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual al la mitad
del ángulo de deflexión de la curva:
δPT = /2
Esto sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el

terreno.
El primer punto de la Curva debe situarse en la Abscisa redonda

inmediatamente superior a la del PC, este dependerá del valor de la Cuerda
que se utilizará.
CURVATURA DE UN ARCO CIRCULAR.-
LA CURVATURA DE UN ARCO CIRCULAR

SE FIJA POR SU RADIO R O POR SU
GRADO G.
SE LLAMA GRADO DE CURVATURA G AL

VALOR DEL ANGULO CENTRAL
SUBTENDIDO POR UN ARCO O CUERDA
DE DETERMINADA LONGITUD,
ESCOGIDO COMO ARCO UNIDAD S O
CUERDA UNIDAD C.
La curva se asimila como una
SISTEMA ARCO-GRADO.- sucesión de arcos pequeños
(de longitud predeterminada),
llamados arcos unidad (s).
Comparando el arco de una
circunferencia completa
(2πR), que subtiende un
ángulo de 360º, con un arco
unidad (s), que subtiende un
ángulo Gs (Grado de
curvatura) se tiene:
Gs=180s/πR
SISTEMA CUERDA-GRADO.-
C= 5 m
C= 10 m
C= 20 m
SISTEMA CUERDA-GRADO.-
Es el más común para calcular y materializar La continuidad de esos
(plasmar en el terreno) una curva circular, se tramos rectos se asemeja
asume que la curva es una sucesión de tramos a la forma del arco de la
rectos de corta longitud (también curva (sin producir un
predeterminada antes de empezar el diseño), error considerable). Este
llamados cuerda unidad (c). sistema es mucho más
usado porque es más fácil
medir en el terreno
distancias rectas que
distancias curvas.
C= 5 m
𝒄
𝒄 C= 10 m
C= 20 m
CURVAS CIRCULARES CON
TRANSICION
Necesidad de existencia de un tramo de curvatura progresiva entre PC y
PT que permita:
a) Permitir una variación continua de la Superelevación
b) Generar un trazado que posibilite al vehículo mantenerse en el centro

de su vía de circulación.
c) Proporcionar un trecho sin discontinuidad de curvatura y estético.

Curvas Espirales
Las curvas de transición, son espirales que

tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su
diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del
trazado.
CUANDO UN VEHICULO
REQUIERE PASAR DE UN
TRAMO EN TANGENTE A
OTRO EN CURVA
CIRCULAR, SE PROCURA
QUE SEA EN FORMA
GRADUAL, TANTO EN EL
CAMBIO DE DIRECCION
COMO EN LA
SOBREELEVACION Y LA
AMPLIACION QUE SE
MANTIENEN EN LA CURVA
CIRCULAR.
Curvas Espirales
La finalidad es pasar de la sección transversal

con bombeo (correspondiente a los tramos en
tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, con un
elemento de diseño, que tiene una longitud
que realiza el cambio gradual, a esta se
conoce con el nombre de longitud de
transición.
Curvas Espirales
Tipo de curva de transición

Se adoptará en todos los casos, la
clotoide como curva de transición cuyas
ventajas son:
1. El crecimiento lineal de su
curvatura permite una marcha uniforme
y cómoda para el usuario, de tal modo
que la fuerza centrífuga aumenta o
disminuye en la medida que el vehículo
ingresa o abandona la curva horizontal,
manteniendo inalterada la velocidad y
sin abandonar el eje de su carril.
2. La aceleración transversal
no compensada, propia de
una trayectoria en curva,
puede controlarse
graduando su incremento a
una magnitud que no
produzca molestia a los
ocupantes del vehículo.
3. El desarrollo del peralte
se logra en forma también
progresiva, consiguiendo
que la pendiente transversal
de la calzada aumente en la
medida que aumenta la
curvatura.
4. La flexibilidad de la clotoide permite
acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armonía y
apariencia de la carretera.
K=A=PARAMETRO (m)
R=RADIO DE CURVATURA EN UN
PUNTO (m)
L=DESARROLLO (m). DESDE EL
ORIGEN AL PUNTO DE RADIO R
Elementos de la curva simétrica Espiral-Circular-Espiral
PI = Punto de intersección de las tangentes principales.
PIe = Punto de intersección de la espiral.
PIc = Punto de intersección de la curva circular con
transiciones.
PC’, PT’ = Principios de curva y tangente de la curva circular
primitiva.
PC, PT = Principios de curva y tangente en la prolongación de
la curva circular desplazada.
TE = Tangente-Espiral. Punto donde termina la tangente de
entrada y empieza la espiral de entrada.
EC = Espiral-Circular. Punto donde termina la espiral de
entrada y empieza la curva circular central.
CE = Circular-Espiral. Punto donde termina la curva circular
central y empieza la espiral de salida.
ET = Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de
salida y empieza la tangente de salida.
P = Punto cualquiera
sobre el arco de
espiral.
0' = Centro de la curva
circular primitiva (sin
transiciones).
0 = Nuevo centro de la
curva circular (con
transiciones).
Δ = Ángulo de
deflexión entre las
tangentes principales.
θe = Ángulo de la
espiral. Ángulo entre la
tangente a la espiral
en el TE y la tangente
en el EC.
Δc = Ángulo central de la curva circular con transiciones.
θ = Ángulo de deflexión principal del punto P. Ángulo entre la
tangente a la espiral en el TE y la tangente en el punto P.
φ = Deflexión correspondiente al punto P. Ángulo entre la
tangente a la espiral en el TE y la cuerda c'.
φc = Deflexión correspondiente al EC, o ángulo de la cuerda
larga de la espiral.
R = Radio de curvatura de la espiral en el punto P.
Rc = Radio de la curva circular central.
p = Desplazamiento (disloque o retranqueo). Distancia entre la
tangente a la prolongación de la curva circular desplazada al PC
y la tangente a la curva espiralizada.
Te = Tangente de la curva espiral-circular-espiral. Distancia
desde el PI al TE y del PI al ET.
TL = Tangente larga de la espiral de TE a PIc.
Tc = Tangente corta de la espiral.
c' = Cuerda de la espiral para el punto P.
CLe = Cuerda larga de la espiral.
Le = Longitud total de la espiral. Distancia desde el TE al EC.
L = Longitud de la espiral, desde el TE hasta el punto P.
K = Distancia a lo largo de la tangente, desde el TE hasta el PC
desplazado.
a = Desplazamiento del centro. Distancia desde 0' hasta 0.
b = Proyección de a sobre el eje X.
Ee = Externa de la curva espiral-circular-espiral.
x , y = Coordenadas cartesianas del punto P.
xc, yc= Coordenadas cartesianas del EC.
k, p = Coordenadas cartesianas del PC desplazado.
xo , yo = Coordenadas cartesianas del centro de la curva
circular con transiciones.
ELEMENTOS DE LAS CURVAS.-
PARAMETRO DE LA ESPIRAL: K
ANGULO DE DEFLEXION DE LA ESPIRAL:
ANGULO CENTRAL DE LA CURVA CIRCULAR: c

COORDENADAS CARTESIANAS DEL: EC (XC, YC )
COORDENADAS CARTESIANAS DEL PC DESPLAZADO: (k, p )
p=disloque=
k=
TANGENTE DE LA CURVA ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL:Te
EXTERNA DE LA CURVA ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL:Ee

TANGENTES LARGA Y CORTA DE LA ESPIRAL:TL, TC
COORDENADAS CARTESIANAS DEL CENTRO DE LA CURVA

CIRCULAR CON TRANSICIONES: (Xo, Yo)
CUERDA LARGA DE LA ESPIRAL:CLe
DEFLEXION DEL EC O ANGULO DE LA CUERDA LARGA: (ᵠC)
+2.3
-
LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR: Lc
𝒄
ABSCISAS DE LOS PUNTOS: TE, EC, CE Y ET.-
ABSCISA TE= ABSCISA PI-Te

ABSCISA EC= ABSCISA TE+Le
ABSCISA CE= ABSCISA EC+LC
ABSCISA ET= ABSCISA CE+Le
La longitud de la espiral esta definida por J y por el manejo del volante
(generalmente de tres a cinco segundos). Sin embargo, la importancia de J
radica en que en base a esta se calcula la longitud de una espiral.
A mayor velocidad es mejor tener una J menor, porque las longitudes de las
espirales se agrandan; por lo tanto, considerando las razones de seguridad, es
más recomendable una J más pequeña
Valores de J:
En la red fundamental y
autopista es recomendable
J=0.4 (Deseable) Plano u ondulado
mas de 80 Km. de velocidad
de diseño
Recomendable para la red

Plano, ondulado o
J = 0.5 fundamental o
montañoso
complementaria
Complementaria o vecinal se Plano, ondulado o

recomienda que la velocidad montañoso, autopista o
J = 0.6
de diseño sea menor a 60 red fundamental
Km./hr montañosa
Peralte
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con
peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada. Este
cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de
la vía. A este tramo se le llama transición de peraltado.
Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres

procedimientos:
1.- Rotando la calzada alrededor de su eje central.

2.- Rotando la calzada alrededor de su borde interior.
3..- Rotando la calzada alrededor de su borde exterior.
Peralte
La longitud de
transición, o
simplemente
transición, es la
distancia en que
se efectúa el
cambio de la
sección normal en
tangente a la
sección con
peralte pleno en la
curva. Dicha
transición está
compuesta por
dos distancias.
DEFINICIONES
• Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho a la
calzada en las curvas horizontales, obedece a
la conveniencia de ofrecer condiciones de
seguridad similares a las del ancho de esa
calzada en los tramos rectos.
SOBREANCHO.
• Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho

mayor que el propio vehículo porque las ruedas traseras
describen una trayectoria inferior respecto a la descrita por las
ruedas delanteras.
• Las ruedas traseras de un vehículo, que recorre una curva,

siguen un camino de radio más corto que las delanteras,
necesitando por tanto un espacio más ancho lateralmente que
en las tangentes. Para proporcionar la misma separación entre
vehículos en las curvas que en las tangentes, las calzadas
deben tener en las curvas un ancho adicional.
• El conductor experimenta cierta dificultad
para mantener el vehículo en el centro del
carril, debido al continuo cambio de dirección
que se produce al recorrer una curva
horizontal.
• Hay una necesidad psicológica de más
espacios para evitar a un vehículo que circula
rápidamente en una curva.
DEFINICIONES
• Implementación y desarrollo del sobreancho
El desarrollo del sobreancho debe hacerse a lo
largo de la clotoide si esta existe, o durante el
desarrollo de la transición del peralte en las
curvas que no tienen clotoide de enlace.
LA DEMARCACIÓN DE LOS CARRILES DE
CIRCULACIÓN DEBE HACERSE REPARTIENDO
EL SOBREANCHO EN PARTES IGUALES.
CALCULO DEL VALOR DE SOBREANCHO.
El cálculo del sobreancho depende de las características y

dimensiones del vehículo de proyecto adoptado para el tramo de
carretera, de la velocidad de diseño y del radio de la curva
horizontal.
En caso que el proyectista no pueda
determinar con cierta precisión las
características del vehículo tipo que
utilizará el tramo de carretera, se
recomienda la aplicación de la
siguiente expresión para calzadas de 2
carriles.
100
S
R
Implementación y desarrollo del sobreancho.
En las curvas horizontales sin transiciones con la

tangente, el sobreancho debe implementarse sobre el
borde de la calzada interior a la curva.
En las curvas horizontales dotadas de transición con las
tangentes vale decir con espirales de transición, el
sobreancho puede implementarse, mitad a ambos
lados de la calzada; en condiciones particulares de la
curva, también puede hacerse sobre su borde interior.
SOBREANCHO EN LAS CURVAS
2 2 2
R  L  ( R  S)

S  n  R  R  L
2 
2
2 2
S  R  R  L
Barnett:

S  n  R  R  L
2 2   0.1Ve
R
TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO
EL SOBREANCHO DEBE DESARROLLARSE EN LA ENTRADA Y SALIDA

DE LAS CURVAS.
EN CURVAS CIRCULARES SIMPLES, EL SOBREANCHO DEBE

DESARROLLARSE LINEALMENTE A LO LARGO DEL LADO INTERNO
DE LA CALZADA, EN LA MISMA LONGITUD EMPLEADA PARA EL
PERALTADO.
EN ALINEAMIENTOS CON ESPIRALES, EL SOBREANCHO SE

DISTRIBUYE A LO LARGO DE LA CLOTOIDE.
CARRETERAS 1
CAPITULO V
ALINEAMIENTO
VERTICAL
5.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA Y ADELANTAMIENTOS
5.2 DISEÑO DEL PERFIL
LONGITUDINAL DEL TERRENO Y
DE LA SUBRASANTE
5.3. CURVAS VERTICALES
5.4. PENDIENTE LONGITUDINAL DE
LA CARRETERA
5.5. PERFIL LONGITUDINAL
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO
VERTICAL.
El alineamiento vertical de una vía
compuesto por dos elementos
principales: rasante y perfil.
La rasante a su vez está compuesta

por una serie de tramos rectos,
llamados tangentes, enlazados entre
sí por curvas.
La longitud de todos los elementos del alineamiento
vertical se consideran sobre la proyección horizontal,
es decir, en ningún momento se consideran distancias
inclinadas.
El diseño del alineamiento vertical de una vía se
presenta en escala deformada, donde las abscisas
tienen una escala diez veces menor que la escala de
las cotas.
Manual Boliviano
PENDIENTES MAXIMAS EN FUNCION DE LAS
CATEGORIAS DE DISEÑO
Categoria Velocidades Pendientes

de la Caracteristica (*) directrices en maximas (en
carretera km/h (**) %) (**)
Doble calzada, dos o mas

O carriles por direccion, 120 - 80 3-5
control total de acceso
I.A carriles por direccion, 120 - 70 3-6
control parcial de acceso
Calzada simple, dos
I.B carriles, control parcial de 120 - 70 3-7
acceso
Calzada simple, dos
II 100 - 50 4-8
carriles
Calzada simple, dos
III 80 - 40 6-8
carriles
Calzada simple, dos
IV 80 - 30 7 - 10
carriles
CURVAS VERTICALES.-
Son definidas por su curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal
La curva vertical recomendada es la

parábola cuadrática.
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes
Factores que determinan la longitud de las
curvas verticales
L=K*A
L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esta en metros
K = parámetro de la parábola
A = | p1 – p2 |
K = es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un
cambio de pendiente del uno por ciento a lo largo de la curva.
Velocidad, [Km/h] 50 65 80 95 110
Valor minimo de K para:

Curvas verticales
9 15 24 46 73
convexas…………….
Curvas verticales
11 15 21 43 30
concavas…………….
Consideraciones de diseño
• Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de las
pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y
moderadas
• Son indeseables por razones estéticas y de seguridad, los
alineamientos verticales excesivamente ceñidos a la
topografía del terreno ondulado
• En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar una
pendiente más fuerte al principio de la subida y otra más
suave al final, para aprovechar mejor el impulso acumulado
por los vehículos en el tramo anterior
 En caminos de patrón de diseño no muy elevado, es
preferible diseñar pendientes mas cortas aunque de
valor máximo, intercaladas con otras mas suaves.
• En alineamientos rectos, en general, debe evitarse la

utilización de curvas verticales convexas de pequeño
parámetro al unir pendientes del mismo sentido.
 Por razones de seguridad y estética, en general y en
lo posible se deben utilizar curvas verticales de
parámetros superiores a los mínimos absolutos .
 El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus
puntos, la distancia mínima de visibilidad de frenado.
 En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado
debe diseñarse de tal manera que se proporcione al
conductor una razonable oportunidad de sobrepaso.
 En zonas de intersecciones, debe tratarse que la
rasante tenga la menor pendiente longitudinal
posible.
 El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus
puntos, la distancia mínima de visibilidad de frenado.
 Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a
una determinada altura sobre las aguas de creciente
máxima, las aguas no permanentes, las napas
freáticas, etc.; .
ALINEAMIENTO VERTICAL
CURVAS VERTICALES
Curva Vertical convexa
La curva vertical permite enlazar dos tangentes
verticales consecutivas, corresponde a una
parábola, brinda las siguientes ventajas:
• Permite un cambio gradual de pendiente
desde la tangente de entrada hasta la
tangente de salida.
• Facilita la operación vehicular de una
manera cómoda y segura.
• Brinda una apariencia agradable.
• Permite un adecuado drenaje.
A su vez esta curva parabólica presenta las
siguientes propiedades:
1. La variación de pendiente es una constante

a lo largo de toda la curva.
2. Los elementos verticales de la curva (cotas)
varían proporcionalmente con el cuadrado
de los elementos horizontales (abscisas).
3. La pendiente de una cuerda de la parábola
es el promedio de las pendientes de las líneas
tangentes a la curva en los extremos de la
cuerda.
• Criterio de apariencia estética:
K = 0.6 V / A
Donde “V” es la velocidad de diseño en Km/h, y las
otras variables conservan su significado y la unidad
medida definida anteriormente.
Es recomendable que el parámetro K no sea inferior a
400 metros.
• Criterio de comodidad:
K=(V^2)/(12.96 *a*v)
V = Velocidad de diseño, en Km/h
av = Aceleración radial admisible, cuyo valor
recomendado esta en el orden de 0.30 a 0.50 m/seg2
K = Parámetro, en metros
Criterio de Seguridad.-
•Longitud Mínima (L) por seguridad: El conductor debe

ver un obstáculo imprevisto con la debida anticipación,
de modo que pueda detener su vehículo, circulando a la
velocidad de diseño, antes de alcanzarlo.
•Sentado en un automóvil, debe ver un objeto de altura

H2 sobre el pavimento a una distancia mayor o igual a la
distancia de detención.
Según la ABC
H1 = 1,10 m (altura del ojo del automovilista)
H1’ = 0,65 m (altura del faro)
H2 = 0,20 m (altura del objeto)
- Criterio de visibilidad para sobrepaso
- Criterio de visibilidad de parada o distancia

de frenado
PIV
Elementos de la Curva Vertical
PC
i1
FC
i2
L Longitud de curva vertical

PC Principio de curva
FC Fin de curva
p1 ,p2 pendientes
PIV Punto de intersección vertical
E Externa
ELEMENTOS DE LA CURVA
VERTICAL.
En la Figura se indican los diferentes elementos que
conforman una curva vertical
PCV = Principio de curva vertical.
PIV= Punto de intersección vertical
PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva
vertical.
E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
Lv= Longitud de curva vertical.
p1(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en
porcentaje.
p2(%) = Pendiente final o de salida expresada en
porcentaje.
y = Corrección vertical.
A = Diferencia algebraica de pendientes = p1 – p2
CURVA VERTICAL SIMÉTRICA.
Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección
horizontal de la distancia PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la
distancia PIV – PTV.
2
CURVAS VERTICALES.-
La progresiva PCV es igual a la estaca PIV menos Lv/2
La progresiva PTV es igual a la estaca PIV más Lv/2
La cota PCV es igual a la cota PIV menos p*Lv/2
La cota PTV es igual a la cota PIV más q*Lv/2

CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA.-
La curva vertical asimétrica es aquella donde
las proyecciones de las dos tangentes de la
curva son de diferente longitud. En otras
palabras, es la curva vertical donde la
proyección horizontal de la distancia PCV a PIV
es diferente a la proyección horizontal de la
distancia PIV a PTV.
Este tipo de curva es utilizado cuando alguna

de las tangentes de la curva esta restringida
por algún motivo o requiere que la curva se
ajuste a una superficie existente, que solo la
curva asimétrica podría satisfacer esta
necesidad.
2
2
RESUMEN
LONGITUD MINIMA
Los factores a considerar para el cálculo de la longitud
mínima (L) de la curva vertical son:
1. Seguridad
Visión de un obstáculo con anticipación suficiente para
detener el vehículo.
2. Comodidad
Limitación de la aceleración radial (0,3m/s2).
3. Estética
Rasante sin quiebres.
5.4. PENDIENTE LONGITUDINAL DE
LA CARRETERA.-
Pendientes máximas
Seleccionar la pendiente máxima según la categoría de diseño del tramo, en
función de las condiciones físicas del terreno
PENDIENTES MAXIMAS EN FUNCION DE LAS
CATEGORIAS DE DISEÑO
Categoria Velocidades Pendientes

de la Caracteristica directrices en maximas
carretera km/h (en %)

AUT carriles por direccion, 120 - 80 3-5
control total de acceso
AUT carriles por direccion, 120 - 70 3-6
control parcial de acceso
Calzada simple, dos
PRIMARIA carriles, control parcial de 120 - 70 3-7
acceso
Calzada simple, dos
100 - 50 4-8
carriles
SECUNDA Calzada simple, dos
80 - 40 6-8
RIAS carriles
Calzada simple, dos
80 - 30 7 - 10
carriles
• Pendientes mínimas
– En general es deseable que en los casos de
secciones en corte o mixtas la carretera
tenga una pequeña pendiente longitudinal,
por lo menos del orden del 0.5%. Esta
condición deseable, se hace imprescindible
para todas las secciones, si existen cordones
en el borde de la calzada; en estos casos el
mínimo absoluto es de 0.35%
• Pendientes mínimas
– En algunos sectores críticos para el desagüe como
las zonas de transición del peralte donde la
pendiente transversal se anula, es recomendable la
aplicación de una pendiente longitudinal mínima
del 0.5% y de ser posible, un valor no menor al 1%.
PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA (en %)
Pendiente transversal
Tipo de pavimento o de calzada Zona
Zona seca
humeda
Pavimento de hormigon 2.0 - 1.5 2.0 - 1.5
Pavimento flexible de alta calidad 2.5 - 2.0 2.0
Pavimento poroso o tratamientos
3.0 - 2.5 2.5 - 2.0
bituminosos superficiales
Calzadas no pavimentadas 4.0 - 3.0 3.5 - 3.0
Calzadas c/pavimento superior,
pendiente en un solo sentido y de 2.5 - 2.25
mas de dos carriles de circulacion
Pendiente transversal de la calzada
(Bombeo)
Las pendientes transversales de la calzada deben
ser suficientes para asegurar un adecuado
escurrimiento de las aguas superficiales
5.5. PERFIL LONGITUDINAL
DEFINICION DE PERFIL.-
El perfil del alineamiento vertical de una
vía corresponde generalmente al eje de
esta y se puede determinar a partir de una
topografía o por medio de una nivelación de
precisión.
Cuando el eje de un proyecto se localiza en
el terreno este debe ser nivelado con el fin
de obtener el perfil de dicho terreno y sobre
este proyectar la rasante más adecuada.
Perfiles Longitudinales
DEFINICION DE RASANTE.-
Compuesta por tangentes y curvas.
Las Tangentes tienen su respectiva longitud, la cual es

tomada sobre la proyección horizontal ( X) y una
pendiente (p).
Dicha pendiente de encuentra entre un valor mínimo

y máximo que depende principalmente del:
• Tipo de terreno,
• Tipo de vía,
• Velocidad de diseño
• Composición vehicular que podría tener la vía.
CAPITULO VI
SECCIONES TRANSVERSALES.
SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal de
una carretera es un corte
vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite
definir la disposición y
dimensiones de los
elementos que forman la
carretera en el punto
correspondiente a cada
sección y su relación con el
terreno natural.
SECCION TRANSVERSAL
Con ellas se puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de obras
de arte o estructuras.
Las secciones transversales cambian en
tangente y en curva.
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.-
La subrasante es una sucesión de líneas
rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando
compensar los cortes con los terraplenes.
Las pendientes se proyectan al décimo
con excepción de aquellas en las que se
fije anticipadamente una cota a un PI
determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan
positivas y las descendentes con el signo
negativo, teniendo en cuenta para su
magnitud las especificaciones de
pendiente, evitando el exceso de
deflexiones verticales que quiten la
seguridad y comodidad del camino o el
exagerado uso de tangentes que
resultaría antieconómico.
Muchas condiciones definen el proyecto de la subrasante,
por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la mas conveniente.
Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a

unirlas mediante curvas parabólicas (curvas verticales).
DETERMINACIÓN ECONÓMICA DE LA
SUBRASANTE.
Después del proyecto de la subrasante,

se calcula el espesor que es la diferencia
entre la cota del terreno natural y la cota
de proyecto.
Con el espesor se dibujan las secciones
de construcción para calcular su área y
con esta los volúmenes de corte y
terraplén iniciándose así el
procedimiento de la determinación
económica de la subrasante que
consiste establecer proporción para el
proyecto del alineamiento vertical
cuidando los costos y la calidad de los
materiales según convenga al
movimiento de tierras.
COMPUTO METRICO DE LOS VOLUMENES DE
TIERRA (Cortes y Relleno).-
Formación de los Prismoides.-
Para el cálculo del volumen de tierra a mover en una carretera es
necesario suponer que existe un determinado sólido geométrico cuyo
volumen sea fácilmente de calculable.
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las
especificaciones sobre pendientes, curvas
circulares, curvas verticales, drenaje, etc., para
obtener un resultado satisfactorio, sino que
también es igualmente importante conseguir la
mayor economía posible en el movimiento de
tierras.
Esta economía se consigue excavando y
rellenando solamente lo indispensable y
acarreando los materiales la menor distancia
posible.
Este estudio de las cantidades de excavación

y relleno, su compensación y movimiento, se
lleva a cabo mediante un diagrama llamado
Curvas de Masas o Diagramas de Masas.
La Curva masa busca el equilibrio para la
calidad y economía de los movimientos de
tierras, además es un método que indica el
sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de
cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el cual las

ordenadas representan volúmenes
acumulativos de los rellenos y las abscisas el
encadenamiento correspondiente.
OBJETIVOS DEL DIAGRAMA.-
IMPORTANCIA DEL DIAGRAMA DE MASA.-
Objetivos Principales.-
a) Compensar volúmenes.
b) Fijar el sentido de los movimientos del
material.
c) Fijar los límites del acarreo libre.
d) Calcular los sobre acarreos.
e) Controlar préstamos y desperdicios.
Para determinar los volúmenes acumulados se
consideran positivos los cortes y negativos los
rellenos, haciéndose la suma algebraicamente.
Procedimiento:
1 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo
del perfil del terreno.
2 Se determina en cada estación, o en los
puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
3 Se determina en cada estación, o en los
puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terraplén.
4 Se dibujan las secciones transversales
topográficas (secciones de construcción).
5 Se dibuja la plantilla del corte o terraplén
con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica
correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
6 Se calculan las áreas de las secciones
transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
7 Se calculan los volúmenes abundando
los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y
método escogido.
8 Se dibuja la curva con los valores
anteriores.
METODOS DE CALCULO DE
VOLUMENES DE TIERRA
ESTOS SE CLASIFICAN EN:

1. METODOS EXACTOS
2. METODOS APROXIMADOS
DATOS
- Perfil transversal
-Ancho de Plataforma
-Cota negra
-Cota sub-rasante
-Inclinación talud de corte y/o
relleno
- Peralte
DOCUMENTOS:
Estados de los Suelos: Naturales, Esponjado, Compactado.
Transformación de un estado a otro.-
Estado Natural.- Demuestra el estado en el que se encuentra un suelo, el

calculo de este en estas condiciones es llamado: volumen natural o desmonte.
M3N
Estado Esponjado.- Es aquel que por efecto de la excavación ha sido

disgregado, experimentando un aumento de volumen del mismo, al aumentar
su volumen de vacios. M3A
Estado Compactado.- Es aquel sobre el cual se ha ejercido una compresión tal

que se logra un incremento en su especifico, es decir, el suelo este más
compacto que en su estado original. M3C
– Elementos de drenaje superficial
– Drenes y subdrenes
– Elementos y sistemas de drenaje subterráneo
– Obras accesorias y complementarias de drenajes
– Conservación y mantenimiento
1
CAPITULO VIII
DRENAJE SUPERFICIAL DE
CARRETERAS
2
8.1. Dispositivos de drenaje superficial
8.2. Tipos y diseños de cunetas
8.3. Tipos, diseños y ubicación de alcantarillas
8.4. Libreta de cálculos de elementos del drenaje
superficial
8.5. Ubicación de alcantarillas en planos del
alineamiento horizontal y vertical
3
BOMBEO
DRENAJE
TRANSVERSAL
ALCANTARILLAS
DRENAJE
SUPERFICIAL
CUNETAS
DRENAJE
LONGITUDINAL
CONTRACUNETAS
4
LA FUNCION DE LAS
ALCANTARILLAS ES PROPORCIONAR
UN MEDIO PARA QUE EL AGUA
SUPERFICIAL QUE ESCURRE POR
CAUCES NATURALES O ARTIFICIALES
DE MODERADA IMPORTANCIA, EN
FORMA PERMANENTE O EVENTUAL,
PUEDA ATRAVESAR BAJO LA
PLATAFORMA.
5
OBRAS DE DRENAJE.
Las obras de drenaje son
elementos estructurales
que eliminan la
inaccesibilidad de un
camino, provocada por el
agua o la humedad.
Los objetivos primordiales
de las obras de drenaje
son:no
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el

camino o carretera.
6
b. Reducir o eliminar la cantidad de
agua que se dirija hacia el camino,
carretera o pavimento.
c. Evitar que el agua provoque daños
estructurales.
7
Tipos de drenaje:
Los tipos de drenaje se clasifican en drenaje
superficial y drenaje subterráneo.
Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie
del camino o terreno, con funciones de:
 Captación,
 Salida,
 Defensa y cruce,
ALGUNAS OBRAS CUMPLEN CON VARIAS FUNCIONES

AL MISMO TIEMPO.
8
CRITERIOS BASICOS.-
LOS ELEMENTOS DE DRENAJE SE DETERMINAN
TENIENDO EN CUENTA LOS SIGUIENTES CRITERIOS
GENERALES:
• Las soluciones técnicas disponibles.

• La facilidad de su obtención.
• Las posibilidades y costos de su construcción y
conservación.
• Los daños que su presencia pueda producir.
9
FACTORES TOPOGRÁFICOS:
10
FACTORES HIDROLÓGICOS
11
FACTORES GEOTÉCNICOS:
12
FACTORES CLIMÁTICOS: :
13
DRENAJE LONGITUDINAL
14
CUNETAS.-
15
Tienen otras funciones que son útiles
para el correcto funcionamiento de la
estructura como ser:
16
Evacuación de las aguas infiltradas tanto
en el pavimento como en el terreno
circundante.
Sirven de depósito temporal de la nieve
retirada de la calzada o pavimento.
17
TIPOS DE CUNETAS.-
Se tienen los siguientes tipos de cunetas:
 Circular.
18
• Rectangular
19
Trapezoidal o trapecial.
20
• Triangular.
21
22
23
24
25
Las dimensiones se deducen de cálculos
hidráulicos teniendo en cuenta:
1. Pendiente longitudinal
2. La intensidad de la lluvia prevista
3. Pendiente de cuneta
4. Área de drenaje
5. Y naturaleza de terreno, entre otros.
Estas dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales.
REGION PROFUNDIDAD (D) ANCHO (A)

(M) (M)
SECA (<400 mm/año) 0.20 0.50
LLUVIOSA ( De 400 a <1600 mm/año) 0.30 0.75
MUY LLUVIOSA ( De 1600 a <3000 mm/año) 0.40 1.20
MUY LLUVIOSA (<3000 mm/año) 0.30 1.20
27
28
VELOCIDAD MAXIMA ADMISIBLE EN
CUNETAS REVESTIDAS
TIPO DE REVESTIMIENTO VELOCIDAD ADMISIBLE

(m/s)
Mezclas asfálticas y tratamientos superficiales 3.00
Mampostería de Piedra 4.50
Hormigón asfaltico y de Cemento Portland 4.50
LA VELOCIDAD DE LAS AGUAS DEBERA

LIMITARSE PARA EVITAR LA EROSION, SIN
REDUCIRLA TANTO QUE PUEDA DAR LUGAR
A DEPOSITOS O SEDIMENTACION.
29
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por
medio de alcantarillas.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma

se podrá proyectar cunetas con doble función:
a) Drenaje, y
b) Área de emergencia (berma)
Para los cuales se buscará la solución más adecuada

tales como: cunetas cubiertas, berma-cuneta, cuneta
tipo batea, etc.
30
31
32
CONTRACUNETAS.-
33
ZANJAS DE CORONACION.-
34
35
ZAMPEADOS
36
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son
estructuras transversales a
la carretera que permiten y
facilitan el paso del agua
proveniente de cauces,
canales o cunetas, de un
lado a otro de la vía.
37
38
SE CONSIDERA QUE LA ALCANTARILLA ES UNA
ESTRUCTURA DE DRENAJE CUYA LUZ MAYOR,
MEDIDA PARALELA EL EJE DE LA CARRETERA,
SEA HASTA DE 6 M.
DEBE SER CAPAZ DE
SOPORTAR LAS
CARGAS DEL TRAFICO
EN LA CARRETERA, EL
PESO DE LA TIERRA
SOBRE ELLA, LAS
CARGAS DURANTE LA
CONSTRUCCION, ETC.
39
FORMA Y SECCION DE LAS
ALCANTARILLAS
PUEDEN SER:
•CIRCULARES.
CAMINOS
LOCALES
DIAMETR
O 0.8M-1M
•CAJON.
40
41
MATERIALES DE LAS
ALCANTARILLAS:
LAS ALCANTARILLAS PUEDEN
LA ELECCION DEL TIPO DE MATERIAL DEPENDE DEL SUELO, DEL

AGUA Y DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS MATERIALES
42
43
44
45
46
EN LA ELECCION DEL TIPO DE ALCANTARILLAS SE
TIENEN QUE CONSIDERAR LOS SIGUIENTES
FACTORES:
1) FACTORES FÍSICOS Y ESTRUCTURALES.
 DURABILIDAD.
 ALTURA DISPONIBLE PARA LA ALCANTARILLA.
 CARGA DE TIERRA SOBRE ELLA.
 CONDICIONES DE APOYO.
 RIGIDEZ DE LA ALCANTARILLA.
 RESISTENCIA AL IMPACTO.
 TIPO DE TERRENO EXISTENTE.
47
48
Superficie del camino
49
2) FACTORES HIDRAULICOS.
 CAUDAL DE DISEÑO.
 FORMA, PENDIENTE Y AREA DEL CAUCE.
 VELOCIDAD DE APROXIMACION.
 CARGA HIDRAULICA TOTAL ADMISIBLE.
 ARRASTRE DE SEDIMENTOS.
 CONDICIONES DE ENTRADA Y DE SALIDA.
 PENDIENTE DE LA ALCANTARILLA.
 RUGOSIDAD DEL CONDUCTO.
 LONGITUD Y TAMAÑO DE LA ALCANTARILLA.
 SECCION TRANSVERSAL.
50
51
3) FACTORES DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO
 ACCESIBILIDAD DEL LUGAR.
 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES.
4) COSTO DE LA OBRA
Si la alcantarilla es en una carretera pavimentada

debe asegurar la impermeabilidad que evite la
saturación del terraplén.
Alcantarillas bajo terraplén con altura superior a 5 m

deben construirse de Hormigón Armado.
52
CABEZALES.-
Son muros que se construyen a la entrada y la salida de
las alcantarillas.
1. Evitar la erosión alrededor de la misma.
2. Evitar los movimientos horizontales y verticales.
3. Guiar la corriente.
53
CONSIDERACIONES TECNICAS.-
Las dimensiones de los cabezales deben ser tales que
impidan el deslizamiento o erosión de los taludes.
54
ASPECTOS A CONSIDERAR DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
DE ALCANTARILLAS
Para la construcción de alcantarillas, es necesario

tomar en cuenta los siguientes aspectos:
1. Punto de ubicación de la alcantarilla.

2. Longitud de la alcantarilla.
56
57
3. Mantener la dirección de la corriente de agua.
Río
Río
Cabezal Cabezal
Alcantarilla Alcantarilla
Cabezal Cabezal
Río
Río
Forma incorrecta de encauzar las aguas Forma correcta de encauzar las aguas
4. Sección del Tubo de acuerdo con el caudal de diseño.
MATERIAL CLASIFICADO
BALASTO
ESPESOR 15 A 20 CMS
60 cms.
minimo
D
1/2 D
1/4 D =20 cms

CAMA DE
MATERIAL
2D GRANULAR SELECTO
4. Sección del Cajón de acuerdo con el caudal de diseño.
Cama de asiento
60
5. Ancho adecuado de zanja
61
6. Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%.
62
7. Agregar mortero a las juntas de los tubos o cajones , si
las alcantarillas son de hormigón prefabricadas.
63
8. Agregar complementos cuando el Proyecto requiera
64
L
EL EV A C IO N D EL FREN TE
ELEV A C IO N D EL E XTREM O
ELEV A C IO N D EL FR EN TE
PLA N TA
DRENAJE TRANSVERSAL
66
67
DISTANCIA ENTRE ALCANTARILLAS
LA FUNCION DE LAS
ALCANTARILLAS ES PROPORCIONAR
UN MEDIO PARA QUE EL AGUA
SUPERFICIAL QUE ESCURRE POR
CAUCES NATURALES O ARTIFICIALES
DE MODERADA IMPORTANCIA, EN
FORMA PERMANENTE O EVENTUAL,
PUEDA ATRAVESAR BAJO LA
PLATAFORMA.
69
BORDILLOS.-
70
BORDILLOS.-
Tienen una sección trapezoidal
con base inferior de veinte (20)
centímetros, base superior de
quince (15) centímetros y altura
de cuarenta (40) centímetros,
sobresaliendo de la superficie de
rodadura quince (15) centímetros.
71
BORDILLOS.-
La Finalidad es:
1. MEDIO DE RECOLECCION DE AGUA

SUPERFICIAL.
2. CAPTA EL AGUA SOLO DE LA CALZADA.
3. ADEMAS DE SERVIR COMO PROTECCION A

LA PLATAFORMA.
72
CACES.-
73
74
SUMIDEROS E IMBORNALES
LOS SUMIDEROS Y LOS
IMBORNALES PERMITEN
EL DESAGUE DE
DISPOSITIVOS
SUPERFICIALES DE
DRENAJE (CACES O
CUNETAS), AL EXTERIOR
(IMBORNALES) O A UN
COLECTOR
(SUMIDEROS).
75
• EL TIPO Y EL DISEÑO DE LOS SUMIDEROS E
IMBORNALES, ANTES QUE LAS
CONSIDERACIONES HIDRAULICAS, DEBERÁ
TENER EN CUENTA LA SEGURIDAD DE LA
CIRCULACION Y EL PELIGRO DE SU
OBSTRUCCION POR BASURA PROCEDENTE DE
LA PLATAFORMA.
76
77
Los imbornales se ubican en:
1. Puntos bajos e intersecciones de calles para

captar el 100% de la escorrentía que llega por las calles.
2. Puntos intermedios de tramos de calles con

pendientes de 0.4 a 3%, espaciamiento máximo de 80 m.
3. Siempre que la cantidad de agua acumulada en la

cuneta desborde la capacidad máxima de diseño.
78
79
80
81

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CAPITULO I

Está constituido por un relieve con

INTEGRACION ENTRE REGIONES

Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Estas categorías están divididas de acuerdo a la Vp.

Las Vp se consideran en trazados ubicados en terrenos Llano,

Terreno Llano a Ondulado 120 km/h

La Sección transversal deberá contar

Terreno Llano a Ondulado 100 – 90 km/h

Son carreteras nacionales o regionales con

VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS

Terreno Llano a Terreno

Calzadas 100 – 90 km/h 80 km/h

Son caminos que sirven de transito de mediana

Terreno Llano a Ondulado 80 km/h

La sección Transversal prevista debería ser con dos carriles

Terreno Llano a Ondulado 70 km/h

Las velocidades de Proyecto consideradas son:

Terreno Llano a Ondulado 50-40 km/h

El relieve puede incluir

Está constituido por un relieve con

Las rutas que conforman la RVF son aquellas:

1. Vinculan las capitales políticas de los departamentos;

El propósito de estos corredores es el de vincular el

El conductor es la persona que dirige o controla

Una vez ante el volante de un vehículo el conductor

Las habilidades que son variables y las

El uso de un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede

LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR

LOS VEHICULOS PESADOS:

LAS DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS Y SU MOVILIDAD

Antes de cualquier diseño geométrico de una

La decisión es clave para el diseño, determinar

El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento

Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen

Distancia de visibilidad de parada

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los

SON LOS SITIOS EXTREMOS O INTERMEDIOS POR LOS QUE

L2 RESPONDA: COMO SE DISTINGUE EL TIPO DE TERRENO CON LAS CURVAS DE NIVEL?

L1 LO DESCRITO SE UTILIZA PARA TRAZAR EL ANTE PRELIMINAR DE UNA CARRETERA

PUNTOS OBLIGADOS O PUNTOS PRIMARIOS, POR DONDE DEBERIA

L5 RESPONDA: DAR CINCO EJEMPLOS DE PUNTOS SECUNDARIOS

CON LOS DATOS RECOPILADOS, SE FIJARÁ LAS

PUEBLO ALINEAMIENTO IDEAL

PUEBLO ALINEAMIENTO IDEAL

ES LA LINEA QUE PASA POR LOS PUNTOS OBLIGADOS,

SI SE MANTIENE LA LINEA DE PENDIENTE UNIFORME IGUAL A LA TANα, LA

TAMBIEN SE PUEDE DECIR:

VELOCIDAD DE PROYECTO (KM/H)

COMO LA CARRETERA ES UNA SUPERFICIE CONTINUA Y

L6 RESPONDER: COMO ESTA CONSTITUIDO EL DISENO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

EL PERFIL LONGITUDINAL ES UNA SUCESION CONTINUA Y CAMBIANTE DE

DEFLEXION POR DEFLEXION POR

Deflexión por Subcuerda= Deflexión por metro*Longitud subcuerda.

Esto sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el

El primer punto de la Curva debe situarse en la Abscisa redonda

LA CURVATURA DE UN ARCO CIRCULAR

SE LLAMA GRADO DE CURVATURA G AL

a) Permitir una variación continua de la Superelevación

b) Generar un trazado que posibilite al vehículo mantenerse en el centro

c) Proporcionar un trecho sin discontinuidad de curvatura y estético.

Las curvas de transición, son espirales que

La finalidad es pasar de la sección transversal

Tipo de curva de transición