UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA:

PAVIMENTOS

TEMA:

MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y RÍGIDOS,

REQUERIMIENTOS DE MATERIALES, CRITERIOS DE ADMINISTRACIÓN
VIAL.

DOCENTE:

TEPE ATOCHE, VICTOR MANUEL

INTEGRANTES:

JHERSON ENRIQUE CONTRERAS RIOFRIO

LUIGGI YOEL BERECHE MENDOZA

HENRRY ELIEL CARRANZA SEGOVIA

SEGUNDO SANTOS LLANOS RODRÍGUEZ

JEANPIERRE FERNANDO DELGADO VENTURA

CATHERIN CHELSY RIVERA IZQUIERDO

CHICLAYO - PERÚ

2023-I

MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFALTICOS

I. INTRODUCCIÓN
El tema de los asfaltos es muy extenso, el presente trabajo representa la investigación de los diferentes
tipos de asfalto, sus orígenes, principalmente del equipo para su transporte y colocación. Una parte muy
importante es la calidad del asfalto, esta depende de sus componentes, donde los agregados, las
emulsiones y procedimientos de fabricación tienen una gran importancia. Los agregados deben cumplir
con ciertas características, así como las emulsiones que se tienen que determinar a partir de factores que
están relacionados con las condiciones de la zona geográfica y las especificaciones del proyecto.
Un pavimento asfáltico bien diseñado y apropiadamente construido dura muchos años. Puede ser
mantenido con sólo realizar periódicos reemplazos de la capa superficial.
En la actualidad, el asfalto constituye la forma más efectiva para construir y pavimentar carreteras.
Muchos estudios han probado que el costo inicial del pavimento asfáltico es frecuentemente menor que el
concreto.
El tiempo de poner a punto una vía pavimentada con asfalto es regularmente menor, lo que redunda en
una disminución de costos y de rápida obtención de beneficios económicos por parte de los usuarios de la
misma.
Hoy en día es una de las industrias que menos daño ocasiona al medio ambiente, a tal punto que en el año
2002 la EPA (la Agencia de Protección del Medio ambiente, USA) eliminó a las plantas de producción de
asfalto de su lista de industrias consideradas mayores contaminantes del aire.

II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERAL
Determinar los métodos constructivos para la elaboración de una vía de pavimento asfaltico.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar los métodos constructivos de los pavimentos asfaltico.
III. MARCO TEORICO

3.1. DEFINICION DE PAVIMENTO

Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de materiales seleccionados,
que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y que recibe en forma directa las cargas de tránsito y
las transmite a los estratos inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de
capas proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener una operación rápida y
cómoda del movimiento vehicular.

El pavimento Asfaltico es una estructura formada por varias capas como lo son la sub- rasante, la sub
base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función determinada, las cuales en conjunto tienen
los siguientes propósitos:

 Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito. El pavimento asfaltico
debe estar constituido de manera tal que las cargas, producidas por el tránsito, no provoquen
deformaciones de ningún tipo en su estructura, siendo de mucha importancia el espesor que el
mismo tenga.
  Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser lo suficientemente impermeable
para impedir la infiltración que puede darse por parte del agua, afectando la capacidad soporte
del suelo. De esto se concluye que es de mucha importancia la existencia de un drenaje
adecuado.
 Resistir la acción destructora de los vehículos. El pavimento debe ser resistente respecto al
desgaste y desprendimiento de partículas que se obtiene como consecuencia del paso de los
vehículos.
 Resistir los agentes atmosféricos. Como un efecto continuo de su presencia, los agentes
atmosféricos provocan la meteorización y alteración de los materiales que componen el
pavimento, reflejándose este problema, en la vida económica y útil del mismo.
 Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y comodidad hacia el tránsito
de vehículos. La superficie del pavimento, debe proporcionar un aspecto agradable, seguro y
confortable, de manera que el deslizamiento de los vehículos sea óptimo. Esta superficie, que
debe ser lisa, también debe ser antideslizante en caso de estar húmeda.
 Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base. La flexibilidad del pavimento es
muy importante en caso de presentarse asentamiento en alguna de sus capas; pudiendo así
adaptarse a las pequeñas fallas sin necesidad de reparaciones costosas.

Capas que conforman un pavimento asfaltico

3.2. ESTRUCTURA GENERAL DE UN PAVIMENTO

Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en el orden ascendente como se describen a
continuación:

a) SUBRASANTE: La subrasante, es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de
pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los materiales seleccionados que
se colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la
superficie para evitar fallas en los pavimentos.

b) SUB-BASE: La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente económica, buscando

así obtener un espesor utilizando el material más barato posible. Podría construirse dicho espesor con
materiales de alta calidad como en el caso de la base, pero usualmente se hace aquella más delgada y se
sustituye en parte por la sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el
espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del material utilizado,
mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos.

c) BASE: Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos
producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub rasante, en una intensidad adecuada. Esta también
reduce el espesor de la carpeta más costosa. Muchas veces la base también debe trabajar como la sub
base, respecto a la doble función de drenaje mencionada anteriormente. Básicamente el material que
constituye a la base, en el pavimento flexible, debe ser fricciónante y provisto de vacíos.

d) CAPA DE RODARUDA: Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre
ella donde circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por esto, debe ser
resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los condicionamientos del intemperismo; además,
tiene la función de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura
superficial de la capa de rodadura debe presentar dos características para atender adecuadamente la
circulación de los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para que sea segura.

3.3. PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE CONCRETO ASFALTICO

Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de concreto asfáltico y que está
constituida por material pétreo y un producto asfáltico. Su función es el de proporcionar al tránsito una
superficie estable, prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se colocan capas
en espesores de 5 cm. o más, se considera que contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos a las capas inferiores, hasta descargarlas en el estrato resistente.

3.3.1. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la construcción de una
vía nueva de pavimento asfaltico de la carretera, la cual la conforman la estructura del pavimento en el
orden ascendente como se describen a continuación:

3.3.2. SUBRASANTE:

La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de operaciones
previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la colocación de la capa de sub-base
sobre la subrasante.

3.3.3. ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUBRASANTE:

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será la calzada
en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta. Este procedimiento se
realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores de gradas o discos. Para la
eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios
dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la
extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos
de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50
mm.
Escarificación de la superficie de la subrasante

3.3.4. HUMECTACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese muy seco de acuerdo
a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de
riego tradicionales hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de
compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor.

Humectación del material de subrasante cuando está muy seco

3.3.5. AIREACIÓN DEL SUELO DE LA SUBRASANTE

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de un lado a otro
por medio de una motoniveladora ó compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a
una condición de ±2% de la humedad óptima de compactación, según las especificaciones del ensayo
Proctor.
Aireación del material de subrasante cuando este tiene exceso de humedad

3.3.6. COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE:

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con motoniveladora hasta la

altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento de
tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio
dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor.

Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad del material que
se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie
terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o altibajos, que en
caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como terminado.

Rodillo Liso Vibratorio Rodillo pata de cabra

3.3.7. RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE:

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada, se hará conforme
a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o
de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

 El grado de compactación de la capa subrasante.

 El espesor de la capa subrasante compactada.
  La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por el
laboratorio.
 Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la aprobación de

la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de la subrasante mostrada en planos.

3.3.8. CAPA DE SUB-BASE:

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir

con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura del pavimento, y son transmitidas a la
cimentación (subrasante). Para esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que
cumplan con las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la
subrasante.

Material Parcialmente Triturado para formación de base Hidráulica

3.3.9. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de agregados granulares

para su colocación en conformidad con los alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas
en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.

3.3.10. ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la subrasante, para ser
mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara para conformar la capa de sub-base. La
operación de escarificar se efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de
espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.
Escarificación del material de protección de la Subrasante

3.3.11. COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE.

El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la subrasante evitando su

segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar
capas de material para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor
mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

Colocación del material

3.3.12. DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con
respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el
espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una
motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos. El Contratista está obligado a la colocación de tacos de
nivel en los extremos de la calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.

3.3.13. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO.

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de agregados granulares
para su colocación en conformidad con los alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas
en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.

3.3.14. ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la subrasante, para ser
mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara para conformar la capa de sub-base. La
operación de escarificar se efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de
espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

3.3.15. COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE

El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la subrasante evitando su

segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar
capas de material para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor
mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

3.3.16. DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con
respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el
espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una
motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos. El Contratista está obligado a la colocación de tacos de
nivel en los extremos de la calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.

3.3.17. COMPACTACIÓN DE LA CAPA DE SUB-BASE

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de compactadores mecánicas

como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación, que
produzca los resultados exigidos por las especificaciones técnicas de construcción.

La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las
curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente
hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor, según la especificación, en todo el espesor de la
capa.

3.3.18. RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUB-BASE

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base terminado, se hará conforme a
los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a
lo establecido en el proyecto, que serán:
  El grado de compactación de la capa sub-base. b. El espesor de la capa sub-base compactada.
 La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por el
laboratorio.
 Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente por el Ingeniero

residente antes que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar
el espesor total de sub-base mostrado en planos.

3.3.19. PROTECCIÓN DE LA CAPA RECEPCIONADA DE SUB-BASE

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha sido aprobada

satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la colocación de una capa protectora, la cual
consta de 10.0 cm. De espesor compuesto por material selecto para base, que al terminar de ser tendida
tiene que compactarse debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la capa de sub-base de
una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos inesperadamente que puedan causar daño a dicha
capa.

3.3.20. CAPA DE BASE

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas
por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El material a emplear deberá estar constituido por una
combinación de grava de buena calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente
clasificados para ser colocados sobre la superficie de la sub-base.

3.3.21. PROCESO CONSTRUCTIVO

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de agregados granulares, que
se colocaran de conformidad con los alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los
planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.

3.3.22. ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUB-BASE

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la sub-base, para ser
mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara para conformar la capa de base. La
operación de escarificar se efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de
espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

3.3.23. COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE BASE

El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase evitando su segregación,

iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de
material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20
cm, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

3.3.24. DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE BASE

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con respecto a
la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de
diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una
motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos. El contratista está obligado a la colocación de tacos para
nivelar los extremos de la calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.

3.3.25. COMPACTACIÓN DE LA CAPA DE BASE

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de compactadores mecánicas

como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación que
produzca los resultados exigidos.

La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las
curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente
hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la especificación, en todo el
espesor de la capa.

3.3.26. RECEPCIÓN DE LA CAPA DE BASE

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada, se hará conforme a los
requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:

 El grado de compactación de la capa base.

 El espesor de la capa base compactada.
 La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por el
laboratorio.
 Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la aprobación de

la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de base mostrado en planos.

3.3.27. RIEGO DE IMPRIMACIÓN

El riego de imprimación se realizará con un ligante asfaltico y un material secante, que cumplan con la
especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base, de acuerdo a una tasa de riego ya
preestablecida.

3.3.28. MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO.

Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una combinación de suelo y un agente
estabilizante (cemento, cal o emulsión asfáltica), para mejorar las cualidades mecánicas y portantes,
usado en circunstancias en que el material no cumple con los requerimientos de soporte de carga
requeridos por el diseño de pavimento.

Una vez seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las características del suelo a utilizar, se
deberá realizar el diseño de la mezcla por un laboratorio, dependiendo de las propiedades que se desee
obtener en el suelo estabilizado.

Las cargas que se generan en la superficie de la capa de rodadura producidas por el tráfico vehicular que
transitan sobre ella, producen una presión en las capas del pavimento, las cuales son transmitidas hasta los
estratos inferiores del subsuelo.

Este principio se aplica a las capas de material estabilizadas con cemento, cal o emulsión asfáltica, ya que
en la estructura de un pavimento no es permitido estabilizar una subrasante y dejar sin estabilizar la sub-
base o la base; ya que a la capa que se le

debe agregar el agente estabilizante es aquella que esta mas próxima a la superficie del pavimento, donde
se generan los máximos esfuerzos causados por el tráfico vehicular, por lo cual, se pueden efectuar una de
las siguientes combinaciones:

 Agregar un agente estabilizante a la base, dejando en condición granular la sub- base y la

subrasante.
 Agregar un agente estabilizante a la base y la sub-base, dejando en condición granular la
subrasante.
 Agregar un agente estabilizante a la base, la sub-base y la subrasante.

3.3.29. CAPA DE SUBRASANTE ESTABILIZADA.

El procedimiento de estabilización que se le realizara al material para subrasante, será una mezcla con
agregados (in-situ) y un agente estabilizante, que podrá ser cemento, cal o emulsión asfáltica; debido a
que los suelos del lugar pueden contener una granulometría inadecuada, presentar propiedades plásticas o
porque sobre la vía que se planea construir una vía donde circulara un tráfico muy pesado; por lo cual será
necesario mejorar las propiedades portantes o estructurales de la capa en mención.

3.3.30. MEZCLADO Y HOMOGENIZACIÓN DEL MATERIAL

El mezclado y la homogeneización del material del lugar se podrá realizar con uno de los tres agentes
estabilizadores seleccionado, usando uno de los procedimientos que a continuación se describen:

3.3.31. DOSIFICACIÓN Y MEZCLADO DEL SUELO CEMENTO

El proceso de dosificación del suelo cemento in-situ tiene como objetivo la colocación y distribución de
forma uniforme sobre la superficie de la capa suelta, con la cantidad de cemento determinada en el diseño
de mezclas, mediante uno de los siguientes procedimientos:

a) Dosificación del cemento en sacos: muy empleada en obras donde no se cuenta con un equipo para
automatizar este proceso, y consiste en colocar los sacos o bolsas de cemento de un peso determinado
(generalmente de 50 Kg.) sobre la superficie de la capa de material suelto (ver fig.), a una distancia tal
que corresponda a la dosificación determinada previamente en el diseño de mezclas. Posteriormente los
sacos se abren y el contenido es distribuido uniformemente sobre la superficie del material selecto. Esta
actividad es realizada con personal entrenado y protegido, pues el proceso genera cantidades considerable
de polvillo, el cual es nocivo en exposiciones largas de tiempo.

b) Dosificación del cemento a granel: Este proceso requiere de un equipo esparcidor, el cual puede ser
mecánico o automático. El esparcidor mecánico puede ser cualquier vehículo con capacidad de
almacenamiento de cemento, al cual se le adapta un esparcidor en la parte trasera. El esparcidor
automático (ver fig.), tiene un sistema que equilibra la velocidad del carro con la de un tornillo sinfín
dispuesto en el cuarto de almacenamiento, el cual empuja el cemento hacia un rociador que tiene en su
parte posterior y este, a su vez, se encarga de homogeneizar la caída del cemento.

Este equipo ofrece una mayor confiabilidad que el equipo mecánico. La utilización de este método
depende en gran medida de la disponibilidad del equipo.

c) Mezclado del suelo cemento: este proceso tiene como objetivo lograr mezclar el suelo con el cemento
y el agua, a fin de obtener una mezcla homogénea que pueda trabajarse y compactarse a su máxima
densidad, utilizando las siguientes técnicas:

Mezclado con motoniveladora: debe emplearse solamente en pequeñas obras, porque se necesita de un
operador con mucha experiencia para garantizar una adecuada homogeneidad en la mezcla, la cual debe
de poseer un contenido de humedad de 2% con respecto a la humedad óptima. Debido a que se realiza
únicamente con la hoja o cuchilla de la motoniveladora (ver fig.), se necesitan varias pasadas con la
misma para mezclar el material suelto, removiéndolo de izquierda a derecha y viceversa en relación al
sentido de circulación del equipo.

3.3.32. PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN:

La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido compactada, la cual
consiste en el suministro y aplicación de un riego de material asfaltico, incluyendo la colocación del
material secante, si se requiere, sobre dicha capa previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las
especificaciones técnicas del proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero
residente.
  Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento entre la capa de
base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la construcción,
antes de que se coloque la capa asfáltica.
 Protege la capa de base de la intemperie.
 Impermeabilizar la superficie
 Cerrar los espacios capilares
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
 Endurecer la superficie
 Facilitar el mantenimiento
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa de mezcla
asfáltica sobre ella colocada.

El riego de imprimación

3.3.33. MATERIALES EMPLEADOS EN LA IMPRIMACIÓN:

El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70 o MC-250) de acuerdo
con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir con las especificaciones AASHTO M-82. El
material asfaltico para el riego de imprimación deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites de
temperatura para obtener la penetración deseada: (MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o
lo que indiquen los resultados de pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de 60
segundos y 15 segundos. La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a 1.75 litros por metro
cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24 horas. El material secante deberá ser
arena libre de materia orgánica y de sustancias perjudiciales.

3.3.34. FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACIÓN UNIFORME:

a) Temperatura de Aspersión del Asfalto

Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la temperatura del material y están
equipados con calentadores para logra la temperatura de aplicación adecuada.

b) Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión

Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan
bombas de Descarga con potencia independiente.

c) Angulo de Aspersión

El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º
desde el eje horizontal de la Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre
sí o Se mezclen.

d) Velocidad del Camión Imprimador

El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para asegurar la velocidad
constante, y necesaria que permita la aplicación uniforme del lígate. Existe una relación entre la tasa de
aplicación y La Velocidad del Camión Imprimador.

e) Altura de Aspersión de los Agujeros

La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el
adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la
operación.

3.3.35. EQUIPO UTILIZADO PARA REALIZAR LA IMPRIMACIÓN

El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores mecánicos, montados sobre
llantas neumáticas; escobillones de mano, distribuidora de material asfaltico a presión del tipo de
autopropulsión. La distribuidora deberá tener llantas neumáticas, estar provista de los controles y
medidores necesarios en buenas condiciones de trabajo, además deberá estar diseñada, equipada,
calibrada y ser operada de tal manera que sea capaz de distribuir el material asfaltico, con una variación
que no exceda de 0.1 l/m2 de superficie.
Barredora mecánica

3.3.36. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA LA IMPRIMACIÓN.

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos, pendientes y secciones
transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el riego de imprimación se deberá remover todo el
material suelto, barriendo la superficie obligatoriamente con una escoba mecánica (con cerdas apropiadas
a los tipos de superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano en secciones limitadas o de
difícil acceso comprobado. Se hará un riego ligero de agua a las zonas demasiado secas, sobre la
superficie limpia antes de aplicar el material asfaltico.

Se procederá con el riego de imprimación cuando la base comience a presentar la apariencia de estar seca.

3.3.37. RIEGO DEL MATERIAL ASFÁLTICO SOBRE LA SUPERFICIE.

El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas más calurosas del día y
por ningún motivo se aplicara cuando la base se encuentre mojada o haya peligro de lluvia. La
imprimación se hará en la superficie de rodadura y en los taludes de la capa base, tan pronto se haya
compactado la misma. La penetración normal del riego debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede
considerarse como satisfactoria una penetración menor, siempre que haya buena adherencia entre el
material asfaltico y el pétreo de la base.

La base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por causas de fuerza mayor sea
necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que transcurran 24 horas de haberse aplicado el riego,
este se deberá cubrir con arena, donde el equipo

esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar sobre el material asfaltico que no esté
recubierto. En todo caso deberá transcurrir un tiempo mínimo de cuatro horas entre la aplicación del riego
asfaltico y el de la arena.

3.3.38. APERTURA DEL TRÁFICO.

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto bituminoso penetre y se
endurezca superficialmente.
El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con o sin
adición de arena.

Base Hidráulica impregnada con emulsión asfáltica

3.3.39. MEZCLA ASFALTICA.

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente las acciones
de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas condiciones
adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material con resistencia
simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.

El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el
tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades
tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la
necesidad del conocimiento de la geología del material.

3.3.40. PROCESO CONSTRUCTIVO.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en plantas productoras

de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos y electrónicos, en donde los agregados
son combinados, calentados, secados y mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla
asfáltica en

La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en desuso), de mezcla en el

tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos adecuados para calentar y dosificar los
agregados y el cemento asfáltico caliente. Las operaciones principales de una planta de asfalto son
secado, cribado, proporcionado y mezclado

3.3.41. TRANSPORTE

Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el vaciado por el extremo
posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la caja debe impregnarse con un producto
que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el
transporte, la mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el
aire frío se cuele hacia la carga.
Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura de llegada en la
volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se retira la lona y se deposita la mezcla en
la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica, conocida también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla para notar sus
deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas, que pueden requerir una inspección más
rigurosa y posiblemente, una rectificación:

Humo azul.

El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un indicador de que se ha sobrecalentado la
mezcla

Apariencia dura.

Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar fría para cumplir con especificaciones.

Apariencia opaca y magra.

Una mezcla con estas características puede contener muy poco asfalto, o contener un exceso de finos

Vapor ascendente.

El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor ascendente en la mezcla

Segregación.

La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación debido a un manejo inadecuado de

la mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a la finisher.

3.3.42. ENTREGA

En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y detenerse antes de que sus
ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la pavimentadora. La caja del camión se debe elevar
lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.

Descargue de la mezcla en obra

3.3.43. EXTENSIÓN
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla a lo largo de la vía y
compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima especificada en las normas.

La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la sección transversal
proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor determinados, y para proporcionarle una
compactación inicial.

Sobre la superficie por pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de referencia al
operador de la máquina, para conservar el alineamiento.

Pavimentadora o finisher

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una densificación homogénea de la

capa y a un comportamiento adecuado del pavimento. Controlando la temperatura de aplicación
obtenemos un resultado de calidad y una carpeta asfaltica de larga vida.

3.3.44. COMPACTACIÓN

La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas asfálticas en caliente.
En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se establecen la lisura y la textura de la
carpeta. Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce
en capas de rodadura resistente, durable y lisa.

Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden
penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

Compactación inicial

Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan compactadores
vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la carpeta.

Compactación intermedia

Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta compactación se logran
la densidad y la impermeabilidad requeridas

Compactación final

Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final generalmente se usan los
compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla este todavía lo suficientemente caliente para
permitir la eliminación de cualquier marca de la compactación.

Parámetros de calidad de compactación

La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en el proceso de
compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta terminada. Estos son: textura
superficial, tolerancia de la superficie y densidad.

Textura superficial

Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no puedan ser corregidos con pasadas
adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente fresca antes de que la temperatura de la carpeta que
este alrededor baje hasta un punto que no sea trabajable.

Tolerancia de la superficie

Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo una regla de 3 m colocada
perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando esta sea colocada paralelamente a la línea central.

Densidad

Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la compactación. Estas pruebas se
pueden hacer removiendo un núcleo ya terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando un
densímetro nuclear, que mide la densidad directamente sobre la superficie del pavimento. La densidad
debe ser mínimo del 98% de la densidad media obtenida en laboratorio, que es la densidad de referencia.

Densímetro Nuclear
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
I. INTRODUCCION

Para mejorar la transitabilidad económica y segura de los vehículos, se ha desarrollo el diseño de

pavimentos rígidos, que cuentan con una estructura sostenible y económica, durante un periodo fijado por
las condiciones de desarrollo. Con respecto a los métodos de diseño de pavimentos, tradicionalmente se
han limitado a determinar el espesor de la estructura. En el caso de los pavimentos rígidos, estos métodos
se basan exclusivamente en los conceptos de la fatiga y de la erosión, para determinar, mediante modelos
matemáticos, el espesor y la calidad del hormigón. Es decir, el diseño se orienta fundamentalmente a
dimensionar la losa para unas condiciones de subrasante, base y trafico determinado y casi tipificado. En
un sentido estrictamente teórico es posible que todos estos métodos sean válidos tanto en sus fundamentos
como en sus concepciones. La cuestión es determinar que tanto se aproximan estos métodos extranjeros a
las realidades muy particulares de países y regiones en las cuales la naturaleza de los suelos, no pueden
ser generalizados o estabilizados por factores económicos. De igual forma las técnicas de trabajo y la
tecnología empleada en la construcción no son muchas veces homologables. Por lo cual se hace necesario
elaborar un procedimiento constructivo para este tipo de pavimento adaptando en un principio las
tecnologías disponibles por los países rectores en estos tipos de pavimentos a nuestras posibilidades reales
sin perder la visión del futuro.

II. OBJETIVOS

2.1OBJETIVO GENERAL:

Elaborar e identificar los métodos y procesos constructivos para la construcción de pavimentos rígidos
para carreteras vecinales.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Identificar las etapas del proceso constructivo de una carretera de pavimento rígido.
 Evaluar identificar el tipo de pavimento rígido a construir teniendo en cuenta las etapas de diseño,
funciones de pavimento y factores de diseño del pavimento.
 Conocer el mejor método constructivo, para mejorar la calidad y durabilidad del pavimento rígido.
 Identificar los materiales de calidad, preparación del terreno natural, cemento, agregados, agua y
aditivos.

III. MARCO TEORICO

Pavimento rígido:

Están compuestos por una o varias capas de concreto hidráulico (cemento portland) apoyado en capas
granulares sobre el terreno natural, pueden ser simples sin función estructural o con refuerzos de acero y
función estructural. Con el fin de que las cargas que se aplican sobre este estén distribuidas por toda su
estructura o subrasante.

Cemento portland:
Cemento compuesto de una mezcla de caliza y arcilla, que fragua muy despacio y es muy resistente; al
secarse adquiere un color semejante al de la piedra de las canteras inglesas de Portland. "la invención del
cemento portland se atribuye a un constructor inglés llamado Joseph Aspdin". NTP 334.009:2011
CEMENTOS PORTLAND Y REQUISITOS.

Aditivos:

Los aditivos para concreto son componentes de naturaleza orgánica (resinas) o inorgánica, cuya
inclusión tiene como objeto modificar y mejorar las propiedades físicas de los materiales conglomerados
en estado fresco. Se suelen presentar en forma de polvo o de líquido, como emulsiones. NTP
334.084:2009.

Acero:

Serán pasadores, varillas de unión o mallas electrosoldadas para los pavimentos reforzados.

Materiales para el curado:

Evitan que los agentes atmosféricos sequen prematuramente la superficie de la losa.

Secante para las juntas:

Asegura la firmeza y rigidez de las juntas, minimiza las infiltración de agua superficial y evita la
penetración de partículas sólidas entre las caras de la juntas.

IV. TIPOS DEPAVIMENTOS RIGIDOS

1. SIMPLE O MONOLITICO:

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, el concreto
asume y resiste tensiones producidas por el tránsito y el entorno, como variaciones de temperatura y
humedad. Este tipo de pavimento es aplicable para tráfico ligero y clima templado.

2. SIMPLE CON PASADORES O BARRAS DE TRANSFERENCIA (DOWELLS) JPCP:

Los pasadores son pequeñas barras de acero que se colocan en la sección transversal del pavimento, en las
juntas de contracción, su función estructural es transmitir las cargas de una losa a otra losa. De esta
manera se evitan escalonamientos.
3. CON REFUERZO DISCONTINUO DISTRIBUIDO SIN FUNCION ESTRUCTURAL JPCP:

Son pavimentos que tienen refuerzo de acero en el tercio superior de la sección transversal, no a menos de
5 cm bajo la superficie. El refuerzo no cumple con una función estructural, solo con finalidad de resistir
tenciones de contracción del concreto y controlar los agrietamientos. Este diseño permite construir losas
de 9 a 12 m de largo entre juntas de contracción. Este tipo de pavimentos es aplicado en pisos
industriales.

4. CON REFUERZO CONTINUO SIN FUNCION ESTRUCTURAL CRCP:

Este es un tipo de pavimento donde el refuerzo asume todas las deformaciones y en específico las
deformaciones por temperatura, por este motivo se eliminan las juntas de contracción, quedando
únicamente las juntas de construccion y de dilatación. Esta técnica requiere de una apropiada tecnología
de construccion.

5. CON ESFUERZO ESTRUCTURAL:

En este tipo de pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de tracción y compresión. De esta
manera, es posible reducir el espesor de la losa hasta de 10 a 12cm. Se aplica en pisos industriales.

6. PREESFORZADO Y PRETENSADO:
Este tipo de pavimentos es costoso y por eso su construccion es aplicado en aeropuertos, este tipo de
pavimentos ofrece numerosas ventajas en el análisis teórico, pero en su ejecución se presentan algunos
problemas.

7. REFORZADO CON FIBRAS:

Estos pavimentos incorporan fibras en la mezcla con concreto, estas fibras pueden ser; metálicas,
polipropileno o carbón. Aplicadas como refuerzo secundario. Esta tecnología data de los años 70, también
son desarrolladas para pistas de aeropuertos, es aplicable para evitar los agrietamientos que tienden a

producirse por contracción de fragua y por cambios de temperatura, así como para mejorar algunas de sus
propiedades como son: su impermeabilidad, su resistencia a

los impactos y a la abrasión, su resistencia a la flexión, su resistencia al corte y su durabilidad.

V. METODOS DE CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Para iniciar la construccion de cualquier obrase debe realizar los estudios de suelos, recolección de
información, prediseño, limpieza de terreno excavación de las secciones donde estarán los pavimentos

SUB-BASE: Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un cierto
espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no siempre se emplea en el
pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea
absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La carpeta es
colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la superficie por
falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de
mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de
transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensable
para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando
las bases se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que
los granos tengan una forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad mínima; además se
recomienda no compactar materiales en las bases que tengan una humedad igual o mayor que su límite
plástico.

Perfilado y preparación de la subrasante

Comprende todas las operaciones necesarias para obtener una superficie de apoyo de la estructura del
pavimento (base granular drenante y losa) lisa, compacta y homogénea, que responda a los perfiles y
cotas de los planos del proyecto.

Una vez replanteados los paseos se comenzará su formación y compactación, escarificando primero las
áreas que han de ocupar en los extremos laterales de la explanación, colocando suelos seleccionados de
acuerdo con el proyecto, hasta la altura y el ancho que se requieran. Después de compactados los paseos
se cortará y retirará de los extremos laterales de la subrasante la parte sobrante de la capa de suelos
compactados dejando el borde interior de cada paseo formado por un plano vertical de la altura del
pavimento terminado, que sirva de contén al material que se empleará en la construcción del pavimento.

Construcción de la base y sub-base

Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente seleccionadas para traspasar las cargas
de la carpeta de rodadura a la sub- rasante (Infraestructura).

Sub-base

Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en pavimentos flexibles o rígidos y

ocasionalmente, sobre todo en pavimentos rígidos, se puede prescindir de ella.

Materiales

Los materiales para sub-base suelen ser materiales granulares, que pueden ser naturales o triturados. Su
estabilidad en términos de valor soporte CBR (California Bearing Ratio) varían entre 20 y 100. Estos
materiales se usan generalmente como capas de protección de la sub-rasante (capas anticongelantes) y/o
proporcionan drenaje por encima de la sub-rasante.

Se podrá usar partículas limpias, con suelos tipo grava arenosa, arenas arcillosas o suelos similares, que
cumplan los siguientes requisitos:

· Inorgánicos.

· Libres de materia vegetal.

· Libres de escombros.

· Libres de basuras.

· Libres de material congelado.

· Sin presencia de terrones.

· Sin presencia de trozos degradables.

Base

Capa sobre sub-base o sub-rasante destinada a sustentar la estructura del pavimento. Es la capa que recibe
la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. Regularmente esta capa además de la
compactación, necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del
tránsito sin deformarse y además transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.

Materiales

Los materiales a utilizar en la base deberán estar libres de residuos orgánicos, suelo vegetal, arcillas u otro
material perjudicial. Además debe cumplir los siguientes requisitos:

COMPACTACIÓN

Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por medio de rodillado y riego. La
compactación deberá avanzar gradualmente desde los costados hacia el centro de la vía en construcción.
El rodillado deberá continuar hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea visible el
deslizamiento del material delante del compactador.

La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere para lograr una base lisa,
pareja y uniformemente compactada. No se deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre
blanda o dúctil, o cuando la compactación cause ondulaciones en la capa de la base.

Durante su construcción, se deberán tomar todas las precauciones para que la base granular no esté
sometida al tránsito tanto de construcción como usuario de la ruta.

ALINEACIÓN Y NIVELES DE LOS MOLDES

El Constructor colocará los moldes para la ejecución de la calzada sobre la subrasante firme y
compactada, conforme con los alineamientos, niveles y pendientes indicados en el pavimento.

FIRMEZA Y ENCLAVAMIENTO DE LOS MOLDES

Los moldes se apoyarán perfectamente en sus bases, serán unidos entre si de manera rígida y efectiva y su
fijación al terreno se realizará mediante clavos o estacas que impidan toda movilidad de los mismos.

Se permitirá, a los efectos de ajustarlos a los niveles y pendientes que correspondan, la ejecución de
rellenos de tierra u otro material bajo sus bases,

los que deberán realizarse dándoles la firmeza necesaria paras evitar asentamientos.
Las juntas o uniones de los moldes se controlarán y no se admitirán resaltos o variaciones superiores a 2
mm tanto en el alineamiento como en la pendiente.

En las curvas el Constructor procurará asegurar al máximo la firmeza de los moldes, así como su ajuste al
radio correspondiente a las mismas.

CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS

Colocación del hormigón

Sobre la base granular especificada en 3.2, se colocará el hormigón inmediatamente elaborado en la obra
o recién llegado de la planta en camiones hormigoneras, en descargas sucesivas distribuyéndolo en todo
el ancho de la calzada o faja a hormigonar y con un espesor tal que al compactarlo resulte el indicado para
el firme en los planos del proyecto.

El hormigón no presentará segregación de sus materiales componentes, y si la hubiera se procederá a su

remezclado a pala hasta hacerla desaparecer. Cuando el hormigón sea elaborado fuera de la obra, durante
su descarga será debidamente guiado para evitar su segregación y facilitar su distribución uniforme sobre
la subrasante.

El hormigón se colocará de manera que requiera el mínimo de manipulación y su colocación se llevará a

cabo avanzando en la dirección del eje de la calzada y en una única capa. El hormigón se colocará
firmemente contra los moldes, de manera de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo
adecuadamente, mediante el vibrado portátil de inmersión.

No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la adición del material, en los sitios
en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso de palas. El hormigón deberá presentar la consistencia
requerida de acuerdo con el tipo de compactación, quedando absolutamente prohibida la adición de agua
al mismo.

Toda mezcla que presente signos evidentes de fragüe será desechada y no se permitirá su ablandamiento
mediante la adición de agua y cemento.

El hormigón deberá estar libre de sustancias extrañas, especialmente de suelo. A este fin, los operarios
que intervengan en el manipuleo del hormigón y sus operaciones posteriores, llevaran calzado adecuado
que permanecerá limpio,

libre de tierra u otras sustancias y que pueda ser limpiado en los casos que arrastren tales elementos.

La distribución del hormigón la realizará el Constructor, coordinándola con las restantes tareas relativas a
la construcción del firme, de manera que todas ellas se sucedan dentro de los tiempos admisibles y
produzcan un avance continuo y regular de todo el conjunto.

Método mecánico con vibración

El equipo de vibración -regla o rodillos vibratorios- para la distribución, enrasado y consolidación del
hormigón, deberá pasar sobre el material colocado tantas veces como sea necesario para compactarlo y
borrar las imperfecciones que aparecieren. Idealmente, con una pasada el hormigón debe quedar bien
vibrado y con una superficie de textura uniforme, sin embargo, si existen imperfecciones, para asegurar la
compacticidad y terminación requerida se podrá realizar una nueva pasada a mayor velocidad corrigiendo
los defectos en el hormigón fresco. Delante de la regla y para facilitar la operación de la misma, se usarán
dos vibradores de inmersión, los cuales precompactarán el hormigón en todo el ancho de la losa, con
especial cuidado en los bordes cerca de los moldes.

Método manual

En los casos previstos en estas especificaciones en que se permitirá la compactación a mano, el hormigón,
una vez enrasado en forma aproximada, será apisonado con una regla-pisón, a un nivel tal, que una vez
terminada la losa, la superficie presenta la forma y niveles indicados en los planos. La regla- pisón,
avanzará, combinando movimientos longitudinales y transversales, de manera que cubra toda la superficie
de la losa, apoyado siempre sobre los moldes.

Construcción de juntas

Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los planos y demás documentos del
proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre el eje del pavimento, las juntas transversales formarán
ángulos rectos con dicho eje. Las juntas terminadas y controladas en la superficie del pavimento, deben
ser rectas no admitiéndose desviaciones mayores de 3 mm, en 3 m de longitud.

La ubicación de las juntas será la que se indica en los planos, o bien la que surja de aplicar los criterios y
especificaciones de este pliego a las superficies especiales que se pavimenten.

Juntas transversales de expansión en contacto con estructuras fijas

Las juntas transversales de dilatación o expansión se construirán solamente en contacto con estructuras
fijas (puentes y alcantarillas), según se indique en los planos de proyecto.

El material de relleno para las juntas transversales de expansión será relleno premoldeado o moldeado
especificado en 1.1.6.1. Se colocará en su lugar antes de hormigonar y se lo mantendrá perpendicular a la
superficie del pavimento y rígidamente fijo en su posición, mediante dispositivos adecuados que se
retirarán una vez realizado el hormigonado.

Juntas transversales de contracción

Las juntas de contracción del tipo denominado de plano de debilitamiento, se construirán distanciadas
entre sí, de acuerdo con lo indicado en los planos de proyecto, estarán constituidas por una ranura
aserrada en el hormigón, de una profundidad de un tercio del espesor de la losa.

En cuanto el hormigón pueda soportar la cuchilla de la cortadora sin desportilladuras, se ejecutará el

aserrado, inicialmente se cortarán las juntas cada dos losas y posteriormente se cortarán las intermedias.
El tiempo estimado para realizar el corte varía de acuerdo con el clima y el tipo de hormigón usado,
generalmente el período de corte estará entre las 4 y las 8 horas posteriores al hormigonado.

Juntas transversales de construcción

Estas juntas solo se construirán cuando el trabajo se interrumpa por más de treinta minutos y al terminar
cada jornada de trabajo y siempre que la distancia que la separe de cualquier otra junta transversal no sea
inferior a 3 m.

No se permitirá la construcción de losas de largo inferior a 3 m. Se tratará en lo posible de evitar la

ejecución de juntas de construcción dentro de la longitud establecida en los planos para cada losa. Los
bordes de estas juntas serán redondeados con una herramienta especial para tal fin.

Las juntas de fin de día se programarán de manera que coincidan con la ubicación de una junta
transversal, en esta junta se deberán dejar las espigas correspondientes a las canastillas del acero de las
juntas transversales perfectamente niveladas. No se permitirá el uso de manguitos de PVC.

Para este último tramo se recomienda el uso de una regla vibratoria, vibradores de inmersión y equipo
manual, el remate se realizará contra un encofrado de madera o metálico que permita que la mitad de las
barras pasajuntas queden libres a manera de "espigas".

Juntas longitudinales

Las juntas longitudinales podrán ser de dos tipos diferentes, coincidirá con el eje del pavimento y se
ajustará a las siguientes especificaciones.

a) Junta aserrada: En caso de pavimentar en ancho completo, se ejecutará de manera similar a la junta
transversal de contracción, mediante aserrado del hormigón, esta junta tendrá la forma y dimensiones que
indiquen los planos.

b) Junta de construcción: En caso de que el vaciado de hormigón se realice carril por carril, la junta
longitudinal de construcción deberá ser plana (sin machihembrado). Este acabado puede obtenerse tanto
en pavimentación con moldes fijos o mediante el empleo de la pavimentadora deslizante.

En el caso de pavimentación con moldes fijos, se debe prever las perforaciones necesarias para el paso de
las barras de amarre. En el caso de pavimentadora deslizante, se podrá insertar las barras en forma lateral.

c) Pasadores, su colocación

Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí y perpendiculares al eje de la
calzada.

Previa a la colocación del hormigón, la longitud total del pasador será recubierta con una capa de pintura
anticorrosiva del tipo epóxica y posteriormente engrasada con una película delgada de modo tal que se
impida la adherencia entre el hormigón y el acero para permitir el libre movimiento de las losas
contiguas, en los casos de dilatación o contracción.

El pintado y engrasado de los pasadores, precedentemente exigido, será especialmente cuidado por el
Constructor, que utilizará para ello material de características adecuadas capaz de formar alrededor de la
barra de acero
una película consistente y de una resistencia suficiente que impida su eliminación por compactación del
hormigón fresco.

d) Barras de amarre y pasajuntas

Las barras de amarre se deben utilizar en las juntas longitudinales para amarrar o ligar dos losas
contiguas, con la finalidad de que se mantengan juntas y de que se asegure una buena transferencia de
carga.

Los pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas para transferir
las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas. Además mantienen a las
losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta,
las aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con
pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas. Las pasajuntas reducen
las deflexiones y los esfuerzos en las losas de hormigón, así como el potencial de diferencias de elevación
en las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas.

e) Curado del hormigón

El curado consiste en propiciar y mantener un ambiente de apropiada temperatura y contenido de

humedad en el hormigón recién colocado, de modo que éste desarrolle el potencial de las propiedades que
se esperan de él. Un hormigón curado adecuadamente alcanzará su máxima resistencia y durabilidad, será
más impermeable y tendrá menor riesgo de fisuración.

Garantizar un contenido mínimo de humedad en el hormigón durante el período de curado es fundamental

en el desarrollo de su estructura. Algunas investigaciones han comprobado que, por ejemplo, la
resistencia se ve seriamente comprometida cuando la humedad relativa del hormigón es inferior a

80%. Por ello, el curado debe prevenir durante las primeras edades la evaporación del agua superficial,
manteniendo el hormigón en una condición saturada o cercana a ella.

Para la construcción de pavimentos rígidos se cuenta con muchos métodos de construcción:

 PARA PAVIMENTOS SIN REFUERZO:

Antes de proceder al cálculo del espesor de refuerzo, es necesario dividir la carretera a reforzar en tramos,
ya que el deterioro del pavimento no es igual a lo largo de la vía a rehabilitar. Este cambio puede ser en el
aspecto superficial, aspecto estructural (resistencia de las capas componentes del pavimento) y en las
condiciones externas el pavimento (berma, condiciones de drenaje). Esto permitirá identificar zonas con
características similares (homogéneas) a las que puede dársele un tratamiento especial.

 ANÁLISIS DEL TRÁNSITO

Este factor es el más importante, por lo que debe reflejar correctamente el tipo de tráfico que recibirá la
vía a reforzar durante su nuevo periodo de diseño.
Estos datos pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si
existe la vía y va a ser rehabilitada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares
próximos.

 ANÁLISIS DE LA SUBRASANTE

Para diseñar el espesor de una sobre capa de refuerzo utilizando el método AASHTO 93, es necesario
conocer las propiedades de la subrasante. Aun cuando se disponga de los registros de los diseños
originales, es recomendable efectuar algunas pruebas de carácter limitado, para asegurar al Ingeniero de
diseño que no ha habido ningún cambio en las condiciones del suelo durante la vida de la vialidad
existente. Cuando no se disponga de los datos de diseño originales, deberá establecerse la resistencia del
suelo de la subrasante.

 PARA PAVIMENTOS PRETENSADOS:

En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los siguientes factores:

a) Factores internos

• La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado de cada una de sus capas componentes.

• El tipo de material a emplear en el refuerzo.

b) Factores externos

• Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.

• Disponibilidad de materiales y equipos.

• Como se manejará el tránsito de la vía durante la ejecución de las obras de refuerzo y el costo de la
demora del usuario.

• Problemas constructivos como: ruido, contaminación, instalaciones subterráneas, gálibo bajo puentes,
espesor de bermas.

• El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del refuerzo y posibilidades de mejora del mismo.

• Cargas de tránsito futuras.

• Clima local.

 PARA PAVIMENTOS CON FIBRAS DE REFUERZO:

Aún no ha sido hallada la "fibra ideal" que pueda ser aplicada satisfactoriamente en todos los casos, sin
embargo, dejando de lado el aspecto económico, es aceptado en general que las fibras de polipropileno
solo se emplean como inhibidoras del agrietamiento primario, mientras que las fibras de acero permiten
en ciertos casos, mejorar las propiedades resistentes del concreto.

Otras ventajas de las fibras metálicas son: su mayor resistencia a la abrasión y a los impactos y a la menor
permeabilidad de la losa construida con ellas.
Con excepción de algunos fabricantes de fibras metálicas la recomendación general es de no reducir los
espesores ni aumentar los espaciamientos entre juntas por la incorporación de fibras. Sin embargo, la
mejora en las propiedades resistentes prolongará evidentemente la

vida deservicio del pavimento.

VI. REQUERIMENTO DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

1. PARA CONCRETO PREESFORZADO

- Acero

- Cables trenzados

- Alambres redondos

- Varillas de acero de aleación

2. PARA CONCRETO REFORZADO CON FIBRAS

- Fibras orgánicas: celulosa

- Fibras inorgánicas: abestos

- Fibras sintéticas: acero y vidrio, polipropileno, polietileno, nylon

- Fibras sintéticas orgánicas: carbón

3. PARA EL TOTAL DE CONSTRUCCIONES

- Humectación del suelo de subrasante

- Aireación del suelo de la sub rasante

- Compactación de la subrasante

- Colocación de refuerzos de acero

- Colocación de pasadores o aceros pretensados

- Pavimentadora de concreto
- Vibradora de concreto

- Curado del concreto

CRITERIOS DE ADMINISTRACION VIAL

INTRODUCCIÓN

En los pavimentos de aeropuertos, a diferencia de los de carreteras, es posible encontrar situaciones

estructurales diferentes en longitudes reducidas, correspondientes a distintas etapas de construcción, o
ampliaciones por cambios en el tráfico de aeronaves, o debido a la operación de nuevas aeronaves de
mayor peso. Además de la medición de las características físicas y funcionales del pavimento, tales como
la deflexión (deformaciones bajo carga), rugosidad dinámica y resistencia al deslizamiento, realizada
mediante equipos especializados, tiene fundamental importancia la determinación de la condición del
pavimento, a través de una evaluación visual de fallas o deterioros. La metodología de evaluación de
pavimentos de aeropuertos ha sido establecida por la norma ASTM D 5340 – 93.

1. OBJETIVOS
 Objetivo general
 Realizar una investigación sobre los Criterios de administración vial; evaluación de
la condición superficial del pavimentos y evaluación de la condición estructural del
pavimento.

Objetivos específicos
 Definir paso a paso si es necesario los criterios de administración vial.
 Explicar con claridad la evaluación de la condición superficial del pavimento.
 Analizar también la evaluación de la condición estructural del pavimento.

2. CRITERIOS DE ADMINISTRACIÓN VIAL.

2.1. LA PLANIFICACIÓN LA CONTRATACIÓN LA EVALUACIÓN

Conjunto de actividades de planificación, programación, ejecución, evaluación y control

de recursos financieros, humanos y materiales aplicados a obras y servicios destinados a
asegurar un adecuado funcionamiento de las vías y sus elementos.

 La planificación: Identificación y Programación Física

 La evaluación: Ejecución de las Obras y Supervisión
 La contratación: Garantizar la Eficiencia en el Buen Uso.

Según la ley de contrataciones públicas decreto 1.417 del 31/07/96 publicado en gaceta
oficial extraordinaria N°5096 16/09/96 Según la ley de reforma parcial de la ley de
contrataciones públicas del 06/09/2010 publicado en gaceta oficial N° 39503

a. MANEJO ADMINISTRATIVO DE LOS CONTRATOS MINISTERIO

CONTRATISTA NORMAS
Capítulo I: Articulo 94. El lapso máximo para la firma del contrato será ocho
días hábiles contados a partir de la notificación de la adjudicación.

b. TRAMITACIONES ADMINISTRATIVAS DE LOS CONTRATOS ACTAS

 Acta de Recepción Definitiva

 Acta de Aceptación Provisional
 Acta de Terminación
 Acta de Paralización
 Acta de Inicio Solicitud por Escrito Aceptación del Trabajo Plazo
Establecido Motivos de Paralización Inicio de los Trabajos

c. TRAMITACIONES ADMINISTRATIVAS DE LOS CONTRATOS

CONTROL DE ACTAS

 Que debe Revisarse Inspeccionar.

 Las Actas Que debe Actualizarse Por medio de un Cuadro.
 Anexado en el Informe Mensual de avance de la Obra.
 Reflejar la fecha de presentación de las actas según el documento principal
y modificar según ocurran los hechos las nuevas fechas de presentación.
 De que el Ing. inspector revise y conforme la caratula de las valuaciones y
los anexos. Valuaciones conformadas por el Ingeniero Inspector.
 d. TRAMITACIÓN Y CONTROL DE LAS VALUACIONES MINISTERIO
PRESENTAR CON EL FIN
Es recomendable que el periodo de las valuaciones no sea mayor de 30 días ni
menor de 15 días y las mismas deben ser continuas y consecutivas.” para la
revisión, devolución de la valuación no debe ser mayor de 8 días calendario.
EL TIEMPO CANCELACIÓN DE CONCEPTOS RELACIONADOS El
periodo de entrega de las valuaciones no deberá ser menor de cinco días ni
mayores de 45 días calendarios y debe ser en forma secuencial.

e. TRAMITACIÓN Y CONTROL DE LAS VALUACIONES

Retención de Fiel Cumplimiento Reconsideración de Precios VALUACIONES
El ingeniero inspector tiene un plazo de ocho días calendarios para su revisión
y tramitación a la dirección competente del ministerio, o su devolución al
contratista si tuviera objeciones. Ajustes de Precios de Obras Obra Ejecutada
Anticipo Especial Anticipo

f. CONTROL DE VALUACIONES:
Para Facilitar y Mantener el Contrato Actualizado Ingeniero Inspector Iniciar
el control de las valuaciones tramitadas del contrato de la obra que inspecciona
mediante un cuadro.

g. REAJUSTE DE CONTRATO:

 Anticipos Especiales durante la Ejecución de la Obra.

 Prorrogas Prolongación del Plazo en cláusulas de contratos.
 Variaciones en los Precios Aplicar fórmula polinómica o comprobación
directa.
 Es cualquier modificación que se le haga al contrato original.

h. CORTE DE CUENTA

 La inspección de la obra debe preparar un cuadro resume de los datos

generales del contrato.
 Cuenta del contrato.
 Cuenta obra ejecutada.
 Cuenta obra por ejecutar.
 Cuenta pagos netos ejecutados según valuaciones.
 Cuenta de anticipos.
 Cuenta fondo en depósito (anticipo especial administrado).
 Cuenta de retenciones.
 Cesiones de crédito.
 Garantías a favor del ministerio (garantías exigidas en el contrato)

i. RESCISIÓN DE CONTRATO.

El ministerio podrá desistir en cualquier momento de la ejecución de una obra

contratada.

MINISTERIO: Podrá notificar por escrito a la empresa contratista.

La Empresa deberá paralizar la obra en ese momento.
 Rescisión unilateral
 Rescisión de mutuo acuerdo

2.2. ALCANCES DEL CONTRATO

a. Administración de las Rutas

El contratista debe abordar diferentes tareas que forman parte de su

Administración.
  PESO DEL VEHICULO
 NIVELES DE TRÁNSITO
 PUBLICIDAD IRREGULAR
 INVASIÓN DE FAJA PÚBLICA
 INVENTARIOS VIALES.
b. Tratamiento de las Emergencias

Las vías públicas se encuentran sometidas a contingencias debidas a desastres

naturales o a acciones humanas, que pueden destruir parte de las obras o impedir la
circulación fluida.

El contrato debe contener:

 Provisiones para la atención de estas Situaciones.

 Atención de las emergencias menores.
 Cláusulas que permitan el manejo de Emergencias que sobre pasen el Límite.
 Equipos durante el período de lluvias.

c. Obras de rehabilitación inicial - Reacondicionamiento

 Las vías en mal estado no pueden considerarse conservables, por lo que

primero deben ser rehabilitadas o reconstruidas.
 Deben ser deterioros mayores que obligan a obras de magnitud significativa,
como el reacondicionamiento de pavimentos.
 La calidad del diseño de la rehabilitación es también esencial para su
durabilidad en buenas condiciones de servicio.

d. Gestión de la Conservación

El elemento principal es la conservación de todas las vías incluidas en el contrato.

 Gestión Integral
 Reparación de Pequeños daños
 Limpieza y Reemplazo de Señalización

Desde otro punto de vista, la gestión puede abarcar todos los elementos del camino
o excluir algunos. La exclusión de algunos elementos no es lo mejor, pero se ha
hecho para favorecer a empresas que no tienen experiencia o capacidad para asumir
la conservación completa

2.3. PLAZO DEL CONTRATO

El contrato se extenderá por un periodo de 48 meses calendario contados a partir de la

fecha de inicio del contrato. La fecha de inicio del contrato se establece para el primer
día del mes siguiente de la firma del contrato.

 Finalización del contrato:

El contrato se dará por finalizado satisfactoriamente cuando se cumpla el plazo del
contrato con sus eventuales extensiones, y se haya solucionado.

 Prorroga de los plazos:

La prorroga en el plazo para la reparación de los deterioros se concederá según los
siguientes criterios:

 Cuando el plazo de reparación no sea superior a 7 días calendario, la

prórroga se concederá a razón de un día de prórroga por cada día en que no
fue posible trabajar en la disolución del deterioro en cuestión.
 Cuando el plazo y reparación sea superior a 7 días calendario, la prórroga
se concederá a razón de medio día de prórroga por cada día en que no fue
posible trabajar en la solución del deterioro en cuestión.
  Extensión del plazo del contrato:
El contratante se reserva el derecho de extender el plazo contractual hasta por un
periodo de 12 meses calendario, para todos o algunos de los tramos de carretera que
integran el contrato, cuando:

 El contratante disponga de presupuesto

 El contratante no disponga de otro contrato de obra o mantenimiento.
 El contratista haya brindado un buen servicio de mantenimiento.

2.4. SANCIONES DE CUMPLIMIENTO

a. Serán sancionadas con la aplicación de multas.

 Incumplan total o parcialmente las normas establecidas.

 Entorpezcan la labor de la unidad de mantenimiento.
 Incurrir reiteradamente en la falta de supervisión.
 Deterioro de las obras, equipos y demás instalaciones bajo su responsabilidad.
 No realizar oportunamente, sin justificación alguna, los requerimientos de la
unidad de mantenimiento.
 No realizar los informes o documentos, sin justificación dentro del lapso de
tiempo que estipulen las leyes.
 Negarse a permitir la visita de inspección o fiscalización de los funcionarios
que prestan servicio a la unidad de mantenimiento.
 Omitir, retardar o actuar con negligencia o imprudencia en la adopción de las
medidas necesarias.
 Otros faltas o circunstancias que no estuvieren previstas en el presente
articulo que dificulten las labores que deben cumplir en la unidad de
mantenimiento.

2.5. CONTROL DE CALIDAD

El Control de Calidad normalmente se refiere a los ensayos necesarios para

controlar un producto y así determinar la calidad del producto que se está
elaborando.

 Materiales Inaceptables
 Laboratorio de Ensayos de Materiales
 Costo de Explotación
 Aprobación de los Materiales
 Fuentes de Materiales Locales
 Muestras, Ensayos, Especificaciones Citadas

2.6. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD Y EVALUACION DE ESTADO

a. El Contratista es el Primer responsable:

El contratista está obligado a emplear algún sistema de autocontrol de la gestión y

sus resultados.
El Contratista debe asegurar el cumplimiento de los estándares estipulados en las
vías, en dicho Contrato.

b. El Organismo Vial también debe Supervisar Es necesario tener:

 Un método preciso acerca de cómo, dónde y con qué frecuencia hacer la

evaluación de estado.
 Pautas para identificar y clasificar los defectos que inciden en el estado de la
ruta, de modo de reconocerlos sin dejar lugar a dudas, para lo cual es de gran
ayuda un catálogo que contenga fotografías.
 c. El Organismo Vial también debe Supervisar:

Se requieren básicamente dos tipos de inspección:

 Inspección Habitual
 Revisar Cualquier Parámetro.
 Corregir la deficiencia detectada.
 Verificar el Documento.

 Inspección Periódica.
 Sistema de Evaluación a Fines de Pago.
 Dejarlo al Criterio del Supervisor implica subjetividad y envuelve peligro
de que no exista fiscalización.

d. El Organismo Vial también debe Supervisar

Dado que sería impracticable revisar exhaustivamente cada vez todos los detalles
de las rutas de un contrato, es necesario establecer algún método de muestreo al
azar.

Algunas opciones son:

 Examinar trechos de 50 ó 100 metros en cada kilómetro, registrando la

aparición de cualquier defecto, o alternativamente.
 Determinar el nivel de servicio efectivamente presente en las vías, sobre la
base de un cómputo normalizado de deficiencias presentes en tramos
seleccionados de acuerdo a un método aleatorio.

2.7. MEDICIÓN Y PAGO

 Para cada estimación, se deben medir las cantidades realmente ejecutadas.

 En la liquidación final se hace una revisión de los cálculos y/o de las
medidas parciales de todos los renglones de trabajo.
 Los métodos de medida y cálculo para determinar las cantidades de
materiales suministrados, deben ser los normalmente reconocidos
conforme a la buena práctica de ingeniería.
 Cuando la unidad de medida de un trabajo sea por metro cuadrado, las
medidas longitudinales se harán paralelamente ajustadas a la superficie
terminada.
 Las medidas transversales serán las dimensiones exactas mostradas en los
planos o las medidas reales hechas conjuntamente, paralelas a la superficie
terminada del trabajo.
 Cuando los materiales sean medidos en metros cúbicos "volumen suelto"
en el vehículo, éste último debe ser ubicado previamente por el delegado
residente y el volumen será controlado en el punto de entrega en la
carretera.
 Para el cálculo de volúmenes de excavación, debe usarse el método de
promedio de áreas extremas u otro que sea aceptable.

2.8. ALCANCE DE LOS PAGOS

 Se pagará al contratista la cantidad de trabajo realmente ejecutada.

 El pago se hará por la unidad completa.
 Los Precios incluirán la compensación total por todo el trabajo especificado en
la sección.
 Se prohíbe terminantemente al delegado residente autorizar pagos de trabajos
futuros.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Se Identificaron las etapas que se deben seguir en la realización de un proceso
constructivo de una va en pavimento asfaltico como conclusión ms relevante que en cada uno de los
procesos constructivos de todas las capas que conforman la
estructura de pavimento, la compactación de cada una de las capas hace parte
fundamental del comportamiento de cada capa.
La compactación de las capas, es si no, el proceso más importante, uno de los más relevantes y de mayor
cuidado ya que de este proceso depende la capacidad portante de cada capa, de la realización y
optimización de este proceso constructivo depende una cantidad de variables como lo son: variables
económicas, de durabilidad y resistencia.
En el desarrollo de la conformación de las capas base y sub base para pavimento, se debe de realizar un
estricto control de calidad de los procesos constructivos y en la extensión de la mezcla asfáltica para
poder estar seguros de que la obra vial llegara al periodo de vida útil considerado en el diseño.
La temperatura a la cual se produce la mezcla, es un indicio del tiempo que esta
requiere para llegar a la temperatura mínima de compactación y por lo tanto del tiempo necesario para la
compactación. Entre más caliente está la mezcla, más fluido será el asfalto y más fácil será la
compactación.

RECOMENDACIONES
Como recomendaciones se tiene que para desarrollar una obra de infraestructura vial se deben seguir
estándares de calidad y para esto se deben cumplir con las especificaciones de los procesos constructivos.
Se recomienda no imprimar y pavimentar cuando existan condiciones de lluvia. Sólo en casos extremos, y
solicitar autorización de la Interventora para la aplicación de mezcla asfáltica en horas nocturnas.