PLAN TESIS

I.GENERALIDADES

TITULO DE LA TESIS:

“DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE”

FECHA DE INICIO Y FECHA PROBABLE DE TERMINO

INICIO : Agosto del 2018

TERMINO : Diciembre del 2018

Marco teórico:

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas seleccionadas que reciben

en forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas

con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento, en

donde se debe tener una operación rápida y cómoda. De acuerdo con las teorías de esfuerzos y

las medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los pavimentos

deben tener una calidad suficiente para resistir. Por lo mismo, las capas localizadas a mayor

profundidad pueden ser de menor calidad, en relación con el nivel de esfuerzos que reciben que

recibirán, aunque el pavimento, también transmita los esfuerzos a las capas inferiores y los

distribuyen de manera conveniente, con el fin de que estas los resistan. La superficie de

rodamiento o carpeta, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de

rodadura uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, del

intemperismo producido por los agentes naturales y cualquier otro agente perjudicial. Además

como función estructural un pavimento tiene que transmitir adecuadamente los esfuerzos

producidos por las cargas impuestas a la subrasante, de modo que no sufra deformaciones. 6 En

definitiva el pavimento constituye la superestructura de una obra vial, que hace posible el
tránsito expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía prevista por el

proyecto.

Pavimentos flexibles.- Este tipo de pavimentos están formados por una capa bituminosa

apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. Definición de cbr.- Es

una medida indirecta de resistencia al esfuerzo cortante de una suelo bajo condiciones

controladas de densidad y humedad.

Módulo resilente.- Es una relación que vincula las solicitaciones aplicadas y las

deformaciones recuperables al suprimirse el estado de tensiones impuesto.

Serviciabilidad.- Es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el

desplazamiento natural y normal de un vehículo: en otras palabras, un pavimento en perfecto

estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño del pavimento y

de la calidad de la construcción.

Confiabilidad.- Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño comportamiento de un

pavimento a la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho proceso, se comportará

satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales durante el periodo de diseño.

Coeficientes estructurales.- El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente, los

cuales son requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos

coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada

coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de

la estructura del pavimento.

Periodo de diseño.- Es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la

proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del

entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.

 Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimenta y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al

tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe

tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El

espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta

debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y

contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es

esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de

pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las

variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar

los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.

Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,

protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales

granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua,

causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una

subrasante o subbase adecuada. Esta capa de material se coloca entre la subrasante y la capa de

base, sirviendo como material de transición, en los pavimentos flexibles.

Base.- Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir

las cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de ésta a la subrasante, y es la capa

sobre la cual se coloca la capa de rodadura. Superficie de

rodadura.- Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la

estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de

lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de las capas subyacentes

a causa del tránsito de vehículos. Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la

capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de 4

centímetros), excepto el caso de riegos superficiales, ya que para estos se considera nula.

AUTOR : Br. SUSAN JACKELIN GOMEZ VALLEJOS ASESOR : Ing. JUAN PAUL E.

HENRI

ANTECEDENTES

Internacional

BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para diseño de

pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método mecanicista

empírico, con el método AASHTO 93”, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR facultad de

ingeniería y arquitectura escuela de ingeniería civil. El problema en el SALVADOR, fuel

desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas

como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose observar en la escena cotidiana .En

general, la investigación en el área es poca, dándose lugar a un traslado constante de técnicas,

metodologías y reglamentos ya existentes, desarrollados en países con avances más

significativos en el área de carreteras, esto debido igualmente a una mayor inversión en la

investigación científica de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que

existen en el medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-empíricas

distintas, es de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas metodologías, en

especial, debido a que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas opciones de

diseño, con el objeto de comparar resultados en cuánto a las características de diseño que

arrojaran cada una de ellas, analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas

de usar un método sobre otro. La presente investigación es de tipo cualitativo porque permite

describir las características del fenómeno estudiado por las diferentes metodologías. El

proyecto investigativo es un trabajo proyectado hacia comparar las variables de cada una de las

alternativas y el método de diseño de pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas

y debilidades, para diversos requerimientos en 5 la estructura del pavimento flexible. El

presente estudió, busca también generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE

y CR-ME, ya que en nuestro país se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos

flexible el AASHTO 93, por lo cual es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más

en concordancia con las necesidades actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se

espera introducir las alternativas al medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y

que demandaría una inversión de tiempo y recursos que exceden la capacidad de la presente

investigación. También hacerse del conocimiento de los métodos y las alternativas de diseño

en pavimentos flexibles en las que ya se utiliza la metodología mecanicista-empírica, ya que en

estas se realiza una mejor caracterización de los materiales (uso de los módulos elásticos),

consideraciones reales del tránsito (pesos de los vehículos) y la utilización del factor climático

(temperatura ambientales); para que los diseños que se realizan sean acorde a condiciones de la

zona. b) BATISTA. (2014) realizo el “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través

del software (MEPDG)”. Universidad Central “MARTA ABREU” de las VILLAS facultad de

construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue ¿Cuál será

La tendencia internacional que se orienta al desarrollo de métodos empírico-mecanicista de

diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de chequear las estructuras de
pavimento diseñadas, actualmente en CUBA. ¿La presente investigación es de tipo descriptivo

correlacional porque busca la relacion con los diferentes metodos empíricos. El proyecto

investigado “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del software (MEPDG)” es

un trabajo proyectado hacia los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de

comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en

las modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a las

condiciones de nuestro país. El objetivo es establecer una metodología para la introducción

paulatina de la guía de diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo de diseño de

estructuras de pavimento flexible. Objetivos específicos de la investigación: Analizar el estado

actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para

determinar cuáles son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo

a seguir. Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que

tomen en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía AASHTO

2004. (Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento flexible

previamente diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento ante la acción

de las cargas de tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta de valores admisibles

para las patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una metodología para el uso del

software MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para estructuras de pavimentos flexibles

diseñadas a partir de los criterios de la norma cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen

su origen en bases de datos reales conformadas a partir de pavimentos existentes, en este se

correlaciona el comportamiento de los pavimentos in-situ, a través de observaciones y

mediciones de campo, con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas

estructuras. Los factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las

condiciones ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra

sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los

materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son

controlados y medidos durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos

de degradación y crear así el método de diseño.

Salamanca y zuluaga(2014) presento su tesis para obtener el título de Ingeniería Civil,

titulada “DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DE

LOS MÉTODOS INVIAS, AASHTO “UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA

“BOGOTA” Hoy en día el país se encuentra en una etapa de desarrollo muy importante

teniendo en cuenta los tratados de libre comercio TLC firmados con varios países y el proceso

de paz que se adelanta en la habana, cuba. Por lo tanto, Colombia debe invertir en la

infraestructura vial de cada uno de los departamentos que la conforman, como estrategia de

movilidad, comunicación, competitividad y desarrollo, con el fin de cumplir con los

compromisos adquiridos ante estos países y ser reconocido como un país en vía de desarrollo.

Esta inversión en infraestructura vial permitirá la reactivación económica de los departamentos,

permitiendo un óptimo flujo de la producción agropecuaria reduciendo los costos de transporte,

tiempos de desplazamiento y facilidad de acceso para la obtención de alimentos. De los 7.152

kilómetros de vías que tiene el Departamento del Cesar, más del 88% está sin pavimentar y en

mal estado. La cifra se desprende de un diagnóstico que sirvió como punto de partida para

estructurar un plan de recuperación presentado por la administración seccional, el cual permitirá

un mayor dinamismo de la economía campesina, teniendo en cuenta que las carreteras y

caminos a intervenir pertenecen a la red terciaria del país. Por lo anterior, se plantea la

elaboración del diseño de la estructura de pavimento flexible por medio de los métodos INVIAS

para medios y altos volúmenes de tránsito, AASHTO 93 E INSTITUTO DEL ASFALTO para

la vía la YE - SANTA LUCIA BARRANCA LEBRIJA entre los abscisas K19+250 A K25+750

ubicadas en el Departamento del Cesar.

 Nacional

a) RENGIFO (2014) .Realizo la investigación titulada “Diseño de los pavimentos de la

nueva carretera panamericana norte en el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 A 189)”.

El problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son

las terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten

optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al 7 diseño de su capa de rodadura.

El tipo de investigación es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó fue el pre-

experimental. La población y muestra estuvo constituida por el tramo de HUACHO a

PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un

kilómetro de la nueva carretera panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando

el pavimento flexible y se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN ASSOCIATION

OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) y la del

INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor

opción. Como conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite

obtener diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de

AASHTO se presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente. b)

SARMIENTO y ARIAS (2015).Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño vial de la avenida

MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA”. El principal

problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de rodadura que se podrán

visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos como autos

y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos pesados. El estudio

es de tipo de investigación experimental, la población y muestra total estuvo conformada por la

avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA. Las

metodologías usadas fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se llegó a la
siguiente conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este último es una

herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en primer lugar,

dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos de manera

individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo, el

AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente

de la zona en donde se va a llevar a cabo la 8 construcción de la vía para obtener todo esto,

primero se necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas

como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc. También desarrollar base

de datos climáticos detallados para diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de

carga para diferentes vías, mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de

datos de módulos resilientes.

LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Hoy en día los productos asfalticos han tenido un gran desarrollo y se cuenta con nuevas

emulsiones asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la realización de distintas pruebas en

los diferentes materiales que conforman un asfalto. Las características de estas nuevas

emulsiones permiten el empleo de casi todos los tipos de materiales pétreos, cualquiera que sea

su composición química y su empleo para trabajar en condiciones atmosféricas anteriormente

imposibles. En nuestra región se puede observar fácilmente un creciente aumento en el volumen

de tránsito así como el hecho de que los pavimentos flexibles, por un inadecuado cálculo en el

diseño o por el uso de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fallas y

deficiencias estructurales en muchas de sus vías en un periodo de tiempo menor al de su vida

útil, además los agentes del intemperismo como las ocasionales lluvias y la falta de compromiso
y buen manejo de recursos por parte del gobierno regional crean un serio problema para la

durabilidad de los pavimentos flexibles. Ante esta situación, en la gran mayoría de los casos las

autoridades optan por la

utilización de tratamientos superficiales, que de ser correctamente aplicados rehabilitarían los

datos del pavimento, sin embargo, generalmente se realiza un simple parcheo de espesor

insuficiente que genera que a los pocos meses los datos vuelvan a surgir, asimismo en casos en

el que el pavimento ya presenta fallas en su estructura.