Documento Recurso N°3

Unidad 3: Mantenimiento Correctivo del Motor

Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
académica Automotriz

Sistemas de
Asignatura Código MASM21 Sección
Motorización

3.1 Realiza procedimiento de mantenimiento correctivo en sistemas

Aprendizaje
de motorización de acuerdo con los protocolos del fabricante.
Esperado
(Integrada competencia genérica Pensamiento Crítico).

Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Electude, 2022)

Área Mecánica

Contenidos:
1. Sistema de Distribución..............................................................................
Disposición de los componentes..................................................................................
Sistema OHV.........................................................................................................
Sistema SV............................................................................................................
Sistema OHC.........................................................................................................
Sistema SOHC.......................................................................................................
Sistema DOHC.......................................................................................................
Componentes...........................................................................................................
Válvulas................................................................................................................
Eje de levas...........................................................................................................
Alzaválvulas, Balancines y Ajustador de Tolerancia....................................................
Correa, Cadena de Distribución o Engranajes Conductores.........................................
Distribución Variable.............................................................................................
2. Conjunto Móvil........................................................................................
Pistón....................................................................................................................
Biela y pasador del pistón.........................................................................................
Anillos de Pistón......................................................................................................
Cigüeñal................................................................................................................
Metales (cojinetes) del cigüeñal:...............................................................................
Volante de inercia....................................................................................................
3. Conjunto fijo del motor.............................................................................
Culata....................................................................................................................
Bloque de Cilindro...................................................................................................
Camisa seca........................................................................................................
Camisa húmeda...................................................................................................
Cárter....................................................................................................................
Carter convencional o húmedo...............................................................................
Cárter seco..........................................................................................................
Juntas y Sellos de Aceite.......................................................................................
4. Servicio motor.........................................................................................
5. Referencias.............................................................................................

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1. Sistema de Distribución

El sistema de distribución tiene por finalidad coordinar la apertura y cierre de las

válvulas con la subida y bajada de los pistones, por lo cual debe sincronizar el
movimiento del eje de levas y el eje cigüeñal.
Además, el conjunto de elementos controla la entrada y salida de gases a la cámara
de combustión. Para que esta se realice correctamente, el sistema debe abrir la
válvula de admisión instantes antes de que comience el descenso del pistón hacia el
punto muerto inferior. De igual modo y una vez completadas las fases de admisión,
compresión y explosión, la válvula de escape debe abrirse instantes antes de que
dicho pistón inicie el ascenso hacia el punto muerto superior. De ese modo el
proceso es constante y uniforme.

Disposición de los componentes

Antes de entrar en detalle de los diferentes componentes del sistema de

distribución, es necesario tener en cuenta la disposición que se encuentran en los
diferentes motores de combustión interna. A continuación, se indicará las diferentes
nomenclaturas y/o siglas que se ocupan para determinar la ubicación de válvulas
y/o eje de levas en un motor de combustión interna.

Sistema OHV: Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la
cabeza, esto quiere decir que tiene las válvulas en la cabeza y utilizan varillas
para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se
encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del
cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la
interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una correa corta.
La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el
cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La desventaja viene
dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para
compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas.

Fig. 1 Disposición OHV.

Fuente: (García, 2021)

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Sistema SV: También se le denomina de válvulas laterales, en este sistema la

válvula se ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El
mando de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra
también dentro del motor. Hoy en día ya no se utiliza este sistema porque obliga
a que la cámara de compresión sea más grande y las válvulas por el espacio más
reducidas.

Fig. 2 Disposición SV.

Fuente: (García, 2021)

Sistema OHC: Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia

de los motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los
pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, no posee
varillas y ningún otro elemento. Una de sus ventajas es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas
por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y rápida. Esto
trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya
que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el
uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este
sistema es en general más caro y complejo, pero resulta mucho más efectivo y se
obtiene un mayor rendimiento del motor.

Fig. 3 Disposición OHC.

Fuente: (García, 2021)

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Sistema SOHC: Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la

cabeza simple) esta disposición usa solo un árbol de levas que está ubicado en la
culata, acciona las válvulas de admisión y de escape del motor por lo cual se
eliminan los balancines, accionando las válvulas directamente a través de
impulsadores de disco o hidráulicos (taqués). La mayor ventaja de esta
disposición es que se reduce el costo de construcción y se disminuyen el número
de piezas móviles.

Fig. 4 Disposición SOHC.

Fuente: (García, 2021)

Sistema DOHC: Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble
árbol de levas en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por
cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro
válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24 válvulas.

Fig. 5 Disposición DOHC.

Fuente: (García, 2021)

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Componentes
El sistema de distribución se compone principalmente de los siguientes elementos:

Válvulas

El conjunto de válvulas tiene por finalidad controlar el inicio y el fin del cambio de
carburante de admisión y escape. Los principales componentes del mecanismo de
válvulas son el eje de levas, el ajustador de holgura, los balancines y las válvulas.
Los motores de cuatro tiempos necesitan al menos de una válvula de admisión y
una válvula de escape por cada cilindro que éstos posean. Las válvulas deben
proporcionar la menor resistencia posible el flujo de gases dentro y fuera del
cilindro. La válvula admisión posee normalmente un diámetro mucho mayor que la
de escape ya que debe entrar una mayor cantidad de mezcla en el cilindro.

Fig. 6 Ubicación Válvulas

Fuente: (Electude, 2022)

Las válvulas de escape se calientan más que las de admisión. Las válvulas de
escape llegan a unos 800° Celsius y las de admisión a unos 600° Celsius por esta
razón las válvulas de escape se fabrican por lo general con un material diferente a
las de las válvulas admisión. Las válvulas de escape son de acero al cromo níquel,
mientras que las válvulas de admisión son de acero al cromo silicio. Para reducir el
desgaste de la cabeza de la válvula el asiento cónico está recubierto con una capa
de metal duro de aleación de cromo cobalto. En la siguiente imagen podemos ver
las partes de una válvula.

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Fig. 7 Partes de una Válvula

Fuente: (Electude, 2022)

Las válvulas se desplazan al interior de las guías de válvulas, estas se introducen en

la culata y estas están hechas de hierro fundido o aleación de cobre/zinc/aluminio.
Estos materiales son buenos para transferir calor y además son resistentes al
desgaste ya que tienen buenas propiedades de fricción.

Las guías de válvulas tienen las siguientes funciones:

 Guiar las válvulas durante la apertura y cierre.
 Proporcionar el sellado entre la Cámara de combustión y la Cámara de
regulación de la válvula.
 Transmitir el calor de la válvula a la culata.

Para limitar al mínimo el consumo de aceite en la guía se utilizan retenes de

válvulas, los cuales son juntas de goma qué se presionan en la parte superior de la
guía. Cuando los retenes de válvulas están desgastados se produce un consumo
excesivo de aceite.
Los asientos de válvula proporcionan soporte a las válvulas cuando están cerradas.
Tienen que resistir el martilleo de la válvula. Cuando se tienen culatas de hierro
fundido los asientos pueden ser fresados, mientras que en las culatas de aluminio
se utilizan asientos postizos, los cuales pueden fijarse a presión, engarzados o
fundidos.

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Fig. 8 Guía, retén y asiento de una válvula

Fuente: (Electude, 2022)

Eje de levas

Es la flecha o eje, que es parte de un motor, que sirve para recibir las vueltas del
cigüeñal; este componente regularmente se encuentra en los vehículos de hoy en
día instalado en la parte superior de la culata, pero como se vio anteriormente,
puede tener otras disposiciones, su función principal es la de abrir y cerrar las
válvulas. El eje de levas conduce la apertura y cierre de las válvulas de admisión
para el ingreso de la mezcla de combustible a la cámara de combustión y las
válvulas de escape para expulsar los gases quemados. Comparado con el cigüeñal,
el eje de levas gira con una relación de 2:1. Por lo tanto el eje de levas gira con la
relación de una vuelta por cada dos vueltas del cigüeñal. La porción de extracción
de la leva se llama la nariz de la leva. La altura se llama el alzamiento de la leva.
El alzamiento significa que la leva levantará o abrirá la válvula por lo tanto dicha
apertura está determinada por el diseño de la leva. El tiempo de apertura y cierre
de las válvulas lo rige el ángulo de operación, el ángulo desde el punto de inicio y el
punto de término de la nariz. En cuanto al cruce de válvulas es un tema no menor
ya que influye directamente en el funcionamiento del motor. Un cruce bajo
suministra al motor un ralentí suave y un buen torque a baja velocidad, pero impide
el desempeño del motor a altas velocidades. Por el contrario, un cruce muy alto
permite una excelente aspiración del motor a altas rpm, pero provoca un ralentí
áspero y un pobre desempeño a bajas rpm. El eje de levas puede usarse además
para impulsar el distribuidor, la bomba de aceite, la bomba de combustible o la
bomba de vació (en los motores diésel). El eje de levas gira sobre cojinetes planos
y se lubrica con el aceite del motor. Se usan dos tipos de diseño de eje de levas,
conocido como el de tipo sólido o hueco.

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Fig. 9 Eje de levas.

Fuente: (Ecured, 2022)

Fig. 10 Disposiciones del eje de levas.

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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Alzaválvulas, Balancines y Ajustador de Tolerancia.

El ajustador de tolerancia y el balancín tienen por finalidad cambiar el movimiento

giratorio del eje de levas en un movimiento lineal de la válvula. La apertura entre
la punta de la válvula y el mecanismo de válvulas se llama holgura de válvula o
juego de válvulas. Este debe mantenerse cuando la leva no está aplicando presión
para abrir la válvula. Este puede ajustarse con un tornillo y una contratuerca en el
balancín o mediante el uso de feller. Este ajuste debe realizarse de acuerdo con lo
que estipule el fabricante en su pauta de mantenimiento. Los balancines transmiten
el movimiento a las válvulas. El balancín se mueve hacia arriba y abajo usando un
mecanismo de balanceo. Algunos balancines están hechos de hierro fundido o de
aleación de aluminio. Otros son de acero estampado. Los motores actuales en su
mayoría utilizan alza válvulas hidráulicos, con esto se logra conseguir un
funcionamiento silencioso del motor y eliminar la necesidad de ajuste de las
válvulas. Cuando el motor está funcionando, se suministra aceite a presión desde el
sistema de lubricación del motor al impulsor. El aceite es asistido por la tensión de
un resorte para mantener la tolerancia en cero, pero mediante un sistema de
válvulas este es atrapado en el impulsor cuando el eje de levas lo levanta. Debido a
que el aceite no se comprime, el impulsor actúa como un alzaválvulas sólido.
Cuando la válvula está cerrada, parte del aceite se pierde durante el periodo previo
al próximo levantamiento, y de esta forma se mantiene la tolerancia de la válvula
en cero.

Fig. 11 Balancines y alzaválvulas.

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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Correa, Cadena de Distribución o Engranajes Conductores

En los motores SOHC o DOHC se usa correa de distribución, cadena o engranajes,

debido a que el eje de levas está alejado del cigüeñal. También es posible una
combinación, por ejemplo, correa de distribución y cadena o correa de distribución y
engranajes. El sistema por cadenas usa un tensor hidráulico, el sistema por correa
también es posible encontrar un tensor hidráulico. La cadena también debe usar
unas guías para reducir el ruido y la vibración. La correa dentada de distribución
está fabricada de fibra de vidrio o cable reforzado con goma sintética. Sus dientes
ajustan con los de las poleas del cigüeñal y del eje de levas. Por lo general las
correas emiten menos ruido que las cadenas, pero por el contrario partida los
tiempos de reemplazo son mucho más corto en las correas (entre 80 mil y 100 mil
kilómetros), mientras que las cadenas su durabilidad pueden alcanzar los 300 mil
kilómetros, en algunos casos puede fallar primero otros elementos, como las guías o
el tensor antes que la cadena propiamente tal.

Fig. 12 Correas y cadenas de distribución.

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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Distribución Variable

En estos últimos años se ha masificado en los diferentes modelos un sistema de

distribución variable, en el que cada marca le da una nomenclatura particular, aquí
veremos de forma general en que consiste este sistema y para generalizar le
llamaremos CVVT. Este sistema puede ir acoplado al eje de levas de admisión o de
escape del motor. El mecanismo CVVT puede cambiar el tiempo de apertura y
cierre de las válvulas de admisión en relación con la carga y velocidad del motor
que se va dando en el proceso de conducción, ajustando de esa manera el valor
óptimo de sincronización de válvulas. El sistema CVVT está controlado por una
Válvula de Control de Aceite (OCV), que a su vez es controlada por un sistema
electrónico que llamaremos Módulo de Control del Motor (ECM), temas que se van a
profundizar en asignaturas de semestres posteriores. La Válvula de Control de
Aceite (OCV) está ubicada dentro de la culata. Se suministra aceite presurizado a la
OCV a través de un filtro que también está ubicado dentro de la culata. En resumen,
el sistema está diseñado para optimizar la sincronización de las válvulas y por ende
lograr un mayor rendimiento del motor.
El filtro está instalado entre la bomba de aceite (lado de presión) y Válvula de
Control de Aceite, ubicado al interior de la culata.

Nota: El filtro es libre de mantención. En caso de sobrecalentamiento del motor

este elemento debe revisarse por posible deformación.

Fig. 13 Distribución variable.

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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2. Conjunto Móvil
Tiene por finalidad transformar el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones,
en un movimiento circular continuo del eje cigüeñal. Dicho movimiento circular debe
alcanzar para que se produzcan las carreras de escape, admisión, compresión. Pero
sin la participación del motor eléctrico (motor de arranque). La acumulación de
energía cinética se logra por el volante de inercia, que es de un peso suficiente para
almacenar la energía cinética en la carrera de trabajo.

Los componentes principales del conjunto móvil son:

Pistón
El pistón recibe la fuerza expansiva de los gases, producto de la combustión.
Regularmente son fabricados a base de aluminio y silicio con ligeros contenidos de
cobre, níquel y magnesio, entre las principales funciones podemos mencionar:
 Transferir la presión de combustión al cigüeñal a través del pasador de pistón
y la biela.
 Sellar la cámara de combustión con el cárter.
 Transferir el calor a la pared del cilindro.

El pistón principalmente se compone de:

 La cabeza del pistón.
 El área superior del pistón (corona).
 Zona de los anillos.
 Buje del pistón.
 Falda del pistón.

La cabeza del pistón debe soportar altas presiones y temperaturas, por ejemplo, en
un motor diésel sobre 200kg por cm², y 2000°C. El diseño del pistón depende del
diseño de la cámara de combustión e influye directamente en la calidad de la
combustión. El área entre la cabeza del pistón y el primer anillo es conocida como
área superior del pistón (corona). Su función es proteger el primer anillo del pistón
del sobre calentamiento. La zona de anillos y los anillos del pistón sellan la cámara
de combustión contra el cárter y viceversa. El buje del pistón contiene al pasador
del pistón.
La falda del pistón tiene las siguientes funciones:

 Guiar el pistón
 Transferir la fuerza lateral
 Distribuir la película de aceite en la pared del cilindro
 Disipar el calor hacia la pared del cilindro y aceite del motor

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Fig. 14 Conjunto pistón biela

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

Biela y pasador del pistón

Las bielas son fabricadas en acero. Ellas no están fijas en ningún extremo, debido
a que el ángulo entre la biela y el pistón cambia en la medida que el pistón se
desplaza hacia arriba y abajo y gira alrededor del cigüeñal. El extremo pequeño se
fija al pasador del pistón (bulón), el que va montado a presión en la biela pero que
puede girar libre en el pistón. El extremo más grande está conectado con el muñón
del cigüeñal a través del cojinete (metales). El giro se produce sobre cojinetes
partidos a los que se puede acceder, para el reemplazo, mediante los pernos de la
tapa de biela en el extremo de mayor diámetro. Generalmente hay un agujero
perforado a través del metal y el extremo mayor de la biela de modo que se pueda
inyectar aceite para su lubricación.

Fig. 15 Conjunto pistón biela

Fuente: (Electude, 2022)

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Anillos de Pistón

Los anillos de pistón tienen las puntas abiertas y se instalan en la ranura del
diámetro exterior del pistón.

Dentro de las funciones principales de los anillos de pistón podemos mencionar:

 Sellar la cámara de combustión.

 Contribuir a la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
 Regular el consumo de aceite del motor.
Por lo general los pistones tienen tres anillos: dos para sellar la compresión (anillos
de compresión); uno para sellar el aceite (anillo de aceite en la falda). Los diseños
típicos del anillo de compresión son: rectangulares, de perfil cónico o del tipo
trapezoidal. Los diseños típicos de anillo de aceite sin resorte son de cara cónica o
de tipo ahusado.
Los anillos denominados aceiteros están compuestos generalmente por tres piezas y
una de ellas es un resorte espiral. Los anillos del pistón por el propio trabajo están
sometidos a un desgaste debido a que rozan con la pared del cilindro al subir y
bajar. Para minimizar esto, son fabricados de un material muy duro –
generalmente, hierro fundido – y el anillo inferior para el control de aceite está
diseñado para dejar una película de aceite lubricante de unas pocas micras de
espesor en la camisa a medida que el pistón desciende. Cuando se instalan anillos
de pistón nuevos, la separación entre las puntas es una medida crucial. Con el fin
de que el anillo pueda mantenerse ajustado al pistón, éste no es continuo, sino que
este partido en un punto de su circunferencia. Después de instalar los anillos,
insertar el pistón en el cilindro con la ayuda de un compresor de anillos o también
conocida como anillera. El ancho de la separación de los extremos se mide con un
feller y debe estar dentro de la tolerancia especificada por el fabricante.

Fig. 16 Anillos de pistón

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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Cigüeñal
El cigüeñal es la parte del motor que convierte el movimiento reciproco lineal del
pistón en movimiento de rotación. Los componentes que intervienen en este
proceso son:

 Pistón, anillos y pasador de pistón

 Biela
 Cigüeñal
 Volante

Los pistones se desplazan en forma alternada entre el Punto Muerto Inferior

(PMI) y el Punto Muerto Superior (PMS) cada pistón está conectado al cigüeñal
mediante un pasador de pistón y una biela. Las bielas por lo tanto se mueven lineal
y rotacionalmente. El movimiento giratorio de cigüeñal es después transferido a los
dispositivos tales como el volante, bomba de aceite, bomba de agua, etc.
Adicionalmente, con el fin de reducir o eliminar las vibraciones del motor pueden
instalarse ejes de balanceo. También hay que mencionar que los puntos de unión
del cigüeñal con la biela, el movimiento que realiza es excéntrico, por lo cual el eje
cigüeñal posee unos contrapesos para que el giro sea sin trepidaciones o
vibraciones.
Los cigüeñales están balanceados dinámicamente. Esto se consigue mediante
agujeros en los descansos del cigüeñal. Adicionalmente, contrapesos compensan la
masa de los apoyos del cigüeñal.
El diseño del cigüeñal depende de:

 El número de cilindros
 La disposición de los cilindros (en línea, en V, opuestos)
 Sincronización del encendido
 Número de descansos del cigüeñal
 Fuerza de la combustión

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Fig. 17 Eje cigüeñal

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

Metales (cojinetes) del cigüeñal:

El metal (cojinete) tiene por finalidad contribuir a la rotación suave del cigüeñal.
Generalmente, para el cigüeñal del motor se usa un metal plano. Por lo tanto, el
cigüeñal es capaz de girar gracias a los metales, cada apoyo del cigüeñal está
provisto de un cojinete. Un cojinete se compone de dos semicojinetes de bancada o
de biela. El cigüeñal también incluye cojinetes axiales, que quiere decir que evita un
exceso de movimiento longitudinal de parte del cigüeñal, los cojinetes axiales se
pueden encontrar en uno o en ambos lados del cigüeñal. Los cojinetes o metales
están fabricados de un metal más blando que el propio cigüeñal, la razón de esto
que a los cojinetes se les denomina piezas de sacrificio, ya que solo es necesario
sustituir los metales y no el eje completo, ante un desgaste.

Fig. 18 Cojinetes de cigüeñal

Fuente: (Electude, 2022)

Volante de inercia
Unido al cigüeñal se encuentra un pesado volante de inercia de hierro fundido, se
necesita energía para que un volante de inercia se mueva, por lo cual una vez que
este se logre mover, es difícil poder detenerlo, así se asegura que el motor funcione
con regularidad. En pocas palabras podemos mencionar que el motor de combustión
durante una carrera, la de trabajo, logra generar energía la cual es almacenada en
el volante de inercia esta energía se libera para las otras 3 carreras del ciclo, vale
decir admisión compresión y escape. Cabe mencionar quien entre más cilindros
tenga el motor, éste va a tener un funcionamiento mucho más suave. El volante de
inercia al momento de girar debe estar perfectamente balanceado, por lo cual para
evitar desequilibrios, el volante de inercia siempre se debe colocarse en su posición
original además se logra este equilibrio removiendo o quitando material del propio
volante qué se puede visualizar con pequeñas perforaciones y de poca profundidad.

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Fig. 19 Volante de inercia.

Fuente: (Electude, 2022)

En la siguiente imagen podemos visualizar todos los componentes móviles

existentes en un motor de combustión interna, cabe destacar que estos elementos
necesariamente deben trabajar en conjunto con la con las partes fijas existentes en
el motor.

Fig. 20 Conjunto Móvil.

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Fuente: (Electude, 2022)

3. Conjunto fijo del motor

Se denomina conjunto fijo del motor aquellas partes que no presentan movilidad en
el funcionamiento propio del motor de combustión interna. Bajo este contexto
podemos encontrar 3 componentes principales en este conjunto fijo los cuales son:

Fig. 21 Conjunto Fijo.

Fuente: (Electude, 2022)

Culata
La culata esta ubicada en la parte superior del bloque motor, ella sella los cilindros e
incorpora los diferentes mecanismos para el accionamiento de las valvulas.
Generalmente la culata está fabricada de una aleación de aluminio, pero también la
podemos ver en versiones de hierro fundido y aleaciones de magnesio. Debido que
en la culata se produce la explosión por la quema del carburante o la mezcla de
este, es que la culata suele calentarse mucho y por ende existen conductos por
dónde pasa refrigerante para lograr el enfriamiento de esta, además existen
galerías por dónde pasa el aceite para lograr lubricar las partes móviles existentes
en la culata, como lo son válvulas, balancines y eje de levas si el motor tiene dicha
disposición (SOHC, DOHC).

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Fig. 22 Ubicación de la culata.

Fuente: (Electude, 2022)

Entre la culata y el bloque motor nos encontramos una junta de culata o

empaquetadura de culata, esta junta forma un sello entre la culata y el bloque
motor y además evita el contacto del refrigerante con el aceite que circulan entre
la culata y el bloque motor. La superficie de sellado de la culata debe ser
perfectamente plana para que la empaquetadura de culata pueda sellar
correctamente, la planitud o deformación de la culata se puede comprobar con una
regla de pelo y feller. Para fijar la culata al bloque motor nos encontramos con los
pernos de culata, los pernos de culata se deben apretar en una secuencia correcta
al momento de instalar la culata, esto asegura que la culata no se pueda deformar y
selle correctamente. El apriete se realiza normalmente en unas pocas secuencias,
para que la diferencia entre los pernos sea lo mínimo posible. Cabe señalar que
dicha secuencia debe ser la que establezca cada uno de los fabricantes.

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Fig. 23 Junta y perno de culata.

Fuente: (Electude, 2022)

Bloque de Cilindro

El bloque de cilindros es el componente básico del motor. Esta construido con

hierro fundido (motor diésel) o aleación de aluminio. En el bloque de cilindros se
encuentran los canales para el líquido refrigerante y el aceite, éstos enfrían el motor
y transportan aceite hacia los componentes móviles del motor. El cigüeñal se monta
en el bloque motor. Además, en el bloque podemos encontrar el cilindro, dentro del
cual está el pistón que se mueve alternadamente. La finalidad del cilindro es guiar el
movimiento reciproco del pistón y soportar la fuerza y alta temperatura generadas
por la combustión, enfriar apropiadamente el cilindro y soportar el cigüeñal. Para
propósitos de resistencia, el bloque de cilindros en un motor diésel esta
generalmente construido con hierro fundido debido a su alta resistencia al desgaste,
corrosión y su capacidad de resistir el alto torque generado.
Para los motores de gasolina se utiliza frecuentemente aleación de aluminio. El
aluminio es más liviano y transmite el calor con mayor facilidad que el acero, de
forma que es considerado como un material ideal para los motores a gasolina. Para
aumentar la resistencia del bloque, se usa una estructura del tipo esqueleto del
bloque de cilindros.

Camisa seca
Si el bloque motor está fabricado en un metal ligero como es una aleación de
aluminio, los cilindros no se pueden perforar en el mismo bloque, ya que el metal
ligero no posee propiedades de baja fricción, esto se resuelve acoplando una camisa
en el cilindro, este tipo de camisa se denomina camisa seca porque ella no está en
contacto directo con el refrigerante. Cuando existe desgaste en la camisa seca, está

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se debe mecanizar a una sobremedida y reemplazar los elementos a esa medida

mecanizada.

Fig. 24 Bloque motor con camisa seca.

Fuente: (Electude, 2022)

Camisa húmeda
Una camisa húmeda es un cilindro suelto qué se encaja en el bloque motor, es
importante que la camisa húmeda tenga un muy buen sellado en la parte inferior,
de lo contrario el refrigerante se filtrará hacia el cárter. La camisa húmeda siempre
se proyecta un poco por encima del bloque motor. Cuando se monta la culata,
presiona la camisa húmeda con la junta o empaquetadura. La camisa se llama
húmeda porque entra en contacto directo con el refrigerante, por lo tanto, la
disipación térmica es mejor que una camisa seca, además ante un desgaste, la
camisa no se mecaniza, sino se reemplaza por una nueva.

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Fig. 25 Bloque motor con camisa húmeda.

Fuente: (Electude, 2022)
Cárter

El cárter es un recipiente de aleación de aluminio o acero cuya finalidad es la de ser

el recipiente del aceite lubricante del motor, también aísla y sella el bloque del
motor en la parte inferior. Esta función la realiza por efectos de la gravedad, al
iniciar la bomba del aceite se encarga de suministrar el aceite a todo el conjunto del
motor. Pueden definirse dos clases de cárter, uno húmedo o convencional y también
existe un sistema de lubricación de cárter seco.

Carter convencional o húmedo

Es una pieza fundamental porque a su vez aloja las piezas móviles del motor, se
compone de dos partes:

 Cárter superior: también denominado cárter de cigüeñal está en contacto con

el cigüeñal y los cilindros, también integra los cojinetes, debe ser rígido ya
que recibe la fuerza directa de los cilindros y del cigüeñal.
 Cárter inferior: también denominado cárter de aceite es la parte inferior de la
carcasa, va fijado mediante tornillos al cárter superior, sirve como bandeja
del aceite.
Se construye en aleación o en acero que son de mayor calidad y conductividad
térmica y que disminuye el nivel acústico del motor.
Existe una variación del cárter que evita con una placa rompeolas o cárter tabicado
para los movimientos bruscos en el fluido en las curvas y en vehículos de altas
prestaciones mecánicas.

Fig. 26 Cárter convencional.

Fuente: (García, 2021)

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Fig. 27 Tipos de Cárter convencional.

Fuente: (Gómez, 2020)

Cárter seco

El cárter es mucho más pequeño que el convencional, el aceite se recoge mediante

succión a un pequeño depósito independiente, desde donde se bombea igualmente
al motor. El elemento de succión (con su correspondiente bomba de aceite) toma el
lubricante del cárter y lo envía a un depósito externo al motor. Desde este depósito
otro elemento de succión (con su bomba de engrase) envía el aceite al sistema de
lubricación del motor. Se puede incorporar algún medio para refrigerar el aceite. La
alimentación de aceite desde un depósito externo al motor, “cárter seco” asegura la
lubricación y refrigeración complementaria en todas las condiciones de uso. Es el
sistema utilizado en competición y automóviles de alto rendimiento.
A pesar de que el empleo de una cámara de seguridad puede ser suficiente para
cualquier utilitario, y un cárter tabicado lo es para casi cualquier deportivo que
pueda caer en manos mortales, en ciertas condiciones, como en competición o en
deportivos de muy altas prestaciones, no son suficientes debido a las altísimas
aceleraciones e inercias que soportan. Algunos de estos superdeportivos son, por
ejemplo, el Porsche 911 Turbo, el Mercedes AMG GT o el Corvette Z06 con su motor
V8 LS7.

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Fig. 28 Cárter Seco.

Fuente: (Gómez, 2020)

Juntas y Sellos de Aceite

Las juntas forman un sello al ser comprimidas entre las partes estacionarias donde
pudieran pasar líquidos o gases. Muchas juntas están fabricadas para ser utilizadas
una sola vez. Ellas pueden estar construidas de materiales suaves como corcho,
goma, nitrilo, papel, materiales resistentes al calor o grafito: o también pueden
estar fabricadas de aleaciones suaves y metales como el bronce, cobre, aluminio o
láminas de acero suave. Algunos materiales pueden ser usados individualmente o
en algunos casos combinados para producir el material funcional requerido. La
elección del material y el diseño a usar depende del elemento a sellar, la presión,
temperatura y los materiales y las superficies de unión que serán selladas. Las
juntas de culata sellan y contienen la presión de la combustión dentro del motor,
entre la culata y el bloque. Las juntas de culata modernas se construyen para
resistir altas temperaturas y la detonación del motor. Algunas juntas de culatas
modernas para alta temperatura son llamadas, en esencia, “anisotrópicas”. Esto
significa que la junta está diseñado para conducir el calor lateralmente y para
transferir el calor desde el motor al refrigerante en forma más rápida. Están
construidas normalmente con un núcleo de acero. Materiales especiales de contacto
se adhieren a ambos lados del núcleo de la junta para suministrar un sellado total
bajo variadas condiciones de torque. Algunos sellos de culata también incorporan
anillos corta fuego de acero inoxidable para ayudar a contener el calor y la presión
dentro del cilindro. Adicionalmente, muchas juntas de culata agregan una base de
silicona en la cubierta exterior en ambos lados del material laminado para
suministrar una capacidad de sellado en frío durante el arranque y el calentamiento.
Las juntas de culata también sellan los pasajes de aceite y controlan el flujo del
refrigerante entre el bloque de cilindros y la culata y están provistas de molduras o
anillos para prevenir la filtración y la corrosión.

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Algunos materiales están diseñados para dilatarse en la superficie aplicada y

aumentar la capacidad de sellado. Por ejemplo, cuando el aceite dentro de la tapa
de válvulas penetra al borde del material de la junta, está diseñado para dilatarse
aproximadamente 30%. Este efecto de dilatación aumenta la presión de sellado
entre las superficies de la culata y la tapa de válvulas, y ayuda a sellar potenciales
filtraciones. Las juntas alrededor de un elemento rotatorio podrían rápidamente
gastarse y filtrar. Para sellar estas partes, se necesitan los sellos de aceite. El
ampliamente usado es el sello de aceite dinámico del tipo labio. Este tiene un labio
de goma de perfil dinámico que permanece en contacto con el eje a sellar mediante
la acción de un resorte espiral circular. Un principio de sellado similar se utiliza para
sellar la guía de válvula, impidiendo el ingreso de aceite a la cámara de combustión.
Los ejes rotatorios o deslizantes también pueden ser sellados mediante anillos “O”,
pero generalmente no son tan durables como los sellos de labio. Se usan varios
materiales en la construcción de los sellos de aceite modernos, algunos son
impregnados con cubiertas de materiales especiales que están diseñados para
aumentar su capacidad de sellado en ejes gastados. Como regla general, los sellos
de aceite deben ser reemplazados cuando un componente es desmontado.

Fig. 29 Juntas y Sellos de un motor.

Fuente: (Ruiz Ortiz, 2014)

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4. Servicio motor

El motor de combustión interna con el paso de los años y los kilometrajes va

sufriendo de deterioros, los cuales se pueden evitar con mantenciones periódicas
(preventivas) y de acuerdo con lo que especifica cada fabricante, pero también se
producen fallas que se deben reparar y que se denominan mantenciones
correctivas, ya que se debe corregir la falla que se haya producido. En un motor
puede haber un sinnúmero de posibles fallas y por ende también sus respectivas
reparaciones, por lo cual se adjunta un documento anexo en formato PDF de
servicio motor, que aborda las acciones mas comunes que se pueden dar y los
procedimientos de desarme, inspección y armado a un motor de modo genérico.

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5. Referencias
Ecured. (2022). Obtenido de https://www.ecured.cu/%C3%81rbol_de_levas

Electude. (2022). https://renca.electude.com/.

García, G. (2021). Prueba de Ruta. Obtenido de https://www.pruebaderuta.com/el-

carter-del-motor.php

Gómez, J. L. (15 de Julio de 2020). www.diariomotor.com. Obtenido de

https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/lubricacion-carter-seco/

Ruiz Ortiz, V. (2014). Slideshare. Obtenido de

https://es.slideshare.net/victorhruizortiz/mecnica-del-motor-1

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