REPARACIÓN DE VEHÍCULOS

Semana 4
 SISTEMAS AUTOMOTRICES
MOTOR

Gestión Electrónica
TREN DE
CHASIS BASTIDOR

PROPULSIÓN TREN DE TRANSMISIÓN

Sistemas de
CARROCERÍA

Sistema de Frenos

CHASIS Sistema de Dirección

Sistema de Suspensión
SISTEMAS ELÉCTRICOS
 SISTEMAS AUTOMOTRICES
MOTOR

Gestión Electrónica
TREN DE
CHASIS BASTIDOR

PROPULSIÓN TREN DE TRANSMISIÓN

Sistemas de
CARROCERÍA

Sistema de Frenos

CHASIS Sistema de Dirección

Sistema de Suspensión
SISTEMAS ELÉCTRICOS
MOTOR
Mecanismo (Mecánica)
Sistema de Admisión y Escape
Sistema de Combustible
Sistema de Encendido (Motor de encendido por chispa)
Sistema de Lubricación
Sistema de Refrigeración
Sistema de Control de emisiones
MOTOR
Mecanismo (Mecánica)
Sistema de Admisión y Escape
Sistema de Combustible
Sistema de Encendido (Motor de encendido por chispa)
Sistema de Lubricación
Sistema de Refrigeración
Sistema de Control de emisiones
Elementos del sistema de distribución
El sistema de distribución es el encargado de
abrir y ce las válvulas de forma sincronizada
con el alternativo. El despiece de la mayoría
de los elementos es el que puede verse en la
figura.
Los sistemas de distribución pueden adoptar
diferentes disposiciones y los elementos que
lo componen pueden ser muy diversos. con lo
cual su clasificación resulta complicada. En
los motores de dos tiempos convencionales.
al no disponer de sistema de distribución. el
pistón es el encargado de controlar la
apertura y el cierre de las lumbreras de
admisión al cárter. transferencia y escape.
En los motores de cuatro tiempos, los sistemas de distribución se clasifican
de una manera muy genérica de la siguiente forma:En los motores de
cuatro tiempos, los sistemas de distribución se clasifican de una manera
muy genérica de la siguiente forma:
Sistema OHV (Overhead Valves): las siglas de este tipo de sistemas indican
que las válvulas se encuentran en la culata, pero no informan acerca de la
posición del árbol de levas. El árbol de levas se ubica en el bloque, ya sea
en el parte inferior cercano al cárter, de forma lateral o en la parte superior,
cercano al plano de junta con la culata.
La figura representa un sistema de distribución 0HV, donde el árbol de levas
se encuentra en un lateral del bloque y cado una de sus levas. en su giro
ataca a un empujador que mueve una varilla, en cuyo extremo opuesto se
acciona un balancín. El otro extremo del balancín incide sobre la cola de la
válvula abriéndola.
Este sistema tiene la ventaja de ser sencillo y
económico de fabricar. pero tiene el
inconveniente de que, por el hecho de poseer
un gran número de elementos, aumentan las
inercias en su movimiento. lo que disminuye
la eficiencia a altas revoluciones, Por otro
lado, necesita un mayor juego de válvulas en
frío para compensar la dilatación lineal de los
componentes.
Sistema OHC (Overhead Camshaft): en este sistema se emplea un único
árbol de situado en la culata. para accionar las válvulas de admisión y de
escape.
De esta forma, la cadena cinemática de los
elementos que intervienen en el accionamiento
de las válvulas es más cortas reduciéndose las
inercias, por lo que se mejora el rendimiento a
altas revoluciones. Por otro lado, se minimizan
los efectos de la dilatación de los componentes,
requiriendo un menor juego de válvulas en frío,
La figura muestra un motor con sistema de
distribución OHC.
Sistema DOHC (Double Overhead Camshaft): el acrónimo indica que el
sistema de distribución consta de doble árbol de levas en la culata.
Las ventajas que tiene son similares a la
deposición OHC. pero el DOHC es más
indicado para motores multiválvulas. En la
figura puede verse un ejemplo de este
sistema.
Tipos de accionamiento; el accionamiento del sistema de distribución puede
ser de diferentes tipos en función de si el motor lleva el árbol de levas en la
culata o no, de los elementos auxiliares que arrastre o de las características
que el fabricante quiere que tenga el motor en cuanto a fiabilidad, intervalos
de mantenimiento, etc.
Lo que es común a todos los tipos de accionamiento
es que la relación de transmisión entre el cigüeñal y
el árbol o árboles de levas ha de ser de 1/2, es decir
que, por cada vuelta del cigüeñal, el árbol de levas
gira media vuelta, Esto se traduce en que el piñón
del cigüeñal tiene la mitad de dientes, siendo su
diámetro también la mitad, que la polea del árbol de
levas, La figura muestra la relación de transmisión
del sistema de accionamiento de la distribución.
Los tipos de accionamiento pueden ser los siguientes:
Por engranajes; este tipo de accionamiento está actualmente en desuso,
aunque a veces se emplea en algunos motores industriales o de maquinaria
Diesel. Este montaje es adecuado sólo cuando la distancia entre el eje de
giro del cigüeñal y el del árbol de levas es corta, es decir, cuando el árbol de
levas va en el bloque. Tiene la ventaja de ser muy robusto y fiable. pero
cuando la distancia entre cigüeñal y árbol de levas es elevada, la secuencia
de ruedas dentadas hace que aumente la inercia del movimiento a la vez
que el peso.
Además, suele ser un sistema ruidoso, aunque el nivel de
ruido depende de si el dentado es recto, oblicuo o helicoidal.
El tren de engranajes hay que lubricarlo con aceite de motor
por lo que va encerrado en una carcasa o cárter de
distribución, La figura representa un ejemplo de este tipo de
accionamiento.
Por cadena: este tipo de transmisión se puede
emplear en cualquiera de los sistemas de distribución
(OHV, OHC y DOHC), con lo cual tiene la ventaja de
ser fácilmente adaptable. Cuando la distancia entre
ejes de cigüeñal y árbol o árboles de levas es
elevada, es necesario instalar convenientemente
patines guía para que la cadena no tenga excesivo
vuelo. Además, para evitar oscilaciones en la misma,
hay que montar tensores en la zona donde la cadena
tiende a aflojarse, es decir, en el tramo posterior a la
rueda dentada a la que se le ha transmitido la
potencia. como muestra la figura, donde se supone
que el cigüeñal gira en sentido de las agujas del reloj,
Este tipo de tensores pueden ser:
• Mecánicos: la fuerza de un muelle. normalmente de
torsión, empuja el patín sobre la cadena.
• Hidráulicos; la presión de aceite del motor empuja un
émbolo y a su vez el patín sobre la cadena, aunque
conservan un muelle de poca rigidez para aproximar
el patín,
Un inconveniente de la cadena es que con el desgaste
tiende a alargarse, desreglando el diagrama de
distribución, por lo que la función del tensor es
importante en este aspecto, al compensar dicha
holgura de la cadena.
A veces, para que la cadena no tenga tanto recorrido,
se instala un eje intermediario, como muestra la figura.
Dependiendo del tipo de motor, la cadena de distribución puede mover
diferentes elementos como bomba de agua, bomba de aceite, bomba de
inyección, ejes de equilibra llegando a encontrarse configuraciones
complejas como la de la figura.
Las cadenas de distribución tienen la
desventaja de tener que ser lubricadas por
el aceite de motor y que son ruidosas
durante su funcionamiento, factor que se
agrava a medida que avanza el desgaste.
Normalmente, la cadena de distribución no
precisa mantenimiento y dura toda la vida
del motor, pero algunos fabricantes indican
su sustitución a un determinado recorrido
del automóvil.
Para las operaciones de sustitución de la
cadena o cuando hay que retirarla del
motor en algún proceso de reparación, es
común que el fabricante distinga algunos
eslabones de la cadena con otro color
para hacerlos coincidir con las marcas de
distribución. como muestra
• Por correa: el sistema de transmisión por correa está ampliamente
extendido y se puede encontrar en motores de configuración OHC y DOHC.
Tiene la ventaja de no necesitar lubricación y poseer un funcionamiento
más silencioso que los sistemas anteriores, Como inconveniente necesita
ser sustituida periódicamente cuando el vehículo ha alcanzado un
determinado número de kilómetros, ya que tiende a degradarse.
La correa debe instalarse con una tensión adecuada, poa lo que se suele
utilizar un tensiómetro, que puede ser de diferentes tipos: dinamométrico
mecánico, dinamométrico digital, electrónico por frecuencia de vibración.
Este útil es necesario en el caso de que el sistema incorpore un tensor
manual. Otros sistemas tienen un rodillo tensor automático. Además. con el
fin de asegurar la trayectoria de la correa y de que esta no vibre, pueden
instalarse rodillos guía.
La figura se muestra un ejemplo de sistema de distribución por correa
dentada, donde esta a su vez mueve otros elementos auxiliares.
Las correas se fabrican con diferentes materiales. Se emplean materiales
sintéticos, como poliamida, para la parte lisa de la correa, que reduce el
desgaste en los cantos. Posteriormente, para darle resistencia a la tracción
se emplean hilos de acero trenzado o fibra de vidrio. Todo el conjunto se
recubre con caucho o neopreno y en la zona de los dientes, también
fabricados en una malla de poliamida, se aplica una capa de teflón para
reducir el desgaste. La forma de los dientes puede ser redonda, trapezoidal
o de lóbulos, como muestra la figura
La correa debe mantenerse protegida del polvo y de agentes químicos
como aceite, gasolina, gasoil, etc. Por ello va protegida dentro de la carcasa
de la .distribución que suele ser de plástico.
Un deterioro prematuro de la correa. como la aparición de fisuras o falta de
dientes, puede indicar alguna Otra avería en el de distribución como
desgaste de las poleas o una falta de alineación entre las mismas.
Mixtos: algunos sistemas de distribución tienen un sistema de
accionamiento mixto.
Árbol de levas: el árbol de levas es la pieza del motor que es movida por el
cigüeñal de forma sincronizada con una relación de transmisión 1/2 y que
contiene las levas que accionan las válvulas a través de diversos elementos
intermedios posibles. A través de las levas, se convierte el movimiento
circular del árbol de levas en un movimiento alternativo de las válvulas. La
figura muestra dos ejemplos de árboles de levas.
El árbol de levas puede ubicarse en el bloque o en la culata y está apoyado
sobre cojinetes de fricción con su correspondiente tapa apretada al par
correspondiente o bien sobre unos orificios mecanizados directamente
sobre la culata o el bloque, como aparece en la figura. En cualquier caso,
los apoyos van lubricados con aceite de motor a presión para minimizar el
rozamiento.
Las levas tienen varios puntos y cotas característicos, mostrados en la
figura, que definen el diagrama de distribución,

En función de la forma de los flancos de la leva, esta

marcará de una forma determinada la apertura de la
válvula, Por este motivo. se pueden encontrar levas
cuyos flancos presenten una elevada pendiente para
que la válvula abra y cierre rápidamente.
Por otro lado, existen levas cuyos flancos tienen un perfil más progresivo y
redondeado que hacen que la válvula tenga un perfil de apertura más lento.
La geometría de la leva se diseña para obtener una alzada óptima y
generar unas cotas de distribución adecuadas, especialmente ángulo de
cruce, para cada tipo de motor.
Los flancos de la leva pueden ser asimétricos porque puede interesar que la
válvula abra de una forma y cierre de otra, por ejemplo, una apertura rápida
y un cierre lento. En muchas ocasiones, además de las levas que accionan
las válvulas, existen otras que pueden mover otros elementos como la
bomba de gasolina en caso de ser mecánica, un inyector-bomba de gasoil...
El árbol de levas se fábrica en fundición de hierro o acero forjado.
Posteriormente se mecaniza y se le aplican tratamientos térmicos para el
endurecimiento superficial de las zonas de fricción de las levas, con el fin de
aumentar su resistencia al desgaste.
Los daños en el árbol de levas son los debidos al desgaste de las levas,
pudiendo llegar a alterar el diagrama de distribución.
Válvulas: las válvulas son los elementos encargados de permitir la entrada
de gases frescos y la salida de los quemados tras la combustión. Se
instalan en la culata junto otros elementos necesarios para su guiado y
posicionamiento, como muestra la figura.
La válvula tiene dos partes diferenciadas, la cabeza o plato, que realiza el
asiento con la culata, y el vástago o cola, que hace de guía. A su vez
necesita de los siguientes elementos:
• Asiento: asegura el cierre hermético de la
válvula con la cámara de combustión. Suelen
ser unos elementos postizos en forma de
anillo, salvo en algunas culatas de fundición
donde van mecanizados directamente, con un
ángulo interior β de 90° o 120°, según la
figura, que coincide con la forma troncocónica
del extremo del plato de la válvula que ajusta
con el asiento. Además, se generan otros dos
ángulos correctores, uno de entrada α, de
unos 150°, y otro de salida γ de unos 30°.
La anchura del asiento es la cota A de la
figura y se consigue mediante rectificado. El
material de fabricación de los asientos suele
ser estelita, que es una aleación de cromo-
cobalto-tungsteno, de gran resistencia o en
aceros especiales al cromo-manganeso. Su
montaje se realiza calentando el alojamiento
de la culata y enfriando el asiento, con
nitrógeno líquido, por ejemplo, de forma que
al insertarlo en el alojamiento y tras igualarse
las temperaturas se consigue un ajuste con
apriete.
• Guía: es la encargada de centrarla válvula en su movimiento alternativo
de apertura y cierre. Normalmente son elementos postizos insertados con
apriete en la culata, aunque en algunas culatas de fundición se
mecanizan directamente. En el montaje hay que rectificar cada asiento
según su guía de válvula con el fin de asegurar el centrado de la válvula
y la hermeticidad, El juego entre el vástago de la válvula y la guía debe
ser el necesario para que no haya riesgo de gripaje por temperatura y a
su vez impedir un exceso de paso de aceite de la culata a la cámara de
combustión. Normalmente el juego entre vástago y guía es
mayor en la válvula de escape por alcanzar esta mayor
temperatura y compensar la dilatación en caliente, Se
suele fabricar de fundición o en bronce, debiendo tener
una elevada resistencia al desgaste, bajo coeficiente de
fricción y elevada conductividad térmica para poder
evacuar calor fácilmente.
• Muelle: los muelles de válvula aseguran el cierre de esta contra su
asiento, por Ío que se montan pretensados haciendo presión por un lado
en el platillo inferior que está en contacto con la culata y por otro lado en
el platillo superior que está sujeto por unas chavetas a la válvula. Las
levas deben vencer la fuerza de los muelles para abrir las válvulas, Un
problema que presentan los muelles es que, si tienen densidad de
espiras constante, en un movimiento rápido, las espiras más cercanas al
accionamiento de la válvula sufren una brusca compresión y por tanto se
acercan más entre sí que las más alejadas.
Esto ocurre de forma inversa cuando el muelle cierra la
válvula. Como consecuencia de esto, las espiras centrales
están sometidas a un movimiento oscilatorio que puede
ser peligroso cuando la frecuencia de esa oscilación
coincida con la frecuencia propia del muelle, entrando en
resonancia y pudiendo romper el muelle
Para evitar esto se pueden montar muelles con densidad de espira
variable o dos muelles concéntricos. cada uno de ellos con el paso
invertido, a fin de elevar la frecuencia de resonancia del muelle a un valor
que no se pueda alcanzar físicamente por el régimen de giro del motor,
La Figura 4.86 muestra diferentes tipos de muelle de válvula.
• Platillo superior inferior: los platillos superior e inferior sirven como base
al muelle de la válvula. Al platillo superior se le llama también copela o
chavetero ya que empuja a las chavetas contra las acanaladuras de la
cola de válvula y el conjunto retiene al muelle de la válvula.
• Chavetas: también llamados semiconos. se autoajustan a las ranuras del
vástago de la válvula gracias al platillo superior que es empujado por el
muelle de la válvula, como muestra la figura.
• Retén: para evitar el paso de aceite al cilindro por la succión producida
en la carrera descendente del pistón cuando abre la válvula de admisión
se ponen retenes de aceite encima de la guía de válvula con el fin de
asegurar la estanqueidad.
Las válvulas, además, han de reunir las siguientes características:
• Resistencia mecánica: sobre todo en la zona del asiento. debido al
golpeteo sufrido en cada cierre, y en el vástago« por la fricción que sufre
en su movimiento alternativo con la guía.
• Resistencia química: la cabeza de la válvula está expuesta al ataque
químico de los gases resultantes de la combustión, con lo cual ha de ser
resistente a la corrosión producida por estos.
• Resistencia térmica: la válvula de admisión puede alcanzar de 400° C y
la de escape más de 800 ° C por lo que los materiales empleados para la
fabricación deben mantener las propiedades mecánicas de las válvulas
por encima de estas temperaturas.
• Buena refrigeración: un elemento crítico a la hora de evacuar calor es el
plato de la válvula, Las válvulas de admisión son refrigeradas en parte
por los gases frescos de admisión, con lo cual, con un buen diseño y una
correcta elección de los materiales la refrigeración no es tan crítica. La
válvula de escape es la que mayor temperatura alcanza y hay que
diseñar muy bien la forma de transferir el calor a la culata y de ahí al
circuito de refrigeración. La válvula evacua el calor a través de su asiento
y por el vástago a la guía. Se estima que un del calor es evacuado a
través del asiento y un 25% a través del vástago, Por este motivo, en las
válvulas de escape se aumenta la superficie de contacto de la válvula
con el asiento y la longitud de la guía de válvula.
• Buena capacidad de flujo: para conseguir un coeficiente de descarga de
la válvula elevado, es decir, una buena capacidad de flujo es necesario
optimizar el diámetro de los platos de válvula de admisión y escape en
relación con la superficie disponible. Influyen también el alzado máximo
de la válvula y los ángulos de asiento de esta. Hay que tener en cuenta
que la sección de paso de la válvula de escape afecta al lazo de
renovación de la carga. pero tiene poca importancia en el rendimiento
volumétrico (capacidad de llenado del motor), por eso la sección de la
válvula de escape suele ser un de la válvula de admisión.
• Buena estanqueidad: para mejorar la estanqueidad y el cierre de la
válvula, normalmente el ángulo de asiento de la válvula es mayor que la
del asiento insertado en la culata, como muestra la figura. De esta forma
se asegura el cierre y se reducen los depósitos carbonosos, evitando
puntos calientes. Tiene la desventaja de que al disminuir la superficie de
contacto se evacua peor el calor.
Las válvulas se fabrican normalmente mediante un proceso de recalcado en
caliente, aplicando después diferentes tratamientos térmicos en las zonas
de mayor desgaste. En cuanto a los materiales, dado que cada válvula está
sometida a diferentes solicitaciones, se distinguen para:
• Válvula de admisión: son válvulas monometálicas macizas construidas en
aceros al cromo-molibdeno o al cromo-silicio, Tras la fabricación se le
aplican tratamientos térmicos en determinados puntos para aumentar la
dureza, como la parte superior del vástago y el chavetero.
• Válvula de escape: en función de los requerimientos, pueden distinguirse
3 tipos:
- Válvula monometálica maciza: suele ser de acero austenítico al cromo-
níquel u otras aleaciones posteriormente se le aplica al vástago un
tratamiento de nitruración para aumentar la resistencia al desgaste. El
plato se trata con estelita (cromo-cobalto-tungsteno) para resistir la
corrosión.
- Válvula bimetálica maciza: en este caso la válvula se fabrica con dos
materiales distintos y después se une con una soldadura especial. El
vástago se fabrica en acero especial para resistir el desgaste y el plato
en acero austenítico.
- Válvula monometálica hueca: en motores de altas prestaciones. para
favorecer la refrigeración de la válvula de escape, esta se fabrica
hueca y se rellena la mitad de la cavidad interior con sodio, según la
figura, que funde a 98°C y entra en ebullición a 735°C.
El sodio presenta una muy buena conductividad térmica y
transfiere el calor del plato al vástago en su movimiento
alternativo por la apertura y cierre de la válvula. De esta forma
se refrigera mejor el plato y puede llegar a reducir la
temperatura de la válvula más de 140°C, Hay que tener en
cuenta que el sodio es un material peligroso, ya que en contacto
con agua provoca una reacción muy exotérmica. por lo que hay
que tratarlo como un residuo especial cuando se sustituyan este
tipo de válvulas, debiendo consultar el manual del fabricante
para ver el proceso adecuado de desecho,
Los daños que pueden sufrir las válvulas son muy diversos, Lo usual es el
desgaste superficial de los asientos y del vástago por fricción con la guía,
La acumulación de depósitos carbonosos encima del plato de la válvula
tiene lugar con el paso de las horas de funcionamiento del motor y sobre
todo en motores de carburación. En caso de rotura del accionamiento de la
distribución, las válvulas pueden chocar contra la cabeza del pistón.
doblándose.
Accionamiento de las válvulas: los sistemas encargados del accionamiento
de las válvulas pueden ser muy variados por las posibles configuraciones
de sus elementos, A continuación, se van a explicar los más habituales:
• Por balancín: el sistema de accionamiento por balancín es empleado en
sistemas de distribución OHV, pudiéndose utilizar en sistemas OHC
como muestra la figura
El sistema de regulación del juego de válvulas en frío suele ser manual,
aunque en algunos casos puede existir un taqué hidráulico en los
sistemas OHV entre la leva y la varilla. como muestra la figura. Cuando el
taqué está en contacto con la parte circular de la leva, se comunica el
orificio de presión de aceite del bloque con la entrada de aceite al taqué.
De esta forma entra el aceite a la cámara de reserva de aceite y levanta
el pistón aproximándolo a la varilla empujadora. La acción del aceite y la
del muelle inferior hacen que se anule el juego.
Además. debido a la presión de aceite de lubricación,
se vence la fuerza del muelle que sostiene la bola de
la válvula antirretorno llenándose de aceite la cámara
de alta presión.
Debido al juego existente entre el empujador y el pistón interior se
permite una pequeña fuga de aceite de la cámara de alta presión que
hace que el taqué se vaya ajustando en cada ciclo repitiéndose el
proceso.
La justificación de tener un juego de válvulas en frío es compensar su
dilatación lineal en caliente para que la válvula no se quede pisada. La
fórmula para calcular la longitud de la válvula en caliente es:
• Por taqués mecánicos de accionamiento directo: existen sistemas de
accionamiento directo de la válvula donde entre ella y la leva se
interpone un taqué mecánico donde el mecanismo de reglaje del juego
de la válvula consiste en poner un disco calibrado de ajuste, como
muestra la figura. El fabricante dispone de diferentes espesores de disco
con el fin de efectuar el reglaje del juego de origen y en postventa, Este
sistema es típico de las configuraciones OHC y para sustituir los discos
sin necesidad de extraer el árbol de levas existe un útil que permite girar
el árbol de levas, empujar el taqué y extraer el disco.
• Por taqués hidráulicos de accionamiento directo: otra forma de accionar
directamente las válvulas, pero con compensación automática del juego
es mediante taqués hidráulicos, como muestra la Figura 4,93, de una
forma similar a como lo hacen los taqués hidráulicos de los sistemas
OHV, El funcionamiento es el siguiente;
- A: Cuando el taqué (5) está en contacto con la parte
circular de la leva. se enfrenta el orificio de entrada
de aceite (1) con el canal de presión de aceite
mecanizado de la culata. De esta forma se llena de
aceite la precámara vence la fuerza del muelle que
sostiene la bola que hace de válvula antirretorno (4)
y penetra en la cámara de alta presión Por otro lado.
un muelle (9) exterior y concéntrico al de la válvula
antirretorno empuja al conjunto pistón (7) taqué
contra la leva y el vástago de la válvula (2) anulando
el juego, quedando compensado inicialmente. El
pistón y el taqué forman un conjunto.
- B: cuando la leva ataca al taqué. este se desplaza
hacia abajo haciendo que la válvula antirretorno
mantenga el aceite en el interior de la cámara de alta
presión, De esta forma, como el aceite es
incompresible. todo el taqué se mueve como un
conjunto sólido y la fuerza que aplica la leva sobre él
se transmite al vástago de la válvula para la apertura
de esta, aunque se produce una pequeña fuga de
aceite entre el pistón y el cilindro cuando el taqué
está de nuevo enfrentado con la parte circular de la
leva el proceso se repite.
• Por balancín flotante de rodillos: un inconveniente que tienen los taqués
hidráulicos es que aumentan la inercia del movimiento y existe una
elevada fricción entre la leva y el taqué. Para evitar estos dos fenómenos,
actualmente está muy extendido el uso del balancín flotante de rodillo,
mostrado en la figura, el cual reduce la fricción y disminuye las pérdidas
mecánicas del motor.
El balancín de rodillo se fabrica en embutición de chapa y tiene un rodillo
que está en contacto con la leva. Por un extremo se apoya en el
compensador hidráulico de juego. que funciona igual que un taqué
hidráulico, y por el otro sobre el vástago de la válvula. La fricción entre la
leva y el elemento que acciona la válvula se reduce al convertir el
contacto en una rodadura en vez de un deslizamiento, gracias al rodillo
dotado de un rodamiento.
Además, el contacto entre leva y rodillo se lubrica proyectando aceite
entre ambos elementos gracias a un taladro practicado en el balancín.
Debido a la geometría de este tipo de palanca basculante. es posible una
alzada de la válvula grande con una leva de lóbulo corto. El
compensador de juego hidráulico tiene la doble función de compensar el
juego de la válvula y de ser el apoyo del balancín.
Algunos motores incorporan el balancín flotante de rodillos con una
configuración distinta, oscilando el balancín alrededor de un eje situado en
uno de sus extremos y en el otro se instala el compensador hidráulico de
juego, justo encima de la válvula, como muestra la figura.