TRABAJO

PRÁCTICO
N°2
MÉTODO DE
HOLTROP

AMATO,
Tomás
MÉTODO DE HOLTROP
Primer análisis

Introducción

Holtrop fue un investigador holandés que tomó los ensayos del canal de Wageningen (Holanda)
y, conocidos todos los parámetros geométricos de los modelos, los introdujo en una
computadora.

Obtuvo las curvas de resistencia al avance con regresiones polinómicas, minimizando el error
cuadrático medio.

Holtrop usó el método de Hughes para el cálculo general de la resistencia al avance y le agregó
la resistencia por apéndices y demás formas especiales del buque.

Formulación

Holtrop calculó la resistencia total al avance, como:

Rt=( 1+ k ) Rf + Rw+ Rapp+ Rb+ Rtr+ Ra

Rf =¿ Resistencia friccional calculada por ITTC ’57.

( 1+k )=¿ Factor de forma del buque en relación con Rf .

Rw=¿ Resistencia por formación y rotura de olas.

Rapp=¿ Resistencia por apéndices.

Rb=¿ Resistencia por proa bulbo.

Rtr=¿ Resistencia por la forma del espejo de popa.

Ra=¿ Resistencia por correlación buque-modelo.

El factor de forma se obtiene a partir de :

1
 1−C p +0.0225 lcb¿0.6906
0.95−C p ¿−0.521447 ¿
0.93+ c 12(B/ LR )0.92497 ¿
( 1+ k )=c13 ¿

En esta fórmula,
Cp es el coeficiente prismático longitudinal basado en la eslora de flotación

L y lcb es la posición longitudinal del baricentro tomada a proa a partir de 0.5 L , y como

porcentaje de L . LR es un parámetro que refleja la eslora en marcha y se calcula de la

siguiente manera:

LR /L=1−C p+ 0.06 C p lcb/( 4 C p −1)

El coeficiente
c 12 está definido como:

T /L ¿0.02228445
cuando T /L>0.05
c 12=¿

T /L−0.02¿ 2.078+0.479948
cuando 0.02<T /L< 0.05
c 12=48.20 ¿

c 12=0.479948 cuando T /L<0.02

En esta fórmula, T es el calado medio de diseño. El coeficiente

c 13=1+0.003 C stern . Para este

coeficiente
C stern se proporcionan las siguientes guías:

Afterbody form (Forma de las C stern

secciones)
V-Shaped sections (Secciones en V) -10
Normal section shape (Secciones 0
normales)
U-Shaped sections with Hogner stern +10
(Secciones en U, con espejo Hogner)
La superficie mojada puede ser aproximada por:

S=L ( 2T + B ) √C M ( 0.453+ 0.4425C B −0.2862C M −0.003467 B/T +0.3696 C ℘ ) +2.38 A BT /C B

2
 Cm Cb C℘
Siendo, el coeficiente de sección maestra, el coeficiente de block. es el

coeficiente de flotación y
A BT el área de sección transversal del bulbo cuando el agua
intersecta la popa.

La resistencia por apéndices se determina por:

1+k 2 ¿eq C F
2
R APP=0.5 ρ V S APP ¿

Siendo ρ la densidad del agua, V la velocidad del buque,

S APP la superficie mojada de

los apéndices,
1+k 2 el factor de forma de los apéndices, y
CF el coeficiente de resistencia
friccionar de acuerdo a la fórmula de ITTC ’57.

En la tabla siguiente se dan valores tentativos de

1+k 2 para apéndices hidrodinámicos
orientados con la dirección del flujo. Estos valores se obtuvieron de ensayos de modelos con y
sin los apéndices. En muchos de estos ensayos se instalaron estimulantes de turbulencia en los
bordes de ataque, para inducir flujos turbulentos sobre los apéndices.

Valores aproximados de
1+k 2

Rudder behind skeg (Timón detrás de 1.5 – 2.0

codaste)
Rudder behind stern (Timón detrás de 1.3 – 1.5
popa)
Twin-screw balance rudders (Timón 2.8
balanceado)
Shaft brackets (Arbotante) 3.0
Skeg (Codaste) 1.5 – 2.0
Strut bossings (Barrilete) 3.0
Hull bossings (Henchimiento) 2.0
Shaft (Eje) 2.0 – 4.0
Stabilizer fins (Aletas de estabilidad) 2.8
Dome (Domo) 2.7
Bilge keels (Quillas de balance) 1.4
El término equivalente
1+k 2 para una combinación de apéndices, se determina de:

Σ ( 1+k 2 ) S APP
1+k 2 ¿eq =
Σ S APP
¿

La resistencia por apéndices se puede incrementar por la resistencia del túnel de hélice
transversal de acuerdo con:

3
 2 2
ρ V π d C BTO

Siento d el diámetro del túnel.

El coeficiente
C BTO va desde 0.003 hasta 0.012. Para aberturas en la parte cilíndrica de la
proba bulbo, se deben usar los menores valores.

La resistencia por formación de olas se calcula como:

(λ F n−2)
m1 . F nd + m2 . cos ¿
RW =c 1 . c 2 . c 5 . ∇ . ρ. g .exp ¿

Con:

90−i E ¿1.37565
T /B ¿1.07961 ¿
c 1=2223105 c 73.78613 ¿

B /L ¿0.33333
cuando B / L< 0.11
c 7=0.229577 ¿

c 7=B/ L cuando 0.11< B/ L<0.25

c 7=0.5−0.0625 L/B cuando B / L> 0.25

c 2=exp (−1.89 √ c 3)

c 5=1−0.8 A T /(B T C M )

En estas expresiones
c 2 es un parámetro que tiene en cuenta la reducción de la resistencia de

olas debido a la acción de la proa bulbo. De igual manera,

c5 expresa la influencia del espejo

de popa en la resistencia de olas. La expresión

AT representa la parte inmersa del espejo a
velocidad 0.

En la fórmula de resistencia de olas,

Fn es el número de Froude para la eslora en flotación.
Otros parámetros se determinan según:

4
 λ=1.446C p−0.03 L /B cuando L/B<12

λ=1.446C p−0.36 cuando L/B>12

m1=0.0140407 L/T −1.75254 ∇ 1/ 3 /L+ 4.79323 B/ L−c 16

c 16=8.07981 C P−13.8673 C P2 +6.984388 C P3

cuando
C P <0.80

c 16=1.73017−0.7067 C P cuando
C P >0.80

m2=c 15 C P2 exp(−0.1 Fn−2 )

c 15=−1.69385 cuando L3 /∇<512

c 15=0.0 cuando L3 /∇>1727

c 15=−1.69385+( L/∇ 1/ 3−8.0)/2.36

iE es el doble del ángulo de la línea de agua de la flotación, en la proa; expresada en grados,

en referencia con el plano de crujía.

Si se desconoce
i E , se puede calcular del a siguiente forma:

100 ∇/ L3 ¿0.16302
0.34571
LR / B ¿ ¿
1−C P −0.225 lcb¿0.6367 ¿
1−C℘ ¿0.30484 ¿
L/B ¿ 0.80856 ¿
−¿
i E=1+89 exp ¿

Esta fórmula, fue obtenida por análisis regresivo de más de 200 formas de casco, los valores de
i E varían entre 1° y 90°.

El coeficiente que determina la influencia del bulbo de proa en la resistencia de olas se define
por:

5
 0.31 √ A BT +T F −h B
BT ¿
c 3=0.56 A BT 1.5 / ¿

Donde
h B es la posición del centro de área transversal A BT por encima de la línea de quilla,

y
TF es el calado a proa del buque.

La resistencia adicional debido a la presencia del bulbo se determina por:

RB =0.11 exp (−3 PB−2 ) F ¿3 A BT 1.5 ρg /(1+ Fn i2 )

Donde el coeficiente
PB es una medida de la parte que emerge del bulbo y F¿ es el numero
de Froude basado en la inmersión:

PB =0.56 √ A BT /(T F −1.5 hB )

√
F¿ =V / g ( T F −hb −0.25 √ A BT ) + 0.15V
2

De forma similar, la resistencia por presión debida a la inmersión del espejo se determina por:

RTR =0.5 ρ V 2 AT c6

El coeficiente
c6 se relaciona con el numero de Froude basándose en la inmersión del espejo:

c 6=0.2(1−0.2 F nT ) cuando
FnT < 5

c 6=0 cuando
FnT < 5

FnT se define por:

FnT =V / √ 2 g AT /(B+ BC ℘ )

C℘
En esta definición, es el coeficiente de flotación.

La resistencia por correlación modelo-buque

RA siendo:

6
 1
R A = ρV 2 S C A
2

describe principalmente el efecto de la rugosidad del casco y la resistencia del aire. Para un
análisis de los resultados de ensayos de velocidad, que se corrigen desde condiciones ideales, la
siguiente formula:

L+100 ¿−0.16−0.00205+ 0.003 √ L/7.5 C B4 c 2 (0.04−c 4 )

C A =0.006 ¿

Con

c 4 =T F / L cuando
T F /L ≤ 0.04

c 4 =0.04 cuando
T F /L>0.04

Corrección a primer análisis

INTRODUCCION

En la publicación anterior fue presentado un método de predicción de potencia que se basa en

un análisis de regresión de datos de modelos arbitrarios con escala de prueba natural. Para
varias combinaciones de dimensiones principales y coeficientes de forma el método tuvo que ser
ajustado para poder probar resultados obtenidos. A pesar de estas adaptaciones del método aún
no tiene la suficiente exactitud para algunas clases de barcos. Sobre todo para embarcaciones
veloces, con números de encima de 0.5, las predicciones de potencia eran a menudo incorrectas.
Con el objetivo de mejorar el método, la muestra de datos fue ampliada cubriendo las más
amplias gamas de los parámetros de interés. En esta extensión de la muestra de datos se han
incluido los resultados publicados de las formas de los cascos de la Serie 64. El análisis de
regresión se basa ahora en los resultados de las pruebas de 334 modelos. Junto a estos análisis
de las propiedades de resistencia y propulsión fue ideado un método por el cual se puede tomar
en cuenta la influencia de la cavitación de la hélice. Además, se dan algunas fórmulas por las
cuales el efecto de la inmersión parcial de la puede ser estimado. Estas fórmulas se han obtenido
en un estudio llevado a cabo en el programa de Investigación Cooperativa MARIN. Se agradece el
permiso para publicar estos resultados.

FORMULACION

7
Los resultados fueron analizados usando la misma subdivisión en componentes que la usada en
el análisis original:

:
Donde

Resistencia friccional de acuerdo a la formula ITTC-1957

Factor de forma del casco.

Resistencia de los apéndices.

Resistencia de olas.

Resistencia de presión adicional del bulbo cerca de la superficie de agua.

Resistencia de presión adicional debido a inmersión del espejo.

Resistencia por correlación buque-modelo.

Un análisis de regresión proporcionó una nueva fórmula para el factor de forma del casco:

En esta fórmula la B y la T son la manga moldeada y el calado, respectivamente. L es la eslora

en flotación y V es el volumen de desplazamiento moldeado. Cp es el coeficiente prismático
basado en la eslora en flotación.

Lr se define como:

Donde lcb es la posición longitudinal del centro de flotación, medido como porcentaje de la
eslora desde sección media hacia la proa.

El coeficiente C14 considera la forma de la popa. Éste depende del coeficiente de forma de la
popa Cstern para el cuál se pueden dar la siguientes cifras provisionales:

8
En cuanto a la resistencia de los apéndices no se ha hecho ningún nuevo análisis. Para predecir
la resistencia de los apendices usar las formulas del análisis original.

Fue hecho un nuevo análisis de la resistencia de olas. Una nueva fórmula general fue sacada de
la muestra de datos de 334 modelos pero los cálculos mostraron que esta nueva fórmula de
predicción no era mejor en la gama de velocidades hasta aproximadamente Fn = 0.5. Los
resultados de estos cálculos indicaron que probablemente se podía obtener una mejor fórmula
de predicción para la resistencia de olas en la gama de altas velocidades si no eran tenido en
cuenta los datos de las bajas velocidades en el análisis de regresión.

Por ser deducida de esta manera, la siguiente fórmula de resistencia de olas puede ser utilizada
para velocidades en las que Fn> 0.55.

Donde:

9
Los coeficientes C2, C5, d y λ se definen igual que en el análisis original:

El coeficiente de sección media Cm y el área transversal sumergida del espejo con la marea
tranquila At y el área transversal del bulbo ABT tienen el mismo significado que en el análisis
original. La posición vertical del centro de ABT sobre el plano de la quilla es hb. El valor de hb no
debe exceder de 0,6 Tf (calado de proa).

Como los intentos de sacar fórmulas de predicción para la resistencia de olas en velocidades
bajas y moderadas no dieron buenos resultados, se aconseja usar para la estimación de la
resistencia de onda hasta un numero de Froude de 0.4 una fórmula que se parece a la fórmula
original. La única modificación consiste en una adaptación del coeficiente que causa las lomas y
huecos sobre las curvas de resistencia. Esta fórmula, que es ligeramente más precisa que el
original se lee:

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m4: como en la fórmula de Rw para la gama de alta velocidad.

Para el rango de velocidad de 0,40 <Fn <0,55 se sugiere utilizar una fórmula de interpolación
más o menos arbitraria:

Aquí es la predicción de la resistencia de olas para un Fn= 0.40 y es la

resistencia de olas para Fn= 0.55 de acuerdo a sus respectivas fórmulas. No se hicieron intentos
para sacar nuevas formulaciones para la resistencia de presión del espejo y la resistencia de olas
adicional debido a un bulbo cerca de la superficie libre. El material disponible para desarrollar
tales fórmulas es bastante escaso.

En cuanto a la altura del centro del área transversal del bulbo hb se recomienda obedecer el
límite superior de 0,6 Tf en el cálculo de la resistencia de olas adicionales debido a la presencia
del bulbo.

Habiendo calculado la Resistencia total ( Rt ), la Potencia efectiva necesaria ( EHP ) se

calcula:

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 EHP=R t x V

Y se grafican lo datos obtenidos, en función de la velocidad ( V ) del buque.

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