PROYECTOS

TEMA 7 Potencia y hlice

07.01 Introduccin

07.02 Estimacin de resistencia de remolque

Series sistemticas. Mtodos estadsticos. Mtodo de A. Sirverleaf y J. Dawson

Validez del mtodo
L/B L/T CB L V Potencia absorbida. Revoluciones del propulsor: Buques de una lnea de ejes. Entre 6.4 y 7.7 Entre 15 y 19. Entre 0.50 y 0.85. Entre 120 m. y 360 m. Menos de 30 nudos. Menos de 100000 H.P. Entre 85 y 185 r.p.m.

Frmulas Velocidad lmite

VB = (1.7 1.4 C B )

L 0.3048

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Rendimiento del propulsor en aguas abiertas

= 1.30 0.55 C B 0.00267 N

N = Revoluciones del propulsor, en r.p.m. Rendimiento de la carena Para CB < 0.80

Para CB 0.80

= 0.385 + 0.7 C B + 0.11

B T

= 0.945 + 0.11

B + 20 ( C B 0.80 ) T

1.54

B 0.945 + 0.11 T

Rendimiento rotativo relativo

R = 1.01
Rendimiento cuasipropulsivo

D = 0 H R
Factor de prediccin de pruebas Para L/0.3048 > 1000

CHI = 0.850
Para L/0.3048 1000

1000 L 3.28 CHI = 0.85 + 0.00185 100

2.5

Potencia absorbida a la velocidad lmite. Condiciones de pruebas

3 VB 75 1 23 DHPB = CHI 0.71 ( L B T C B 1.0137 ) D 76 427.1

Potencia absorbida a la velocidad V. Condiciones de pruebas

DHP = DHPB PPB

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Siendo:

V PPB = V B

4.167 ( V VB )

Potencia al freno a la velocidad V. Condiciones de servicio

BHP = DHP
Siendo:
S = Factor de servicio. M = Rendimiento mecnico.

S M

Mtodo de Guldhamer y Harvald

Rango de aplicacin:

0.15 < Fn < 0.45 0.50 < CP < 0.80 4.0 < LPP/1/3 < 8.0 3.0 < XB < 3.0
No facilita coeficientes propulsivos.

Mtodo de Holtrop y Mennen

Rango de aplicacin:

Fn < 0.45 0.55 < CP < 0.85 3.9 < LPP/B < 9.5
Rango de aplicacin:
Tipo de buque Petroleros, bulkcarriers Arrastreros, costeros, remolcadores Portacontenedores Cargueros Roll-on Roll-off, ferries Fnmx 0.24 0.38 0.45 0.30 0.35 min 0.73 0.55 0.55 0.56 0.55 CP max 0.85 0.65 0.67 0.75 0.67 L/B min max 5.1 7.1 3.9 6.0 5.3 5.3 6.3 9.5 8.0 8.0 B/T min max 2.4 3.2 2.1 3.0 2.4 3.2 3.0 4.0 4.0 4.0

Incluye frmulas para la determinacin de los coeficientes propulsivos.

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Mtodo de Van Oortmersen

Mtodo del canal de Wageningen para buques pequeos. Rango de aplicacin:

Fn < 0.50 0.50 < CP < 0.73 0.70 < CM < 0.97 3.0 < LPP/B < 6.2 1.9 < B/T < 4.0 8.0 < LPP < 80.0 5.0 < < 3000.0 7.0 < XB < 2.8
Incluye frmulas para la determinacin de los coeficientes propulsivos.

Mtodo de Amadeo Garca

Este mtodo puede emplearse para la prediccin de la resistencia al avance de pesqueros con formas de proa convencional o dotadas de bulbo. El rango de aplicacin viene determinado por los siguientes lmites.

25 LPP 60 0.25 Fn 0.40 0.095 CB B/LPP 60 Mtodo de Doust

Mtodo para pesqueros, est basado en los estudios de la FAO.

Mtodo de Mercier-Savitsky
Este mtodo es vlido para estimar la resistencia al avance de buques de desplazamiento, incluso cuando se encuentran en la zona de preplaneo. Las formas de pantoque redondo se ajustan ms a este mtodo que las de codillo pronunciado. El rango de aplicacin viene determinado por los siguientes lmites.

1.0 Fn 2.0 Mtodo de Ping-Zhong

Este mtodo trat de mejorar los resultados del trabajo de Mercier Savitsky, hacindolo ms aplicable a formas de pantoque redondeado. Los lmites de variacin de estas variables son los siguientes:

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1.5 < CV < 11.0 0.573 < CP < 0.764 0.00 < FT < 0.74 0.00 < F < 6.40 7.60 < IE < 26.6

07.03 Estimacin de la potencia a instalar

Se trata de estimar cual es la potencia a instalar para que el buque de una determinada velocidad (velocidad de contrato). Si a esa velocidad la potencia efectiva es EHP, la potencia a instalar vendr dada por la siguiente expresin:

BHP =

EHP DM

Normalmente el motores diesel el punto de funcionamiento del propulsor se fija un porcentaje de la potencia instalada (entre el 85 y el 90 %) al 100 % de las revoluciones nominales. Si llamamos KP a ese coeficiente necesitaremos una potencia:

BHP =

EHP KP D

En el punto anterior hemos visto la forma de estimar M. El valor de KP podemos considerar que varia entre 0.85 para buques lentos y llenos con un gran porcentaje de resistencia de tipo viscoso y 0.9 para buques finos y rpidos en los que predomina la resistencia por formacin de olas. Para la estimacin del rendimiento cuasipropulsivo existen diversas expresiones, algunas de las cuales, para buques de una hlice, sealamos a continuacin.

Frmula de Lap

D = 0.885 0.00012 N LPP

N = Revoluciones por minuto del propulsor. LPP = Eslora entre perpendiculares, en m.

Frmula de Parga

D = 0.84

N LPP ( V CB ) + 18000 24000

N = Revoluciones por minuto del propulsor. LPP = Eslora entre perpendiculares, en pies. V = Velocidad, en nudos.

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Frmula del Canal de El Pardo

D = 0.973 0.000187 N LPP + 0.023 B T 0.2 CB + 0.00013 N CB

N = Revoluciones por minuto del propulsor. Dimensiones, en m.

Cuando no se conocen las revoluciones de la hlice, en una primera aproximacin, podemos estimarlas de acuerdo con la siguiente tabla:
Desplazamiento (Tm.) Menos de 1000 de 1000 a 2000 de 2000 a 3000 de 3000 a 5000 de 5000 a 7500 de 7500 a 12000 de 12500 a 25000 de 25000 a 50000 ms de 50000 Revoluciones (rpm) 500 400 300 200 150 125 115 110 100

Al estimar el rendimiento cuasipropulsivo estamos estimando:

D = 0 H R
H, rendimiento de la carena y R, rendimiento rotativorelativo, se pueden estimar con bastante aproximacin con frmulas estadsticas, mientras que 0, rendimiento del propulsor aislado, depende de las caractersticas del propulsor (Dimetro, H/D, AE/A0, Z) y del punto de funcionamiento del mismo y no lo conoceremos con exactitud hasta que no tengamos seleccionado el propulsor. Al llegar a este punto, conocido el rendimiento del propulsor aislado, calcularemos de nuevo el rendimiento propulsivo:

P = M 0 H R
pudiendo ser necesaria una reconsideracin de la potencia a instalar.

Correccin por condiciones de servicio

Para tener en cuenta las condiciones de servicio, se incrementa la resistencia total en un porcentaje, dependiendo de la ruta seguida por el buque:
Ruta del Atlntico Norte, hacia el Este, 15-20 % en verano e invierno, respectivamente. Ruta del Atlntico Norte, hacia el Oeste, 20-30 % en verano e invierno, respectivamente. Ruta del Pacfico, 15-30 %. Ruta del Atlntico Sur y Australia, 12-18 %.

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Ruta del Este Asia, 15-20 %.

07.04 Estimacin del rendimiento del propulsor

En esta etapa, en la que nos interesa principalmente estimar el rendimiento del propulsor aislado, se recurre a alguna de la series sistemticas de propulsores existentes, eligiendo la ms adecuada para el caso de que se trate. Las ms utilizadas son:
Serie B de Wageningen. Serie de Kaplan. Serie de Gawn.

En la referencia1 indica como puede estimarse el rendimiento del propulsor aislado utilizando la Teora de la Impulsin. Las variables que se utilizan para el proyecto son dos, elegidas entre las cuatro alternativas siguientes:
Revoluciones del propulsor, n, y velocidad, V. Revoluciones del propulsor, n, y dimetro del propulsor. Potencia instalada, BHP, y velocidad, V. Potencia instalada, BHP, y dimetro del propulsor.

Seleccin del nmero de lneas de ejes

La solucin ms econmica coincide con el nmero, mnimo de lneas de ejes. Esta es la solucin ms frecuente y no se suele utilizar otra solucin cuando con aquella no se pueden cumplir los objetivos de proyecto. El nmero de lneas de ejes viene determinado por dos condicionantes bsicos (aparte de la mejora de la maniobrabilidad o del mantenimiento de la operatividad en caso de avera de una de las unidades propulsoras):
El calado mnimo de funcionamiento del buque. Las necesidades de potencia y motores disponibles.

El calado mnimo condiciona el dimetro mximo de la hlice. El dimetro condiciona la capacidad de absorcin de potencia, por lo que se debern instalar dos lneas de ejes que se funcione con calados bajos. La otra condicin esta estrechamente relacionada con la anterior y se deduce de la potencia a instalar y de los motores marinos disponibles.

Estimacin del dimetro de la hlice

Es conveniente hacer una estimacin previa del dimetro de la hlice, para analizar la inmersin en las situaciones de lastre, y verificar los huelgos
1

Prez Gmez, G. Nuevo procedimiento para predimensionar las caractersticas de un propulsor convencional de rendimiento ptimo. Ingeniera Naval, n 607, Enero 1986.

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entre la misma y el casco del buque, que tienen una gran incidencia sobre aspectos muy importantes, como la cavitacin y las vibraciones excitadas en el casco. En un principio podemos utilizar la siguiente frmula:

D =

15.75 MCO0.2 N 0.6

D = Dimetro de la hlice, en metros MCO = Mxima potencia continua, (HP). N = Revoluciones por minuto del propulsor.

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