PROYECTO DE

HIDRODINÁMICA Y
NAVEGABILIDAD
CALCULO DE LA RESISTENCIA DEL AVANCE-ESCOGENCIA DEL
MOTOR PROPULSOR DE UN GENERAL CARGO SHIP
UNIVERSIDAD TECNOLÒGICA DE PANAMÀ

FACULTAD DE INGENIERIA MECÀNICA

LICENCIATURA EN INGENIERIA NAVAL

PROYECTO FINAL DE SEMESTRE

HIDRODINÁMICA Y NAVEGABILIDAD

PROFESORA: ING. RITA MORICE

PRESENTADO POR:

JOEL BARSALLO 4-774-1679

DANIEL COOBAN 9-741-1323

MANUEL GÓMEZ 2-734-439

GRUPO: 1N1-251

FECHA DE ENTREGA:
 Calculo de la resistencia del buque.
Estos cálculos son necesarios para estimar la potencia que requiere el motor para vencer todas las
resistencias que afectan en el desplazamiento del buque a la velocidad de diseño.

Utilizando los parámetros de previamente calculados del buque, la estimación será muy exacta.

El motor diseñara a partir de la condición en la que el buque alcance los 18 nudos a plena carga.

Se tiene que tomar en cuenta la velocidad por que la resistencia total del casco aumenta a medida que
la velocidad del buque aumenta. Para el operador de la nave la planificación de un viaje, ir del punto A al
punto B en un menor lapso (de alta velocidad) requiere mucha más energía que viaja la misma distancia
a una velocidad más lenta.

El método que utilizar para el cálculo de la resistencia es METODO DE HOTLROP.

Para el cálculo de la resistencia al avance se utiliza el Método de Holtrop y Mennen. Es un método

estadístico basado en regresiones matemáticas de los resultados de los ensayos del canal de
Wageningen y de pruebas de mar en buques construidos.

En este método la resistencia total al avance se divide en resistencia viscosa, resistencia de los
apéndices, resistencia por formación de olas, resistencia de presión producida por el bulbo, resistencia
de presión de las popas de estampa cuando están sumergidas y resistencia ficticia debida al coeficiente
de correlación modelo‐buque:

𝑅𝑇 = 𝑅𝑉 + 𝑅𝐴𝑃 + 𝑅𝑊 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝑇𝑅 + 𝑅𝐴

Para nuestro caso tomaremos en cuenta las siguientes resistencias:

Resistencia Viscosa
Como un barco se mueve a través del agua, la fricción del agua que actúa sobre toda la superficie
mojada del casco provoca una fuerza neta opuesta el movimiento del barco. Esta resistencia a la fricción
es una función de la superficie del casco humedecido superficie, rugosidad de la superficie, y la
viscosidad del agua.

Aunque el agua es de baja viscosidad, el agua produce una fuerza de fricción importante oponerse
movimiento del buque. Los datos experimentales han demostrado que la fricción del agua puede
representar hasta el 85% de la resistencia total de un casco a baja velocidad (Fn ≤ 0,12 o relación de
velocidad-a-longitud inferior a 0,4 si velocidad de la nave se expresa en nudos) y 40-50% de la
resistencia de algunas naves a velocidades más altas.

La resistencia viscosa se calcula de la siguiente manera:

1
𝑅𝑉 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐹 ∗ (1 + 𝐾1 )
2
Donde el coeficiente de fricción se calcula según la fórmula ITTC-57:

0.075 0.075
𝐶𝐹 = =
(𝑙𝑜𝑔𝑅𝑛 − 2)2 𝑉∗𝐿
(𝑙𝑜𝑔 𝑣 𝐹 − 2)2

Donde (1 + 𝐾1 ) se obtiene de la siguiente forma:

𝐵 1.0681 𝑇 0.4611 𝐿𝐹 0.1216 𝐿𝐹 0.3649

(1 + 𝐾1 ) = 0.93 + 0.4871 ∗ 𝐶14 ∗ ( ) ∗( ) ∗( ) ∗( ) ∗ (1 − 𝐶𝑃 )−0.6042
𝐿𝐹 𝐿𝐹 𝐿𝑅 𝐿𝑅

𝐿𝑅 0.06 𝐶𝑃 ∗ 𝐿𝐶𝐵
= 1 − 𝐶𝑃 +
𝐿𝐹 4 ∗ 𝐶𝑃 − 1

En esta fórmula, CP es el coeficiente prismático referido a la eslora en la flotación LF, y LCB es la posición
longitudinal del centro de carena a partir de la sección media como un porcentaje de LF, (será positivo
hacia proa).

El coeficiente C14 pretende introducir la forma de popa en el factor de forma:

𝐶14 = 1 + 0.011 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛

En este caso el coeficiente de Cstern es igual a 0 por que son cuadernas normales.

𝐶14 = 1 + 0.011 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛

Despejando la formula de LR/LF tenemos:

0.06 𝐶𝑃 ∗ 𝐿𝐶𝐵
𝐿𝑅 = 𝐿𝐹 ∗ 1 − 𝐶𝑃 +
4 ∗ 𝐶𝑃 − 1

Reemplazando este valor en la formula de (1 + 𝐾1 )

𝐵 1.0681 𝑇 0.4611 𝐿𝐹 0.1216 𝐿𝐹 0.3649

(1 + 𝐾1 ) = 0.93 + 0.4871 ∗ 𝐶14 ∗ ( ) ∗( ) ∗( ) ∗( ) ∗ (1 − 𝐶𝑃 )−0.6042
𝐿𝐹 𝐿𝐹 𝐿𝑅 𝐿𝑅

Teniendo estos valores se procede a reemplazar en la formula de la resistencia viscosa a 18 nudos:

1
𝑅𝑉 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐹 ∗ (1 + 𝐾1 )
2
La resistencia por apéndice:

Es la fricción causada por todos los apéndices sumergidos, como la hélice, eje de la hélice, puntales,
timón, las quillas de balance, espada hoyo, y cajas de mar. En los buques navales apéndices pueden dar
cuenta de aproximadamente el 2-14% de la resistencia total. Apéndices afectarán principalmente el
componente viscoso de la resistencia como el área de superficie adicional de apéndices aumenta el área
de superficie de fricción viscosa.

Utilizaremos el factor más crítico que es de 14%.

Resistencia por Olas:

Es un componente importante de la resistencia del casco es la resistencia debido a la formación de olas.

Como un barco se mueve a través del agua que crea ondas. Estas ondas se producen en la proa y la popa
y se propagan hacia el exterior de la nave. Un barco en movimiento a través del agua crea dos tipos de
patrones de onda.

Un parámetro influyente la resistencia del buque, se procede a usar el parámetro adimensional de

Froude :

𝑉
𝐹𝑛 =
√𝑔 ∗ 𝐿

Donde:

𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 (𝑓𝑡⁄𝑠)

𝑔 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 (𝑓𝑡⁄𝑠 2 )

𝐿 = 𝐸𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 (𝑓𝑡)

30
𝐹𝑛 =
√32.2 ∗ 156.68

𝐹𝑛 = 0.23

Como 𝐹𝑛 ≤ 0.40 la resistencia de olas se desglosa de la siguiente forma:

−2 )
𝑅𝑤 = 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ ∇ ∗ 𝐶1 ∗ 𝐶1 ∗ 𝐶1 ∗ 𝑒 𝑚1 ∗𝐹𝑛 +𝑚4 ∗cos(𝜆∗𝐹𝑛

𝐶1 = 2223105 ∗ 𝐶7 3.78613 ∗ (𝑇⁄𝐵)1.07961 ∗ (90 − 𝑖𝐸)−1.37565

𝐶2 = 𝑒 −1.89√𝐶3
 0.56𝐴𝐵𝑇 1.5
𝐶3 =
𝐵 ∗ 𝑇 ∗ (0.31 ∗ √𝐴𝐵𝑇 + 𝑇𝐹 − ℎ𝐵

𝐶5 = 1 − 0.8 𝐴 𝑇 ⁄(𝐵 ∗ 𝑇 ∗ 𝐶𝑀) = 1 𝑝𝑢𝑒𝑠 𝐴 𝑇 = 0

𝑖𝐸 = 17°, 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛, 𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

0.3333
𝐶7 = 0.229577(𝐵⁄𝐿𝑓 ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐵⁄𝐿𝐹 < 0.11

𝐶7 = 𝐵⁄𝐿𝑓 𝑝𝑎𝑟𝑎 0.11 < 𝐵⁄𝐿𝐹 < 0.25

𝐶7 = 0.5 − 0.0625 𝐿𝐹 ⁄𝐵 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐵⁄𝐿𝐹 < 0.25

Como 𝐵⁄𝐿𝐹

C7=

𝑚1 = 0.0140407 ∗ 𝐿𝐹 ⁄𝑇 − 1.75254 ∗ ∇1⁄3⁄LF − C16

Donde C16 es:

𝐶16 = 9.078981 ∗ 𝐶𝑃 − 13.8673 ∗ 𝐶𝑃 2 + 6.984388 ∗ 𝐶𝑃 3 𝑠𝑖 𝐶𝑃 < 0.80

𝐶16 = 1.73014 − 9.078981 ∗ 𝐶𝑃 𝑠𝑖 𝐶𝑃 ≥ 0.80

Aquí reemplazan:
−3.29
𝑚4 = 𝐶15 ∗ 0.4 ∗ 𝑒 (−0.034∗𝐹𝑛 )

Donde C15 es:

𝐶15 = −1.69385 𝑠𝑖 𝐿𝐹 3 ⁄∇≤ 512

(𝐿𝐹 3 ⁄∇1⁄3 − 8)
𝐶15 = −1.69385 + 𝑠𝑖 512 < 𝐿𝐹 3 ⁄∇≤ 1727
2.36

𝐶15 = 0 𝑠𝑖 𝐿𝐹 3 ⁄∇ ≥ 1727

𝜆 = 1.446 ∗ 𝐶𝑃 − 0.03 ∗ 𝐿𝐹 ⁄𝐵 𝑠𝑖 𝐿𝐹 ⁄B ≤ 12

𝜆 = 1.446 ∗ 𝐶𝑃 − 0.36 𝑠𝑖 𝐿𝐹 ⁄B > 12

 𝑑 = −0.9

Como 𝐿𝐹 3 ⁄∇ =

Entoces C15 es

Y reemplazando en m4 tenemos:

Como LF/B Es

Lambad es

Reemplazando estos valores tenemos que la resistencia por olas a 18 nudos es:
−2 )
𝑅𝑤 = 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ ∇ ∗ 𝐶1 ∗ 𝐶1 ∗ 𝐶1 ∗ 𝑒 𝑚1 ∗𝐹𝑛 +𝑚4 ∗cos(𝜆∗𝐹𝑛

Resistencia de presión producida por el bulbo cerca de la flotación, RB.

𝑔
𝑅𝐵 = 0.11 ∗ exp(−3 ∗ 𝑃𝐵 −2 ) ∗ 𝐹𝑛𝑖 3 ∗ 𝐴𝐵𝑇 1.5 ∗ 𝜌 ∗
1 + 𝐹𝑛𝑖 2

Donde Pb es:

0.56 ∗ √𝐴𝐵𝑇
𝑃𝐵 =
(𝑇𝐹 − 1.5ℎ𝐵 )

Donde 𝐹𝑛𝑖 es:

𝑉
𝐹𝑛𝑖 =
√𝑔 ∗ (𝑇𝐹 − ℎ𝐵 − 0.25 ∗ √𝐴𝐵𝑇 ) + 0.15 ∗ 𝑉 2

La resistencia de presión producida por el bulbo a 18 nudos es:

𝑔
𝑅𝐵 = 0.11 ∗ exp(−3 ∗ 𝑃𝐵 −2 ) ∗ 𝐹𝑛𝑖 3 ∗ 𝐴𝐵𝑇 1.5 ∗ 𝜌 ∗
1 + 𝐹𝑛𝑖 2

Resistencia debida a la correlación modelo‐buque, RA.

Tiene en cuenta la correlación modelo‐buque, la rugosidad del casco y la resistencia del aire.

1
𝑅𝐴 = 𝜌 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2 𝐶𝐴
2

Siendo CA el coeficiente de correlación modelo buque, que para condiciones ideales de pruebas, para
rugosidad estándar de 150 m se puede estimar por:

𝐶𝐴 = 0.006 ∗ (𝐿𝐹 + 100)−0.16 − 0.0025 + 0.003 ∗ (𝐿𝐹 ⁄7.5)0.5 ∗ 𝐶𝐵 4 ∗ 𝐶2 ∗ (0.04 − 𝐶4 )

𝐶4 = 𝑇𝑃𝑅 ⁄𝐿𝐹 𝑠𝑖 𝑇𝑃𝑅 ⁄𝐿𝐹 ≤ 0.04

𝐶4 = 0.04 𝑠𝑖 𝑇𝑃𝑅 ⁄𝐿𝐹 ≤ 0.04

Como 𝑇𝑃𝑅 ⁄𝐿𝐹 =

C4 es:

Tenemos que Ca es:

Ya teniendo todas las resistencias procedemos a calcular la resistencia total al avance, a una velocidad
de 18 nudos:

𝑅𝑇 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ∗ (𝑅𝑉 + 𝑅𝐴𝑃 + 𝑅𝑊 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝑇𝑅 + 𝑅𝐴 )

Con este resultado de Resistencia procedemos a escoger un motor.