Trabajo Práctico N°2 - Evaluación Social de Proyectos

Universidad Católica del Maule
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Segundo Semestre – 2021
ICV-424 – Ingeniería del Transporte
Trabajo Práctico 2:
Evaluación Social de
Proyectos
Sergio Astudillo Quiroz
Jorge Costa Donoso
Raúl Luna Rodríguez
Safca Niño Canales
Álvaro Parra Lara
Docente Paul Basnak

Fecha de entrega 03-12-2021
I) Propuesta de localización
En primer lugar, se evaluaron diferentes lugares para la localización de una estación nueva, que
permitiera mejorar la conectividad entre los residentes de Talca y zonas aledañas (Panguilemo y
Maule) con otras ciudades. Para lo cual, fue necesario recopilar información de las diferentes paradas y
estaciones del tren, considerando diferentes condiciones que sirvieron para concluir la mejor propuesta.
En la imagen 1 se muestra el mapa geográfico satelital de Talca, en donde con marcas con forma de
estrella se destaca la zona en donde se propone la localización de la nueva estación. En los sectores de
paradas de Panguilemo y Maule se tiene de una parada antigua descontinuada que se evalúa restaurar,
por otra parte, en el sector de la Universidad de Talca se propone construir una parada completamente
nueva a un costado del “Parque Botánico” dependiendo de su factibilidad y beneficios.
Imagen 1.
Mapa geográfico satelital de Talca
Nota: Mapa geográfico que indica en rojo la localización de las vías ferroviarias vigentes y en
amarillas las descontinuadas. extraído de: https://amigosdeltren.cl/gran-mapa-ferroviario-de-chile
Luego, en la tabla 1 se realizó una comparación entre los beneficios que tienen las diferentes
propuestas para ciudadanía y su conectividad con otras ciudades, en donde se evaluaron en una escala
de 1 a 7, la importancia de diferentes condiciones de factibilidad de negocio, para las estaciones de la

Utal, Maule y Panguilemo.
Tabla 1
Matriz multicriterio
Condiciones Estación UTAL Estación Maule Estación Panguilemo
Cercanía a 7 0 0
Establecimiento
educacional
Conectividad con 4 5 4
asentamiento urbano
(villa, poblaciones e
industria)
Paradas preexistentes 0 5 5
para reapertura.
Posibilidad de entablar 5 5 3
comercio
Cercanía con servicios 2 3 0

públicos (Salud, policía,
bomberos)
Acceso a transporte 5 3 4
público
Proyecciones según Plan 7 2 5

regulador comunal
Total 30/49 = 61% 23/49 =47% 21/49= 43%
Nota: Tabla que indica los beneficios que ciertas condiciones traen para el proyecto, en una escala de
1 a 7. (Tabla de elaboración propia).
En conclusión, la matriz multicriterio indica que la propuesta de estación en la Universidad de Talca

es la mejor opción de propuesta, ya que cumple con un 61% de las condiciones establecidas. Cabe
mencionar que la propuesta de nueva estación elegida establecería una nueva parada en la zona del
Parque Botánico de la UTAL, tal como se muestra en la imagen 2.
Imagen 2
Imagen satelital de la propuesta de parada en la UTAL.
Nota: La imagen indica una estimación de la ubicación y emplazamiento de la nueva parada

propuesta. Extraído de: https://amigosdeltren.cl/gran-mapa-ferroviario-de-chile
Finalmente, es importante señalar que un factor clave en la elección del lugar de emplazamiento de la
nueva estación fue el plan regulador comunal de la ciudad de Talca, pues nos brinda una proyección
con grandes beneficios para el proyecto, los que sobre todo incluyen mejor conectividad y potenciales
clientes futuros en las zonas residenciales cercanas, tal como se puede apreciar en la imagen 3.
Imagen 3
Plan regulador comunal de la ciudad de Talca en sector UTAL.
Nota: La imagen expone en iconos las principales características de conectividad a considerar en la

propuesta para una proyección a futuro. Extraído de:
https://www.talcatransparente.cl/documentos/cat_view/53-transparencia-municipal/882-plan-
regulador-comunal
II) Estimación de los beneficios por ahorro de tiempos de viaje
Para poder estimar el tiempo entre las 2 estaciones se calculó la distancia entre estas y usando la
velocidad que usan estos trenes se pudo calcular el tiempo que tomaría llegar de una estación a otra
dando una distancia entre 5 minutos entre estas estaciones. posteriormente se procedió a estimar los
tiempos de cada una de estas estaciones
Tabla 2
Estación Vial Vieja.
Tabla 3:
Estación Vial Nueva.
Luego de estimar los tiempos se calculó el VST que en el año 2015 era de 4768$ pesos chilenos por lo
que se le aplicó el cambio a la inflación del año 2021 el día 3 de diciembre y el VST actualizado quedó
VST Tren:5965$
Finalmente calculamos tiempos de viajes en (Costos)
de esta forma quedaron así los costos de tiempo
Tabla 4:
Estación Vieja con sus respectivos valores de tiempos de viaje:
Nota: Cabe mencionar que a la hora de multiplicar los tiempos por el VST se transformó los minutos
en la unidad de horas
Tabla 5:
Estación Nueva con sus respectivos Valores de tiempos de viaje.
Después se procedió a hacer un estudio de personas que usaran el tren desde esta nueva estación. Lo
primero que se hizo fue ver cuántos boletos de tren se venden en un día, pero antes se debe explicar que
la estación de trenes de Talca solo hace 2 viajes al día uno en la mañana y otro en la tarde con 2
distintos trenes uno va hacia el sur (hasta Chillán) y otro va hacia el norte (hasta Santiago). el día
escogido para estudiar fue el día miércoles 1 de diciembre donde se pudo estimar lo siguiente.
Tabla 6:
Distribución de asientos en un tren.
Nota: También es la cantidad de asientos vendidos en total del día

Tabla 7:
Porcentaje de asientos ocupados en la estación vieja en un día.
Luego de haber estudiado esto que actualmente ocurre con la estación actual se quiso estudiar los
principales clientes de la nueva estación que serían profesores y estudiantes de la Universidad de Talca
para esto se encontró un estudio que muestra que la población universitaria es de 6678 personas de los
cuales el 10% son estudiantes y profesores de afuera lo cual dio un total de 668 alumnos y profesores.
Debido a estos 2 estudios anteriores se pudo inferir que la distribución de las estaciones quedaría de
esta manera.
Tabla 8:
Distribución de personas en estación vieja.
Tabla 9:
Distribución de personas en estación nueva.
Finalmente se realizó un estudio a largo plazo basado en el crecimiento de la población de Talca para
poder estimar de cuánto crecerá la cantidad de gente que utilizará los trenes como medio de transporte
con estas 2 estaciones.
Para esto se tomó como referencia los datos de la población de Talca entre los años 2002 y 2017 para
crear una gráfica. De esta forma se utilizó el método de regresión lineal.
Tabla 10:
Datos de población de Talca según organización de las naciones unidas
Imagen 4:
Gráfico de crecimiento de población y función que estima el crecimiento poblacional a futuro.
Nota: Con este gráfico se pudo estimar que, en los años 2021, 2023 y 2040 la población crecerá.
Tabla 11:
Estimación de crecimiento poblacional durante los años 2021,2023 y 2040.
y considerando que si se llenaran todos los asientos por distintos pasajeros de los viajes desde Talca
hacia la zona sur y zona norte en un mes sería un total 9800 viajes/mes que viajan lo cual es 4,62% de
la población de Talca en el año 2021 en la estación de la UTAL. Considerando esto se hizo un
estimativo del crecimiento de la población de viajeros de trenes.
Tabla 12:
Estimación de crecimiento poblacional de pasajeros de trenes
Por lo que a futuro esta estación no sería aún suficiente para cubrir la demanda a futuro por lo que se
necesitaría agregar más trenes o viajes por día ya que 2 no serían suficientes para cubrir los 93 nuevos
pasajeros en el año 2040 en la estación de trenes de la Universidad de Talca considerando que un tren
tiene la capacidad de 175 pasajeros.
III): Estimación de costos de construcción (2 puntos)

La construcción de una nueva estación ferroviaria de esta envergadura no es una obra que se pueda
definir como “económica”, sin embargo, sí es cierto que existen proyectos mucho más convenientes
que otros en cuanto a la inversión monetaria que implica la puesta en marcha de su construcción y los
costos asociados a la mantención de la misma en el futuro o ante eventuales inconvenientes. En esta
sección se detallarán los costos monetarios asociados a la construcción de la estructura física de la
estación férrea, así como los servicios necesarios para su operación.
Se considerará que la construcción de la línea férrea se estima para un período de 1 año, en específico,
esta se construirá durante enero y diciembre del año 2022.
Como primer paso, se realiza un listado y definición de los costos que involucra la construcción de la
estación. La metodología de cálculo de costos es básicamente la composición de un flujo de caja que
abarque todos los aspectos que se requieren costear para la construcción de la estación. Además, se
apoyará esta metodología en el “Proyecto de Presupuesto de construcción Tramo de vía férrea tipo
concurso” desarrollado por Jesús Gallegos Koehn; este trabajo se usará como guía para la división y
definición de las partes constructivas de una línea férrea. Si bien el trabajo es realizado en México, los
costos unitarios a emplear serán buscados y analizados en el mercado chileno adaptándolo a este
proyecto.
Se define la estación a construir como una parada de pasajeros con el objetivo de permitir un punto de
recepción y descarga de pasajeros, ubicándola en un punto estratégico el cual permite un acceso a
diversos puntos que se encuentran algo alejados del centro de la ciudad, por lo que esta parada le
permite a residentes y transeúntes que trabajan o estudian cerca de ese sector, llegar a sus labores a
través de este medio. Se propone la estación como una estructura a base de hormigón armado con una
techumbre tipo tejado que permite proteger a los pasajeros en tiempos de invierno de las lluvias y en
verano cumple la función de generar sombra para quienes esperen por la llegada del tren. A
continuación, se muestra un diagrama para generar una idea visual de lo que implica esta construcción.
Los costos se dividirán en 3 grandes áreas: Elementos de la infraestructura, maquinaría y mano de obra
necesaria. A continuación, se definen a mayor detalle las implicancias de cada uno de los costos que
componen estas 3 áreas definidas.
Imagen 5: Vista frontal del paradero sin considerar la techumbre.
Imagen 6: Vista frontal del paradero sin considerar la techumbre.

Nota: Como se puede apreciar es una estación tipo paradero en donde los pasajeros pueden descansar
mientras esperan su medio de transporte.
Imagen 5: Vista de planta de la estación a construirse
Nota: Como se puede observar, consta de una estructura con un ancho bastante amplio para alojar a una
gran cantidad de pasajeros que puedan acumularse en las horas punta del día. Además, se propone la
construcción de una vía de acceso tipo radier que conecta la estación con la sección de los rieles en
donde se detendrá el tren al llegar a la estación.
Se estima una estación de pequeña magnitud, considerando una plataforma de hormigón con
dimensiones de 12.5 m de largo y 6 m de ancho, así se obtiene esta forma rectangular alargada que se
acopla a la forma de los rieles generando esta vista en proporción la cual se vuelve amigable
visualmente. El espesor de esta plataforma, o más bien su altura, será de 0,60 metros, generando así
esta diferencia de altura que compensa la elevación que tendrá el tren al estacionarse para recepcionar
pasajeros y evitar un desnivel incómodo que genere una problemática para pasajeros con movilidad
reducida. Para levantar la techumbre se emplearán fierros de acero que irán conectados a la plataforma
y sobre los cuales se dispondrá la techumbre, se estima el uso de 8 de estos elementos estructurales
para generar una distribución de la carga que generaría el techo sobre ellos; cada fierro tendrá una
altura de 3 metros y un diámetro de 0,5 metros. Finalmente, se propone utilizar una techumbre a base
con marco metálico que se acople a los fierros que lo sostiene, y ubicar sobre esta una lámina de
material plástico (polietileno) que cumpla funciones de evitar filtraciones de agua así como también un
tragaluz; la techumbre se debe construir con un margen mayor al de la plataforma para así lograr que el
agua de lluvia no se acumule dentro de la plataforma sino fuera de ella, para esto se dimensionará un
techo de 13.5 m de largo y 7 de ancho, con un espesor de tan solo 0,20 m.
Elementos de la infraestructura
Hormigón armado: Para la construcción de la plataforma se empleará hormigón apoyado con barras
de acero que se conoce como hormigón armado. Este material es bastante resistente y es uno de los
predilectos para construcción aquí en Chile. Cubicando la plataforma antes mencionada, se estima una
cantidad de 45 m3 de hormigón armado (incluyendo hormigón y enfierradura).
Fierros de acero: Para generar esa diferencia de altura en la estación y sostener el techo se requiere de
estas estructuras las cuales se compran por unidad. Cubicando los fierros de acero, se estima una
cantidad de 0,589 m3 de acero para cada uno de los tubos; en total se requiere de 4,72 m3 de acero para
los 8 fierros a instalarse
Pernos y Tuercas: Para la fijación de elementos como los fierros de acero a la plataforma se requiere
de pernos, roscalatas, o “tirafondos” conocidos en algunas partes del mundo, que se destinan para
realizar perforaciones en materiales que no tienen los huecos para introducir un perno. Estos artículos
comprados en una ferretería tienen un coste de entre $150 y $1000 en sus más grandes dimensiones, sin
embargo, para este ítem, se estimará una cantidad de $200,000 destinado a la compra de este tipo de
materiales.
Señalización: Un gasto importante son las señaléticas tanto para los conductores de trenes como para
peatones que requieran cruzar en los puntos determinados desde un lado a otro de la vía férrea. Para
señaléticas se destinarán un total de $350,000 pesos chilenos. Este valor se ha obtenido
proporcionalmente de “Construcción Extensión Ferroviaria BioBio Coronel”.
Imagen 7: Señalética ferroviaria chilena

Techumbre: Para la estructura de acero que cubrirá el techo y sujetará la lámina plástica se debe
contemplar que esta tendrá una forma de malla, por lo que no será una estructura cerrada, sino más bien
tendrá ciertas aberturas para que al aplicar la lámina de plástico, esta permita visibilidad y no un techo
cerrado. Para esta base de techumbre se estima el uso de 3,9 m2 de acero. Junto a la estructura de acero,
se suma la lámina plástica la cual se obtendrá un precio de catálogo según sus dimensiones.
Maquinaria
Para los costos asociados a maquinaria se realizarán búsquedas de presupuesto con respecto al arriendo
de esta, y NO costos asociados a la compra de la maquinaría, esto ya que como la obra se desarrollará
en un periodo no mayor a 1 año, económicamente no sería lo más conveniente la compra del equipo.
Para esta sección se realizará netamente el listado de la maquinaría a emplear:
Camión hormigonero
Retroexcavadora: Utilizada para realizar movimientos de tierra
Grupo de herramientas varias
Mano de obra necesaria

En este aspecto ingresan los profesionales que realizan actividades de diseño y estructurales en la
creación de la obra y los cobros que generan por sus trabajos. Los profesionales involucrados en la
construcción de una línea ferroviaria son:
Ingeniero estructural
Ingeniero topográfico
Mano de obra bruta
Maestro especialista en acero
A continuación, se muestra un flujo de caja donde se muestran los costos asociados al área de
materiales:
Item Cantidad Unidad Precio Unitario Costo
Hormigón armado 45 m3 $34.762 $1.564.290
Fierros de acero 0,589 m3 $116.049 $546.823
Pernos y tuercas Por mayor $200.000 $200.000
Señalización 1 Sistema $350.000 $350.000
Techumbre Estructura Costo compuesto por estruct. Y lámina
Estructura de acero 3,92 m2 $116.049 $ 116.049
Lámina de plástico 1 Unidad $64.990 $ 519.920

endurecido
Total $ 3.297.082
Tabla 1: Flujo de caja de materiales de construcción.
A continuación, se muestra un flujo de caja donde se muestran los costos asociados al arriendo de
maquinarias para realizar los trabajos necesarios:
Item Cantidad Unidad Cant. equipos Precio Unitario Costo
Camión Hormigonero 7 días 6 $308.316 $12.949.272
Grupo de 4 días 6 $225.512 $5.412.288

herramientas varias
Retroexcavadora 15 días 8 $220.226 $26.427.120
Total $44.788.680
Tabla 2: Flujo de caja de arriendo de maquinarias.
A continuación, se muestra un flujo de caja donde se muestran los costos asociados a la contratación
del personal profesional necesario para realizar las labores requeridas:
Item Cantidad Días de trabajo Salario mensual Costo total
Ingeniero Estructural 2 30 $1.201.500 $2.403.000
Ingeniero Topográfico 2 35 $485.118 $1.164.283
Mano de obra bruta 15 90 $360.750 $16.233.750
Maestro especialista en acero 20 180 $455.850 $54.702.000
Total $74.503.033
Tabla 3: Flujo de cada de contratación de profesionales
Finalmente, considerando todos los costos asociados a todas las áreas involucradas en la construcción
del proyecto, se tiene el siguiente cuadro resumen:
Costos de materiales $ 3.297.082
Costos de maquinaria $ 44.788.680
Costos de contrato profesionales $ 74.503.033
IVA 19%
Total $ 145.880.666
En conclusión, luego de aplicar impuestos a los costos anteriormente calculados, se obtiene que la
construcción de la “Estación UTAL” tendrá un costo total más impuestos de $145.880.666 pesos
chilenos.
IV): Cálculo de la evaluación social
En esta etapa se calculó el VAN utilizando como como beneficios el valor que representa la cantidad
de usuarios de un tren en su capacidad máxima por el valor promedio del viaje en tren todo esto basado
en la cantidad de viajes en un año el cual está asociado a la cantidad de población que utilizará esta
estación del tren.
El valor del costo promedio de viaje calculado es de $7940.
Mientras que en los Costos solo se consideró el costo en la construcción calculado en el apartado 3.
Como tasa social de descuento se utilizó un valor del 6%.
En la siguiente tabla se puede observar los costos y los beneficios supuestos para cada año
Tabla 13
luego utilizando la fórmula vista en clases para el cálculo del VAN:
Imagen 8: Fórmula del VAN
se llegó al resultado
Luego el valor del VAN amplificando los datos por la inflación supuesta en los siguientes años
La fórmula para estimar la inflación fue calculada realizando una regresión lineal simple del porcentaje
de inflación en años anteriores en Chile.
Donde:
y= Porcentaje de Inflación.
x= Año.
Tabla 13: Inflación aplicada

Ahora calculando el VAN a los datos de la Tabla 2.
V): Análisis y conclusión

La metodología de evaluación social de proyectos de inversión se diferencia en algunos aspectos con la

evaluación económica tradicional, pues como su nombre lo indica el proceso consta en evaluar el
bienestar social entregado por el proyecto.
Como se puede observar en cálculo de la evaluación social de nuestro proyecto en ambos casos el valor
obtenido en el VAN es mayor que 0, lo cual indica que la propuesta es viable económicamente, sin
embargo, se debe tener en claro que esto es solo una estimación, pues por efectos del tiempo no se
pudo realizar un estudio más a fondo de los valores de inversión en la infraestructura y los efectos
sociales que conlleva.
El estudio se realizó en base a presupuestos, estudios y datos oficiales de la página de efe.cl con el
objetivo de obtener información afín con la propuesta. Gracias a esto se logró obtener un flujo de
usuarios del tren, adecuado a las condiciones actuales lo que favoreció a los resultados. Cabe
mencionar que el modelo no considera que en un futuro se realicen modificaciones en los recorridos en
la estación y el aumento de trenes disponibles para realizar viajes, los cuales afectarían directamente en
los costos y beneficios tanto económicos como sociales que se pueden proyectar.
Finalmente, cabe destacar el rol de la evaluación social en el sistema de transporte, pues si bien según
nuestra opinión es una materia interesante que requiere de mayores estudios para obtener un análisis
más preciso, resulta ser una buena herramienta para considerar la opinión de las personas en proyectos
de inversión, que podrían impactar positiva o negativamente en el mundo.

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Universidad Católica del Maule

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Docente Paul Basnak

de 1 a 7, la importancia de diferentes condiciones de factibilidad de negocio, para las estaciones de la

Condiciones Estación UTAL Estación Maule Estación Panguilemo

Cercanía con servicios 2 3 0

Proyecciones según Plan 7 2 5

Total 30/49 = 61% 23/49 =47% 21/49= 43%

En conclusión, la matriz multicriterio indica que la propuesta de estación en la Universidad de Talca

Imagen satelital de la propuesta de parada en la UTAL.

Nota: La imagen indica una estimación de la ubicación y emplazamiento de la nueva parada

Nota: La imagen expone en iconos las principales características de conectividad a considerar en la

II) Estimación de los beneficios por ahorro de tiempos de viaje

Nota: También es la cantidad de asientos vendidos en total del día

Estimación de crecimiento poblacional durante los años 2021,2023 y 2040.

III): Estimación de costos de construcción (2 puntos)

Imagen 6: Vista frontal del paradero sin considerar la techumbre.

Imagen 5: Vista de planta de la estación a construirse

Imagen 7: Señalética ferroviaria chilena

Mano de obra necesaria

Item Cantidad Unidad Precio Unitario Costo

Hormigón armado 45 m3 $34.762 $1.564.290

Fierros de acero 0,589 m3 $116.049 $546.823

Pernos y tuercas Por mayor $200.000 $200.000

Señalización 1 Sistema $350.000 $350.000

Techumbre Estructura Costo compuesto por estruct. Y lámina

Estructura de acero 3,92 m2 $116.049 $ 116.049

Lámina de plástico 1 Unidad $64.990 $ 519.920

Item Cantidad Unidad Cant. equipos Precio Unitario Costo

Camión Hormigonero 7 días 6 $308.316 $12.949.272

Grupo de 4 días 6 $225.512 $5.412.288

Retroexcavadora 15 días 8 $220.226 $26.427.120

Item Cantidad Días de trabajo Salario mensual Costo total

Ingeniero Estructural 2 30 $1.201.500 $2.403.000

Ingeniero Topográfico 2 35 $485.118 $1.164.283

Mano de obra bruta 15 90 $360.750 $16.233.750

Maestro especialista en acero 20 180 $455.850 $54.702.000

Costos de materiales $ 3.297.082

Costos de maquinaria $ 44.788.680

Costos de contrato profesionales $ 74.503.033

IV): Cálculo de la evaluación social

luego utilizando la fórmula vista en clases para el cálculo del VAN:

Imagen 8: Fórmula del VAN

Tabla 13: Inflación aplicada

Ahora calculando el VAN a los datos de la Tabla 2.

V): Análisis y conclusión

La metodología de evaluación social de proyectos de inversión se diferencia en algunos aspectos con la

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