WORKING PAPER 2 MARZO 2021

Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

Aportes y Apuntes 2
Primer avance en la formulación de un Proyecto de Reconstrucción del Metro .
08-03-2021
Por Patrick Meurant. .
Agradecimiento a todos los aportes.
Agradecimiento a los ing. Eduardo Yánez y Marco Valera por las relecturas, aportes y observaciones

“Preliminar”
Ese documento viene a precisar lo presentado en el video titulado “Aportes y Apuntes 2 para una propuesta de
Reconstrucción”.

Gracias a todos los que hicieron comentarios bien sea en YouTube, en Linkedin o por correo y hacen posible el
avance de este proyecto.

Respondemos así a todos, interesados, colegas, amigos, allegados y desconocidos, a todos, de Venezuela, España,
Colombia, Panamá, Chile, Perú, México, India y Malasia.

En estos tiempos de discurso único y de hegemonía, bienvenidos, las dudas, opiniones, criticas, disensiones y los
aportes en general.

En estos tiempos de Covid, de “fuga de cerebros”, de “Migración Altamente Calificada” y finalmente de “Éxodo”,
nos interesa una Red de talentos.

Tuve la oportunidad de participar en una reunión de un equipo de trabajo que se está estructurando alrededor de
la iniciativa lanzada por el Ingeniero Eduardo Yánez, en el mes de diciembre del año pasado.

Lo expuesto es el resultado de los intercambios de ideas que se han producido desde esa fecha, y es una
contribución para la formulación de una propuesta de reconstrucción del Metro de Caracas.

Juntamente con el video, publicaremos, como ya se hizo anteriormente, otros documentos, el primero, hoy,
con los “Aportes y Apuntes 2” que seguiremos publicando regularmente a medida del avance de la reflexión
sobre el ren(h)acer del Metro de Caracas.

A continuación el desarrollo de ese documento para el “Proyecto Metro”.

Todos estamos tan preocupados por la recuperación, en el plazo más corto posible del Metro de Caracas, haciendo
país, que a veces cualquier anuncio nos parece bueno con tal de hacernos creer que vamos a reencontrar, siquiera
un pedacito del metro que conocimos.

“Todo tiempo pasado fue mejor” pensamos frecuentemente.

Un retorno de experiencia para una propuesta de reconstrucción

Antes de comenzar la exposición del proyecto tal como lo percibimos y concebimos, haremos un aparte sobre el
contrato de rehabilitación de la línea 1 del metro de Caracas. Un contrato, en apariencia, en primera instancia,
más allá de consideraciones que no vienen al caso para la “propuesta”, un esfuerzo casi loable, lleno de buenas
intenciones, para recuperar una calidad de servicio en descenso y que no fue solución alguna al mal servicio
prestado por el Metro en la línea 1. Tampoco podía serlo. ¡Al contrario!

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

En 2008, según los indicadores de CAMC, la calidad del servicio ya era inferior al 90%.

Sin embargo, se disponía todavía de 41 trenes, 37 trenes promedio en horas pico.

Retendremos que ese contrato es el mejor ejemplo de que “a mal diagnostico o a diagnostico falso, remedio
equivocado”.1

Mas aún, en los términos como fue planteado, con el enfoque que se le dio y la estrategia escogida para su
implementación.

La visión demasiado puntual, reducida, reductora y estrecha y sobre todo incompleta e irrealista, equivocada al
fin, del contrato de rehabilitación resultó ser un aporte más para la destrucción del metro y nos preparó y reserva
tiempos aún más difíciles.

Estamos hablando del sistema Metro como eje rector del sistema de transporte metropolitano. Un sistema que
transportó, durante años, todos los días, más de 1 millón y medio de caraqueños, en condiciones de seguridad y
de disponibilidad de alto estándar. Un sistema que durante mucho tiempo fue una referencia en el campo de la
ingeniería, fue modelo de transporte urbano. Un sistema planificado cuya construcción se estancó a pesar de los
años de mayor auge del precio del petróleo. Se lograría a duras penas, en el año 2015, la apertura de una media
estación en la línea 5, la de Bello Monte, de otra media estación en la etapa 2 del Metro de Los Teques, la de
Guaicaipuro y la bufonada de Caracas Guarenas Guatire2. Lo único que se propuso, en el año 2008, para recuperar
el Metro de Caracas fue un contrato para la compra de 48 trenes con el sistema CBTC asociado, tanto a bordo
como en la vía y marginalmente, en términos económicos y conceptuales, unas operaciones de rehabilitación de
los componentes vías férreas y energía del sistema integral de la línea 1.

Sin contenido y sin estrategia.

Como si eso fuese suficiente y eficaz para recuperar el Metro. Seguimos sin apreciar real y objetivamente la
situación. No queremos ver, entender, comprender o aceptarla. El Metro esta destruido, su destrucción sigue, a
pesar o gracias a la rehabilitación. El problema es mucho más y otra cosa que una flota nueva y el arreglo marginal
de algunos componentes del sistema integral, es mucho más que la línea 1, mucho más también, que el eje Este
Oeste. Es, sobre todo, mucho más que la compra innecesaria de 48 trenes para la línea 1.

Sin ir, por ahora, más allá de la rehabilitación del sistema integral de la línea 1, poner en un mismo saco (contrato)
el material rodante, la vía férrea, la alimentación eléctrica, la señalización, el control de trenes y las
comunicaciones no hace del saco un sistema y no hace del contrato una solución.

Tampoco hace de la oferta una oferta de calidad en términos técnicos, tampoco en términos contractuales.

Tampoco hace de empresas sin experiencia en trabajos de mantenimiento mayor ejecutados en sistemas “Metro
en operación”, unas empresas expertas en trabajos de altos impactos. Una cosa es construir líneas nuevas de
ferrocarriles, otra es rehabilitar masivamente todo un sistema de una línea de Metro en operación.3

Incorporar, injertar brutalmente una flota de trenes nuevos sobre un sistema de infraestructuras, destruido era
una tarea imposible y condenada a fracasar. ¡Y lo fue, lo es y lo será!

1 Extracto de una citación de Groucho Marx : “La política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar
después los remedios equivocados”
2
Ver anterior publicación : Crónica sobre el Metro de Caracas « Un pre diagnostico en forma de reportaje »
3 Ver Presentación ACENTIA: « Capacidades nacionales para la Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas »- VII SEVEFEME 2011

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

Incorporar trenes nuevos sin tener la logística y todos los insumos (instalaciones, personal, formación, repuestos)
para su mantenimiento no se podía sostener mucho tiempo.

La construcción de un sistema nuevo requiere compatibilidad entre los subsistemas, así como coherencia, orden
y prioridad en su implementación. Del punto de vista de la implementación, generalmente la vía férrea es el primer
elemento del ensamblaje del sistema, la energía (tercer riel y cableado) el segundo y así sucesivamente hasta
llegar a la construcción planificada y organizada del sistema. Una vez establecida las condiciones mínimas se trata
de poner a funcionar el sistema, incorporando trenes.

La rehabilitación no tenia porque ser diferente en su principio.

El funcionar siendo la manera como circula cada tren del carrusel según los diagramas de marchas (perfiles de
velocidad, tiempos de paradas en estaciones, intervalos…) previamente establecidos, para responder a la
demanda. Siendo también la manera como reacciona la vía al paso de los trenes. Es también saber si las
subestaciones suministran la energía suficiente y necesaria o como absorben las variaciones de consumo. Es saber
como el sistema de control de trenes permite regular la frecuencia de los trenes y como la señalización garantiza
la seguridad de las circulaciones, por ejemplo, para decirlo de alguna manera y solo para entender, como un
generalista, la dinámica del funcionamiento.

Es la única manera de comprobar la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, seguridad del sistema, es el objetivo
y la lógica del RAMS. Usualmente, documento técnico contractual esencial para medir el desempeño de cualquier
sistema, ausente por cierto de las cláusulas de ese contrato. Documento contractual esencial para el ejercicio de
las garantías que debe proponer el contratista y exigir el contratante. Siendo el RAMS acompañado por un control
(imputación) de las fallas que permite evaluar el comportamiento del nuevo sistema a medida de su desarrollo y
establecer responsabilidades si fuese necesario.

En un contexto de renovación del sistema insertada en una política más general de mantenimiento, los trabajos
se desarrollan o pueden desarrollarse de una manera planificada, programada, progresiva y en paralelo sobre
todos los subsistemas mientras el sistema sigue operando normalmente, a lo sumo con un nivel de degradación
operacional aceptable y aceptado y mediante un periodo de transición para pasar de Pilotaje automático tipo PA
135 a un sistema CBTC.

Sin embargo estamos en un contexto de rehabilitación, no de renovación y no se puede ignorar que detrás de las
palabras hay conceptos y si de rehabilitación se trata, no se puede poner a rodar trenes nuevos en un sistema
fuera de toda norma…lidad, sin tomar medidas de protección. No se puede poner a prueba nuevos trenes sin
haber eliminado todas las fuentes de restricciones de velocidad. Ya es un sinsentido, hasta podríamos considerar
que no se esta sopesando bien la responsabilidad de tal decisión al hacerlo con los trenes viejos. Hacerlo con
trenes nuevos sobre una vía férrea destrozada y ya alterada, es, peor aún y las consecuencias muy graves.

Proceder así, cuando los desgastes de rieles sobrepasan lo imposible, el desgaste ondulatorio alcanza valores
extremas y la lubricación de los rieles es casi inexistente, las restricciones de velocidad numerosas, señalando
solamente algunas de las anomalías mas relevantes de la vía férrea, que ya no obedecen a política de
mantenimiento alguna sino a la desidia y al abandono, parece ser por lo menos atrevido, muy osado, poco
responsable.

No se puede hablar de renovación cuando la capacidad del sistema eléctrico limita la cantidad de trenes pudiendo
circular en marcha manual en el sistema sin que se disparen las protecciones y cuando estallan permanentemente
corto circuitos debido al mal estado de la cablería.

Son las condiciones en las cuales el Metro pretendió restablecer una operación normal introduciendo en la línea
trenes incompatibles con el control de trenes existente y que no podían ser operados sino en marcha manual y

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

cuya cantidad era forzosamente limitada bien sea por el estado de las subestaciones y del cableado 750V C.C. y
30 KVA o por las condiciones, más tarde del estado del Sistema Eléctrico Nacional (SEN).

No sabemos hoy día, cuál es el estado más restrictivo de los dos, el del Metro o el del SEN.

Ya lo hemos dicho anteriormente, es uno de los problemas que el proyecto tendrá que dilucidar.

Podríamos decir que el desorden de la situación es tal que hasta un RAMS sólidamente estructurado “no pudiera
leer y entender lo que esta sucediendo”. Son un desbarajuste y una anarquía infernales.

Proceder así es tener un entredós que ya no es el sistema anterior y todavía no es el sistema nuevo, un especie
de patchwork en un permanente coser y descoser, un permanente deshacer y rehacer.

Sin estabilizar a un nivel mínimamente aceptable, el estado de las vías férreas y del sistema eléctrico en su
conjunto y sin transición alguna, mediante una incorporación progresiva de trenes de nueva generación y
organizando el paso de un sistema de pilotaje automático a un sistema CBTC, lo que originalmente se llamó
“Modernización y Actualización Tecnológica de la línea 1” la rehabilitación estaba destinada al fracaso.

Los expertos opinan que un periodo de transición, con la existencia de los dos sistemas de pilotaje automático PA
135 y CBTC por lo menos de dos (2) años era necesario, utilizando trenes de las dos flotas.

Una monumental es…quivocación.

Así que no solamente el paquete que se ofreció se vendió sin una real y verdadera transferencia de tecnología,
con una formación y un adiestramiento de operadores y técnicos de mantenimiento hechos de prisa y corriendo.
La oferta fue sin los repuestos adecuados, sin una logística asociada y además, su implementación no respondió a
ninguna estrategia coherente con el estado de las instalaciones, vías férreas y alimentación eléctrica para cumplir
dos objetivos, reponer los sistemas de vías férreas y la alimentación eléctrica a “nivel” y modernizar el sistema.

En cuanto a la compatibilidad, sabemos que la compatibilidad de los diferentes subsistemas dentro de un sistema
ferroviario no es algo preestablecido y validado automáticamente. La calidad de cada uno de los componentes no
hace la calidad del sistema. Su verificación, su comprobación paso a paso, “prueba a prueba” no solo es necesaria
sino que es indispensable. Ese trabajo no se hizo. No se podía hacer y no podrá hacerse antes de numerosos años
dejando en suspenso no solo la insuficiencia sino la validez misma y propia de esa inacabada rehabilitación.

Terminar la rehabilitación de las infraestructuras deberá ser una de las prioridades y el paso previo dentro de un
proceso de rehabilitación y de modernización del sistema existente.

Mientras la comprobación no se hace con las marchas, velocidades y paradas establecidas, con la cantidad de
trenes y de vueltas que permiten intervalos de 90 segundos en horas pico, no se sabrá de la fiabilidad integral
del sistema.

Vale la pena señalar algunos casos de Metro que confortan esa problemática.

Ejemplos reales y de gran interés, en el Metro de Lima L1-Perú, donde el sistema se diseñará con rieles americanos
AREMA RE100 para sus primeros 4 kilómetros de vías, vale decir perfiles perfectamente conformes con la norma
y para que circularan trenes Italianos Ansaldo. Años después y con motivo de la incorporación de nuevos trenes
ahora de tecnología francesa por Alstom se hicieron estudios por INRETS para compatibilizar el perfil de rueda
luego de que simulaciones con “Vampire” verificarán como inestable la interacción del bogíes con la vía férrea, lo
que no permitiría lograr la velocidad de diseño de 80km/h quedando restringida a 40 km/h. La compatibilidad
pasó por generar un perfil de rueda que solo existe en Lima L1. El perfil AW Lima 120.

Para los escépticos Cabe mencionar varios casos reveladores de situaciones más extremas.

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

El caso del Metro de Porto Alegre, señalado por el propio PDG de Alstom 4 por un problema con los bogíes, por
cierto de la CAF, equipando los trenes de Alstom y que inmovilizó la flota durante dos años.

El caso de la línea 12 del metro de México5 sobre la “incompatibilidad” entre el trazado de la vía férrea construida
por cierto, por el consorcio ICA-Alstom-Carso y el material rodante, por cierto, de la CAF, Las experticias de tres
empresas de ingeniería, una alemana, dos francesas y múltiples trabajos de investigación fueron necesarios para
encontrar solución a los problemas ahí planteados. Problemas por cierto que no fueron solamente de orden
técnico o de interfaces sino también consecuencias de problemas gerenciales, administrativos y políticos
aparentemente mal manejados.6

No interesa la “propuesta” saber de responsables, de culpables, de arbitrajes o de litigios , solo Interesa conocer
de esos casos porque demuestran las precauciones que deben tomar, constructores y operadores a la hora de
cambios importantes en el diseño original del sistema.

Mas aún en el Metro de Caracas cuando uno conoce la historia de su exitosa y halagadora pero afanosa puesta a
punto y puesta en marcha en los años 80. Todavía, en los años 90, para la construcción de la línea 3, en busca de
una optimización de la vía férrea, se modificaba su “travelage”7 para reforzarla en las curvas de pequeños radios.

El papel y la responsabilidad de la operadora.

Tres casos que replantean, si fuese necesario, el papel fundamental de la operadora al lado (¿por encima?) de los
constructores o de los constructores al lado de la operadora (¿por encima?). Si los constructores saben de
productos, son las operadoras que manejan los sistemas. Eso es una de las ecuaciones principales y de principio
para el buen funcionamiento de los sistemas. No es la única.

¡El problema es que la operadora tenga la capacidad de serlo! La voluntad también!

Eso es la verdadera independencia tecnológica.

También las cosas revientan por el eslabón más débil del sistema, el Metro de Caracas, en los años 80, estuvo a
punto de paralización por unas insuficiencias en el sistema de lubricación del conjunto riel rueda. La importancia
del subsistema, del equipo o del componente no lo determina su peso económico, ni siquiera su complejidad
técnica sino la calidad de sus interrelaciones. El problema no fue ni un problema de la vía férrea ni del material
rodante sino de su interacción. Eso también es de notar. Otro principio.

Tercer principio es que la inscripción, la interacción del bogíes con la vía férrea y por ende, el descarrilamiento
sigue siendo algo intrínseco a la ingeniería y a la concepción del sistema. No por azar, el concepto de seguridad
(SAFETY) es la primera y mayor condición para la perennidad de un sistema de transporte. El riesgo existe. La
misión es superarlo, permanentemente. No de vez en cuando.

Lo seguirá siendo y mantener las condiciones para que no se produzca es la primera responsabilidad de la
operadora. Fallar es irremisible.

4el 5 de febrero del 2021, de “…el presidente de Alstom, Henri Poupart Lafarge, no ha dudado en poner en cuestión la seguridad del material
que debía suministrar la empresa guipuzcoana. Ayer declaró a Le Monde: “Sólo hemos ido en consorcio con CAF en un contrato de metro [en
Porto Alegre, Brasil, en 2012]. Y, objetivamente, fue una catástrofe. CAF era responsable de los bogíes como lo es en el contrato del RER B.
Aquello salió muy mal y la flota estuvo parada durante dos años. ¿Es eso lo que se quiere? ¿La flota del RER B parada durante dos años?”
5
A Complex Event? The History of the Implementation of Line 12 of the System of Collective Transport “Metro” in Mexico City en Gest. polít.
pública vol.27 no.3 México jul./dic. 2018 Epub 16-Oct-2020
6 An Expected Organizational Disaster: Institutional and Organizational Dynamics in the Implementation of Line 12 of Subway in Mexico City.

Four Explanatory Axes

7 “Travelage”: distancia entre durmientes. Por ejemplo, en los sistemas ferrocarrileros, en vía sobre balasto, salvo excepción el “travelage” es

de 1666 durmientes por kilómetro.

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¡Recordarlo es necesario y de interés para el Metro de Caracas!

Mientras tanto la mayor parte de los trenes de las dos flotas, los nuevos (48) y la totalidad de los trenes de antigua
generación de la línea 1 (41) siguen estacionados por la falta de repuestos y de mantenimiento, la mala condición
de la vía o la falta de energía. Particular atención debiendo ser la de los elementos más importantes de la
interacción rueda/riel, los perfiles de las ruedas.

De su lado, el pilotaje automático se quedó como algunas tablas podridas, vestigios de una modernidad y de una
seguridad de otro tiempo.

Mientras tanto los trenes que logran circular, entre 10 y 12 de una flota total de 89, contra 37 de 418 en 2008, lo
hacen manualmente y siguen destrozándose, sobre una vía férrea que también sigue deteriorándose, cuando no
descarrilan.

Los tiempos más difíciles son los que vienen.

Solo algunos gerentes en papel de marchantes podían pensar seriamente que un contrato de rehabilitación
concebido como una compra al mayor, de productos del origen que sea, podía resolver el problema del metro en
un país ahora sin divisas, sin electricidad, con sus talentos en la diáspora y terminará pronto…¿sin metro?.

Probable que dentro de poco, por supuesto, en nombre de la independencia tecnológica, se hable de la
recuperación de los trenes de la CAF con apenas 10 años de antigüedad y pocos kilómetros en el odómetro. Otro
programa de “canibalización” a la vista.

¡Fatal!

Mayor y mejor demostración no podía haber que la que estamos viviendo y atravesando. Cuarenta y ocho trenes
nuevos y el sistema en el piso. A punto de bajar la Santa María.9

Una Reflexión
Ya no se podrá decir que no sabíamos y a sabiendas de lo que no se debe hacer se propone para la reflexión:

Una reconstrucción como la suma, la integración de acciones múltiples tales como las propone el Ingeniero
Eduardo Yánez y la quiere definir el Proyecto Metro RdM. La R del Reacondicionamiento de las estaciones y de la
Rehabilitación del sistema integral hasta su Reencarrilamiento, pasando por el Reinicio de una operación normal,
la Reiteración de la vocación de servicio, el Rehacer de la ingeniería, la Renovación de sus instalaciones, la
Reevaluación de las carreras profesionales, la Reparación de los equipos de apoyo, la Recuperación de sus activos,
la Redefinición de sus procesos, la Revisión de sus procedimientos, el Renacer de una empresa en busca de la
excelencia… y todas las R que se nos ocurran, con tal de que sean una contribución más al esfuerzo para salir
adelante. Hasta las R de Modernización o… de Cero Defectos.

¿Por qué no?

Para nosotros la Reiteración de un compromiso. Unas Reflexiones, unas Repeticiones antes de la “General”.

Una Respuesta/Una Propuesta

Lo nuestro se inscribe naturalmente en una realidad que muy difícilmente puede ser la de hoy, tampoco la de
ayer, y dentro de proyectos de mayor alcance, mucho mas grandes, complejos e importantes. Lo nuestro es lo
que está a nuestro alcance. El más allá del Metro les corresponde a otros. Para eso existen o deben existir planes

841 trenes extrañamente transformados en hipotéticos y reducidos 22 trenes del proyecto “Tren Caracas”. ¡Faltando 19!
9 Por ejemplo el 10 de febrero las estaciones Los Cortijos, Nuevo Circo, Bello Monte, Pérez Bonalde, Caño Amarillo, Sabana Grande, Los
Símbolos, Altamira y Mercados están cerradas.

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para el país. Desde planes para la recuperación del Sistema Eléctrico Nacional o para la recuperación Económica
del País pasando por un plan para la recuperación de los servicios públicos.

Que la propuesta nuestra sea fuente de inspiración para los que pretenden gobernar, ojalá, no es molestia alguna.
Sin embargo inscribirse en el presente para reconstruir el Metro pareciera una fantasía, casi una fantasmagoría
o peor una pantomima con la cual no interesa ser participe.

Lastimosamente por aquí los caminos aparecen rápidamente sin salidas.

¡Pero inscribirnos en el futuro para diseñarlo, sí, nos seduce y nos atañe. Ya lo hemos hecho individual o
colectivamente, cada uno al nivel que le corresponde, hemos sido, aquí o en otras partes participes de algo.

Premisas
El preámbulo era necesario por el monto considerable de una oferta10
hecha en 30 días, que no sirvió para nada y para evitar encaminarnos en senderos, nada, luminosos.

Sigue siendo parte del problema porque nos dejó una herencia, una flota de trenes reducida a 10 o 12 trenes
operativos, sin porvenir inmediato, un sistema sin rehabilitar, un sistema vías férreas maltratado y sin pilotaje
automático del tipo que sea… un sistema destruido.

Asumir la Herencia ya es bastante. ¡Haremos fiesta con lo que hay!

Es que proponer un proyecto pasa por conocer el estado del sistema sobre el cual queremos intervenir.

Proponer un Proyecto pasa por considerar todo el SISTEMA como la combinación de unas infraestructuras y de
una empresa gestora que las pone a funcionar.

Proponer un Proyecto Metro pasa por ubicarlo, en nuestro caso, definir desde donde estamos mirando.

No nos ubicamos desde una perspectiva de constructores legítimamente interesados en una reactivación de la
industria de la construcción.

Tampoco nos ubicamos desde una perspectiva de ex empleados de la C.A. Metro de Caracas, que sí fuimos,
algunos de nosotros. Nuestra intención no es proponer rehacer la empresa que fue Metro sino reflexionar sobre
la(s) empresa(s), y de una manera general sobre lo que Caracas necesita para tener un sistema de transporte
acorde con la reactivación del país, las necesidades de los caraqueños.

Tampoco nos ubicamos desde un punto de vista económico que contextualmente, al igual que la resolución de la
crisis del sistema eléctrico nacional nos obligarán. Nos obligarán a cambiar o a modificar los tiempos de la
recuperación del Metro, no la esencia del proyecto.

Lo dirán los economistas y los profesionales de la Electricidad. Lo dirán también los planificadores o los urbanistas.
En su tiempo.

Lo dirán los inversionistas y los países interesados en participar de la recuperación del país. Lo dirán los organismos
multilaterales…Lo dirá el porvenir del petróleo…

Al fin lo decidirá Venezuela. ¡El camino también “se hace al andar”!

Tampoco nos ubicamos desde una perspectiva corporativa tipo “los antiguos del Metro de Caracas”, como una
especie de casta de “capitanes notariados.”

10
A continuación algunos datos para apreciar la magnitud del costo de la rehabilitación: Para Ciudad Guatemala el presupuesto que manejan
para la construcción de una Línea de 12,2 Km es de 700 MM US$; la Línea 1 del metro de Santo Domingo con 14,5 Km se construyó a un costo
de 750 MM US$.

PM 7 08/03/2021 10:21
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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

Con mucha suerte, en nuestra propuesta, nos acompañan profesionales que, de metro saben del calvario que
pasan cuando se montan en el, y de la empresa Metro de Caracas, no conocen nada más que el “Prestigio” de ser
la etiqueta que fue. ¡Ya es bastante!

Nos ubicamos desde la posición de un operador que ha perdido el control de su sistema.

Es la única posición que permite tener una visión general y global de la situación.

Es la única posición donde se puede y se tiene que dar una continuidad administrativa.

Por eso mismo nos ubicamos en las antípodas de unos equivocados y pretendidos “turnkey projects” en búsqueda
de posición monopolística.

Estamos buscando el camino para retomar el control.

Partimos de la hipótesis que entender la necesidad de la reconstrucción del Metro pasa por comprender y
reconocer que toda propuesta tiene que tener un carácter sistémico. Nada de parches por aquí y por allí o de
remiendos por acá y por allá.

Mas que una hipótesis, es el fundamento de nuestra propuesta.

Lo que evidentemente, y por ejemplo, no fue la característica de las ofertas de modernización o de rehabilitación
que han podido verse y apreciar por aquí y por allá y con las cuales se pretendía resolver la situación del Metro.
Tampoco podía serlo.

Primero porque seguramente, no lo definía claramente los términos de referencia, si es que los hubo, de la
licitación, si es que la hubo, y/o tampoco las estrategias, equivocadas o no, sobre las cuales se apoyaron algunas
propuestas y/o simplemente porque nadie, hablando del carácter sistémico, se le pidió ni se le mandó.

¡El acuerdo de compra venta no lo exigía!

Segundo porque muchos piensan, equivocadamente, que esa responsabilidad no es de los que responden y
ofrecen sino de los que demandan y solicitan. Me atreveré en calificar esa actitud de ¡Craso error!

A propósito de la responsabilidad, en los años ochenta (80), hablando de la deuda contraída por regímenes de
países que no tenían capacidad de pago, se planteó saber quién tenia la responsabilidad de esa situación, del país
que pidió el préstamo o del país o la institución que lo otorgó a sabiendas que no beneficiaba el pueblo y que
tampoco sería pagado.

El economista Jeff King, la definió de la siguiente manera: ”Deudas odiosas son aquellas contraídas contra los
intereses de la población de un país y con el completo conocimiento del acreedor”.

Hacer propuestas, ofertar, a sabiendas que no solucionan nada o poco, también puede generar deudas odiosas.
Es que las deudas no son forzosamente mercantiles. Hay deudas contantes y sonantes que no interesa la
“propuesta”, también hay deudas de otras características tan odiosas, sino más. De esas últimas nosotros,
estamos hablando.

Por eso los principios son los siguientes:

1. El metro es un sistema de transporte metropolitano que se alimenta y se inserta en un sistema de

transporte de dimensión regional. Nuestra propuesta sustenta que el metro ferroviario es el eje rector,
no exclusivo, de un sistema de transporte metropolitana que abarca también los teleféricos, el cable
tren, los sistemas de transporte públicos y privados en general.

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2. No se puede reconstruir el metro sin “atacarse” a la vez, al sistema y a la entidad que lo gesta, lo
administra, lo opera y lo mantiene. Es lo que nuestra visión sistémica sustenta y pretende.
3. El metro es un sistema integral, más allá del componente ferroviario, conformado por varios y múltiples
subsistemas que deben ser considerados todos, más allá de consideraciones meramente económicas y
mercantiles, en su particularidad técnica y en mismo tiempo en su interacción los unos con los otros.
Olvidar uno es fallar. Obviarlo también lo es.11

4. Pretende que la reconstrucción del sistema es un problema que abarca todas las líneas 1, 2, 3 y 4. del
Metro de Caracas, así como, de manera más marginal, la de la línea 1 del Metro de Los Teques.

5. Pretende también que la recuperación de la operación de las líneas existentes y la solución del problema
de transporte pasa por la continuidad de la extensión de la red del metro, particularmente de la línea 5.

6. El único actor que tiene capacidad para tener esa visión es la operadora, de por su posición, de por su
ubicación, de por su rol, y sí existiese, de por su experiencia12. La aceptación sino la subordinación de los
demás actores a esa visión es condición sine qua non de la ecuación contratante/contratistas y de su
sobrevivencia.
• Eso es valido para la operación, el mantenimiento y sobre todo para la ingeniería y su desarrollo.

Por lo tanto, arrancar, partir de esas premisas es esencial y fundamental, será el eje central de nuestra propuesta.

Es su fundamento.
Es nuestra opinión que cualquier propuesta que no este insertada en ese marco de referencia, está destinada al
fracaso.

Es nuestro propósito, es valido para todos, contratistas o contratantes, clientes o proveedores, competidores,
lobistas u hombres de negocios, traficantes o mercaderes, aventureros o truhanes…y sobre todo, porque es lo
que más nos interesa, para los hacedores de sueños y la gente de a pie. También es un proyecto para las decenas
de ingenieros y técnicos, los de aquí y los de allá, los de adentro y los de afuera, que se acercaron, y los que no,
más numerosos, para contribuir y colaborar.

Es, al fin y al cabo, un proyecto para quién lo recoge y para quienes lo quieran recoger.

Tendrá eso algo que ver con la ética.

Por eso no nos satisfaremos con la publicación de un código de ética. Odebrecht también tenia uno, un Código de
Ética13. La ingenuidad no es, precisamente una de nuestras fortalezas.

Lo cierto es que con o sin deudas por cobrar:

El metro sigue siendo la Gran Solución para Caracas, tiene que ser un medio de transporte
masivo y rápido operado por una empresa en búsqueda de la excelencia.

11 Así fue diseñado el RAMS.

12
La recuperación de esa experiencia, gran parte ahora diseminada por el mundo será uno de los retos para la reconstrucción del Metro.
13 Aquí un extracto del código de ética de Odebrecht, tomado al azar : « …La Organización entiende que los principios y demás lineamientos

planteados en este Código también deben ser practicados por toda su cadena de valor. De este modo, se espera que todos los Clientes,
Proveedores, sociedades controladas o asociadas, o en las cuales participen como consorciadas Empresas que integran la Organización,
divulguen dichos principios y lineamentos a todos sus Integrantes, y también que los traspasen a su respectiva red de suministro y Clientes, a
fin de transmitir y garantizar que los principios éticos aquí ́ mencionados sean efectivamente practicados.”

PM 9 08/03/2021 10:21
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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

“Proyecto Metro” al fin y al cabo es un bello proyecto.

Entrar en una discusión para saber cuál de las dos propuestas para la rehabilitación de la línea 1 fue o era la mejor
no presenta interés. Por lo menos para la “propuesta”. Discutir cuál era la mejor, sería entrar en una discusión que
pudiera ser calificada de marchantes. No presenta interés para la definición del proyecto y por lo tanto no interesa
la “propuesta”. Sin embargo, reconocemos que las ofertas de formación de talentos y de transferencia de
tecnología en uno de los ofrecimientos de última hora, marcan una diferencia de fondo con la otra. De todas
maneras estaban destinadas, todas, en fracasar.

¡A veces ser la “menos peor” no es suficiente y tampoco la hace buena!

De todas maneras estaban las dos escandalosamente costosas.

¡A veces ser la “menos cara” no es suficiente y no por eso tiene el justo precio!

Rehabilitar, que entendemos conceptualmente hablando, a la diferencia de renovación, como el resultado, la

consecuencia de la ausencia de una política de mantenimiento, la consecuencia de no prevenir las cosas y como
una obligación cuando ya, el sistema esta amenazado en paralizarse y/o desaparecer.

¡Eso, evidentemente nos interroga!

Es a donde llegamos después de haber agotado por acción o por defecto, todo lo demás, mantener correctivo o
preventivamente el sistema, realizar revisión general y/o mantenimiento mayor, proceder a renovar, acciones que
hubiesen permitido mantener la calidad de la operación en un nivel optimo. No se hizo lo suficiente durante veinte
años. La calidad del servicio se vino al piso.

Tampoco se contrataron y formaron los perfiles requeridos para conducir los trenes, manejar los equipos y
atender los usuarios.

En todo caso no se podía resumir en un contrato, mismo si al final todas las necesidades de rehabilitación y la
obligación de reconstruir tendrán que pasar por múltiples y grandes cantidades de contratos con empresas,
servicios, proveedores, asesores, profesionales, técnicos, etcéteras…

Rehabilitar, es desgraciadamente parte del camino que tendremos que transitar, el estado del sistema lo exige, la
situación de la empresa también.

Peor aún cuando consideramos que hay que reconstruir el Metro, la rehabilitación fue solamente, hasta ahora, el
ensayo fallido de recuperar el sistema integral de la línea 1.

Si consideramos que rehabilitar no puede ser un contrato, menos aún puede serlo la reconstrucción del Metro.

El problema no es si podemos escoger entre mantenimiento, renovación, rehabilitación o reconstrucción. El

estado del sistema es tal que la única solución, el único camino es la reconstrucción del sistema. Así que nuestro
problema no es este dilema, ya sabemos más o menos lo que hay que reconstruir. Las auditorías necesarias, las
actuales, las por hacer y las por venir, permitirán afinar el diagnostico.

El problema será la definición de una estrategia que permita enfrentar y llevar a cabo esa reconstrucción.

El problema es con quién reconstruimos, pero sobretodo cuál es el estado del contratante y cómo reconstruimos.
El éxito de todo proyecto pasa por tener contratista(s) competente(s), éticamente comprometido(s) y solvente(s)
pero sobre todo un contratante eficaz, exigente, calificado, una inspección sin compromiso, donde el proyecto y
la obra son necesariamente por encima de toda consideración que no sea de orden técnica.

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

Esos actores; la ingeniería, las empresas de ingeniería, de la procedencia o del consorcio que sea con tal de que
no sean de maletín, hoy desaparecidos de las obras deberán ser reivindicados.

Lo esencial es que todas las acciones, todos los contratos, todos los convenios estén inscritos en el mismo marco
de referencia y dirigidos todos hacia un solo objetivo: Restablecer una calidad de servicio acorde con las
necesidades de los caraqueños.

De ese punto de vista nuestra propuesta:

Nuestra propuesta es un proyecto, un plan y una estrategia, no un contrato.

¿Cómo debe ser?
Reconstruir es un plan, no es elaborar un contrato, no es definir su alcance o sus términos de referencia.

Es primero, un plan para el cual se deben definir tiempo, etapas, objetivos.

Reconstruir es un plan, un plan sistémico en todos los sentidos del termino.

Sistémico porque la rehabilitación de los sistemas es solo una parte de la reconstrucción.

Sistémico porque consideramos que no se puede recuperar la operación del sistema si no se sigue construyendo
nuevas líneas, particularmente la línea 5.

Sistémico porque no se puede hacer rehabilitación si no esta inscrita en el marco de una política general de
mantenimiento y de modernización.

Sistémico porque no se puede reconstruir el Metro sin un plan o un programa de rehabilitación de la línea 1, pero
tampoco sin un plan de rehabilitación de la línea 2 y sin un plan para las líneas 3 y 4 que permita restablecer una
calidad de servicio sin tener que rehabilitar sino siguiendo un plan de mantenimiento y de renovación que
garantiza la seguridad, disponibilidad y confort.

La rehabilitación no puede ser considerada como un operativo cuya duración esta predefinida y al concluir el plazo
todo vuelve a la normalidad. La rehabilitación es un momento, de repente estelar, pero solamente un momento
en el proceso de reconstrucción, de recuperación de la normalidad.

No puede haber un plan de rehabilitación sin haber considerado su continuidad; Es un punto de partida, es una
etapa. La rehabilitación modifica la posición del punto de partida, no lo elimina, reposiciona la empresa para un
desarrollo de nuevo sostenido.

La rehabilitación es un momento del proceso de reconstrucción, una puesta al día, una recuperación del atraso,
su finalización tendrá que ser el punto de partida de otro proceso, el de la aplicación de una política de
mantenimiento que permita sostener en el tiempo la calidad de servicio.

Sistémico porque no se puede obtener una buena calidad de servicio sin intervenir sobre todas las disciplinas del
sistema; el material rodante, la vía férrea la alimentación eléctrica, la energía, el tercer riel, la señalización, las
telecomunicaciones, y más allá de lo que llamamos el sistema integral.

Sistémico porque no hay recuperación de la calidad de servicio con un 20% de las estaciones permanentemente
cerradas, las demás abriendo según el buen (o el mal) humor del operador de turno y cerrando a las 9 de la
noche.

La seguridad, la video vigilancia, los circuitos cerrados de televisión (CCTV), los equipos electromecánicos, los
sistemas de bombeo, las escaleras mecánicas, los sistemas de enfriamiento, los aires acondicionados, los sistemas
anti incendios, los cuartos técnicos, los cuartos de baterías, los accesos, las casetas de operación y de atención al

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

público, el sistema de boletería, el cobro de pasaje, la organización de los flujos de pasajeros, también deben ser
objeto de consideración, reparación, renovación o rehabilitación.

Sistémico porque un proyecto sin transferencia de tecnología sería un proyecto sin perspectivas y sin porvenir.

Sistémico porque una propuesta de rehabilitación tiene que ser acompañada de propuestas para el futuro
mantenimiento de ese sistema rehabilitado. Repuestos, materiales, equipos nuevos, manuales, procedimientos,
formación y adiestramiento, serán necesarios.

Sistémico porque tiene que estar insertado dentro de una filosofía, una cultura operacional, donde los
ciudadanos, los usuarios, los trabajadores tengan un papel preponderante por desempeñar.

Sistémico porque la gestión del sistema Metro tiene que hacerse dentro de un marco presupuestario de mediano
plazo definido y acordado. ¿La política de mantenimiento será centralizada, descentralizada?, ¿Como serán
concebidos los centros de negocios, la gestión de los activos?

Sistémico asociando la rehabilitación del sistema integral con un plan de recuperación de las estaciones.

Sistémico porque no hay recuperación del sistema sin un mejoramiento de la calidad de la operación, de la
atención a los usuarios, sin una vocación de servicio del personal Metro.

Sistémico con un funcionamiento adecuado de las estaciones desde su apertura, una apertura a la hora prevista,
sin atraso en el reinicio del servicio, de todas las estaciones.

Así concebida, las rehabilitaciones acompañadas de múltiples acciones de renovación, de recuperación, de las
estaciones, de los valores, de la cultura Metro y de la empresa permitirá reconstruir y llevar a cabo una
Reinauguración del Metro bajo la dirección, por ejemplo, de unos “comités de (RE) puesta en marcha”.

En fin, no hay reconstrucción posible sin la participación de los trabajadores, de los técnicos y de los profesionales.

No hay reconstrucción posible sin la participación de la gente, de los usuarios y eso lo sabemos porque lo
aprendimos y lo vivimos.

No hay reconstrucción sin la comprensión de que el Metro de Caracas, cualquiera que sea la forma que debe
tomar o tomará, deberá siempre ser, en primera instancia, una empresa de servicio, una empresa al servicio.

Estamos terminando, por ahora, un enunciado de ideas, principios, que, lejos de ser exhaustivo, quiere indicar lo
complejo de una propuesta seria y honesta donde lo mercantil no es la finalidad sino a lo sumo, uno de los medios.

Un plan operativo contemplará Comités para la (RE) puesta en marcha de todo el sistema. Bajo
la responsabilidad de unos dueños de procesos dedicados única y exclusivamente a la tarea.
¿Con tantas cosas todas necesarias, casi imperiosas, por dónde comenzar, cómo definir prioridades?

Un plan basado sobre los mismos principios que rigen casi desde la eternidad, mejor dicho, desde hace ahora un
poco más de 100 años, la operación de un sistema de transporte: garantizar la seguridad, la disponibilidad y el
confort del usuario durante su desplazamiento en el sistema.

Principios para definir prioridades

La seguridad:

La incidencia de los descarrilamientos es una muestra, la demostración de la urgencia con la cual debemos
considerar los problemas que atentan contra la seguridad de los usuarios, contra la seguridad en general.

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

La generalización, la repetición de los conatos de incendio, de los corto circuitos y el no funcionamiento o la

ausencia de los sistemas de protección y de prevención generan una preocupación más que justificada.

Los graves incidentes, hasta ahora sin consecuencias mayores, generados por la desactivación accidental o no de
los sistemas de seguridad en los trenes que circulan puertas abiertas o cuyos vagones en movimiento se
desacoplan también son fuentes de preocupación.

La disponibilidad:

Los atrasos, las vueltas perdidas, las fallas, los tiempos de espera indican todos que el problema mayor de la
operación es la incapacidad del sistema en regular la circulación de los trenes. El problema mayor del Metro es la
regulación de su tráfico.

Tres tipos de fallas, las de los trenes, los incidentes en la vía férrea, los cortes y las fallas en la alimentación eléctrica
están al origen de esa frecuencia irregular y desordenada en la circulación de los trenes.

El confort:

La puesta en servicio de los trenes de nueva generación, con una mejor accesibilidad, una mejor distribución de
los espacios, si se acompaña del restablecimiento de un orden cívico, de reglas de buen comportamiento, de
medidas para regular el flujo de pasajeros y facilitar su circulación , del aumento de la cantidad de trenes, de la
disminución de los intervalos entre trenes contribuirán en la recuperación de mejores condiciones de transporte.

De igual manera la renovación de las estaciones, la puesta en marcha de las escaleras mecánicas, el
restablecimiento del cobro de pasajes, la limpieza de los espacios y de los trenes…la atención al usuario,

Dónde aplicar esos principios?

En todo el sistema , en todas las líneas

Las prioridades siendo definidas por los conceptos de seguridad, disponibilidad y confort, ellas se entienden como
de todo el sistema. La geografía de las prioridades es secundaria.

En las estaciones:

Aprovechar que la situación del sistema eléctrico nacional no permitirá el reabrir todas las estaciones para de una
manera coordinada y organizada proceder a su cierre para realizar trabajos de rehabilitación.

El plan, la propuesta, el proyecto también tiene que definir una metodología, definir los criterios para escoger tal
o tal estación, como por ejemplo la importancia, la cantidad de usuarios, la disponibilidad de estaciones de ambos
lados.

Tareas
Paralelamente, al lado de una Gerencia General del Proyecto de Reconstrucción del Metro de Caracas en su
conjunto, al lado de Dueños de los procesos de reconstrucción de cada línea, al lado de Equipos de ingeniería
deberán existir Entidades de apoyo para lograr y capitalizar rápidamente resultados.

Para eso, el plan, el proyecto tiene que definir ejes de acción fuertes, transversales a la orientación general del
proyecto, que le dan vida, lo reactivan, lo consolidan, lo dinamizan y lo estructuran de manera continua,
permanente y sostenida.

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

Acciones todas enmarcadas dentro del Conocimiento14; del saber, del saber ser y del saber hacer, de la
Comunicación y de la Información.

Por ahora son seis las tareas fundamentales que hemos identificado para contribuir a la reconstrucción.

1. Auditar
a. Realización, seguimiento y análisis de las Auditorías realizadas en el sistema y en la empresa.
a. Nombramiento de un comité de Seguridad encargado de identificar y velar por la solución de los
problemas que atentan contra la seguridad.

2. Controlar
a. Ejercer control y seguimiento del avance de las decisiones y de los planes de acción.

3. Rendir cuentas
a. Rendir cuentas sobre las acciones tomadas, indicar resultados, publicarlos.

4. Participación
a. Favorecer la participación ciudadana para la recuperación y el cuidado de las instalaciones.
b. Elaborar y divulgar Campaña de educación y concientización.

5. Adiestrar y entrenar
a. Rehabilitar el Centro de Entrenamiento, reclutar profesores internos y externos, revisar contenidos,
elaborar cursos, establecer convenios nacionales e internacionales con universidades, institutos,
empresas de ingeniería y operadoras.

6. Educar y formar
a. Desarrollar la gerencia15, la ingeniería y facilitar un proceso de reingeniería donde no haya espacio
para los vendedores de ilusiones y los mercaderes de pacotillas y de espejitos.16
b. Desarrollar juntamente con los prestatarios de servicio y los constructores una transferencia de
tecnología.

También el proyecto tendrá que considerar que después de veinte años no solo de destrucción sino de retroceso
el metro tendrá que modernizarse dentro de un marco global signado por el cambio climático y la reducción del
consumo de energía de origen fósil, la 5G, la Big Data y la revolución digital….

A continuación algunos ejemplos de modernización sino indispensables, recomendables para salir del atraso.

Modernización
La modernización concebida como orientada hacia el mejoramiento de la calidad de vida.

Son 5 las áreas que la modernización deberá abarcar:

• La ciudad con el desarrollo de otros modos de transporte superficial para la ciudad

14 Los “futuros imperios serán imperios del conocimiento y solamente serán exitosos los pueblos que entienden como generar conocimientos y
como protegerlos”.
15
Sabemos que ese trabajo ya comenzó. Es una buena noticia.
16 No hace falta marchantes para vendernos la idea que la duración de vida de los durmientes de madera es de 20 años y la de los durmientes

de concreto de 40 y que hay que cambiar los rieles, para unos, o renovar la vía férrea para otros, porque tienen 500 o 550 o 600 millones de
toneladas, según, soportadas y otras estupideces y pamplinas de marchantes y agentes mercantiles erigiéndose en conocedores y científicos
del asunto.

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Aportes y apuntes “2” para una propuesta de “Reconstrucción del Metro”.

o La adaptación del sistema de transporte a la nueva ciudad, la del post covid y de la Venezuela
“después de” o “Post”.
• Las estaciones
o Rehabilitación y Recuperación arquitectónica.
o Recuperación del patrimonio cultural del Metro.
o El mejoramiento de la accesibilidad del metro a los discapacitados.
• El sistema
o Plantear la introducción del sistema CBTC para la línea 1 porque es hoy día, sino la única, la
principal manera de aumentar la frecuencia de los trenes ,debe ser una orientación tecnológica
no solo para solucionar el futuro colapso de la línea 1.
o La implementación a futuro de una gestión automática, sin operadores, del metro.
o La instalación de puertas en los andenes de las estaciones mas frecuentadas.
o La modificación de algunos de los principios de operación utilizados hasta ahora
o …
• Los métodos de operación y de mantenimiento
o La introducción de metodologías y de procesos para el desarrollo del mantenimiento predictivo
▪ Una atención particular será acordada al mantenimiento en las disciplinas
fundamentales y criticas, del punto de vista operacional, haciendo énfasis sobre el
mantenimiento predictivo y la digitalización de las actividades de mantenimiento.
o El mejoramiento de la mantenibilidad en las estaciones.
o Los métodos y procedimientos de trabajos con el desarrollo de la mecanización y el
mejoramiento de las condiciones de trabajo.
o La recuperación de las instalaciones y de los activos de mantenimiento.
o El desarrollo de especialidades tales como la geomatíca, la utilización de herramientas
estadísticas y otras para la aplicación del mantenimiento predictivo. La implementación de
series estadísticas y de indicadores de gestión.
o La revolución digital debe ayudar a vencer practicas de mantenimiento de otros tiempos.
o …

• La organización y el modo de funcionamiento de la operadora.

o La introducción de la transformación digital y la revolución numérica.
o Vencer las resistencias al cambio.
o Asociar el personal en las reformas y/o el desarrollo de nuevas estructuras técnicas y
administrativas.
o …

Es alrededor de todas esas ideas que pretendemos hacer una propuesta de reconstrucción del Metro. Para eso
seguiremos con nuestro Brainstorming virtual.

Un Brainstorming virtual.

Después de una primera vuelta esperamos seguir con el brainstorming entendido más bien como un “Remue
ménage” en francés o como un alboroto, un trajín de ideas y no como una lluviecita de ideas.

Construir una red de talentos alrededor del Proyecto Metro nos atrae.

¡Crear consenso es nuestra pretensión!

Nuestra propuesta no es económica, financiera tampoco, política menos.

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Se tendrá que insertar en lo económico, necesariamente; en lo social, inevitablemente; en lo político, en la medida

de lo posible; en la reconstrucción del Sistema Eléctrico Nacional, indudablemente.

¡Apolítica no es!

Muy probable que parte de la Gerencia de la futura Operadora del metro este hoy, fuera, fuera de la empresa y/o
fuera del país, habrá que crear las condiciones para su retorno. Los de “adentro” esperan por eso, también.

Tendrá que haber espacio para todos los talentos.

Nota: Pronto publicaremos las segundas Notas, esta vez, para una “Crónica sobre la rehabilitación de la línea
1 del Metro de Caracas”, desde el nacimiento del mantenimiento mayor en la empresa Metro de Caracas hasta
los pormenores que acompañaron la firma del contrato de rehabilitación de la línea 1 firmado en octubre del
año 2008 entre la C.A. Metro de Caracas y el grupo CSM, para resituar, reposicionar y reubicarnos en el tiempo.
También esas notas dejan unas reflexiones e interrogantes en suspenso.

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