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DISEO DEL SISTEMA DE TRANSMISIN DE UN PROTOTIPO DE AUTOMVIL

CARLOS MARIO SUAREZ CORREA DARO JOS ARRIETA DEVILA CRISTIAN CARMONA FRANCO DANIEL EDUARDO MARTINEZ CESAR BELALCAZAR RODRIGUEZ

JORGE CORDOBA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN ELEMENTOS DE MAQUINAS II NOVIEMBRE DE 2010

INTRODUCCION

En el mundo de los automviles son muchas las modificaciones que se deben hacerles si se comparan con un auto de calle. Las modificaciones van desde perfiles altamente aerodinmicos hasta mecanismos que mejoran la eficiencia de la transmisin de potencia. Una opcin viable para cumplir con las especificaciones de una carrera automovilstica es tomar elementos comerciales ya existentes y combinarlos de forma que la eficiencia sea la mxima. En este sentido usar un motor de moto y adaptarlo a un prototipo es una de las posibilidades viables, pero que lleva consigo un anlisis cuidadoso en la seleccin de los elementos que se incluyen. La parte de la seleccin es precisamente el objetivo de este trabajo, adems de la adecuacin del sistema de mantenimiento y lubricacin.

RESUMEN
El diseo de un sistema de transmisin para un prototipo requiere de la consideracin de muchos parmetros que se definen de forma aproximada a su aplicacin. Para nuestro caso se utiliza un reductor a la salida del motor, un embrague adecuado, una transmisin calculada para los requerimientos dados, luego un sistema de sproketcadena para llevar la potencia hasta las ruedas, un diferencial, los acoples y los rodamientos necesarios para que el sistema funcione correctamente. Para el clculo y la seleccin del sistema de transmisin del prototipo analizado en este trabajo, se inician los clculos segn los requerimientos del motor. Con estos clculos las relaciones de transmisin del reductor son halladas, al igual que la caja de cambios, los sprokets y la cadena, hasta llegar a las ruedas. Adems del sistema de transmisin, se da una descripcin del sistema de mantenimiento y lubricacin de todo el sistema de transmisin. Finalmente se disea un sistema de prueba para hacer ensayos al sistema de suspensin y la velocidad del prototipo. Se analizan las variables a tener en cuenta en la realizacin de los ensayos.

OBJETIVOS Objetivo General

Seleccionar un sistema adecuado de transmisin para un prototipo de auto de carreras con sus respectivos sistemas de lubricacin y mantenimiento, adems de un sistema de prueba que evalu el prototipo.

Objetivos especficos
Realizar los clculos y consultar los parmetros necesarios para la correcta seleccin de los elementos necesarios. Seleccionar un sistema de lubricacin y mantenimiento para el sistema diseado, de acuerdo con las condiciones de operaciones. Realizar el diseo de un sistema de pruebas para hacer ensayos de suspensin y velocidad.

1. MODOS DE OPERACIN DEL SISTEMA-MOTOR: Los parmetros tomados para el diseo de este montaje se toman suponiendo que el vehculo sea monoplaza de rendimiento medio para competicin donde sus mltiples reglajes lo puedan hacer participar en varias disciplinas. Partiendo de datos estructurales y funcionales supuestos de autos con condiciones de operacin similares, en la figura 1, se muestra la distribucin de los elementos. , las consideraciones son las siguientes:

Figura 1. Distribucin de elementos del prototipo.

ESTRUCTURA PRINCIPAL (chasis): En tubo de acero de 40x2 estirado en frio sin soldadura. LARGO: 2590 mm ANCHO DE VIAS: 1600 mm ALTO: 1200 mm PESO: Alrededor de 600 Kg DIRECCION: Menos de media vuelta de tope a tope, ms de 45 de giro de lado a lado. SUSPENSION: Independiente a las 4 ruedas -Delantera: Doble trapecio - Trasera: Doble trapecio superpuesto multitubular

AMORTIGUACION: 4 Amortiguadores regulables en hidrulico. FRENOS: Circuitos de frenos independientes con repartidor de frenada. -Delantero: 2 discos de 190. 2 pinzas de doble pistn. -Trasero: 1 disco de 220 al eje. 1 pinza de doble pistn anclada en serie. Pastillas EBC especial tierra RUEDAS: - Delantera: 60 cm, Neumtico 21-11-10 - Trasera: 60cm, Neumtico 20-11-10 DEPOSITO: 17.7 litros (incluido reserva con medidor LCD). Alimentacin con bomba de gasolina.

MOTOR -Tipo: Honda CBR 1000RR c.c. 16 vlvulas. -Alimentacin: 4 Carburadores a depresin. -Encendido: Elctrico -Escape: Colectores 4x1 -Potencia: 125,6 a 12000 RPM

SISTEMA ELECTRICO: Original con batera 12V 9A REFRIGERACION: Circuito cerrado de agua con radiador de aluminio e intercambiador de aceite. Ventilador de 12V. TRANSMISION: -Primaria: 5 Velocidades (diseada) -Embrague: Por friccin mono disco de muelles helicoidales (seleccionado) -secundaria: Sprocket: 16-48, Corona: ED, Cadena: RK 530GXW paso 116 -Final: juntas homocinticas con diferencial torsen. DIVERSOS: Volante regulable en extensin y altura. Backet de competicin original TENROJ, en carbono.

2. CALCULOS DE LA TRANSMISION

Se empiezan los clculos de la trasmisin con las condiciones iniciales que nos entrega el motor, referenciamos en la tabla 1.

. Las solicitaciones del motor que servirn para calcular la transmisin son: Potencia: 125.6 KW / 12000 Rpm Torque: 108.5 Nm. / 8500 Rpm Esta informacin se interpreta como que el motor debe estar girando en un intervalo de revoluciones por minuto entre 8500 y 12000rpm. Por lo que los cambios se deben accionar cuando el motor alcance su velocidad mxima, hecho que restringe el momento exacto en el que se acciona la siguiente relacin de transmisin con la velocidad lineal del automvil. La metodologa a usar para el clculo de las relaciones de transmisin ser como se sigue: en primer lugar se calcula la velocidad angular mxima del eje de las ruedas usando los requisitos de velocidad mxima del auto y el radio de las ruedas definidos previamente. Ya con este valor de velocidad angular, con la relacin de transmisin dadas por la eleccin adecuada del sistema sproket-corona-cadena, y con las especificaciones de velocidad angular mximo dadas por el motor, se calcula la relacin de transmisin mximo en la caja. Luego de tener la relacin para mayor velocidad, se calculan las dems a partir de esta. El nmero mximo de cambios ser determinado por los clculos que se realicen. En este sentido, se empieza calculando la velocidad final del prototipo, segn los parmetros dados debe ser de 200 Km/h, para un radio de la llanta de r = 0.3m. Con estos datos la velocidad angular de la rueda es hallada: 200 * = * * = Vl = 3333.33 m/min = 1768.39 Rpm

Luego =

= 1768.39 Rpm Para hallar las relaciones de transmisin de para la caja de cambios o transmisin se utiliza la formula

= Donde:

= 2

Nc es el nmero de dientes de la rueda conducida Nm es el nmero de dientes de la rueda motriz Este clculo corresponde a una primera reduccin de la velocidad angular que sale del motor y entra a la transmisin. Esta relacin hace que la velocidad angular se reduzca a la mitad, es decir a la caja de cambios entrara una velocidad angular de 6000 Rpm. Se hace necesario hacer esta primera relacin ya que los clculos sin esta reduccin, implican la utilizacin de engranajes dentro de la caja de tamaos muy desproporcionados, que hacan que una rueda sea hasta de 10 veces ms grande que el pion, lo que en una caja de cambios no es conveniente dado que la geometra final de la caja, sera muy grande lo que es poco deseada dado el espacio disponible. La relacin de transmicion del sistema sproket-corona-cadena (del que se hablara con mas detalle mas adelante) se calcula asi: = = = 3

Con esta relacin tenemos que la velocidad angular en la salida de la caja de transmisin es de 1768.39 Rpm * 3 = 5305.17 Rpm Por fines practicos se supondr la caja de 5 velocidades. Esta afirmacin debe ser corroborada por los clculos ms adelante. La relacin de transmisin correspondiente a 5 es calculada: A partir de esta relacin se calcula la velocidad angular del eje de las llantas cuando el motor presenta su torque mximo ( ), que se presenta cuando el motor gire a 8500rpm. Cuando el monoplaza tenga esta velocidad, ser el instante adecuado para que la relacin de transmisin sea accionada. ( ) ( ) ( ) ( ) = 130 Km/h

De lo que se concluye que la quinta velocidad se acciona cuando se alcancen 130Km/h y llegara hasta una velocidad mxima de 200 Km/h. De forma similar se calculan la relacin en cuarta y asi sucesivamente hasta que la velocidad minima en esta relacin no sea muy lejana de cero. Cuando esto ocurra, habremos encontrado la relacin de primera: ( ) ( ) @ 890.89rpm = 93 Km/h

@ @ @

631.11rpm = 66 Km/h 446.93rpm = 47 Km/h 316.92 rpm = 33 Km/h

En este punto se aprecia la velocidad de 33 Km/h, que es relativamente pequea. El motor puede pasar de 0 a 47 Km/h en la primera relacin sin esforzarse demasiado.

3. ANLISIS DE LAS EFICIENCIAS


En los clculos que se muestran a lo largo de este trabajo no tienen en cuenta la diferencia de peso del monoplaza y la moto para la que fue diseo el motor. Esta diferencia de peso afecta la potencia necesaria para mover el mvil debido a quen no se arrastra un sistema de dos llantas si no de mas pesadas, lo que aumenta la el momento de inercia y la friccin sobre el suelo. En este sentido, se necesitara un poco de mas potencia para arrastrar el peso extra. Pero para fines practicos ese sobrepeso se considerara despreciable en este trabajo. Las prdidas de potencias inevitablemente dadas al transmitir movimiento por medio de engranes, cadenas y el uso de un embrague, originan fuertes variaciones entre la fuerza verdadera suministrada y la carga que se transmite, pero no afectan la velocidad. La proporcin en la que se reduce el torque a la salida, es explicada a continuacin para cada elemento crtico. 3.1.Eficiencias de engranajes: Las perdidas en cuestin pueden variar, desde 0.5% hasta 80% por pareja de engranes, lo que depende de los tipos de los engranajes, sistema de lubricacin, chumaceras y el grado de precisin de manufactura. Se considera que un engranaje con eficiencia menor del 50% es de diseo defectuoso o que esta incorrectamente aplicado. En engranajes externos la eficiencia vara desde 97% a 99.5%. En nuestro caso, vamos a suponer engranajes correctamente alineados, por esta razn la eficiencia ser de 98.5%, pero como a lo largo de la transmicion encontramos dos engranes tenemos 96% de eficiencia en engranes. 3.2.Eficiencias en cadenas: En el mejor escenario, la transmisin por cadena dio un ndice de eficiencia del 98,6 por ciento segn estudios de , lo que significa que menos del 2 por ciento de la potencia necesaria para mover el plato grande se perdi mientras se transmita a las coronas traseras. En el peor de los casos el ndice de eficiencia se situ en el 81 por ciento. Para el caso particular de nuestro vehculo, y suponiendo de lubricacin y alineacin ideales, se supondr eficiencia de 95%.

3.3.Eficiencia del embrague: la eficiencia del embrague dependiente del tipo de embrague seleccionado, se establece con la seleccin hecha en el desarrollo de

este trabajo. Dicha seleccin es explicada mas adelante. El tipo de embrague seleccionado tiene una eficiencia seleccionada de 87%.

4. TORQUE MXIMO EN EL EJE DE LAS LLANTAS

El torque mximo se da en la primera relacin cuando el motor esta rotando a 8500 rpm. Para calcularlo es necesario usar las relaciones de transmisin previamente halladas. ( ) ( ) ( ) ( )

Si consideramos perdidas, tenemos: ( ) ( ) ( ) ( )

Con este torque se puede proceder a la seleccin de los elementos de transmisin que componen el sistema.

SELECCIN DE ELEMENTOS

5. EMBRAGUE El embrague es un mecanismo de acoplamiento entre el motor y las ruedas, en el que los esfuerzos de torsin se transmiten por friccin, lo que se conoce como rozamiento adherente. El esfuerzo de acoplamiento FR es directamente proporcional al coeficiente de friccin y a la carga de contacto de las superficies. Valores caractersticos de coeficientes de rozamiento. 5.1.1. Par esttico del embrague Me: Es el par que transmite cuando las superficies de friccin no tienen velocidad relativa o sea son solidarias las partes conductora y conducida (Posicin embragado). 5.1.2. Par dinmico del embrague Md: Es el par que transmite cuando hay una velocidad relativa entre las partes conductora y conducida. Este par vara en funcin de la velocidad lineal relativa de las superficies de friccin, del estado de lubricacin de las mismas y de otros factores. Segn qu tipo de lminas se empleen, la relacin que hay entre el par dinmico y el esttico es aproximadamente:

Lminas acero/acero 1:1,8 Lminas acero/guarnicin 1 : 1,3 Lminas acero/bronce sinterizado 1:1,5 5.1.3. Par resistente esttico o par de carga Mc. Es el par necesario para vencer el trabajo que realiza la mquina y los rozamientos. Su valor es igual al producto de la fuerza tangencial que hay que hacer, por la longitud del brazo de palanca correspondiente. Mc = F r 5.1.4. Determinacin del tamao del embrague: Para determinar el tamao del embrague, se tendr en cuenta el par resistente mximo que tiene que vencer.

Para nuestro anlisis decidimos utilizar un embrague de friccin mecnico, con acoplamiento de resortes helicoidales, monodisco de mando mecnico, debido a que los embragues multidisco son utilizados solamente en las motocicletas ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigeal, mirando tambin que un embrague con acoplamiento de muelles helicoidales ofrece una mayor resistencia a los esfuerzos en el desembrague en comparacin de un embrague de acoplamiento de diafragma, como se indica en la figura. Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos, sus forros deben ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor, el empleado con mayor frecuencia es el formado en base de amianto prensado en armazn de cobre, en el cual se utilizara un coeficiente de rozamiento de 0.3-0.4 y una presin de trabajo de 5-7 Kg/cm^2.

5.3. Calculo de la capacidad de transmisin de un embrague de friccin.


Calculo del radio medio :

: radio exterior de los forros de friccion,(m) : radio interior de los forros de friccion(m) El par Me que el embrague debe resistir se calcula por la siguiente frmula: Me = F. rm . . Z F: fuerza del plato de presin, : coeficiente de rozamiento,

Z:numero de superficies de friccion.(para un disco Z= 2) El embrague debe transmitir el par mximo del motor Mm con un factor de seguridad Se Mm = Se . Me Con un radio exterior de 200 mm y un radio interior de 130 mm, que son valores aproximados de el disco para un motor de este tamao, el radio medio rm = 167.47 mm, con un par de torsin de 114.5 Nm que es el par mximo del motor, un coeficiente de rozamiento de 0.3 por ser forros de amianto sobre metal segn la figura 1 y un Z= 2 al ser mono disco la fuerza del plato de presin seria igual a F= 1138N.

6.

CAJA REDUCTORA

Los parmetros que se deben tener en cuenta para la seleccin de un reductor son: 1. Par o Torque, a la salida del mismo en Nm (Newton metro), siendo el dato ms importante para una seleccin. 2. Velocidad, en R.P.M., de entrada (motor)y de salida (carga). 3. Potencia, en KW, de entrada y de salida 4. Relacin de reduccin: ndice que detalla la relacin entre las R.P.M. de entrada y salida. Para nuestro caso se seleccionar un reductor de velocidad de engranajes ya que estos la toda la transmisin mecnica se realiza por pares de engranajes de cualquier tipo. Sus ventajas son el mayor rendimiento energtico, menor mantenimiento y menor tamao.

7.

SELECCIN DE LA CADENA:

Teniendo en cuenta los siguientes datos y conociendo el par motor mximo que se cifra en 108.5 Nm @ 8500 rpm, adems de las eficiencias en la transmisin y la cadena obtenemos el par tractor maximo en el eje trasero: Par max = 2284.58 Nm El plato del eje tractor (corona) tiene un dimetro dp = 250mm. Esto es, la fuerza transmitida por la cadena esta aplicada a rp = 125mm del eje de giro. Por lo tanto, la fuerza Fc de reaccin en el eje es:

Figura 2. Fuerzas en la cadena. Fc / rp = 2284.58 Nm / 0.125 m = 18276.64 N = 1.827 ton Basndonos en estos datos la seleccin de la cadena se hizo en base al catalogo para estas, de la marca RK. Seleccionamos una cadena de especificaciones GXW 530 (PREMIUM XW RING). Diseada y desarrollada para motos de altas prestaciones, caracterizada por el empleo de materiales resistente en todos sus componentes y retenes tipo XWRING. Esta avanzada tecnologa garantiza que esta cadena tenga una duracin superior al 50% respecto a las cadenas O-RING. Esta cadena est diseada para soportar alrededor de 2.5 ton lo que para las prestaciones exigidas significara un factor de seguridad 1.38. 7.1. Seleccin de sprocket: Los sprocket CHT Chiaravalli son los actuales Campeones del Mundo 2007 en Moto GP y Supermoto S1 y S2. SERIE KM, fabricado en acero 16CsNi4: aligerado mediante agujeros y por el chaflan de los dientes. Para motos deportivas que usan paso 530. Acorde a la exigencias esta seria la ms opcional. 7.2. Seleccin de coronas: Las coronas CHT Chiaravalli son las actuales Campeonas del Mundo 2007 en Moto GP y Supermoto S1 y S2. Fabricado en Aluminio 7075 T6: anodizado duro de 40 micras para una resistencia. Para motos deportivas que usan paso 530. Acorde a la exigencias esta sera la ms opcional

8.

ELECCIN DEL DIFERENCIAL

Para la eleccin del diferencial se fijan los requisitos que tiene que cumplir el diseo, basado en parmetros comerciales y funcionales y partiendo de un caso hipottico que el sistema de transmisin solo seria sprocket de salida de caja, cadena y corona en el eje trasero. En primer lugar, el espacio fsico en el que podra ir montada la nueva transmisin es muy limitado, por lo que el diferencial habr de ser lo ms compacto posible.

Adems del tamao, el peso tiene una gran importancia ya que la masa total del conjunto del vehculo ronda los 600Kg, con lo cual, sumarle unos 30Kg del peso en promedio del diferencial supondra amentarlo en un 5%. Un diferencial convencional suele tener un tamao considerable, por lo que, a priori, no es una buena opcin. Por otro lado, se debe tener en cuenta que se parte de una transmisin rgida sin diferencial, y que como objetivo principal el vehculo no es llamado a derrapar con el tren trasero, y no sera bueno mermar la excelente capacidad que podra tener este en traccionar a condiciones de baja adherencia. Por estos motivos se decarta en definitiva el diferencial convencional. Si se eligiera un diferencial autoblocante se debera seleccionar aquel que satisfaga mejor las exigencias del vehculo, que sea fiable y en el mejor de los casos que resulte econmico. El sistema Haldex no deja de ser un auxiliar a la diferenciacin, pero no es capaz de funcionar como diferencial por si mismo. Adems resulta complejo por su componente hidrulica, por lo que se descarta esta opcin. . En el caso del diferencial viscoso ocurre algo parecido que con el Haldex. Tampoco se trata de un diferencial propiamente sino de un sistema de acople central que permite controlar la distribucin de par entre el eje delantero y el trasero. Debera ir acompaado por lo tanto de un diferencial convencional. Por razones de espacio, esta opcin tampoco es buena. Queda por lo tanto el diferencial TORSEN y el autoblocante de discos de friccin como posibles opciones. El diferencial tipo TORSEN presenta una clara ventaja frente al autoblocante mecnico: Mientras que el autoblocante mecnico acta una vez se ha producido el deslizamiento (a posteriori), el TORSEN es capaz de anticiparse al mismo enviando en cada momento ms par a la rueda que mas traccin tenga de una manera proporcional a la adherencia de cada rueda. Esta caracterstica nos permite disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que esto propicie el blocaje del diferencial. Esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda mientras haya capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. Por otra parte, y en el mismo orden de importancia, existen precedentes de la adaptacin de diferenciales TORSEN en vehculos que compiten en la Formula Sena. Estos vehculos tienen similitudes en cuanto a la motorizacin respecta. Precisamente lo que buscamos en la implantacin de un diferencial es conseguir un vehculo eficaz cuando rueda en asfalto y tambin en terrenos de poca adherencia. Por otro lado, el hecho de que equipos universitarios hayan conseguido adaptar un diferencial tipo TORSEN a su prototipo Sena supone una garanta de viabilidad en el caso de este proyecto, as como una referencia a la hora de enfrentar a posibles problemas en el diseo. Es cierto que cara a modificar el comportamiento del vehculo en segn qu circunstancias, el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este

derive, tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad en curvas. Sin embargo, todas las ventajas ya citadas sumadas a una mejor capacidad de traccin y un diseo compacto hacen del diferencial tipo TORSEN la mejor opcin para este sistema de transmisin. Diferencial torsen: Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrnimo de torque sensitive, lo que se podra traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los otros sistemas de diferenciales, siendo estos no exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para una determinada cantidad de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere.

Figura 3. Esquema diferencial torsen

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a otro sistema. Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas a un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales. Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un

Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

9.

ANALISIS DEL EJE

Del sistema de transmisin sale un par mximo de 2063,67 Nm. Hacia el eje que vamos a estudiar que corresponde al eje de transmisin que va desde uno de los acoples a la llanta. El diseo del eje se muestra en la figura se debe notar que existen unos cambios de seccin para lograr que el eje no sea vulnerable en el punto donde acopla con la llanta. Para encontrar las fuerzas involucradas, se calcula el par torsor producido por la llanta que corresponde al par por rodadura. Este par de rodadura se calcula a partir del coeficiente de rodadura que est definido por: Crr = de donde es el coeficiente de resistencia a la rodadura y R el radio de la llanta. R = 0.3m Y Crr = 0.035 es el valor para llantas de carro sobre asfalto. Reemplazando en la frmula del coeficiente de rodadura resulta 0.035 = = 0.0105 m Para encontrar el valor del par por rodadura usamos la formula r = * N en donde N es la fuerza normal, para calcular el valor de N se tiene las siguientes consideraciones: el peso del carro es 600 Kg. 44% del peso en el eje delantero y 56% en el eje trasero para la configuracin de Motor trasero con traccin trasera.

De la distribucin del peso notamos que la fuerza que llega a la llanta es del 28 % del peso del carro es decir 168 Kg. * 9.8 m/s2 = 1646.4 N. la reaccin del piso es igual a la normal. segn esto la normal es N = 1646.4 N Llegamos finalmente que r = 0.0105m * 1646.4N = r = 17.29 N.m. (par de rodadura) Adicionalmente tenemos que existe una resistencia de la friccin que produce un torque Tf (torque producido por la fuerza de friccin), partimos de la definicin de fuerza de friccin que es igual a: De donde 0.8, que es el coeficiente de friccion para caucho asfalto. ( ) Con dimetro de la llanta de 0.3 m, llegamos a Tf m

9.1. MATERIAL
El material del que est hecho el eje ser un acero SAE 4340, que es de buena tenacidad, templabilidad y resistencia a la fatiga, ideal para fabricar piezas y herramientas que estn sometidas a traccin torsin y Flexin, y que adems estn expuestas a altos esfuerzos dinmicos y mecnicos. Su Composicin qumica (en porcentaje) est dada en la tabla SAE 4340 C 0,38-0,43 Si 0,15 - 0,3 Mn 0,6 - 0,8 Cr 0,7- 0,9 Ni 1,65 - 2 Mo 0,2 - 0,3 S 0,04 P 0,035 Tabla 2. Caracterizacin qumica del acero 4340 SAE 4340 Esfuerzo ultimo (Sut) 1279 MPa Esfuerzo de fluencia(Sy) 861,8 MPa Modulo de elasticidad (E) 800 MPa Tabla 2. Propiedades mecanicas del acero 4340 En la siguiente figura se muestra el diseo del eje de transmisin que va desde uno de los acoples hasta la llanta, su diseo tiene la particularidad que tiene unos cambios de seccin que hacen que el eje sea ms funcional para que el acople con la rueda no sea tan brusco que sera el punto por donde el eje fallara. Las solicitaciones del eje se muestran en la figura en la que se presenta los momentos implicados. El momento de la izquierda corresponde al generado por el motor y el de la derecha es la suma del momento de la friccin y el de rodadura calculados previamente.

Figura 4. eje Todas las medidas estn en milmetros

9.2. ANLISIS DE ESFUERZOS El diagrama de torsin es

Los puntos a analizar son los puntos 1 y 2 que corresponden a los puntos donde hay cambio de seccin por tanto una concentracin de esfuerzos. Anlisis por torsin Para analizar esfuerzos por torsin usamos la formula de la torsin y con un factor de concentracin, dada por

Dnde: C: distancia desde el eje neutro, al punto ms alejado de la seccin transversal J: momento polar de inercia del rea de la seccin transversal T: par interno resultante en el punto de menor dimetro K: factor de concentracin de esfuerzos torsionales Anlisis para el punto 1 Propiedades de la seccin:

Para encontrar el factor de concentracin de esfuerzos torsionales (K), nos basamos en la geometra de la pieza como se muestra en la siguiente figura:

Figura 5. Propiedades de seccin. Donde: = = = 0,021 = 1,12

Con estos parmetros se llega a: 1,4 Segn la frmula para torsin mxima tenemos:

Para el punto 2 Propiedades de la seccin: 0,051 ( )

Para encontrar el factor de concentracin de esfuerzos torsionales (K), nos basamos en la geometra de la pieza Donde: = = = 0,19 = 2,36

Con estos parmetros se llega a: Segn la frmula para torsin mxima tenemos:

9.3. CRITERIO DE FALLA DE VON MISES Para el punto 1: Hallamos los esfuerzos principales
Sz

(1, 2 ) a partir de:

Txz

Sx

Figura. 6 De aqu que:

Del crculo de Mohr tenemos que:

Ahora:

As, el esfuerzo de von mises para este punto es:

Para torsin pura, la teora sugiere que puesto que:

lo cual para nuestro caso es vlido,

El esfuerzo ultimo es mayor que el esfuerzo calculado por tanto el eje soporta la solicitaciones de torsin pura en el caso de transmisin de potencia, para el caso de la

flexin no es necesario el anlisis dado que la nica fuerza que est implicada para que haya esfuerzo de flexin es el peso del auto, que estar soportado no en el eje sino en una estructura que recubre el sistema de transmisin que va desde los soportes hasta la estructura del chasis. 9.4. ANLISIS DE FALLA POR FATIGA Construccin del diagrama S-N: Para nuestro caso tenemos un acero SAE 4340 con: (Esfuerzo ultimo) (Limite de resistencia a fatiga a corregir) (Resistencia media a 103 ciclos) Corregimos l Se: Se = CcargaCtamaoCsuperficieCtemperaturaCconfiabilidadSe Donde: Carga = 1 (por ser torsin pura) Ctamao = 0,869 (d)-0,097(segn recomendacin de shigley y Mitchell = 1,189 (38,1)-0,097 = 0,84 Csuperficie = A (Sut)b y se tiene que para maquinado A = 4,4 b= -0,265 con lo cual Csuperficie = 4,41 (127,9)-0,265 Csuperficie = 0,67 Para hallar el Ctemperatura para una temperatura de operacion menor a 4500 tenemos que: Ctemperatura = 1 Cconfiabilidad: En vista de que nuestro eje es de transmisin de potencia tomamos una confiabilidad de 99, 9 % por lo tanto: Cconfiabilidad = 0,73 Ahora: ( )( )( )( )( Para N = 106 ciclos )( )

Finalmente, hallamos la vida a fatiga del eje, Partiendo de que nuestro esfuerzo es uniaxial de forma fluctuante ( ), tendremos una categora de esfuerzo. Con esto, encontramos la amplitud del esfuerzo: Por parbola de Gerber: Entonces: ( ( ) )

Y as, la condicin de vida infinita sugiere que caso.

, lo cual es vlido para nuestro

Concluimos que el eje de transmisin de potencia tendr vida infinita.

10. SELECCIN DE LOS RODAMIENTOS


Para la seleccin de los rodamientos se consider las cargas (a las cuales estar sometido el rodamiento) y las velocidades. Debido a que las velocidades para las cuales est diseado el mecanismo son consideradas medianas (entre 0 y 1768.39 rpm), entonces el rodamiento puede ser uno que cumple con los medianos requerimientos de velocidad. Para el mecanismo en estudio necesitamos dos pares de rodamientos, un par estar sometido solo a cargas radiales, mientras que el otro par estar sometido a cargas radiales como a axiales. Se selecciono un solo tipo de rodamiento que cumpla con las necesidades de los dos pares, con el objetivo de facilitar la seleccin.

De acuerdo a los catlogos, el rodamiento que cumple con los requerimientos de los dos pares es un rodamiento de rodillos cnicos adems soporta las velocidades mximas para las cuales estar sometido.

11. ACOPLES
Como vamos a unir dos ejes con el fin de transmitir potencia, y no podemos permitir movimiento relativo entre ellos, es necesario usar un acople rgido de platillos, ya que este tipo de acoples nos permite un alineamiento preciso; los platillos se unen por medio de pernos de material muy resistente. No permiten desalineacin paralela, torsional ni angular, condiciones necesarias para la transmisin de potencia en nuestro anlisis.

12. SISTEMA DE LUBRICACIN


Reductor y caja de velocidades (sistema de lubricacin por salpique)

Los reductores y las velocidades estn expuestos a condiciones de trabajo extremas, cambios bruscos de temperatura. Garantizar la mejor lubricacin interna asegura su perfecto funcionamiento y una mayor durabilidad. Al terminar cada temporada de riego es muy importante drenar las reductoras para sacar el agua condensada y el aceite contaminado que se haya podido acumular. Posteriormente hay que roscar el tapn inferior y rellenar de lubricante (de calidad).

Cadena (sistema de lubricacin con grasa)

Debido a la fluidez del lubricante por aceite, este se puede caer y no cumplira el objetivo, al lubricar con grasa, esta se impregna de la cadena a la corona y sprockert y garantiza que lubrique todo el sistema.

13. MANTENIMIENTO
13.1 LISTA DE OPERACIONES BASICAS DE MANTENIMIENTO

Utilizar los manuales tcnicos de mantenimiento. Utilizar herramientas y equipos adecuados. Limpiar el sistema objeto de mantenimiento. Solicitar elementos de consumo.

TIPO DE ACTIVIDAD.

Inspeccin y estudio de los automviles.

Evaluar presin, nivel y temperatura de los lubricantes en el motor, tren de potencia y los dems sistemas. Detector de fuga de fluidos. Registrar en una orden de trabajo las fugas de fluidos y otras fallas. Revisar estado de correas. Revisar desgaste de correas y presin de llantas. Revisar el estado de carga, arranque, encendido, iluminacin y tablero. Revisar el estado y anclaje del conjunto mecnico del motor.
EJECUCION DE RUTINAS DE MANTENIMIENTO

Cambiar aceites refrigerantes, lquidos de freno y embrague. Lubricar juntas cardnicas, homocinticas, rotulas, terminales y pasadores. Cambiar filtros. Reglar pedales de acelerador, frenos, embrague, y estado del freno. Cambiar y/o tensionar las correas del motor. Purgar sistemas neumticos e hidrulicos. Revisar o cambiar soportes y estado de las llantas.

13.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO A LOS SUBSISTEMAS Y FRECUENCIA ESTIMADA.

Revisin del estado de la carrocera. Revisin del sistema de frenos. Revisin del sistema de direccin y de suspensin. Funcionamiento del sistema de seales visuales y audibles. Estas revisiones se hacen en periodos establecidos por el fabricante dependiendo del uso y tiempo de trabajo del automvil. Establecer parmetros de tiempos estimados es relativo debido a que esta sujeto al uso del automvil.

14. DINAMMETRO DE CHASIS O DE RODILLOS

Figura 8. Dinammetro de chasis o de rodillos.

14.1. Freno dinamomtrico elctrico (Freno de corrientes parasitas). Se trata de una mquina elctrica, cuyo principio de funcionamiento se basa en las corrientes parsitas de Foucault o corrientes de Eddy que se producen en las mquinas elctricas en su funcionamiento. Al contrario que en un motor elctrico donde se desean reducir al mximo estas corrientes parsitas para elevar su rendimiento, un freno de corrientes de Foucault potencia y aprovecha las corrientes parsitas, que se producen en el estator, para oponer resistencia al giro del eje. En efecto, el rotor se construye dentado y al girar arrastrado por el motor produce en el estator unas corrientes que se oponen al movimiento bajo la influencia de un campo magntico generado por una bobina en el estator y de caractersticas regulables por control electrnico. El par resistente es proporcional a la intensidad que atraviesa la bobina y la potencia de frenada es el producto de ese par por la velocidad de de giro. Toda la potencia frenada se transforma en calor, por lo que es necesario refrigerar la mquina evacundolo por circulacin de agua en unas "camisas" mecanizadas en el estator. La carcasa o estator del freno est balanceada y sera arrastrada por la influencia magntica del rotor en su giro si no fuera porque est impedida por la unin a la bancada a travs de un sensor de esfuerzo o clula de carga extensiomtrica. Este sensor, puede medir la fuerza o par con que intenta girar el estator, que es el mismo que el que le transmite el rotor, que se llama par resistente y que es tambin el mismo que el par del motor. El freno dinamomtrico no slo opone la resistencia al giro, sino que

evaca el calor generado en el proceso y mide el par del motor. Como adems es posible medir la velocidad de giro en el freno, que es la misma que la del motor, es posible obtener la potencia mecnica del motor con slo multiplicar el par por el rgimen de giro en cada instante. El control del par resistente del freno se realiza electrnicamente mediante un regulador P.I.D. (Proporcional, Integral, Derivativo) que aplicado a la etapa de potencia de transistores adecuadas al tipo de freno, permite estabilizar el conjunto freno-motor en condiciones de par y rgimen predeterminados, manualmente o de forma automtica comandado desde el ordenador segn un ciclo de trabajo programado por el usuario. Los dinammetros elctricos son fcilmente regulables y muy estables, pero sus dimensiones en funcin de la potencia disipable son muy elevadas, lo que se ve reflejado en su coste. Para aplicaciones de menos precisin y coste se emplean, eventualmente, frenos elctricos de Foucault refrigerados por aire, que permiten oponer una potencia razonable aunque por cortos perodos de tiempo al estar limitados por su ventilacin. 14.2. Celda de carga Una celda de carga es un transductor que es utilizado para convertir una fuerza en una seal elctrica. Est a conversin es indirecta y se realiza en dos etapas. Mediante un dispositivo mecnico, la fuerza que se desea medir deforma una galga extensiomtrica. La galga extensiomtrica convierte el (desplazamiento) o deformacin en seales elctricas. Una celda de carga por lo general se compone de cuatro galga extensiomtricas conectadas en una configuracin tipo puente de Wheatstone. Sin embargo es posible adquirir celdas de carga con solo uno o dos galga extensiomtricas. La seal elctrica de salida es tipicamente del orden de unos pocos milivolts y debe ser amplificada mediante un amplificador de instrumentacin antes de que pueda ser utilizada. La salida del transductor se conecta en un algoritmo para calcular la fuerza aplicada al transductor. 14.3. Caja de distribucin elctrica Es el encargado de distribuir energa elctrica a los componentes que lo requieran. 14.4. Ejes maestros Ejes sobre los que estn montados los rodillos de rodadura. 14.5. Sensores de velocidad Un sensor es un dispositivo que detecta las revoluciones del eje maestro. 14.6. Rodillos de rodadura Ejes cilndricos sobre los cuales de monta el vehculo de prueba, este se coloca en los rodillos de acuerdo a su transmisin. 14.7. Chasis El chasis es la estructura que sujeta todos los componentes mecnicos.

14.8. Procedimiento El vehculo de prueba se monta en los rodillos, este se coloca en los rodillos de acuerdo a su transmisin. Se prueba el colchn neumtico, para asegurarse que el vehculo no saldr de los rodillos Se conectan los sensores como el de la temperatura de aceite del motor, la pinza de induccin o de otro tipo para medir el rgimen de giro del motor (rpm). Se conectan los tensores a fin de que los neumticos no tenga juegos inapropiados con los rodillos. Se desarrolla la etapa de ensayos, en las que se sigue uno de los 5 ciclos de manejo hasta alcanzar la temperatura de operacin normal del motor. Durante cada ciclo, se miden segundo a segundo: velocidad del vehculo Cv, carga aplicada , par motor Me, potencia especfica Ne, rgimen de giro del motor n, temperatura del aceite del motor Ta.

15. BANCO DE RODILLOS PARA PRUEBAS SUSPENSIONES

Figura 9. Banco de rodillos para pruebas suspensiones

15.1. Chasis: El chasis es la estructura que sujeta todos los componentes mecnicos. 15.2. Rodamientos: Para garantizar la menor friccin y la libre rodadura de los rodillos. 15.3. Rodillos de rodadura:

Ejes cilndricos sobre los cuales de monta el vehculo de prueba, este se coloca en los rodillos de acuerdo a su transmisin. 15.4. Ejes maestros: Ejes sobre los que estn montados los rodillos de rodadura.

15.5. Plataforma oscilante con celda de carga: Plataforma sobre la cual se apoya las llantas (delantera o trasera segn el sistema que se dese analizar) y que enva las seales a un sistema computacional, con la ayuda de una celda de carga, cuya funcin es como la de un transductor que es utilizado para convertir una fuerza en una seal elctrica, la fuerza que se desea medir deforma una galga extensiomtrica. La galga extensiomtrica convierte el desplazamiento o deformacin en seales elctricas. 15.6. Guas de linealidad: Evita que la plataforma oscilante se desalinee o se incline, en el momento que el automvil se apoya sobre esta. 15.7. Actuador hidrulico (sistema completo con bomba hidrulica y motor elctrico): Este es quiz el componente ms importante ya que es el que ocasiona que la plataforma oscilante, vibre. Este dos actuadores hidrulicos necesitan para su correcto funcionamiento de una vlvula de caudal (para garantizar que cumpla con los recorridos y la frecuencias planteadas), bomba hidrulica (para suministra caudal al sistema), motor elctrico (para mover la bomba). Clculos para seleccin del sistema del hidrulico (dos actuadores, bomba, motor) Sistema que comprende de dos actuadores que funcionan simultneamente, para as garantizar que la plataforma oscilante, vibre. Requerimiento: 12 cm, frecuencia: 0,5 Hz 6 cm, frecuencia: 2 Hz 3 cm, frecuencia: 10 Hz

Recorrido: Recorrido: Recorrido:

Seleccin:

Se estima que nuestro prototipo pesa aproximadamente 600 kilogramos los cuales se distribuyen 336 kilogramos en la parte trasera y 264 en la delantera, para calcular seleccionamos la parte trasera debido a que es la ms pesada y con estos clculos garantizamos que puede ser utilizada en las dos partes (delantera y trasera).

Clculos de los actuadores:

Fp (fuerza que ejerce el peso sobre los actuadores): 336 Kgf = 739.2 lbf Fa (fuerza que debe soportar cada actuador) : 739.2/2 = 369.9 lbf

A= r2

= 0.255 in

(dimetro de actuador): 12.952 mm Seleccionamos comercialmente un dimetro de actuador = 16 mm = 0,6299 in Nuestra nueva rea (A= 0.3116 ) Segn los dimetros del actuador hallemos presin: = 1186.13 lbf/

Hallemos la presin =

Segn los requerimiento hallemos el caudal para la velocidad ms alta, luego seleccin de bomba: = 708.66 in / min

Velocidad =

Caudal = (V)(A) = (708.66 in / min)(0.3116 in2) = 220.818 in3/min = 0.9559 gpm Este caudal es para un solo actuador para los dos el caudal necesario es 1.9118 gpm De acuerdo a lo anterior seleccionamos una bomba comercial cuyo caudal es 2.3 gpm Seleccin del motor hidrulico:
( ( )( )( ) )

Potencia =

= 1.87 HP

Seleccionamos comercialmente un motor de 2 HP.

16. PROCEDIMIENTO DE MEDICIN


El vehculo de prueba se monta en los rodillos, este se coloca de acuerdo a la suspensin que se desea analizar. Se apaga el automvil. Se prueba el colchn neumtico, para asegurarse que el vehculo no saldr de los rodillos La plataforma oscilante comienza a vibrar.

Por medio de la celda de carga, los resultados de la respuesta del sistema de suspensin ante la estimulacin causada por los actuadores, son enviados a un sistema de computo, a la espera de ser analizados por tcnicos especialistas.

Durante la prueba en el dinammetro de chasis o de rodillos se debe cuidar y medir las siguientes variables:

Se conectan los sensores de temperatura en aceite del motor, mltiple de admisin.

Se inician los ensayos formales, que consisten en revolucionar al mximo por 3 veces, con un descanso de 2 3 minutos entre ellos.

Durante cada ciclo, se miden segundo a segundo: velocidad del vehculo Cv, carga aplicada , consumo de combustible mf, par motor Me, potencia especfica Ne, rgimen de giro del motor n y concentracin de los gases: monxido de carbono CO, bixido de carbono CO2, hidrocarburos, xidos de nitrgeno NOx, oxgeno O2

Se mide la inercia, esta puede ser simulada mediante cargas elctricas, electromagntica, volantes de inercia u otros arreglos. Sensores se mide la presin en combustible, mltiple de admisin. Para la refrigeracin del vehculo en el ensayo en banco es necesario darle una corriente de aire al motor equivalente al 50% de la que tendra rodando en pista sobre un rea estimada de 0.8 m2.

17. CONCLUSIONES.

Para la seleccin de los distintos sistemas mecnicos se debieron cuidar muchas variables tal como los esfuerzos, la resistencia a la fatiga y la eficiencia. Es fundamental antes de vender o poner en funcionamiento un automvil realizar ensayos de suspensin, emisiones de gases, temperaturas, para que en el momento en que el carro sea utilizado no vaya a fallar inesperadamente. Es importante realizar un mantenimiento cada cierto tiempo para evitar el desgaste excesivo de las partes del mecanismo. Es importante llevar a cabo un programa de lubricacin para llevar los mecanismos hasta su vida til ms larga y evitar fallas catastrficas. Las actividades de mantenimiento del banco de pruebas, el dinammetro y la suspensin, para garantizar resultados confiables en cada uno de estos sistemas. La seleccin de los mecanismos tienen un gran impacto en el diseo ya que las piezas tienen que estar disponibles en el mercado. Las condiciones del lugar en que vayan a operar el auto determinan la seleccin de muchos de los mecanismos, es por eso que al disear se deben considerar.

18. BIBLIOGRAFIA
1. HIBBELER, R.C. Mecnica de Materiales. 2. NORTON, Robert. Diseo de maquinas.

19. CIBERGRAFIA
1. AUTO ZULIA INTERNACIONAL. Ubicacin del tren motor. Disponible online en: http://www.autozulia.com/ reportajes_agosto_06_3.asp 2. MONTAO, Rafael. El regreso de la traccin trasera. Disponible online en: http://www.autos.com.mx/presetacionnoticias.aspx?articleid=937&cbmoduleid=469 &language=es-mx 3. MOTOR TREND EN ESPAOL. Prueba de Carretera: Traccin Trasera vs. Traccin Delantera vs. Traccin Total. Disponible online en: http://motortrendenespanol.com/pruebas/sedan/e12_0506_traccion/ 4. COCHES.NET. Importancia de la posicin del motor (estabilidad, motricidad, etc.)Disponible Online en: http://debates.coches.net/showthread.php?t=50779 5. http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:YVJKrCG3SYsJ:ingenieria delautomovil.wordpress.com/page/3/+eficiencia+energetica+embragues&cd=3&hl= es&ct=c

6. http://www.baleromex.com/catalogos/C-FAG.pdf
7. http://www.arueda.com/tech/reportajes/cuestion-de-eficiencia.html 8. http://www.monografias.com/trabajos30/engranajes/engranajes.shtml