EL FRENADO

LOS FRENOS DE TAMBOR

Un freno de tambor consta de dos partes principales:

- El tambor, que puede ser de acero o de aleación ligera. En este último caso, la pista
de frenado será un zuncho de acero montado a presión en el tambor.
- El plato portamordazas, que tiene las mordazas de freno con su pivote y la leva de
accionamiento.

Un freno de tambor puede ser de leva simple (una sola leva separa las mordazas) o
de doble leva (una leva actúa sobre cada una de las mordazas del sistema de frenos),
lo que multiplica por dos la potencia de frenado y hace a las dos mordazas
"superfrenantes", es decir, que tienen tendencia a "rodear" el tambor.

LOS FRENOS DE DISCO

Principio de funcionamiento: un freno de disco de mando hidráulico consta de un

cilindro maestro cubierto con depósito de líquido de frenos y una pinza cuyas pastillas
aprietan el disco en el momento de la frenada. Además del brazo de palanca del
mando del freno, las diferencias de diámetro entre el cilindro maestro y el pistón de la
pinza proporcionan una multiplicación de la fuerza igual a la razón entre el cuadrado
del diámetro del pistón de pinza y el cuadrado del diámetro del cilindro maestro. Por
ejemplo, para un cilindro maestro de Ø 11 mm y un pistón de pinza de Ø 38 mm, esta
multiplicación de fuerza sería:

38² 1.444
––– = ––––– = 12,0
11² 121

Si la palanca de freno ofrece por sí misma un brazo de palanca de 5, nos damos

cuenta de que la fuerza ejercida por el piloto se ve multiplicada pro 5 x 12 = 60. Una
fuerza de 2 kg (frenada media) ejercida por el piloto se traduce en una fuerza de 2 x
60 = 120 Kg en el pistón. Si éste tiene 3,8 cm de diámetro, es decir, 11 cm² aprox. de
superficie, la presión sobre el pistón es de 120/11 = 10,9 kg/cm².

Hace algunos años se utilizaron frenos de disco de mando por cable, como en las
Honda CB 125 S3 y N y en las Kawasaki KH
125, para no hablar de las máquina que todavía están en circulación. De hecho,
fueron los italianos los primeros que montaron este tipo de freno: MV en su 200 cm³ y
Mondial en su modelo deportivo de 50 cm³, el Rekord.

Los diferentes tipos de pinzas para freno de disco

Una pinza de freno puede ser fija o móvil. En una pinza fija, encontramos dos pistones
opuestos, ambos sometidos a la presión de frenado y que aprietan el disco por medio
de las pastillas. Desde hace algunos años han aparecido incluso pinzas fijas provistas
con dos pares de pistones, estando en el fabricante italiano Brembo el origen de esta
innovación.

En una pinza móvil, encontramos un solo pistón. Al frenar, bajo la presión hidráulica,
este pistón empuja su pastilla contra el disco. Cuando esta pastilla toca el disco, el
pistón ya no puede ir más lejos y es entonces la pinza la que se desplaza en sentido
contrario, haciendo aplicar la segunda pastilla contra el disco. Son posibles dos
montajes:
- Si la pinza desliza lateralmente por ejes solidarios de un soporte, hablaremos de
pinza flotante.
- Si la pinza pivota alrededor de un eje vertical, será una pinza pivotante en la que las
pastillas se desgastan en bisel.

Desde hace algunos años, Honda utiliza también pinzas flotantes provistas con dos
pistones yuxtapuestos, lo que permite el empleo de pastillas de grandes dimensiones.

Sea cual sea el tipo de pinza, el retorno del o de los pistones es efectuado por el retén
por el que desliza el pistón. Cuando el pistón avanza, este anillo de goma sintética se
deforma. En cuanto cesa la presión sobre el pistón, el anillo recupera su forma,
arrastrando el pistón. Esta junta permite también la recuperación automática del
desgaste de las pastillas; este desgaste provoca un avance del pistón mayor que el
normal, avance que el retén no podrá compensar en su totalidad.

Funcionamiento de un cilindro maestro de freno

El cilindro maestro, cubierto con un depósito, es accionado por la palanca o el pedal

de freno, que actúa directamente sobre el pistón interior. Este pistón está provisto con
dos copelas de goma, una primaria y otra secundaria. La copela primaria es
mantenida contra la cabeza del pistón por un muelle helicoidal que tiene por función
principal devolver el pistón a su posición inicial.

El depósito está obturado por un tapón que puede estar roscado o fijado con tornillos.
En el interior del depósito existe una membrana, que queda apoyada en el líquido,
que, de esta manera, no está en contacto con el aire. Ello evita que el fluido se oxide y
se cargue de humedad. Además, esta membrana asegura una buena alimentación del
circuito en caso de inclinación del depósito.

Destaquemos dos orificios en el fondo del depósito que comunican con la cámara del
cilindro maestro. Uno, más pequeño, desemboca delante de la copela primaria
cuando el pistón está en reposo, a fin de permitir la alimentación continuada del
circuito. El segundo, mayor, tapado por el pistón cuando éste está en reposo, permite
la alimentación de la cámara trasera del pistón en el momento de frenar.
Al actuar sobre el mando del freno, el pistón es empujado y comprime el muelle
helicoidal. Después de una ligera carrera del pistón (0,4 mm aprox.), la copela cierra
el orificio pequeño del depósito. En posición de reposo, una ligera liberación de este
pequeño orificio permite asegurar una alimentación continua del cilindro maestro por
el depósito. Cuando este orificio está cerrado, el pistón, al continuar su carrera,
comprime el fluido, que es inyectado en el circuito.

Cuando se suelta la palanca de freno, el pistón es devuelto a su posición inicial por el

muelle. Pero, antes de que la copela destape el orificio pequeño, se crea primero una
depresión que favorece la caída de presión en el circuito y el retorno del pistón de
cada pinza y por lo tanto de la pastilla móvil. Esta depresión es mantenida en un valor
bastante débil porque la copela primaria se desprende de la pared del cilindro
maestro, dejando pasar el fluido contenido en la cámara trasera del pistón, y ello,
hasta que el orificio pequeño sea liberado de nuevo por la copela primaria.
Observemos que, al frenar, el pistón había descubierto el orificio mayor secundario
del cilindro maestro para llenar la cámara trasera del pistón, comprendida entre las
dos copelas primaria y secundaria.

El líquido de frenos

El líquido de frenos, al ser incompresible como todo fluido, transmite la presión del
cilindro maestro a la pinza de freno.

Este líquido debe responder a normas exigentes, debe resistir temperaturas muy
fuertes, ya que está en contacto con el pistón de la pinza calentado por el roce de las
guarniciones. Por ello hay que cambiar este líquido como máximo cada dos años
porque, por su avidez de humedad, absorbe agua poco a poco, lo cual baja
notablemente su punto de ebullición. En el límite, con un uso intenso, un líquido
degradado puede ponerse a hervir en la pinza de freno y, aunque el líquido sea
incompresible, su vapor no lo es.

Además, su fluidez debe mantenerse constante y este líquido debe ser inalterable y
no atacar las juntas del circuito de frenado.

Los circuitos hidráulicos de frenado de las motos utilizan siempre un líquido sintético,
totalmente incompatible con los aceite minerales. El constructor indica siempre a qué
norma debe responder el líquido de frenos, pro ejemplo, norma DOT 4.

LOS SISTEMAS ANTIBLOQUEO

El último progreso en materia de frenado son los sistemas antibloqueo de rueda.

En este terreno, el ABS montado por BMW ha cogido la delantera siendo una realidad
comercial, mientras que los sistemas ALB de Honda o D-CEL de Kawasaki aun están
en un estadio experimental cuando se redacta este escrito.
Veamos, pues, en detalle el ABS.

Todo el arte del frenado consiste en mantenerse en el límite de bloqueo de las

ruedas: es el trabajo de artista que se confía al ABS.

En una moto, si se bloquea la rueda delantera, realmente hay que estar

perfectamente en línea para no ir al suelo, ya que la autoestabilidad de un vehículo de
dos ruedas es bastante débil, incluso sobre un suelo seco.

El principio de funcionamiento es el siguiente.

Cada rueda está equipada con un piñón de 100 dientes que gira con ella y pasa por
delante de un captador fijo: es el generador de impulsos.

Hay que destacar que estos captadores no tienen imán permanente y que por ello no
pueden ser influidos por partículas metálicas. La corriente continua que los atraviesa
es transformada en corriente sinusoidal por la rueda dentada.

Las frecuencias de las dos sinusoides enviadas por los dos captadores (uno en cada
rueda) constituyen las informaciones que son comparadas por la unidad de control
electrónico Hella que se encuentra en la parte trasera del sillín.

La velocidad de rotación de las dos ruedas es comparada continuamente, y en cuanto

una rueda está a punto de bloquearse, en fracciones de segundo, el sistema
electrónico activa el modulador de presión de la rueda afectada. Estos moduladores
se encuentran en los descansapiés.

Este modulador de presión reduce la presión en el cilindro maestro correspondiente,

hasta que las dos ruedas giran con la misma velocidad, y luego restablece la presión.
Esta reacción se puede producir hasta siete veces por segundo, en tanto que el piloto
frene y la velocidad de la moto sea superior a 4 km/h.

En lo que se refiere al principio, es simple. Pero un sistema de esta clase exige una
gran fiabilidad, por lo que nuestra descripción -aunque sea esquemática- aún no ha
terminado.

La unidad de control electrónico tiene dos vías de control para cada rueda. Se pasa
alternativamente de la una a la otra cada diez segundos, y mientras funciona un
circuito, el otro es verificado por la unidad de control electrónico.

En caso de avería, se corta el ABS y el frenado vuelve al sistema clásico.

AMORTIGUACIÓN MODULADA POR EL FRENADO

En ciertas Yamaha de moto-cross encontramos a partir de 1985 el sistema BASS, que

modula la amortiguación de la rueda trasera en función del frenado a fin de evitar los
fenómenos de dribbling de la rueda trasera con las desigualdades del suelo.

Para ello, se disminuye la fuerza de amortiguación en compresión, abriendo una

válvula que permite un retorno de aceite más rápido al depósito, estando gobernada
la apertura de esta válvula por un cable solidario del pedal de freno.