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CURSO: INYECCION A NAFTA

INTRODUCCIÓN
FIAT MAREA
PEUGEOT 406
OTROS SENSORES Y ACTUADORES
SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
CATALIZACIÓN DE GASES DE ESCAPE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SUPLEMENTARIO
DIAGNOSIS
MENU PRINCIPAL
FIAT MAREA
DESCRIPCION DEL SISTEMA

FUNCIONES DEL SISTEMA
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
SENSORES Y ACTUADORES
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
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DESCRIPCION GENERAL DEL

SISTEMA
Las condiciones que deben cumplirse en la
preparación de la mezcla aire/combustible para el
buen funcionamiento del motor, son principalmente
dos:
1 – La dosificación (relación aire/carburante) debe
mantenerse lo mas constante y cercana posible al
valor estequiometrico, para así asegurar la
necesaria rapidez de combustión evitando inútiles
consumo de combustible y contaminación del
medio ambiente.
2 – La mezcla debe estar compuesta por vapores de
nafta difundidos en el aire lo mas fina y
uniformemente posible.
En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 los

surtidores de los inyectores llevan a cabo la tarea
de realizar la difusión de la nafta pulverizándola en
pequeñisimas góticas.
Ya que el aire introducido puede encontrarse en
diferentes condiciones de presión absoluta, hay que
adecuar la cantidad de combustible para así no
variar la relación entre el aire y el combustible.
La constancia de la mencionada relación se obtiene
variando el valor de la presión de alimentación del
combustible, mediante un regulador, en función del
valor de la depresión del aire en el múltiple de
INICIO
admisión, para que la diferencia entre las dos
presiones sea constante para cualquier condición
de funcionamiento del motor.
En lo referente a la dosificación optima en cambio,

esta se calcula después de las siguientes
mediciones:
1 - Exacta cantidad de aire aspirado mediante el
medidor de caudal de aire.
2 - Velocidad de rotación del motor (régimen)
mediante el sensor de revoluciones.
3 - Aceleración requerida mediante el sensor de
posición de mariposa.
4 - Temperatura de agua del motor mediante el
sensor de temperatura de agua.
Medición del contenido de oxigeno de los gases de
escape mediante el sensor de oxigeno.
Estas informaciones las elabora un

microprocesador ubicado en la computadora del
sistema, que determina el tiempo base de inyección
a través de valores, obtenidos experimentalmente,
que se graban en unos mapas en una especifica
memoria de la susodicha computadora.
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FUNCIONES DEL SISTEMA

La computadora, además de controlar
electrónicamente el instante de encendido y el
caudal de aire en el régimen de rotación de ralentí,
con el fin de permitir el funcionamiento regular del
motor al variar los parámetros ambientales y las
cargas aplicadas, debe controlar y gestionar la
inyección de forma tal que la relación
estequiometrica (aire/combustible) este siempre
dentro del valor optimo.
La computadora establece el tiempo de mando de

los inyectores con una regla relativamente simple
que puede resumirse de la siguiente manera:
Considerando constantes características físicas del

carburante (viscosidad y densidad) y la diferencia
de presión entre el combustible y la presión
existente en el múltiple de admisión, la cantidad de
combustible inyectado depende solo y
exclusivamente del “tiempo de apertura” (tiempo de
inyección) del inyector.
Las funciones llevadas a cabo por el sistema de

inyección son esencialmente las siguientes:
1 – Regulación de los tiempos de inyección

2 – Regulación avances de encendido
3 – Control del arranque en frío
4 – Control del enriquecimiento en aceleración
INICIO
5 – Corte de combustible en fase de desaceleración,

Cut-Of
6 – Control y gestión régimen de ralentí motor
7 – Limitación del numero de revoluciones máximas
8 – Control de la combustión mediante sensor de
oxigeno
9 – Recuperación vapores de carburante
10 – Control de la detonación
11 – Control del variador de fase
12 – Conexión con el sistema de aire acondicionado
13 – Autoadaptación del sistema
14 – Conexión con antiarranque
15 - Autodiagnostico
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LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
REGULACIÓN DE LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN

ENCENDIDO
REGULACIÓN AVANCES DE ENCENDIDO
LIMITACIÓN DEL NUMERO DE RPM MÁXIMO
RECUPERACIÓN DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE
CORTE DE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIÓN
CONTROL Y GESTION DEL REGIMEN DE RALENTI
CONTROL DEL VARIADOR DE FASE
CONTROL DE ENREQUECIMIENTO EN ACELERACIONES
CONTROL DEL ARRANQUE EN FRIO
CONTROL DE LA DETONACIÓN
CONTROL DE LA COMBUSTIÓN
CONEXIÓN CON EL SISTEMA DE A/A
AUTOADAPTACIÓN DEL SISTEMA
INICIO
REGULACION DE LOS
TIEMPOS DE INYECCION
La tecnología digital ha permitido la optimización de
los consumos y de las prestaciones mediante
mapas programados, memorizados en el interior de
la computadora, en función del numero de
revoluciones y de la carga del motor.
La computadora controla con extrema velocidad y
precisión los inyectores, calculando su tiempo de
apertura en base a la carga del motor (RPM y
caudal de aire), teniendo en cuenta también la
tensión de la batería y la temperatura del liquido de
refrigeración del motor.
La inyección es en secuencia y en fase para cada
cilindro (el instante de inyección no es simultaneo
en todos los cilindros) y se produce en
correspondencia del punto de inyección optimo.
INICIO
ENCENDIDO
El sistema de encendido es con descarga inductiva
de tipo estático (es decir sin el distribuidor de alta
tensión) con módulos de potencia situado en el
interior de la computadora.
El sistema prevé una bobina única (mono bobina)

para cada bujía; las ventajas de esta solución son:
1 – Menor sobrecarga eléctrica
2 – Garantía de descarga constante en cada bujía
En la computadora se memoriza un mapa que

contiene todo un conjunto de valores óptimos que
el motor puede adoptar en su campo de
funcionamiento en base a las revoluciones y a la
carga del motor.
Tales valores se han obtenidos experimentalmente,
a través de una larga serie de pruebas practicas
realizadas en los prototipos en el banco de prueba
de motores, hasta determinar los avances con los
que se puede obtener el mejor compromiso entre las
diferentes exigencias de máxima potencia, menor
consumo y emisiones nocivas en el escape.
A continuación se han memorizado los avances
óptimos en la computadora de mando del sistema.
Durante el funcionamiento del motor, la
computadora es constantemente informada sobre
las condiciones de velocidad del motor (RPM) y
carga del mismo y en base a las mismas “elige” en
su memoria el valor de avance necesario para que
INICIO
salte la chispa de la bujía del cilindro en fase de
explosión con el avance optimo.
Además la computadora corrige este valor en

función de ulteriores factores como la temperatura
de agua del motor, la temperatura del aire aspirado,
la detonación y la posición de la mariposa de
aceleración, para así obtener siempre el punto de
encendido optimo.
Las informaciones que necesita la computadora

para comandar las mono bobinas, se transmiten
mediante señales eléctricas emitidas por los
siguientes sensores:
1 – Un sensor de revoluciones que genera una señal

alterna, cuya frecuencia indica las revoluciones del
motor.
2 – Un medidor de caudal de aire que en base a la

cantidad de aire aspirado por el motor transforma
este valor en una señal eléctrica, enviándola a la
computadora.
3 – Un sensor de temperatura de aire que

transforma el valor de temperatura del aire
aspirado en una señal eléctrica, enviándola a la
computadora.
4 – Dos sensores de detonación que situados en la

parte superior del block y colocados uno entre los
cilindros 1 y 2, y el otro entre los cilindros 4 y 5,
INICIO
permiten que la computadora reconozca el cilindro
que detona y que corrige el avance de encendido
solo en la bujía del cilindro afectado.
5 – Un sensor de posición de mariposa que

transforma el valor angular asumido por la
mariposa en una señal eléctrica permitiendo a la
computadora reconocer las condiciones de carga
mínima, parcial y plena.
INICIO
REGULACION AVANCES DE
ENCENDIDO
Gracias a los mapas memorizado en su interior, la
computadora puede calcular el avance en función
de la carga del motor (mínima, parcial y plena en
base a la RPM y caudal de aire aspirado), de la
temperatura del aire aspirado y de la temperatura
del liquido refrigerante del motor.
Se puede retrasar el encendido selectivamente en el
cilindro que lo necesita, reconocido mediante la
combinación de los valores registrados por los
sensores de detonación.
INICIO
LIMITACION DEL NUMERO DE

RPM MAXIMO
Cuando el régimen supera las 6.800 RPM, la
computadora reduce los tiempos de inyección de los
inyectores para así no superar dicho valor.
Si el régimen supera las 7.013 RPM, la

computadora activa la estrategia corte de
carburante CUT-OFF controlando de nuevo el
tiempo de inyección cuando el régimen se reduzca
por debajo de las 6.800 RPM.
INICIO
RECUPERACION VAPORES
DE COMBUSTIBLE
Los vapores de combustible del deposito se envían a
un filtro de carbón activado y desde aquí asía el
motor donde se queman; esto se produce mediante
una electroválvula que es controlada por la
computadora solo cuando el motor trabaja con una
determinada carga que permita una correcta
combustión sin que el funcionamiento del motor se
altere, la computadora de hecho compensa esta
cantidad de combustible que entra con una
reducción del tiempo de inyección a los inyectores.
INICIO
CORTE DE COMBUSTIBLE EN
DESACELERACION (CUT-
OFF)
El corte de combustible en fase de desaceleración
es del tipo adaptado.
Con el conocimiento de la condición de mariposa

cerrada y numero de revoluciones superior a 1700
se desactiva la inyección de combustible.
Al faltar la alimentación, el numero de revoluciones

se reduce mas o menos rápidamente en función a
las condiciones de marcha del vehículo.
Antes de alcanzar el régimen de ralentí se produce
la dinámica de la reducción del numero de
revoluciones.
Si esta es superior a un cierto valor, se reactiva
parcialmente la alimentación del combustible en
base a una lógica que prevé “el acompañamiento
suave” del motor al régimen de ralentí.
Alcanzada esta condición se reactivan las funciones

normales al ralentí y el corte en desaceleración se
reactivara solo si se supera el margen de corte del
combustible para evitar el funcionamiento a tirones
del motor.
INICIO
Los márgenes de reactivación de la alimentación y
del corte del combustible varían en función de la
temperatura del motor.
En la computadora se desarrolla otra lógica de
corte del carburante que intervienen en las
desaceleraciones parciales y es decir cuando se
requiere una menor carga motor.
La función se activa solo si la nueva condición

perdura durante un tiempo predeterminado y
después de haber adaptado el ángulo de avance de
encendido a la nueva situación.
INICIO
CONTROL Y GESTION
REGIMEN RALENTI MOTOR
La regulación del régimen de ralentí se comanda en
todas las condiciones de funcionamiento mediante
el actuador del régimen de ralentí que actúa en el
by-pass del cuerpo de la mariposa.
Además del control del verdadero régimen de ralentí

también lleva a cabo las funciones de la caja de aire
adicional y regulador para la activación de los
diferentes servicios (compresor del aire
acondicionado, dirección hidráulica, etc.); con
mariposa en pie levantado, de hecho, el actuador
regula la holgura de by-pass compensando las
potencias requeridas por los servicios para así
garantizar un régimen de ralentí de 780 RPM.
El actuador previsto en esta versión garantiza una

elevada rapidez de regulación puesto que la
apertura y cierre del by-pass se controlan ambos
con devanados magnéticos.
La corrección del ralentí se efectúa, además que

con el actuador, también con la regulación del
ángulo de avance del encendido, puesto que esta
ultima tiene un efecto más rápido.
INICIO
CONTROL DEL VARIADOR DE

FASE
La computadora controla la electroválvula de
mando del variador de fase en función del valor de
carga motor. Con temperatura del liquido
refrigerante superior a 40 grados centígrados y
cuando el régimen de motor es superior al ralentí e
inferior a 4.800 RPM con ángulo de mariposa
superior a 8 grados aproximadamente, la
computadora envía una señal a la electroválvula
que activándose permite que el variador disminuya
en 18 grados el diagrama de distribución de fase de
admisión.
Cuando el régimen esta en ralentí o supera las

4.800 RPM, la computadora desactiva la
electroválvula y el variador restablece la puesta en
fase de admisión en los valores de base
precedentes.
Obviamente el control de variador de fase opera con

un campo de histéresis, es decir al margen de
activación de la electroválvula es siempre mas alto
que el de desactivación; esto con el fin de evitar
condiciones de equilibrio y por tanto una sucesión
demasiado rápida de cambios de un diagrama de
distribución a otro con evidente anomalías de
funcionamiento.
INICIO
CONTROL DEL
ENRIQUECIMIENTO EN
ACELERACION
Al requerirse una aceleración, si la variación de
señal del medidor de aire supera un incremento
predeterminado, la computadora no solo adecua la
inyección a la nueva exigencia, sino que la
incrementa ulteriormente para que se alcance con
rapidez él numero de revoluciones requerido.
Al acercarse al número de revoluciones establecido,

el incremento de inyección se elimina
progresivamente.
INICIO
CONTROL DEL ARRANQUE

EN FRIO
En estas condiciones se verifica un natural
empobrecimiento de la mezcla debido a la mala
turbulencia de las partículas del carburante con
bajas temperaturas, a una evaporación reducida y
a una condensación en las paredes internas del
colector de admisión, todo resaltado por la mayor
viscosidad del aceite de lubricación.
La computadora reconoce esta condición y corrige

el tiempo de inyección en base a la señal de
temperatura del liquido refrigerante, de la
temperatura del aire aspirado, de la tensión de la
batería y del numero de revoluciones del motor.
El avance de encendido esta subordinado

exclusivamente al numero de revoluciones y a la
temperatura del motor.
En la fase de arranque la computadora efectúa una

primera inyección simultanea para todos los
cilindros y después de reconocer la referencia sobre
la rueda fónica, cambia a funcionamiento normal
secuencial.
Durante la fase de calentamiento del motor, la

computadora comanda el actuador régimen de
ralentí que determina la cantidad de aire necesario
INICIO
para garantizar el régimen de autosustentación del
motor.
El régimen de rotación se reduce

proporcionalmente al aumentar la temperatura
hasta obtener el valor nominal con motor caliente.
INICIO
CONTROL DE LA
DETONACION
La función tiene la tarea de detectar la presencia
del fenómeno de la detonación (golpeteo en la
cabeza del pistón) mediante la elaboración de la
señal procedente de los correspondientes sensores.
La computadora compara continuamente las
señales procedentes de los sensores con un valor de
margen, que a su vez se actualiza continuamente,
para tener en cuenta la rumorosidad de base y el
envejecimiento del motor.
La computadora puede así detectar la presencia de

detonación y reducir el avance de encendido (de 3
grados hasta un máximo de 9,7 grados), hasta la
desaparición del fenómeno. A continuación, el
avance se restablece gradualmente hasta el valor de
base.
En condiciones de aceleración, se utiliza un margen

mas elevado, para tener en cuenta el ruido del
motor en esta situación. La estrategia de control de
la detonación esta dotada además de una función
autoadaptativa, que memoriza las reducciones del
avance que se repiten con frecuencia, para adecuar
los mapas a las diferentes condiciones en las que se
ha encontrado el motor.
INICIO
CONTROL DE LA
COMBUSTION MEDIANTE EL
SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxigeno informa a la computadora
sobre la cantidad de oxigeno presente en los gases
de escape, y por lo tanto sobre la correcta
dosificación aire/combustible.
La mezcla optima se obtiene en correspondencia del

coeficiente lambda = 1 (mezcla estequiometrica
ideal). La señal eléctrica que el sensor envía a la
computadora sufre una brusca variación justo
cuando la composición de la mezcla se desvía de
lambda = 1. En consecuencia la mezcla pobre,
lambda>1, la computadora aumenta la cantidad de
combustible, en condiciones de mezcla rica,
lambda<1, la disminuye: de este modo el motor
funciona lo mas cerca posible del valor lambda
ideal.
El sensor se calienta con una resistencia eléctrica

para que pueda alcanzar rápidamente la
temperatura de correcto funcionamiento,
aproximadamente 300 grados centígrados.
A través de este sensor se puede por tanto regular

con presión la mezcla que entrara a los cilindros.
INICIO
Esto permite entre otras cosas, un funcionamiento
que cumple los limites normativos sobre las
emisiones.
INICIO
CONEXIÓN CON EL SISTEMA

DE A/A
Al accionar el climatizador, el compresor absorbe
potencia del motor que, al ralentí, tendería a
pararse. Para evitar este inconveniente la
computadora adecua el caudal de aire a la nueva
petición de potencia, controlando el
correspondiente actuador. Otra función del sistema
es la de interrumpir momentáneamente la
alimentación al compresor en caso de elevada
petición de potencia al motor (fuerte aceleración).
INICIO
AUTOADAPTACION DEL
SISTEMA
La computadora esta dotada de una función
autoadaptativa cuya tarea es la de reconocer los
cambios que se producen en el motor debido a
procesos de asentamiento con el paso del tiempo y
al envejecimiento tanto de los componentes del
sistema como del motor mismo.
Tales cambios se memorizan bajo formas de

modificaciones de los mapas de base, y su finalidad
es la de adaptar el funcionamiento del sistema a las
progresivas alteraciones del motor y de los
componentes del sistema respecto a las
características con motor nuevo.
Dicha función adaptativa permite también
compensar las inevitables diferencias, debidas a las
tolerancias de producción, de componentes
eventualmente sustituidos. Esto permite obtener en
todos los vehículos el máximo resultado sin
particulares intervenciones de regulación y control.
Los parámetros autoadaptativos se pierden si se

desconecta la batería.
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SENSORES Y ACTUADORES
SENSOR DE CAUDAL DE AIRE

SENSOR DE FASE
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE DETONACIÓN
VARIADOR DE FASE
VÁLVULA DE RALENTI
BOBINA DE ENCENDIDO
INICIO
SENSOR DE CAUDAL DE
AIRE
1
3
2
COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente
2 - Conducto medición A - Entrada de aire
El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo

película caliente; el principio de funcionamiento se
basa en una membrana calentada que se interpone
en un conducto de medición a través del cual fluye
el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana se mantiene a una temperatura

constante (120 grados centígrados por encima de la
temperatura del aire) gracias a la resistencia de
calentamiento situada en contacto con ella.
INICIO
La masa de aire que atraviesa el conducto de
medición tiende a substraer calor a la membrana,
por lo tanto para mantener a esta ultima a
temperatura constante, una cierta corriente debe
fluir a través de la resistencia de calentamiento,
dicha corriente se mide con un puente de
Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a

la masa de aire que fluye.
Este sensor mide directamente la masa de aire (y

no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.
INICIO
SENSOR DE FASE
En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema

de inyección secuencial y en fase, es decir la inyección del
combustible se produce en secuencia para cada cilindro en la
fase de admisión.
Para realizar esto, la computadora utiliza, además de la señal de
revoluciones y punto muerto superior, también una señal de
fase para el punto de inyección.
La señal enviada a la computadora la genera un sensor de
efecto Hall montado en correspondencia de la polea de mando
árbol de levas lado escape.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1
2
INICIO
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en
un campo magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares
al sentido de la corriente, genera entre sus terminales una
diferencia de potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión
generada depende solo de la intensidad del campo magnético;
es suficiente por lo tanto que la intensidad del campo
magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna
de la polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su
movimiento la parte metálica del anillo cubre el sensor
bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo
tanto con la presencia del campo magnético, el sensor genera
una señal alta.
Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una

vez cada dos revoluciones motor y más precisamente cuando el
cilindro numero 1 se encuentra a 78 grados antes del PMS.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y PMS, permite a
la computadora reconocer los cilindros y determinar el punto
de inyección.
La computadora en cada vuelta de motor verifica que la señal
de fase este presente; Si falta dicha señal durante dos vueltas
consecutivas, la computadora señaliza la avería, encendido del
testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
INICIO
SONDA DE OXIGENO
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en
los gases de escape.
La señal de salida del sensor se envía a la
computadora para regular la mezcla
aire/combustible con el fin de mantener la relación
estequiométrica de la mezcla lo más cercana posible
al valor teórico.
Para mantener una mezcla optima por lo tanto es

necesario que la cantidad de combustible inyectado
este lo mas cerca posible de la cantidad teórica que
se necesita para quemarse totalmente en relación a
la cantidad de aire aspirado por el motor.
Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a
1
TENSION
MEZCLAS RICAS MEZCLAS POBRES
COEFICIENTE LABDA
Lambda = 1 Mezcla ideal

El CO esta dentro de los
INICIO
limites normativos
Lambda > 1 Mezcla pobre

Exceso de aire; el CO tiende
a valores bajos
Lambda < 1 Mezcla rica

Falta de aire; el CO tiende
a valores altos
Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o

el defecto de aire suministrado al motor respecto al
teórico requerido, la mezcla aire/combustible es
una relación entre estos dos elementos; que
combinadas entre si reaccionan químicamente.
Para los motores actuales significa que necesitan
14,7 partes de aire para quemar 1 parte de
combustible.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

DE OXIGENO
a
4 3 2 1
INICIO
CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico
con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico
con los gases de escape 4 - Resistencia
eléctrica
El sensor de oxigeno se monta antes del

catalizador.
Esta compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base

de dióxido de circonio recubierto por una fina
lamina de platino, cerrado en un extremo,
introducido en un tubo de protección (2) y alojado
en un cuerpo metálico (3) que también, lo protege y
permite su montaje en el caño de escape. La parte
exterior (b) de la cerámica esta en contacto con la
corriente de los gases de escape, mientras que la
parte interior (a) esta en contacto con el aire
exterior.
El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en

el hecho de que, con temperaturas superiores a 300
grados centígrados, el material cerámico utilizado
se transforma en conductor de iones de oxigeno. En
estas condiciones, si la cantidad de oxigeno de los
dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes
distintos, se produce entre los dos extremos una
variación de tensión, la cual sirve para medir la
diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos
(lado aire y lado gases de escape).
INICIO
Cuando el sensor suministra un nivel bajo de
tensión (inferior a 200 mV) la computadora
reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e
incrementa la cantidad de combustible inyectado.
Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora
reconoce que el porcentaje es rico (Lambda < 1) y
disminuye la cantidad de combustible inyectado.
El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos

de inyección de forma tal que el motor funcione con
un coeficiente lambda continuamente oscilante
entre 0.098 y 0,950 mV aproximadamente.
Para temperaturas inferiores a 300 grados

centígrados el material cerámico no esta activo, por
lo tanto el sensor no envía señales útiles y la
computadora bloquea la regulación en bucle
cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento
del motor.
Para garantizar que el sensor alcance rápidamente

la temperatura de funcionamiento, la misma esta
dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada
por la batería.
CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede
medirse extrayendo el conector y conectando un
ohmetro como se indica en la figura.
INICIO
Resistencia calentador
A = 4,2 a 4,7
Resistencia sensor
B = 5.000 ohm máximo
INICIO
SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA
El sensor esta constituido por un potenciometro,

un potenciometro es una resistencia variable lineal,
varia proporcionalmente al desplazamiento del
cursor sobre la pista resistiva.
Viene montado en un contenedor plástico con dos
orificios para su anclaje en el cuerpo de la mariposa
después de acoplar en la prolongación del eje de la
mariposa de aceleración, estos dos orificios no son
correderas.
La computadora alimenta al sensor con una
tensión de 5 voltios y masa a dos de sus pines, el
tercero es la señal que recibe la computadora de la
posición de la mariposa.
En base a la tensión de referencia enviada a la
computadora, esta reconoce la condición de
apertura de la válvula de mariposa y corrige
adecuadamente el porcentaje de la mezcla.
INICIO
Con mariposa cerrada una señal eléctrica con
tensión de unos 0,5 voltios es enviada a la
computadora que reconoce la condición de ralentí y
de Cut-off (en base al numero de revoluciones de
motor).
El potenciometro reconoce automáticamente la
posición de contacto al mínimo de la mariposa
mediante una función autoadaptativa. Esto elimina
las operaciones de regulación y permite seguir en el
tiempo también eventuales desgastes que se
produzcan en la posición de cierre de la mariposa.
INICIO
SENSOR DE RPM Y PMS
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y

el punto muerto superior del motor es de tipo inductivo,
funciona mediante la variación del campo magnético generada
por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero
del cigüeñal. Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son
necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la
posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro
entre engranaje y sensor; el flujo disperso , que varia por
consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones-
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio

equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
INICIO
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que
faltan, constituye la base para detectar el punto de sincronismo,
PMS.
2
1
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se

monta un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El
flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de
los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el

bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión
alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la
tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre
sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han

eliminado para crear una referencia: el paso de la rueda
corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360 dividido
INICIO
60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del
primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan.
Cuando este diente transita debajo del sensor, el motor se
encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del
punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación
cuando tiene que enviar al primario de la bobina la señal para
enviar por el secundario la alta tensión teniendo en cuenta el
avance para el encendido. A la computadora le llega la
información que se acerca el punto muerto superior del cilindro
1, 114 grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir
de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la señal al
primario de la bobina.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
El sensor de temperatura de agua esta formado por

un cuerpo de latón que funciona como protección
del elemento resistivo que se encuentra en su
interior. Se trata de una termistancia, una
termistancia es un elemento que varia su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta
variación no es lineal. En este caso es una
termistancia NTC, coeficiente de temperatura
negativo, cuya resistencia eléctrica disminuye al
aumentar la temperatura.
Dado que con motor frío, se produce un

empobrecimien-
to natural de la mezcla aire combustible, que es
determinado por:
INICIO
1 – Turbulencia insuficiente, que las partículas de
combustible tienen a bajas temperaturas
2 – Evaporación de combustible reducida a fuerte
condensación sobre las paredes internas del
múltiple de admisión, la computadora al recibir del
sensor la información del liquido refrigerante del
motor, efectúa una corrección del tiempo de
inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor
frío y disminuirlo, cuando el motor trabaja con su
temperatura normal de funcionamiento.
Puesto que el circuito de entrada de la

computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia NTC del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
El sensor de temperatura de aire aspirado esta

separado, en este caso, del medidor de masa de
aire. Se trata de una termistancia, una termistancia
es un elemento que varia su resistencia de acuerdo
a la temperatura, esta variación no es lineal. En
este caso es una termistancia NTC, coeficiente de
temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica
disminuye al aumentar la temperatura.
Por consiguiente la computadora puede en
cualquier momento valorar las variaciones de
resistencia del sensor a través de los cambios de
tensión y obtener así la información de temperatura
del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los

diferentes sensores que miden la cantidad de masa
de aire que entra al motor (sensor de masa de aire,
sensor de flujo de aire, sensor de presión absoluta,
etc.) es utilizada por la computadora para
INICIO
establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un
dato esencial para poder establecer la cantidad de
aire aspirado por el motor, en función de la cual la
computadora deberá elaborar el tiempo de
inyección, es decir la cantidad de nafta a
suministrar.

computadora y la resistencia NTC del sensor. Por
de la temperatura.
INICIO
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
El sensor de velocidad del vehículo esta constituido

por un sensor de efecto Hall y se monta a la salida
del diferencial.
El sensor transmite a la computadora una señal

cuya frecuencia varia de acuerdo a la velocidad del
vehículo.
La computadora utiliza dicha información para

comandar mejor el actuador de regulación ralentí
motor y para la estrategia de CUT-OFF.
Este sensor como todo sensor Hall entrega una

señal digital.
INICIO
SENSOR DE
DETONACION
Los sensores de detonación están ubicados en el

block de motor debajo del múltiple de admisión y
respectivamente entre los cilindros 1-2 y 4-5.
Estos sensores tienen un casquillo pasante para

prevenir aprietes dinamométrico inadecuado. En
caso de sustitución no interponer arandelas o
espesores, entre las superficies de contacto bloque
motor y sensor.
Cuando el motor golpetea (detona), se generan

vibraciones de una cierta frecuencia en el block.
El fenómeno genera una repercusión mecánica
sobre un cristal piezoeléctrico que envía una señal
de tensión de corriente alterna a la computadora,
que en base a esta señal reduce el avance de
encendido (de 3 grados hasta un máximo de 9,7
INICIO
grados) asta la desaparición de la detonación. A
continuación, el avance se restablece gradualmente
hasta el valor de base.
INICIO
VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas
prestaciones en términos de potencia a regímenes elevados y
un buen par para bajos regímenes, en este motor se ha montado
un variador de fase, de mando electrónico y trabajo hidráulico,
para el árbol de levas de admisión.
El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución,

fase de admisión, en función de la carga requerida al motor,
este parámetro lo elabora la computadora en base a las señales
eléctricas recibidas del medidor de masa de aire y del sensor de
revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de
mando del variador de fase.
Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto

principal acoplado sobre el árbol de levas de admisión con la
tarea de variar la posición angular del árbol mismo respecto al
engranaje de mando.
Además hay una válvula de actuación, controlada por un

electroimán, ambos situados sobre el múltiple de admisión y
conectados hidraulicamente al conjunto principal a través de
adecuados conductos.
INICIO
CARACTERISTICAS DEL VARIADOR DE FASE

1 – Electroválvula 7 – Resorte pistón
2 – Válvula deslizante 8 - Batería
3 – Resorte válvula deslizante 9 – Relee inyección
4 – Pistón 10 – Relee electroválvula
5 – Piñón 11 - Computadora
6 – Cuello árbol de levas 12 – Llave de contacto
El principio de funcionamiento es el siguiente:

Con temperatura del liquido refrigerante inferior a 40 grados
centígrados y cuando el régimen de motor esta en ralentí o
INICIO
supera las 4.800 RPM, el electroimán (1) esta desexcitado, por
lo tanto la válvula deslizante (2) empujada por el resorte (3),
permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a través
del conducto (A) llegue al variador.
En este caso la puesta en fase de las válvulas de admisión
permanece sin cambio.
Con temperaturas del liquido refrigerante superior a 40 grados

centígrados y con régimen motor superior a ralentí e inferior a
4.800 RPM con ángulo de mariposa superior a 8 grados
aproximadamente, el electroimán (1) es excitado, empujando
así hacia abajo la válvula deslizante (2). En esta posición el
aceite, procedente del conducto (A), entra en la cámara (B) del
pistón y desde aquí, a través de un apropiado orificio, entra en
el conducto (C) obtenido interiormente a este ultimo.
Desde el mencionado conducto, el aceite puede salir solamente
a través del orificio superior, en comunicación con el conducto
(D) de envío aceite al variador, puesto que el orificio inferior,
al haber bajado la válvula deslizante (2), no esta en
comunicación con el conducto de descarga (E).
El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la
cámara (G) desplazando axialmemte hacia el motor
el pistón (4) que al estar dotado exteriormente de
dientes helicoidales, a causa del susodicho
movimiento axial esta obligado a girar en sentido
horario, visto desde el lado distribución.
Su rotación se trasmite, mediante un perfil
ranurado de dientes rectos, al piñón (5) que,
atornillado sobre el cuello roscado del árbol de
levas (6), trasmite la rotación al árbol, variando así
en 9 grados la puesta en fase de las válvulas de
admisión en avance.
INICIO
Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2)
vuelve a la posición inicial, interrumpiendo el flujo
del aceite en presión a la cámara (G), pero
permitiendo el retorno del aceite a la descarga,
gracias al empuje del resorte (7).
Un conducto suplementario garantiza la lubricación

del perno del árbol de levas también cuando el
dispositivo no esta activado.
El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del
electroimán se descarga a través del conducto de
drenaje (E).
INICIO
CORRECTOR DE
MARCHA LENTA
Consta de un motor eléctrico que, abriendo mas o

menos el paso de aire suplementario (situado en
paralelo al que se filtra por la mariposa con
acelerador suelto) en el cuerpo de la mariposa,
mantiene automáticamente constante el régimen
ralentí motor, con cualquier carga de este ultimo
(servicios suplementarios activados o no, motor frío,
motor caliente, etc.).
La apertura del paso determinada por la rotación

del motor, esta controlada por impulsos eléctricos,
elaborados por la computadora, que hacen girar en
un sentido o en el otro el motor eléctrico, según las
revoluciones por minuto a las que gira el motor.
El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica,

en el pin central esta alimentado con 12 voltios y en
INICIO
los dos restante la computadora le envía pulsos de
masa para hacerlo actuar para un lado o para el
otro.
INICIO
BOBINA DE ENCENDIDO
Se mejora el encendido electrónico con distribución estática,

con una sola bobina para cada bujía, MONOBOBINA; además
los módulos de potencia están ubicados en el interior de la
computadora.
Este montaje prácticamente elimina el circuito de alta tensión,
incrementando la fiabilidad, la seguridad y disminuyendo el
riesgo de interferencia debido a los cables y a las conexiones
de alta tensión. Se trata de una bobina normal que sube la
tensión del impulso enviado a las bujías: cada bobina, situada
sobre la tapa de cilindros, alimenta directamente una bujía sin
cables de alta tensión intermedios.
INICIO
CONTROL DEL CIRCUITO

PRIMARIO
El control del circuito primario de la bobina de encendido se
efectúa conectando un ohmetro a los pin externos del conector,
como se indica en la figura.
Resistencia del primario: 0,4 ohm
VOLVER
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
INYECTORES
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
INTERRUPTOR DE INERCIA
CONTROL PRESIÓN Y CAUDAL DE COMBUSTIBLE
INICIO
CIRCUITO ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
COMPONENTES DEL CIRCUITO

1 - Rampa de combustible 6 - Respiradero
2 - Tubo envío deposito al 7 - Boca con tapa de
filtro seguridad
3 - Filtro 8 - Deposito
4 - Tubo de envío desde el 9 - Electrobomba
filtro a los inyectores 10 - Regulador presión
5 - Tubo de retorno 11 - Inyectores
La alimentación del combustible se efectúa a través

de una electrobomba sumergida en él deposito que
INICIO
aspira el combustible y lo envía al filtro y por lo
tanto a los inyectores. La electrobomba puede estar
montada también en el exterior del deposito.
La presión de envío del combustible se mantiene
constante y proporcional al valor de presión
existente en el múltiple de admisión gracias al
regulador de presión, que actúa en el caudal de
combustible para así mantener constante el salto
de presión en los inyectores.
Desde el regulador de presión el exceso de
combustible fluye, sin presión al deposito.
Algunos sistemas el circuito de combustible tiene
montado un amortiguador de oscilaciones.
INICIO
BOMBA DE COMBUSTIBLE
2 3 4 5
1 6
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible
2 3 4
5
1
COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos,

accionada por un motor electrico con excitación de
imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el
cuerpo de la bomba contiene en las celdas situadas
a lo largo de su circunferencia, unos rodillos
metálicos que son empujados por la fuerza
INICIO
centrifuga contra la pista externa con el propósito
de garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es
comprimido en el conducto de envío. Una válvula
anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con
motor parado.
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a
la cámara de aspiración cuando la presión supera,
de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se
abre la llave de contacto por pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la
electrobomba sigue funcionando, a menos que el
motor se pare por cualquier motivo.
INICIO
VALVULA REGULADORA DE
PRESION
2
1
3
4
5
6
DETALLE DEL REGULADOR

1 – Entrada de combustible 5 - Membrana
2 – Conexión de retorno 6 - Resorte
3 – Válvula 7 – Conexión con el
4 – Porta válvula múltiple de admisión
El regulador de presión es necesario para mantener

constante la presión en la rampa de inyección y por
consiguiente en los inyectores.
Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana,
regulado a 3 bar aproximadamente, en los sistemas
multipuntos, y 1 bar en los monopuntos.
El regulador de presión esta constituido por un

envoltorio metálico donde se encuentra un
dispositivo móvil formado por un cuerpo metálico y
por una membrana cargada por un resorte.
Superando la fuerza predeterminada, constituida
INICIO
por la depresión existente en la parte opuesta de la
membrana y por la carga del resorte, el combustible
empujado por la bomba determina la apertura de
una válvula que permite que el combustible en
exceso vuelva a través del tubo de retorno al
deposito.
La cámara de alojamiento del resorte esta en
comunicación con el múltiple de admisión del
motor. Con esta solución se mantiene constante la
diferencia entre la presión del combustible y la
depresión existente en el múltiple de admisión en
todas las condiciones de funcionamiento del motor.
INICIO
INYECTORES
INYECTOR
1 – Cuerpo del inyector 7 - Empujador
2 – Aguja 8 - Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
5 – Bobinado 11 – Anillo sello de
6 – Nariz del inyector depresión
Los electroinyectores se montan en el múltiple de

admisión, inmediatamente antes de la válvula de
admisión, en los multipuntos. En los monopuntos
en el cuerpo de mariposa.
El mando de los inyectores pueden ser:

1 – Monopunto
2 – Multipunto simultaneo
3 – Multipunto semi secuencial
4 – Multipunto secuencial
INICIO
5 – Multipunto secuencial y en fase
La fijación de los inyectores en los multipuntos se

efectúa con la rampa de alimentación, que oprime
sobre los mismos, en los respectivos alojamientos
sobre el múltiple de admisión. Además están
sujetos a la rampa de alimentación mediante,
sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y
11, de la figura, aseguran la estanqueidad en el
múltiple de admisión y en la rampa de combustible.
INICIO
AMORTIGUADOR DE
OSCILACIONES
2
1 1
3
4
5
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje
El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos

pulsatorios y se monta entre el regulador de presión
y el deposito de combustible en el tubo de retorno.
Su concepción es idéntica a la del regulador de

presión, pero sin tubería de unión con el múltiple
de admisión.
Este dispositivo reduce las pulsaciones u

oscilaciones de presión en la tubería de retorno de
INICIO
combustible al deposito evitando así la propagación
de ruidos pulsatorios.
Las pulsaciones se originan debido a las

variaciones de presión de combustible, apertura y
cierre de los inyectores o al actuar el regulador de
presión.
INICIO
INTERRUPTOR DE INERCIA
COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA

1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para

los ocupantes del vehículo en caso de colisiones, el
vehículo esta dotado de un interruptor de inercia
INICIO
ubicado en el interior del habitáculo, bajo el asiento
del conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a
causa de la salida de combustible del sistema de
inyección) desactivando la electrobomba de
combustible.
El interruptor esta constituido por una bola de
acero montada en un alojamiento (con forma
cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza
de atracción de un imán.
En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se
libera de la sujeción magnética y abre el circuito
eléctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo
la conexión a masa de la electrobomba de
combustible y por consiguiente la alimentación al
sistema de inyección.
Para restablecer la conexión a masa de la
electrobomba, hay que echar hacia atrás el asiento
y apretar el interruptor hasta oír el resorte de
accionamiento.
INICIO
CONTROL CIRCUITO
COMBUSTRIBLE
1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION
1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la

electrobomba a la rampa de inyección.
2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la

rampa el manómetro con sus dos grifos A y B.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y

cerrando la llave de contacto varias veces, o efectuar un puente
al relee de la electrobomba de combustible.
4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe

estabilizarse en estas condiciones de prueba en 3 bar (para cada
vehículo en particular consultar los CD sobre inyección
INICIO
electrónica de 3er. MILENIUM). Si la presión resulta
insuficiente efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA
ELECTROBOMBA
Mismas conexiones de la prueba anterior.

1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).
2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de

combustible.
3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al

vehículo a testear. En caso contrario sustituir la electrobomba.
INICIO
3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar

hay que:
1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar

un recipiente adecuado para recoger el combustible.
2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los

valores de presión en el manómetro:
a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de
combustible al deposito por estar obstruido o doblado.
b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por
ser defectuosa.
INICIO
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta

con efectuar la conexión de la 1ra. Prueba, luego accionar la
electrobomba con motor parado. Alcanzada la presión de
regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el tubo
de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una
pinza para no dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de
los inyectores o un imperfecto cierre de la válvula del
regulador de presión.
Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya
ligeramente) la presión permanezca constante durante 60
segundos.
INICIO
En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores
o en alguna junta de los mismos.
2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de

inyección del múltiple de admisión, manteniendo la conexión
con el manómetro.
3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.
4 – Después de haber accionado la electrobomba de

combustible con motor parado, observar que no se produzcan
goteos en algún inyector o en algún empalme.
5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la

estanqueidad defectuosa de la conexión que pierde.
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS INYECTORES
INICIO
Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores
inyectan la misma cantidad de combustible sin sacarlos de su
alojamiento.
Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el
combustible, inyecta menos cantidad del mismo por no poder
pasar libremente.
1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra.

Prueba.
2 – Desconecte las fichas de los inyectores.
3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA

MULTIFUNCION de 3er. MILENIUM en función “Tiempo
de Inyección Temporizado”, gradúe el tiempo de inyección
en 30 milisegundos.
4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor

parado, hasta alcanzar la presión de regulación.
5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector

numero 1 y dejara pasar combustible por 30 milisegundos,
tome el valor de presión y anotelo, por ejemplo: la presión de
regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30 milisegundos
esa presión cayo a 2,5 bar.
6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes

inyectores, si los demás tuvieron la misma caída de presión
después de probar los mismos (2,5 bar), los inyectores están
limpios y funcionan correctamente.
INICIO
7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios
inyectores fue menor (1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar;
4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos para limpiarlos en un
lavador ultrasónico.
Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o

no desmontar los inyectores para su limpieza. En algunos
vehículos es sencillo y rápido el desmontaje de los inyectores,
pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho tiempo.
Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta
prueba nos facilitara él diagnostico.
Como también nos evitara comprar bancos de prueba de
inyectores, puesto que nuestro banco de prueba de inyectores,
será el mismo motor donde van montados.
MENU PRINCIPAL
INDICE PEUGEOT 406
ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
INICIO
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

A NAFTA MAGNETI MARELLI 1AP
INICIO
NOMENCLATURA
1 - Computadora 16 - Bobina de encendido
2 - Deposito combustible 17 - Batería
3 - Bomba de nafta 18 - Llave de contacto
4 - Relee doble inyección 19 - Testigo de defectos
5 - Filtro de nafta 20 - Toma de diagnostico
6 - Inyector 21 - Sensor temperatura aire
7 - Regulador de presión 22 - Sensor de pistoneo
8 - Rampa de alimentación 23 - Resistencia cuerpo mariposa
9 - Cuerpo de mariposa 24 - Electroválvula canister
10 - Sensor posición mariposa 25 - Sensor velocidad vehículo
11 - Motor paso a paso 26 - Cuentarrevoluciones
12 - Sensor de oxigeno 27 - Antiarranque
13 - Sensor presión absoluta 28 - Relee corte A/A
14 - Sensor temperatura agua 29 - Ordenador de a bordo
15 - Sensor de RPM y PMS 30 - Sensor dirección hidráulica
La computadora analiza las informaciones recibidas

de los diferentes sensores y asegura las funciones
siguientes.
INICIO
CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION, DE LA
FASE Y DEL MANDO DE LOS INYECTORES
La computadora efectúa estos cálculos en función
de los siguientes parámetros:
1 – Estado térmico del motor. (Sensor de

temperatura de agua).
2 – Masa de aire absorbido. (Sensor de temperatura

de
aire, sensor de presión absoluta y sensor de RPM y
PMS)
3 – Identificación del cilindro 1. (Sensor de fase).
4 – Condiciones de funcionamiento del motor:

Arranque, ralentí estabilizado, transitorios, corte
de inyección y re inyección. (Sensor de posición de
mariposa, sensor de RPM y PMS, sensor de
velocidad).
5 – Regulación de riqueza. (Sensor de oxigeno).
6 – Presión atmosférica. (Sensor de presión

absoluta).
7 – Tensión de batería.
8 – Detección de pistoneo. (Sensor de detonación).
9 – Información del estado del compresor.

(Información aire acondicionado).
INICIO
10 – Información presión dirección hidráulica.

(Contactor de presión de dirección hidráulica).
CALCULO DEL AVANCE Y DEL ENCENDIDO

La computadora efectúa estos cálculos en función
de los siguientes parámetros.
1 – Régimen de motor. (Sensor de RPM y PMS).
2 – Presión de admisión. (Sensor de presión

absoluta).
3 – Detección de pistoneo. (Sensor de detonación).
4 – Funcionamiento del compresor. (información

aire acondicionado)
5 – Estabilidad del motor en régimen de ralentí y

fuera de ralentí.
6 – Identificación del cilindro 1. (Sensor de fase).
7 - Estado térmico del motor.
8 -Velocidad del vehículo.
9 – Masa de aire absorbida.
10 – Tensión de batería.
INICIO
MANDO DEL MOTOR PASO A PASO DE
REGULACION DE RALENTI
1 – Arranque
2 – Ralentí
3 – Desaceleración
En función de los parámetros siguientes:
1 – Estado térmico del motor. (Sensor de

temperatura de agua).
2 – Funcionamiento del compresor del A/A
3 – Consumidores (luneta térmica, luces altas, etc.)
MANDO DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES

1 - Relee de inyección
2 – Bomba de combustible
3 – Calentamiento caja mariposa
4 – Calentamiento del sensor de oxigeno
5 – purga del canister
6 – Puesta en funcionamiento del compresor del
aire acondicionado
7 – Cuentarrevoluciones
8 – Consumo (ordenador de a bordo)
GESTION DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES

1 – Testigo de diagnostico
2 – Conector de diagnostico
3 – Antiarranque
4 – Información velocidad del vehículo
INICIO
5 – Información presencia Dirección Asistida
(Aumento del régimen de ralentí para evitar que el
motor se pare)
6 – Información puesta en funcionamiento del
compresor del aire acondicionado (comando del
motor paso a paso de regulación de ralentí para
evitar que el motor se pare.
INICIO
ESTRATEGIAS DE
FUNCIONAMIENTO
CORRECCION EN FASE DE
ARRANQUE
La computadora manda, vía los inyectores, un
tiempo de apertura uniforme y constante durante la
acción del motor de arranque.
La cantidad de nafta inyectada en modo simultaneo
depende únicamente de la temperatura del liquido
refrigerante.
El motor, una vez arrancado (el motor se considera
como en marcha a partir de un régimen de rotación
definido en la programación de la computadora)
recibe una cantidad inyectada en modo secuencial
que varia permanentemente con la evolución
térmica del mismo y la presión reinante en el
múltiple de admisión.
Paralelamente, el caudal de aire adicional,
suministrado por el motor paso a paso, se controla
en función de los mismos parámetros.
Después de haber arrancado, este control permite
tener un régimen de motor al ralentí, en función de
la temperatura de agua del motor.
FUNCIONAMIENTO EN REGIMENES
TRANSITORIOS
En regímenes transitorios (aceleraciones/
desaceleraciones), él calculo del tiempo de inyección
INICIO
y el mando de los inyectores se corrigen en función
de las variaciones (en velocidad y en amplitud)
1 – Régimen de motor (sensor de RPN y PMS)

2 – Posición de la mariposa de aceleración (sensor
de posición de mariposa)
3 – Presión de admisión (Sensor de presión
absoluta)
4 – Temperatura de agua del motor (sensor de
temperatura de agua.
CORTE EN DESACELERACION
Durante la desaceleración del motor, cuando la
mariposa de gases esta cerrada (posición pie
levantado), la computadora corta la inyección de
combustible con el fin:
1 – Disminuir el consumo
2 – Minimizar la contaminación
3 – Evitar la subida de temperatura del catalizador.
MENU PRINCIPAL

SENSOR DE ENTRADA DE AIRE
SENSOR DE FASE
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
SENSOR DE DETONACIÓN
SENSOR DE TEMPERATURA EGR
SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE ACONDICIONADO
POTENCIÓMETRO DE REGULACIÓN CO
BOBINA DE ENCENDIDO
REGULACIÓN DEL RALENTÍ
ELECTROVÁLVULA DEL CANISTER
INYECTORES
RESISTENCIA DEL INYECTOR
RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA
VÁLVULA EGR
VÁLVULA DE INYECCIÓN DE AIRE SUPLEMENTARIO
ELECTROVAL. DE ENTRADA DE AIRE SUPLEMENTARIO
VARIADOR DE FASE
RELEE
INICIO
OTROS SENSORES Y
ACTUADORES
En él capitulo SENSORES y ACTUADORES, he
detallado el funcionamiento de los correspondientes
al Sistema de Inyección Electrónica Bosch Motronic
M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5
cilindros y 20 válvulas. He tomado por ejemplo este
sistema de ultima generación por contar el mismo
de una gran cantidad de estos elementos. Pero hay
otros sensores y actuadores que vienen montados
en otros sistemas de inyección, algunos son
antiguos y sé discontinuo su montaje, pero es
necesario conocerlos porque hay un parque
automotor numeroso montado con estos productos.
Debemos conocer a la perfección como trabajan,
para que sirven, como se miden y que defecto
provoca su mal funcionamiento; si queremos tener
una buena gestión de servicio en nuestro taller.
Como dije anteriormente, no es necesario que el
tallerista sea un experto conocedor de la electrónica
para reparar un sistema electrónico montado en los
automóviles. Pero si es necesario el profundo
conocimiento sobre sensores y actuadores. Las
lógicas de funcionamiento de los sistemas
comandados por una computadora son similares, lo
que cambian son algunos sensores y actuadores.
No es necesario el estudio de los cientos de
sistemas de gestión electrónica del motor, pero si es
de suma importancia el estudio de estos sensores y
INICIO
actuadores que después aplicara, en particular,
como antes dije, a los cientos de sistemas
electrónicos de inyección a nafta.
INICIO
SENSOR DE ENTRADA DE
AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la
entrada de aire al motor, estos sensores los más
importantes de los diferentes sistemas electrónicos
de inyección a nafta, puesto que son los que más
van a incidir en la variación del tiempo de
inyección, con la señal de estos sensores la
computadora calculara la cantidad de combustible
a inyectar, por supuestos que los demás sensores
con su información también producirán una
corrección del tiempo de inyección de combustible
de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y
estado térmico del motor, pero en menor medida.
Los sensores del aire que entra al motor son:
SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE
SENSOR DE MASA DE AIRE DE LAMINA

CALIENTE
SENSORES DE FLUJO DE AIRE
SENSORES DE PRESION ABSOLUTA
SENSOR DE ALTITUD
INICIO
SENSORES DE MASA DE
AIRE
La diferencia entre estos dos sensores se da de
acuerdo al montaje de los diferentes sistemas de
inyección, pero su funcionamiento es similar. Es
más sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo
el sensor de lamina caliente.
Estos sensores son alimentados con tensión de 12
voltios.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor
cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
4
3
2
1
INICIO
Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa, una punta del
tester colóquela a masa del sensor y lo otra punta a
alimentación del mismo. Si después de efectuar
esta prueba y el sensor es alimentado
correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.
¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos al
andar, falta de potencia, humo negro en el escape,
golpeteo, el motor se para.
SENSOR DE FLUJO DE
AIRE
INICIO
COMPONENTES DEL SENSOR

1 – Seccion de contacto 4 – Resorte de retorno
2 – Cursor 5 – Resistor
3 – Disco dentado
1 – Tornillo reglaje ralentí 4 – Aleta de compensación

2 – Canal Bypass 5 – Volumen de amortiguación
3 – Aleta sonda
El sensor tiene como función informar a la

computadora, la cantidad y temperatura del aire
admitido, para que la misma modifique la cantidad
de combustible inyectada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene
como base, la fuerza producida por el flujo de aire
aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del
medidor, contra la fuerza de un resorte.
Un potenciometro transforma las distintas

posiciones de la palanca sensora en una tensión
INICIO
eléctrica, que se envía como señal para la
computadora.
Instalado en la carcaza del sensor, se encuentra
también un sensor de temperatura de aire, que
informa a la computadora la temperatura del
admitido, para que esta información también pueda
influir en la cantidad de combustible inyectada.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione con la mano la
mariposa comprobando los valores especificados y
la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la
pista del potenciometro).
INICIO

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor.
Accione la mano la mariposa comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su
recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

masa del sensor
Si el sensor no envía señal de salida verifique con
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.
INICIO
¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha
irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula,
detonación, falta de potencia.
NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de
flujo de aire ya explique su funcionamiento y como
se mide.
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA
El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de
admisión, o directamente en el múltiple de
admisión y en algunos sistemas incorporado a la
computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta

esta compuesto por un puente de Wheatstone
INICIO
serigrafiado sobre una membrana de material
cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el

vacío absoluto de referencia, mientras que sobre el
otro lado actúa la presión presente en el múltiple
de admisión.
La señal piezoresistiva derivante de la deformación

que sufre la membrana, antes de ser enviada a la
computadora es amplificada por un circuito
electrónico contenido en el soporte que aloja la
membrana cerámica.
a - Positivo + 5voltios
b - Masa
c - Señal
El diafragma sensible, con motor parado, se dobla

en función del valor mmhg de la presión
atmosférica; se obtiene así con llave de contacto
abierta la exacta información de la altitud.
Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias

de presión con respecto a la atmosférica, que como
efecto produce una acción mecánica sobre la
INICIO
membrana cerámica del sensor la cual se dobla
variando el valor de las resistencias (3).
Puesto que la alimentación es mantenida
rigurosamente constante, 5 voltios, por la
computadora, variando el valor de las resistencias,
varia el valor de la tensión que sale según el
diagrama indicado en la figura de abajo.
Se obtiene así una primera e importante

información de cantidad de aire aspirado.
Esta información, junto con la del sensor de
temperatura del aire, es utilizada por la
computadora para establecer la densidad de aire
aspirado, teniendo en cuenta la carga del motor.
Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo

de conexión entre toma de depresión y sensor, en
caso de sustitución, debe ser de la misma longitud
y del mismo diámetro que el original.
La mayor presión atmosférica y por consiguiente la

mayor cantidad de oxigeno se encuentra a nivel del
INICIO
mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia
de altura tengamos con respecto al nivel del mar.
Existen dos tipos de sensores de PRESION

ABSOLUTA:
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE

SALIDA ANALOGICA
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE

SALIDA DIGITAL
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA ANALÓGICO
¿Cómo se mide?
señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
diferencias de presiones dentro del múltiple de
admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea
la diferencia de presión con respecto a la
atmosférica dentro del múltiple de admisión.
INICIO
Prueba 2 – Medición de voltaje con

bomba de vacío
Para controlar el sensor en todo su rango de
trabajo, desconectemos el caño de unión con el
múltiple de admisión, conectemos la bomba de
vacío a la toma del sensor, como indica la figura,
abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la
depresión con la bomba de vacío.
INICIO

masa al sensor
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.
3 2 1

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo
negro en el escape, tironeos de motor, el motor se
para, velocidad irregular, gran consumo de
combustible.
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA DIGITAL
¿Cómo se mide?
INICIO
Prueba 1 – Medición de frecuencia

Con un tester en función frecuencia, sin desconectar el sensor
con una de las puntas pinchando el cable de señal a la
computadora y con la otra a masa, arranque el motor, mida la
frecuencia a las diferentes diferencias de presiones dentro del
múltiple de admisión. La frecuencia será mayor cuanto menor
sea la diferencia de presión con respecto a la atmosférica
dentro del múltiple de admisión.
Prueba 2 – Medición de voltaje con

bomba de vacío
Para controlar el sensor en todo su rango de
trabajo, desconectemos el caño de unión con el
múltiple de admisión, conectemos la bomba de
vacío a la toma del sensor, como indica la figura,
abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la
depresión con la bomba de vacío.
INICIO

masa al sensor
3 2 1

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo
negro en el escape, tironeos de motor, el motor se
INICIO
para, velocidad irregular, gran consumo de
combustible.
SENSOR DE ALTITUD
o de
PRESION ATMOSFERICA
Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la
diferencia que la segunda cámara del sensor esta en contacto
con la presión atmosférica, no existiendo por lo tanto, caño de
comunicación con el múltiple de admisión.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica
existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de
inyección de acuerdo a la presión atmosférica y en altura no se
produzca apunamiento.
Este sensor puede estar montado en el vano del
motor o dentro de la computadora.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con
una de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora
y con la otra a masa, abra la llave de contacto, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión
atmosférica.
INICIO

masa al sensor
3 2 1

mal funcionamiento?
Apunamiento del motor en altura, falta de potencia
del motor, consumo elevado de combustible.
INICIO
SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de fase pueden ser de dos tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA

MAGNETICA
2 - SENSOR DE EFECTO HALL
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descrito su funcionamiento y como le manda
la señal a la computadora, la rueda fónica esta
montada en el árbol de levas. Ahora veremos como
se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
INICIO
3 2 1
Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
3 2 1
INICIO
Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
3 2 1
¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para
intempestivamente, fuertes tirones al circular.
SENSOR DE EFECTO HALL

Ya he descrito su funcionamiento y como le manda
la señal a la computadora, la rueda fónica esta
montada en el árbol de levas. Ahora veremos como
INICIO
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.

masa del sensor
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
INICIO
3 2 1

mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.
INICIO
SONDA DE OXIGENO
Ya he explicado su funcionamiento, los sensores de

OXIGENO se pueden clasificar por el material de su
construcción en dos grupos:
SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2)
SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2)
También se pueden clasificar por la forma de

calentamiento del sensor:
CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE
CALENTAMIENTO A TRAVES DE UNA

RESISTENCIA
Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios

conductores:
1 conductor – toma masa del caño de escape.
2 conductores – la computadora le envía masa.
3 conductores – posee una resistencia adicional
para el calentamiento del sensor, 1 conductor de
INICIO
señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia
y 1 conductor de masa de la resistencia. La masa
del sensor la toma del caño de escape.
4 conductores – 2 conductores para el sensor
(señal y masa) y 2 conductores para la resistencia
(alimentación y masa).
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje de corriente
continua, desconecte la ficha del sensor, ponga en
marcha el vehículo para calentar el sensor, mida
los valores de generación del sensor 0,1 a 0,9
voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7 o
8 veces en 10 segundos.

desconecte la ficha y mida la resistencia de
calentamiento del sensor, este valor debe estar
entre 1 y 5 ohm
INICIO
Prueba 3 – Control de
alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno,
coloque en los conectores de alimentación y masa
las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la
llave de contacto, mida la alimentación a la
resistencia del sensor, esta debe ser tensión de
batería.

mal funcionamiento?
INICIO
Excesivo consumo de combustible, tironeos con
carga de motor, rendimiento pobre, el motor se para
momentáneamente.
SENSOR DE OXIGENO DE
SALIDA
El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo
de salida después del catalizador. Este sensor se
utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del
sensor de salida comienza a coincidir con la señal
del sensor de entrada, salvo por un breve retardo
de tiempo. Mediante la comparación de la señal del
sensor de entrada y del sensor de salida, la
computadora calcula la eficacia del catalizador.
INICIO
SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA
Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden

ser de dos tipos:
POTENCIOMETRO
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA
POTENCIOMETRO
Ya he descripto su funcionamiento, ahora veremos
como se mide:
¿Cómo se mide?
INICIO
para la computadora. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).
Prueba 2 – Por voltaje

la computadora del sensor. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).
alimentación y masa del sensor
INICIO
mismo.

mal funcionamiento?
detonación.
POTENCIOMETRO DE
DOBLE PISTA
La señal del potenciometro de doble pista tiene una
fundamental importancia para determinar los
tiempos de apertura del inyector a las diferentes
prestaciones del motor, principalmente él los
sistemas sin sensor de presión absoluta. También
INICIO
tiene fundamental influencia en el avance del
encendido.
Un potenciometro simple no tiene la suficiente

sensibilidad para definir los valores de tiempo de
inyección y avance del encendido durante las
condiciones mas criticas de funcionamiento del
motor. El potenciometro de doble pista las cumple.
Este potenciometro, en realidad son dos

potenciometros unidos en paralelo en una misma
carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador
mecánico de los dos cursores simultáneamente.
La computadora provee al sensor una alimentación

constante de 5 voltios.
La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga

parcial; la pista 2 para media y plena carga.
¿Cómo se mide?
del circuito, medir la resistencia de la pista
numero 1 del potenciometro colocando una punta
del tester en el terminal de masa del sensor (5) y la
otra en el terminal de señal para la computadora
(2). Accione la palanca de aceleración comprobando
los valores especificados y la continuidad en todo
INICIO
su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la
anterior colocando las puntas del tester al terminal
de masa (5) y al terminal de señal (4).
54 2 1

voltaje del potenciometro numero 1 colocando una
punta del tester a masa (5) y la otra en el terminal
de señal para la computadora del sensor (2).
Accione la palanca de aceleración comprobando los
Para la pista numero 2 proceder igual que para la
anterior colocando las puntas del tester al terminal
de masa (5) y al terminal de señal (4).
INICIO
54 2 1
alimentación y masa del sensor
mismo.
1 2 3 4 5
INICIO

mal funcionamiento?
detonación, excesivo humo negro por el escape.
INICIO
SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos
tipos:

MAGNETICA
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en el volante del motor, en la
polea del cigüeñal, en el cigüeñal (en su parte) o en
el distribuidor de encendido. Ahora veremos como
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
INICIO
3 2 1

alterna
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
3 2 1
INICIO

señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
3 2 1

mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para
intempestivamente, fuertes tirones al circular.

manda la señal a la computadora, puede estar
montado en el distribuido de encendido, en el
INICIO
volante del motor o en la polea del cigüeñal. Ahora
veremos como se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.

masa del sensor
reemplace el mismo.
INICIO
3 2 1

mal funcionamiento?
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de

Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica
y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura
o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios.
El mismo cable de alimentación es el de señal para
la computadora, el otro cable que llega al sensor es
de masa proveniente de la computadora o en
algunos casos la toma de dicha masa se efectúa
afuera de la misma.
INICIO
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del
sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta
del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto,
mida el valor de voltaje variando la temperatura.
INICIO

Fuera del motor
computadora y la resistencia del sensor. Por
Por consiguiente para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo
el sensor sea de Coeficiente de Temperatura
Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo
esa resistencia variara:
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
INICIO
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
INICIO

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos
al andar, consumo de combustible, velocidad
irregular, el motor se para o queda acelerado.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de

Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica
y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura
o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios.
El mismo cable de alimentación es el de señal para
la computadora, el otro cable que llega al sensor es
de masa proveniente de la computadora o en
algunos casos la toma de dicha masa se efectúa
afuera de la misma.
¿Cómo se mide?
INICIO
a medir.

sensor, con la punta de un tester en función voltaje, con la otra
punta del tester conecte a masa del motor, abra la llave de
contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.

Fuera del motor
INICIO
de la temperatura del aire que entra al motor. Por
consiguiente para medir una termistancia sin


aplicada al sensor.
INICIO
alimentación al sensor
INICIO

mal funcionamiento?
Tironeos al andar, consumo de combustible,
velocidad irregular, el motor no regula en ralenti.
INICIO
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO
pueden ser de tres tipos:

MAGNETICA
3 – SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR
SENSOR INDUCTIVO
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en la caja de velocidades, en
el diferencial, en discos de frenos, semiejes de
tracción o en el tablero de instrumentos (en el
velocímetro). Ahora veremos como se mide.
¿Cómo se mide?
INICIO
3 2 1

alterna
pinchando el cable de señal a la computadora,
ponga el vehículo en movimiento, mida la tensión
en el tester (este sensor un generador y no es
necesario alimentarlo con tensión). La tensión
generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad
del vehículo.
3 2 1
INICIO

señal a la computadora, ponga en movimiento el
vehículo, mida la frecuencia en el tester. La
frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad del vehículo.
3 2 1

mal funcionamiento?
Motor se para al frenar, motor queda acelerado al
frenar, tironeos al desacelerar.

Ya he descripto su funcionamiento, puede estar
montado igual que el inductivo. Ahora veremos
como se mide.
INICIO
¿Cómo se mide?
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

masa del sensor
reemplace el mismo.
3 2 1
INICIO

mal funcionamiento?
SENSOR LED -
FOTOTRANSISTOR
Un Led es un diodo emisor de luz cundo se
alimenta convenientemente, esta luz es captada por
un fototransistor generando una señal de salida.
Esta montado en una carcaza con una rueda con
ventanas que gira por intermedio del un eje
solidario a la rueda (similar a los distribuidores de
efecto Hall). Cuando la parte saliente esta entre el
Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz
provocando una aucensia de señal y produce una
señal cuando para la ventana.
¿Cómo se mide?
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
INICIO

masa del sensor
reemplace el mismo.
3 2 1

mal funcionamiento?
INICIO
SENSOR DE
DETONACION
El sensor de DETONACION es un generador de una

tensión de corriente alterna, puede tener uno o dos
conductores, cuando tiene un conductor este es de
envío de señal a la computadora y toma masa del
block del motor, cuando se monta con dos
conductores el segundo corresponde a masa.
Cuando el motor detona da origen a vibraciones
mecánicas de frecuencias característica, que de
acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.
El sensor de detonación esta calibrado para vibrar
en la frecuencia característica del motor donde este
montado.
El sensor de detonación es un elemento
extremadamente sensible y es recomendable medir
su funcionamiento con un osciloscopio.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del sensor con la instalación
eléctrica, en función tensión de corriente alterna
INICIO
conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y
la otra al conductor de señal del sensor, con el
motor en marcha debe generar 20 mV mínimo (2).
Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del
motor, tendrá que elevar su generación de tensión
(2).

Con un tester en función resistencia conectar una
punta al terminal de señal del sensor y la otra a
masa, la resistencia tendrá que ser
aproximadamente 4.000 ohm (1)

mal funcionamiento?
Detonación del motor.
INICIO
SENSOR DE TEMPERATURA
EGR
Algunas válvulas EGR llevan incorporado un sensor

de temperatura de coeficiente de temperatura
negativo.
Las características del EGR están adaptadas de
modo tal que una temperatura mas o menos
constante es captada en el sensor.
El sensor se usa para monitorear y diagnosticar
fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiado alta, esto

indica que la válvula EGR esta continuamente
abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto

indica que la válvula EGR no esta abriendo
correctamente.
INICIO
¿Cómo se mide?
a medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje –

sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta
del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto,
mida el valor de voltaje variando la temperatura.
INICIO
Prueba 3 – Medición por voltaje –

Fuera del motor
Por consiguiente para medir una termistancia sin


aplicada al sensor.
INICIO
Prueba 4 – Control de alimentación al

sensor
INICIO

mal funcionamiento?
Por si solo el sensor no provoca ningún mal
funcionamiento, la misión de este sensor es
informarle a la computadora el funcionamiento de
la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle
como ya he tratado la válvula EGR.
INICIO
SENSOR DE PRESION DE
AIRE ACONDICIONADO
El sensor de presión del sistema de aire
acondicionado, es un sensor piezo resistido, un
sensor piezo resistivo varia su resistencia de
acuerdo a la presión.
Este sensor monitorea la presión del circuito de gas
del sistema de aire acondicionado con esta
información la computadora sacara de servicio al
sistema si esos valores están fuera de
especificación, ya sea sobrepresión o baja presión.
¿Cómo se mide?
señal a la computadora y con la otra a masa, abra
la llave de contacto, sin poner en marcha el motor
conecte el aire acondicionado desde su comando,
mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor
con el aire acondicionado acoplado, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la
presión del gas del sistema.
INICIO

masa al sensor
3 2 1

mal funcionamiento?
Puede provocar deterioros en el sistema del aire
acondicionado, por baja o alta presión.
INICIO
POTENCIOMETRO DE
REGULACION DE CO
El potenciometro de regulación de CO es una

resistencia regulable que se usa para hacer
pequeños ajustes en el porcentaje de CO a la
velocidad de ralentí.
Este potenciometro se puede incorporar a la
computadora, en el caudalimetro (medidor de flujo
de aire) o montar por separado.
¿Cómo se mide?
para la computadora. Gire muy despacio con un
INICIO
atornillador el regulador comprobando los valores
especificados y la continuidad en todo su recorrido
sin cortes (de la pista del potenciometro).

la computadora del sensor. Gire muy despacio con
un atornillador el regulador comprobando los
INICIO

masa del sensor
mismo.
3 2 1

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, falta de potencia
en el motor.
CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralentí y a temperatura de
funcionamiento normal.
Comparar con un analizador de gases el contenido

de CO con lo especificado
INICIO
Si es necesario por que los valores no cumplen con

lo especificado, dar vuelta al tornillo de reglaje del
potenciometro hasta obtener el contenido en CO
especificado.
INICIO
BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a
sistemas de encendido que prescinden de él, las
terminales de nuestro país prácticamente no lo
montan mas en sus vehículos.
La función del distribuidor hoy la efectúa un
microprocesador programado para tal fin. Los
encendidos son del tipo estático y pueden
clasificarse de la siguiente manera:
Una Bobina por cilindro
Una Bobina cada dos cilindros
Dos o tres bobinas en una misma carcaza
Bloque de bobinas compacto
UNA BOBINA POR

CILINDRO
INICIO
Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se

montan directamente en la bujía. El calculador
posee la etapa de potencia y manda según el orden
de encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas
gracias a la información del sensor de referencia del
cilindro numero 1.
Cada bobina esta constituida por:
Un núcleo magnético
Un bobinado primario
Un bobinado secundario
Una conexión para la bujía (alta tensión)
Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
INICIO
tester como indica la figura, y compruebe la
medición con el valor estipulado.
En esta bobina no se puede medir el circuito
secundario.
Prueba 2 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester
en función voltaje coloque una de las puntas al pin
de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

mal funcionamiento?
INICIO
El motor no arranca o lo hace con dificultad,
tironeos con carga de motor, falta de potencia del
motor.
UNA BOBINA CADA 2

CILINDROS
Cuando existen una bobina para dos cilindros el
sistema de encendido es por chispa perdida. Esto
quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si
se montaron dos bobinas para los cuatro cilindros
el calculador (o modulo amplificador externo) posee
dos etapas de potencia y alimenta alternativamente
a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias
a la información del sensor de RPM y PMS, el
calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y
2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al
mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones
están acercándose al punto muerto superior, solo
en uno se producirá la explosión, en el que este en
el ciclo correspondiente, el otro pistón esta
empezando el ciclo de admisión y por consiguiente
la chispa se perderá sin producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por
vuelta de motor, su vida útil es menor.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías
por cables de alta tensión.
INICIO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
tester como indica la figura, a los dos pines de baja
tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.
Prueba 2 – Circuito secundario

Con un tester en función resistencia conecte sus
puntas en la salida de alta tensión, como indica la
figura de arriba, compare los valores medidos con
los estipulados.

INICIO

mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla
de uno o más cilindros, tironeos con carga de
motor, falta de potencia del motor.
DOS O TRES BOBINAS EN

UNA MISMA CARCAZA
Cuando existen bobinas múltiples (2 o 3 bobinas en

una misma carcaza) el sistema de encendido es por
chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas en
INICIO
un solo cuerpo el calculador (o modulo amplificador
externo) posee dos etapas de potencia y alimenta
alternativamente a cada uno de los primarios de las
bobinas. Gracias a la información del sensor de
RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y

dos circuitos secundarios.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías
por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.
INICIO

Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3
Con un tester en función resistencia conecte sus
puntas como indica la figura de arriba, compare los
valores medidos con los estipulados.

INICIO

mal funcionamiento?
BLOQUE DE BOBINAS
INDIVIDUALES COMPACTO
INICIO
Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos

etapas de potencia el sistema de encendido es por chispa
perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros,
si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensión cada
una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos
etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de
los primarios de las bobinas. Gracias a la información del
sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
INICIO
El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la
parte superior de la tapa de cilindros sobre las
bujías, no posee cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.

INICIO

mal funcionamiento?
BOBINA DE ENCENDIDO
CON DISTRIBUIDOR
¿Cómo se mide?
Desconecte los cables de baja tensión, el control del
circuito primario de la bobina de encendido se
efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como
indica la figura, a los dos conectores de baja
INICIO
tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.

Desconecte los cables de baja tensión (positivo y
negativo) y el de alta tensión, con un tester en
función resistencia conecte sus puntas en la salida
de alta tensión y al positivo de baja tensión, como
indica la figura, compare los valores medidos con
los estipulados.

Con un tester en función voltaje coloque una de las
puntas al conector de alimentación de la bobina, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de
contacto, mida la tensión de alimentación de la
bobina, debe ser igual a tensión de batería.
INICIO

mal funcionamiento?
INICIO
CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y
corregir el ralentí.
Existen varios tipos:
1 – VALVULA DE RALENTI
2 – VALVULA DE AIRE ADICIONAL
3 – MOTOR PASO A PASO
4 – SOLENOIDE DE RALENTE
5 – MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA
VALVULA DE RALENTI
Sobre esta válvula ya expliqué su funcionamiento,
ahora veremos como se mide:
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.
INICIO

Con un tester en función voltaje, desconecte la
válvula, abra la llave de contacto, conecte una de
las puntas del tester en el pin de alimentación y la
otra punta a masa (como se ve en la figura de
arriba), mida la tensión, la alimentación deberá ser
tensión de batería.

mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado
en ralentí, motor se para en ralentí.
INICIO
VALVULA DE AIRE
ADICIONAL
1 – Placa de restricción
2 – Lamina bimetalica
3 – Resistencia eléctrica
4 – Conexión eléctrica
Las resistencias por rozamiento del motor frío

hacen necesario aumentar la mezcla
aire/combustible mientras el motor se va
calentando. Esto permite asimismo mantener un
régimen de ralentí estable.
La válvula de aire adicional abre un conducto en
By-pass con la parte posterior de la mariposa de
aceleración.
INICIO
Una tira bimetalica calentada por una resistencia
comandada su alimentación por la computadora
controla el funcionamiento de la válvula de aire
adicional en la fase de calentamiento hasta quedar
la misma cerrada. Luego la computadora suprime
la alimentación de la válvula y esta igual queda
cerrada por el calentamiento que transmite el motor
al bimetalico de la válvula.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia,
desconectemos el conector de la válvula de aire
adicional, con las dos puntas del tester en los
conectores de la válvula mida el valor de resistencia
que debe estar en los valores admitidos.

Con un tester en función voltaje, con el motor frío
abra la llave de contacto, conecte las dos puntas del
tester en los dos pines del conector de la válvula, la
alimentación deberá ser tensión de batería.
INICIO

mal funcionamiento?
Motor se para en ralentí, motor queda acelerado en
ralentí.
MOTOR PASO A PASO

INICIO
COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO

1 – Rodamiento 5 - Tornillo
2 – Rosca 6 – Ranuras antirrotación
3 – Bobinas 7 - Obturador
4 - Imán
El motor paso a paso consta de:
Un motor eléctrico paso a paso que posee dos

bobinados en el estator y un rotor que incluye un
cierto numero de pares de polos magnéticos
permanentes.
Un reductor de tornillo/tornillo hembra que

transforma el movimiento rotatorio en movimiento
rectilíneo.
4 3 5
2 1
Q. Caudal de aire regulado por el actuador (variable)
Qo. Caudal de aire regulado por la mariposa (constante)
El motor para funcionar en ralentí, es decir con

mariposa (4) totalmente cerrada, necesita una
cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para
vencer los roces internos y mantener su propio
régimen de rotación.
INICIO
A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire
que en ralentí se filtra a través de la válvula
mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse
durante las fases de calentamiento del motor o al
accionar servicios exteriores si existen (dirección
hidráulica, aire acondicionado, cambio automático,
etc.), una posterior cantidad de aire (Q) para
permitir que el motor mantenga constante el
régimen de revoluciones.
Para obtener este resultado el motor paso a paso (1)
fijado en el cuerpo de mariposa (5) controlado por
la computadora (6) que al funcionar mueve un
vástago con obturador (3) que varia la sección de
paso del conducto de By-pass (2) y, por
consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado
por el motor.
La computadora utiliza, para regular este tipo de
acción, los parámetros de velocidad angular del
motor y temperatura del liquido refrigerante del
motor procedente de los diferentes sensores.
El motor paso a paso se caracteriza por elevada
precisión y resolución (unas 20 revoluciones). Los
impulsos enviados por la computadora al motor se
transforman de un movimiento rotatorio en
movimiento lineal de desplazamiento
(aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un
mecanismo de tipo tornillo/tornillo hembra,
accionando el obturador cuyos desplazamientos
varían la sección del conducto de By-pass.
El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se
debe a la filtración por debajo de la mariposa de
aceleración que se regula en su montaje y se
INICIO
garantiza con un tapón de inviolabilidad. El caudal
máximo (Q2) (Q3 para cambio automático) esta
garantizado por la posición de máxima retracción
del obturador (unos 200 pasos que corresponden a
8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire
sigue la ley mostrada en el gráfico de abajo.
Kg/h 8mm
Q3
Caudal total (by-pass + filtraciones)
Q2
Q1
nº pasos motor
Q0
0
100 200
ESTRATEGIA DEL MOTOR

El numero de pasos de trabajo esta en función de
las condiciones del motor:
FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso,
bajo comando de la computadora, se coloca en
función de la temperatura del liquido refrigerante
del motor y de la tensión de la batería.
INICIO
FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR
El numero de revoluciones se corrige en función de
la temperatura del liquido refrigerante del motor.
CON MOTOR CALIENTE

La gestión del ralentí depende de la señal
procedente del sensor de revoluciones del motor. Al
accionar cargas exteriores la computadora gestiona
el ralentí sostenido.
EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por
la posición del sensor de posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso
mediante una ley de caudal de ralentí (ley de
DASH-POT), es decir retrasa el retorno del
obturador (3) a su posición de estanqueidad,
permitiendo que una cantidad de aire by-passado
por el orificio (2) llegue al motor y reduzca los
contaminantes de los gases de escape.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.
ATENCION:
INICIO
Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como
muestra la figura un bobinado A y D y el otro B y
C.
El segundo los bobinados son los siguientes A y B y
C y D.

Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un
tester en función voltaje coloque las puntas como
indica la figura, mida la tensión, esta debe ser la de
batería.
FIGURA 795
Pagina 300 autodata
INICIO

mal funcionamiento?
SOLENOIDE DE RALENTI
IAC
1
2 3
1 – Válvula IAC
2 – Mariposa
3 – Pasaje de aire
INICIO
La válvula IAC es operada por un solenoide que

cierra o abre un pasaje de aire alrededor de la
mariposa. La válvula es accionada eléctricamente
por la computadora.
La computadora envía pulsos de masa, cerrando así

el circuito del solenoide. La computadora calcula la
frecuencia basada en datos de varios sensores,
estos pulsos de frecuencia variable, actuando a
través de del solenoide hacen que el vástago de la
válvula de control de aire se vaya corriendo, y de
esta manera abrir o cerrar el pasaje de aire.
Cuando la válvula IAC es desenergizada, la carga de

un resorte actúa sobre el vástago y según el diseño
de la válvula mantiene cerrada o abierta la válvula.
¿Cómo se mide?
INICIO
Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester
en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.

Desconectar la ficha de la válvula IAC, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería
(figura 2 de arriba).

mal funcionamiento?
INICIO
MOTOR REGULADOR DE
RALENTI – BOSCH
El regulador de ralentí que equipa los sistemas

monopuntos Bosch es un motor eléctrico (A) de
corriente continua de 12 voltios que, con un
adecuado sistema de reducción, actúa directamente
sobre la leva (B) del comando de la mariposa de
aceleración.
Incorporado al motor que comanda la apertura de
la mariposa se encuentra un microinterruptor (C)
que permanece cerrado cuando el pedal del
acelerador esta en reposo, ralentí.
El cierre del contacto sirve para activar la doble
función de CUT-OFF durante la fase de ralentí,
para la regulación automática del mismo.
INICIO
El restablecimiento de los impulsos de inyección
luego de la fase de CUT-OFF y de activar la función
de regulación del motor al mínimo son
administrada desde la computadora,
principalmente en función del numero de
revoluciones del motor y de la temperatura del
liquido refrigerante del mismo.
La función de control del ralentí se activa con el

cierre del contacto (C) que conecta a masa el
terminal 8 de la computadora por medio de los
terminales 3 y 4 de la bornera del motor paso a
paso (B) en el punto (I).
Cuando es necesario, la computadora alimenta al
motor de regulación (D) por medio de los terminales
32 y 34 de modo que realiza la corrección del
INICIO
régimen mínimo abriendo o cerrando la mariposa
de aceleración.
Un conmutador electrónico interno de la
computadora procede a invertir oportunamente la
polaridad del motor, de manera de obtener los dos
sentidos de giro (en sentido horario e inverso). La
alimentación del motor (D) hace girar al grupo
reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una
rueda helicoidal (F).
El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un
tornillo guía sobre el que se atornilla o destornilla el
cuerpo del microinterruptor (G) de modo que pueda
avanzar o retroceder en relación con el sentido de
rotación de la rueda.
El recorrido total del vástago (H), actuando sobre la
leva de la mariposa de aceleración, puede
determinar una apertura máxima de cerca de 18
grados.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de los bornes 1 y 2 y después de los
bornes 3 y 4, compare las resistencias con las
especificadas.
INICIO
1 2 3 4

mal funcionamiento?
INICIO
ELECTROVALVULA PURGA
DE CANISTER
Anteriormente desarrolle como funciona y para que
sirve esta electroválvula, ahora debemos controlar
su funcionamiento.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del tester como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las
resistencias con las especificadas.

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
INICIO

mal funcionamiento?
Elevada presión dentro del tanque de combustible,
consumo elevado de combustible, emanaciones de
gases de combustible con el motor parado, luego de
recorrer varios Km en ruta el motor se para.
INICIO
INYECTORES
Como ya hemos visto los inyectores son válvulas

electromagnéticas, estén estos montados en un
sistema multipunto o monopunto.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
INICIO
A B

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en
función voltaje coloque una de las puntas al pin de
alimentación del conector de la instalación

mal funcionamiento?
El motor no arranca o arranca con dificultad,
tironeos de motor, falta de potencia. Elevado
consumo de combustible.
INICIO
RESISTENCIA DE INYECTOR
Algunos sistemas para proteger a la computadora y
al inyector del calentamiento eléctrico durante su
funcionamiento adoptan una resistencia eléctrica al
paso de la corriente, esta resistencia esta colocada
en serie con el inyector.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia, desconectar de sus
terminales la resistencia suplementaria, colocar las dos puntas
del tester en los dos extremos de la resistencia, como indica la
figura, compruebe que los valores en Ohm sean los indicados
por el fabricante.
INICIO
RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE
MARIPOSA
Algunos sistemas tienen una resistencia de

calentamiento en la caja de mariposa para evitar la
escarcha principalmente en el circuito de ralentí.
Estas resistencias pueden ser de coeficiente de
temperatura positivo o negativo.
¿Cómo se mide?
del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
INICIO
resistencia, compárela con los valores teóricos
correspondientes al sistema a medido.
Prueba 2 – Control de alimentación al

sensor
INICIO

mal funcionamiento?
El motor se para o queda acelerado en ralentí en
frío con bajas temperaturas, inferiores a 0 grados
centígrados.
INICIO
ELECTROVALVULA EGR
VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de

esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a
la válvula esta a través de un diafragma comanda
un eje y produce que el obturador de paso de gases
de escape se abra pasando los mismos al múltiple
de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un
resorte baja el obturador cerrando el pasaje.
INICIO
¿Cómo se prueba?
SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la
válvula, coloque como muestra la figura una bomba
manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el
motor en marcha, aplique 400 mm de vacío con la
bomba, el motor deberá marchar en ralentí
inestable, perder RPM y/o pararse.
DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, sin poner en
marcha el motor, verifique visualmente si se
produce la desobturación del pasaje de gases de
escape en la válvula.
INICIO

mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases
de escape a la admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo.
El sistema EGR no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para
disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno
NOx, sin este sistema las prestaciones del motor
son mejores.
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula

se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta
de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el

obturador de la válvula y el múltiple de admisión
internamente, los gases de escape producen un
gran deterioro en la limpieza de dichos elementos
hasta obstruirlos.
INICIO
VALVULA EGR CON

SENSOR
2
1 - Sensor EGR
2 - Válvula EGR
El sensor de la válvula EGR esta adaptado de modo

tal que una temperatura mas o menos constante es
captada por el mismo.
El sensor EGR se usa para monitorear y
diagnosticar fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiada alta, esto
indica que la válvula esta continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto
indica que la válvula no esta abriendo
correctamente.
El sensor es un potenciometro.
INICIO
¿Cómo se prueba la
válvula EGR?
Igual que la válvula EGR sin sensor.
¿Cómo se mide el sensor?

colocando una punta del tester en los terminales
del sensor de masa y de señal para la computadora.
manual de vacío a la toma de la válvula, aplique
vacío paulatinamente con la bomba comprobando
los valores especificados y la continuidad en todo
su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
INICIO

sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
con una punta del tester pinche el cable de señal
para la computadora y con la otra punta a masa.
manual de vacío a la toma de la válvula, aplique
vacío paulatinamente con la bomba comprobando
los valores especificados y la continuidad del voltaje
en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
INICIO

masa del sensor
mismo.

mal funcionamiento?
Por si solo el sensor no provoca ningún mal
funcionamiento, la misión de este sensor es
informarle a la computadora el funcionamiento de
la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle
como ya he tratado la válvula EGR.
INICIO
ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR
accionada por un solenoide no necesitan vacío para
funcionar, son comandadas por la computadora.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.

de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.
INICIO

mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases
de escape a la admisión, no notara ningún
El sistema EGR no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para
disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno
NOx, sin este sistema las prestaciones del motor
son mejores.
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula

se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta
de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el

obturador de la válvula y el múltiple de admisión
internamente, los gases de escape producen un
gran deterioro en la limpieza de dichos elementos
hasta obstruirlos.
INICIO
VALVULA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
4
7
6
5
2
A
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de

esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a
la válvula el diafragma baja y deja pasar el aire del
exterior hacia el sistema de escape del motor.
Cuando cesa el vacío en la válvula el resorte sube
obturando el pasaje.
INICIO
¿Cómo se prueba?
Desconecte de la válvula el tubo de entrada de vacío

y él tuvo de salida de aire de la misma, inyecte aire
a baja presión a la entrada de la válvula, no debe
pasar. Conecte una bomba de vacío a la toma del
mismo de la válvula accione la bomba a 400 mm,
inyecte aire a baja presión el aire debe pasar y salir
por él acople de la válvula que se dirige al escape
del motor.
¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Si la válvula no funciona, si no deja pasar el vacío
del múltiple de admisión, no notara ningún
El sistema de inyección de aire suplementario no
esta montado para mejorar las prestaciones del
motor, esta montado para disminuir las emisiones
de monoxido de carbono e hidrocarburos.
INICIO
Si la válvula quedara abierta la continua inyección
de aire al escape producirá un sobrecalentamiento
del catalizador produciendo daño al mismo.
INICIO
ELECTROVALVULA DE
ENTRADA DE AIRE
SUPLEMETARIO
Esta electroválvula es un solenoide que a instancia

de la computadora conectara la depresión del
múltiple de admisión y la válvula de aire
suplementario.
¿Cómo se mide?
del tester en los dos pines de la electroválvula,
como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare la resistencia con la especificada.
INICIO

INICIO

mal funcionamiento?
Si la electroválvula no funciona, si no deja pasar el
vacío del múltiple de admisión, no notara ningún
El sistema de inyección de aire suplementario no
esta montado para mejorar las prestaciones del
motor, esta montado para disminuir las emisiones
de monoxido de carbono e hidrocarburos.
Si la electroválvula quedara abierta la continua

inyección de aire al escape producirá un
sobrecalentamiento del catalizador produciendo
daño al mismo.
INICIO
VARIADOR DE FASE
Anteriormente he tratado todo lo relacionado con
esta electroválvula, ahora desarrollare como
controlar su buen funcionamiento.
¿Cómo se mide?
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.

INICIO

mal funcionamiento?
Motor no arranca, falta de potencia.
INICIO
RELEE
Los relee son interruptores electromagnéticos, se
componen de un inductor que al circular corriente
por los enrollamientos del inductor, genera un
campo magnético para atraer un contactor y abrir o
cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser de
comando directo o indirecto.
RELEE DE FUNCIONAMIENTO
DIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).
87
+50 30
87A
+20 85 86
Al abrir la llave de contacto alimentamos el

conector 85 del relee y pasa una tensión eléctrica
por la bobina del relee.
INICIO
87
+50 30
87A
+20 85 86
La tensión en la bobina del relee genera un campo

magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el
circuito produciendo salida de tensión por los
terminales 87 y 87a.
87 SALIDA ALIMENTACION
30
87A SALIDA ALIMENTACION
85 86
RELEE DE FUNCIONAMIENTO
INDIRECTO
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).
INICIO
87
ALIMENTACION 30
BATERIA
87A
85 86
Al abrir la llave de contacto alimentamos el

conector 85 del relee, pero como la masa esta
interrumpida no hay tensión en la bobina del relee
y por lo tanto no hay campo magnético y el mismo
permanece abierto.
ALIMENTACION 87
30
BATERIA
87A
ALIMENTACION 85 86
LLAVE CONTACTO
Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea

una tensión en la bobina que genera un campo
magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el
circuito produciendo salida de tensión por los
terminales 87 y 87a.
INICIO
ALIMENTACION 30
BATERIA 87 SALIDA ALIMENTACION
87A SALIDA ALIMENTACION
ALIMENTACION 85 86 CONEXION CON MASA

LLAVE CONTACTO
ATENCION:
Los números de los conectores del relee pueden
cambiar de acuerdo al montaje y al fabricante.
30 = 3 = Alimentación batería
85 = 2 = Alimentación llave de contacto
86 = 1 = Masa
87 = 5 = Salida voltaje de batería
87a = 4 = Salida voltaje de batería
PRUEBA DE UN RELEE
INICIO
Conectar el tester en función resistencia entre los
conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. El tester
debe indicar para el funcionamiento correcto del
relee infinito (circuito abierto).

conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. Con el
tester conectado conecte 12 voltios al conector 86
del relee y masa al conector 85. El tester debe
indicar para el funcionamiento correcto del relee
cero (continuidad).
SIMULACION DE UN RELEE
INICIO
Para simular el funcionamiento de un relee,
fabrique dos cable con terminales pala hembra en
una de sus puntas y terminales pala macho en la
otra punta. Conecte un fusible a los terminales pala
hembra y los terminales para macho donde irían
conectado él relee 30 y 87 o 30 y 87b, como
muestra la figura. De esta forma efectúo un puente
simulando la activación del relee.
RELEE DOBLE
INICIO
1 – Batería 8 – Fusible protección UCE

2 – Bobina de encendido 9 – Relee doble
3 – Sensor de oxigeno 10 – Interruptor de inercia
4 – Inyector 11 – Electrobomba combustible
5 – Computadora 12 – Electroválvula de purga
6 – Llave de contacto del canister
7 – Fusible protección
instalación
El relee doble consta de dos secciones, A sección de

la computadora y B sección de la bomba de nafta,
sensores y actuadores.
FUNCIONAMIENTO SECCION A
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de
salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto la computadora manda

masa al conector 10 del relee produciendo en el
mismo el cierre del circuito porque el terminal 3
tiene tensión de batería (constante), creando un
campo magnético y cerrando el circuito. La tensión
de entrada de batería por el conector 11 alimentara
a la computadora por el terminal 1 del relee.
INICIO
FUNCIONAMIENTO SECCION B
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay
tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión

de batería el conector 12 y pasa dicha tensión por
la bobina del relee en el que su conector 7 es masa
produciendo un campo magnético que atraerá a la
placa móvil y cerrara el circuito mandando salida
de tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la
bomba de combustible, electroválvula del canister,
bobina de encendido e inyectores.
PRUEBA DE UN RELEE DOBLE

Sección A
RELEE DESCONECTADO
conectores 11 y 1 del relee. El tester debe indicar
para el funcionamiento correcto del relee infinito
(circuito abierto).

conectores 11 y 1 del relee. Con el tester
conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del
relee y masa al conector 10. El tester debe indicar
INICIO
para el funcionamiento correcto del relee cero
(continuidad).
Sección B
RELEE DESCONECTADO
conectores 13 y 8 del relee. El tester debe indicar
para el funcionamiento correcto del relee infinito
(circuito abierto).

conectores 8 y 13 del relee. Con el tester
conectado, alimente con 12 voltios al conector 12
del relee y masa al conector 7. El tester debe
indicar para el funcionamiento correcto del relee
cero (continuidad).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relee,
corriendo la goma protectora sin desconectar el
relee, conectar el tester en función voltaje entre los
siguientes conectores y masa:
Con llave de contacto cerrada

INICIO
CONECTOR TENSION
3 y masa tensión batería
Con llave de contacto abierta

CONECTOR TENSION
RELEE TAQUIMETRICO
87
87b
15 1
50
31 30
Este relee esta montado en los sistemas de

inyección L Jetronic de Bosch, es el responsable de
mantener la alimentación eléctrica de la batería
para la bomba de combustible, la computadora y
otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, él relee interrumpe la
alimentación de la bomba de combustible, evitando
que la bomba permanezca funcionando con el
motor parado. La interrupción ocurre cuando él
relee no reciba la señal de revoluciones del primario
INICIO
de la bobina de encendido, por consiguiente él relee
activara la bomba de combustible cuando reciba la
señal que el motor esta girando. Al abrir la llave de
contacto él relee temporizara el funcionamiento de
la bomba de combustible por breve tiempo.
Las señales de entrada y salida del relee son:
1 – Señales de entrada
87
87b
15 1
50
31 30
15 – Alimentación llave contacto

1 - Señal de revoluciones (del
primario de la bobina de
encendido
50 – Alimentación que acciona
el motor de arranque
30 – Alimentación batería
31 – Masa
2 – Señales de salida Zócalo del relee

87b – Alimentación bomba
auxiliar y principal de
INICIO
combustible
87 – Alimentación computadora,
resistencias inyectores,
sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa
de aceleración.
Prueba del relee

Si el motor no arranca por falta de alimentación a
la computadora o los demás elementos alimentados
por él relee, efectúe la siguiente prueba:
Desconecte él relee del zócalo de conexión y

efectuar las siguientes mediciones, en el zócalo, con
el tester en función voltaje:
Conector 30 y masa = Tensión de batería
Conectores 30 y 31 = Tensión de batería – con

llave de contacto abierta
Conectores 31 y 50 = Tensión de batería –

Dando arranque al motor
Conectores 31 y 15 = Tensión de batería – Con

llave de contacto abierta
Conectores 31 y 1 = Tensión de batería – Con

llave de contacto abierta.
INICIO
Si todas estas mediciones dieron correctas,
reemplace él relee, el mismo no funciona.
MENU PRINCIPAL
SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE CARBON ACTIVADO
ELECTROVÁLVULA PURGA DEL CANISTER
INICIO
SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Electroválvula del canister 6 - Válvula multifunción
2 - Filtro de carbón activado 7 - Válvula de flotador
3 - Computadora 8 - Deposito
4 - Tapa del tanque de nafta 9 - Múltiple de admisión
5 - Separador vapores de nafta 10 - Toma de vapores
El sistema antievaporación tiene la tarea de impedir que los

vapores de combustible, constituido por las fracciones más
ligera de hidrocarburos que se forman esencialmente en él
deposito, se descarguen en la atmósfera.
El sistema opera sobre todo con temperaturas externas elevadas
cuando la temperatura del combustible aumenta y por
consiguiente aumenta la tendencia a la evaporación: en esta
INICIO
situación se produce un incremento de la presión en el interior
del deposito (8).
En particular, incluso con deposito lleno, con vehículo parado
las dos válvulas flotador (7) permanecen abiertas, al estar
colocadas en posición mas alta con respecto al respiradero, y
por tanto permiten que los vapores lleguen al separador (5)
desde donde, condensándose, vuelven en gran parte al
deposito.
En el caso de perdida o vuelco del vehículo las válvulas se
cierran impidiendo la salida del combustible.
Cuando la presión en el interior del deposito alcanza 0,30/0,40
bar, se verifica la apertura de la válvula multifunción (6) y los
vapores combustible llegan al filtro de carbón activado, en caso
de que esto sea necesario después de la reducción del nivel del
carburante y la consiguiente depresión que se crea en el interior
del deposito.
Cuando el motor esta en marcha, la computadora (3) controla
la eletroválvula de purga del canister (1), que permite la
aspiración de los vapores por parte del motor y el consiguiente
vaciado del canister.
Si a causa del mal funcionamiento de algún componente, la
presión en el interior del deposito aumentase de forma
peligrosa, la válvula de seguridad montada en la tapa del
deposito de combustible (4) permite que la presión se
descargue en el exterior. Si fuese necesario, dicha tapa puede
abrirse para ventilar él deposito e impedir que la depresión
alcance valores excesivos.
INICIO
FILTRO DE CARBON
ACTIVADO
Esta compuesto por gránulos de carbón activado (4)

que atrapan los vapores del combustible que entran
por la toma (5).
INICIO
El aire de lavado que entra por la toma (1) a través

del Filtro de papel (3), lava los gránulos de carbón
eliminando los vapores de combustible
canalizándolos hacia la salida (2) y desde aquí
hacia la válvula interceptora.
El aire, que entra por la toma (5), puede también
ventilar el deposito de combustible si existe
depresión en el mismo.
La división (6) asegura que el aire de lavado
aspirado lave todos los gránulos de carbón
favoreciendo la eliminación de los vapores de
combustible hacia el colector de admisión.
Hay además presentes dos resortes (7) que
permiten una dilatación de la masa de los gránulos
de carbón cuando la presión aumenta.
INICIO
ELECTROVALVULA DEL
CANISTER
COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador
La función de esta válvula es la de controlar,

mediante la computadora, la cantidad de vapores
de combustible aspirado por el filtro de carbón
activado y dirigidos al múltiple de admisión.
Al faltar la alimentación esta válvula esta abierta, al
abrir la llave de contacto, se cierra preparándose
para el funcionamiento. De hecho el electroimán
(6), si es excitado, atrae el obturador (4), que
venciendo la carga de la ballestita (3), cierra el
orificio (5) impidiendo el paso de vapores de
combustible.
INICIO
El funcionamiento esta controlado por la

computadora de la siguiente manera:
1 – Durante el arranque la electroválvula
permanece cerrada, impidiendo que los vapores de
nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía
a la electroválvula una señal de masa que modula
su apertura.
De este modo la computadora controla la cantidad

de vapores de nafta enviados a la admisión,
evitando sustanciales variaciones (sobre todo en
ralentí) del porcentaje de la mezcla.
La electroválvula se monta de una forma precisa, la
flecha sobre su cuerpo se orienta hacia la toma de
depresión sobre el múltiple de admisión.
MENU PRINCIPAL
SISTEMA DE
RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE - EGR
La recirculación de gases de escape (EGR) esta destinada a reducir sustancias
nocivas en los en los componentes de los gases de escape.
El motor de inyección directa trabaja con mayores temperaturas de
combustión que los sistemas con precamaras. A mayores temperaturas y
cantidades de aire excesivas aumenta la generación de óxidos nitrosos NOx.
Por medio de la válvula EGR se agrega una parte de los gases de escape al aire
fresco alimentado al motor. De esta forma se reduce el contenido de oxigeno en
la cámara de combustión y por consiguiente se reduce la temperatura en dicha
cámara, reduciéndose a su vez la generación de óxidos nitrosos NOx.
Pero, la cantidad de gas de escape a recircular, esta limitada por el ascenso
de las concentraciones de hidrocarburos HC y monoxido de carbono CO y
emisiones de partículas.
RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

1 - Computadora 8 - Intercooler
2 - Presión atmosférica 9 - Aire comprimido - frío
3 - Electrovalvula comando EGR 10 - Gases de escape a la
4 - Depresión de bomba depresora admisión
5 - Medidor de masa de aire 11 - Válvula EGR
6 - Turbocompresor 12 - Gases de escape a EGR
7 - Aire comprimido - caliente 13 - Señales eléctricas
INICIO

1 - Válvula EGR 4 - Depresora
2 - Múltiple de admisión 5 - Computadora
3 - Válvula electromagnética
FUNCIONAMIENTO
La computadora tiene predeterminado en su programa los datos acerca de la
masa de aire necesaria para cada punto operativo del motor, en función del
régimen, la cantidad de combustible inyectado, la temperatura del motor y las
condiciones de carga del mismo.
A través del medidor de la masa de aire, la computadora detecta si la masa
de aire aspirada es excesiva para el modo operativo momentáneo.
Para compensar esa posible diferencia se agrega una mayor cantidad de
gas de escape. Si la cantidad de gas de escape resulta excesiva, decrece
la cantidad de la masa de aire aspirada. En tal caso la computadora reduce
la parte porcentual del gas de escape realimentado.
VALVULA EGR
La válvula EGR esta instalada en un canal comunicante entre los múltiples
de escape y admisión.
Al aplicársele depresión, la válvula se abre y deja pasar gas de escape hacia
el caudal de aire fresco.
INICIO
ELECTROVALVULA DE COMANDO EGR

Esta válvula es un solenoide que recibe las señales de la computadora y las
transforma en una depresión para la válvula EGR. La válvula recibe depresión
de la bomba de vacío del motor y abre el paso en función de las señales
recibida desde la computadora. La proporción de periodos de estas señales
determina la magnitud de la depresión que pasa a la válvula EGR.
MENU PRINCIPAL
RECIRCULACION DE
GASES DEL MOTOR
Las emisiones del bloque de motor están compuestas por una mezcla
de aire, gas del aceite de motor y gases quemados que se filtran por
los aros de los pistones.
Los gases del respiradero procedente del motor pasan a través del
tubo 3, llegan al separador 2 donde, por centrifugado, pierden parte
del aceite disuelto en los mismos que, bajo forma de gotas, vuelve
al cárter por caída a través del tubo 4.
El resto de los gases en cambio, a través del tubo 5, se canalizan
al circuito de admisión de aire del motor.
En el interior del tubo 1 de salida de gases de la tapa de cilindros,
se monta un cortafuego 6 para prevenir fenómenos de combustión
debido a la vuelta de la llama.
MENU PRINCIPAL
CATALIZACION DE LOS
GASES DE ESCAPE

1 - Múltiple de escape 3 - Convertidor catalítico
2 - Sensor de oxigeno 4 - Silenciadores
El control del porcentaje de la mezcla, de tipo bucle

cerrado, lo activa el sensor de oxigeno que mide el
contenido de oxigeno presente en los gases de
escape antes del catalizador.
Las mediciones del sensor de oxigeno permite a la
computadora una corrección continua de la
cantidad de combustible inyectado manteniendo
constante la relación aire/combustible.
INICIO
El eficaz funcionamiento del catalizador y por
consiguiente la contención de la toxicidad de los
gases de escape, depende de la relación
aire/combustible con la que el motor es
alimentado.
El convertidor catalítico, de tipo de tres vías,
permite reducir simultáneamente los tres gases
contaminantes presentes en los gases de escape:
hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de
carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx).
En el interior del catalizador se producen dos tipos
de reacciones químicas:
1 – Oxidación del CO y de los HC, que se
transforman en anhídrido carbónico (CO2) y agua
(H2O).
2 – Reducción de los NOx, que se transforman en
nitrógeno (N2).
Las causas que dañan rápida e irreparablemente el

convertidor catalítico son:
1 – Presencia de plomo en el combustible que
reducen el grado de conversión a niveles tales que
es inútil su presencia en el sistema.
2 – Presencia de combustible sin quemar en el
catalizador: de hecho es suficiente un flujo de
combustible con una duración de 30 segundos con
800 grados centígrados en el catalizador para
provocar la fusión y la rotura del catalizador.
Es absolutamente necesario que el sistema de

encendido funcione perfectamente, por lo tanto por
ningún motivo hay que desconectar los cables de
INICIO
las bujías con motor en marcha y por consiguiente,
en caso de pruebas, hay que sustituir el convertidor
catalítico con un tramo de tubo equivalente.
MENU PRINCIPAL
SISTEMA ALIMENTACION
DE AIRE
SISTEMA ALIMENTACIÓN DE AIRE

EL TURBOCOMPRESOR
VÁLVULA WASTE GATE
TURBOCOMPRESOR DE GEÓMETRA VARIABLE
PULMÓN NEUMATICO DE REGULACIÓN
INTERCOOLER
INICIO
SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE

1 - Filtro de aire 4 - Turbocompresor
2 - Medidor masa de aire 5 - Intercooler
3 - Manguito 6 - Múltiple de admisión
INICIO
CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE

ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión - salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado - después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
INICIO
TURBOCOMPRESOR
Esta constituido por dos rotores - turbinas - montados en un mismo
eje, que gira sobre cojinetes flotantes lubricados mediante el circuito
de lubricación del motor.
El aceite de lubricación elimina parte del calor de los gases de
escape adquirido por la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula Waste-Gate comandada
por un actuador neumático que permite regular el paso de los gases
a la turbina, según las condiciones de carga del motor.
El turbocompresor produce un mayor llenado de los cilindros, lo que
a su vez genera una mayor potencia en el motor.
El turbocompresor consta esencialmente de una turbina que gira a
elevada velocidad, que puede alcanzar de 50.000 a 150.000
revoluciones por minuto, la que aspira aire de la atmósfera a través
del filtro y desemboca en su centro. La turbina centrifuga el aire,
incrementando la velocidad del mismo otorgándole energía cinética
o energía de velocidad, lo que demanda un trabajo mecánico al
hacerlo. Luego el aire a una presión aproximadamente de hasta
3 Bar se introduce en secciones de paso crecientes en el sentido
del flujo de forma de caracol. Desde este caracol y en sentido
tangencial al mismo se dirige a la entrada del múltiple de admisión
del motor pasando para su enfriamiento por el intercambiador
de calor -Intercooler- .
Los gases de escape al salir del motor, caliente y a presión
ingresan tangencialmente a un conducto curvo tipo caracol de
secciones decrecientes en el sentido del flujo. De aquí se
introducen a través de los conductos a la turbina en lo que la masa
de esos gases produce una entrega de energía, esta energía se
produce a través de una fuerza en sentido tangencial sobre la
turbina. Por esta energía gira la turbina y a través de su eje para
impulsar la turbina de compresión del aire proveniente de la
atmósfera. Luego los gases de escape salen por tubo del centro
del compresor.
Los materiales de todas las piezas de las turbinas son aleaciones
metálicas denominadas refractarias, que además de ser inoxidables,
poseen una elevada resistencia a temperaturas de trabajo de 800
a 900 grados centígrados.
INICIO
CORTE EN PERSPECTIVA
1 - Toma de aire a presión del 4 - Eje de la válvula
turbocompresor 5 - Válvula de descarga de los
2 - Conducto de aire a presión gases de escape o Waste-Gate
3 - Pulmón de accionamiento
CORTE LONGITUDINAL
1 - Carcaza del turbo 6 - Turbina de gases de escape
2 - Turbina de compresión del aire 7 - Cojinetes antifriccion
3 - Placa soporte 8 - Cárter central
4 - Tapa de la carcaza del turbo 9 - Válvula Waste-gate
5 - Carcaza de la turbina A - Entrada lubricación
B - Salida lubricación
INICIO
CIRCULACION DE AIRE Y GASES DE ESCAPE

INICIO
VALVULA WASTE
GATE
La válvula Waste-Gate es un dispositivo de derivación que se abrirá
solamente cuando la presión de la tubería de admisión sobrepase un
valor fijado y determinado por el fabricante. Esta válvula es accionada
por presión.
CORTE DE LA VALVULA WASTE GATE

1 - Cámara del resorte y el diafragma 4 - Válvula de desviación
2 - Conexión con la presión de admisión 5 - Salida gases al exterior
3 - Aletas de enfriamiento 6 - Regulación de tope
INICIO
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
1 - Entrada aire por el filtro 6 - Conducto derivación gases escape
2 - Turbocompresor 7 - Salida de escape al exterior
3 - Válvula de admisión 8 - Conducto de aire a presión
4 - Válvula de escape 9 - Turbina del turbocompresor
5 - Válvula Waste Gate
VALVULA CERRADA
VALVULA ABIERTA
INICIO
TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA
VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable permite:
1 - Aumentar la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes bajos del motor.
2 - Disminuir la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes altos del motor.
El control de la velocidad - energía cinética - de los gases de escape
permite obtener:
A - Un mayor par motor con regímenes bajos.
B - Una mayor potencia máxima con regímenes altos.
COMPOSICION DEL TURBO DE GEOMETRIA

VARIABLE
1 - Corona porta álabes 5 - Eje
2 - Alabes directrices 6 - Guía vástago de control
3 - Aro de regulación 7 - Varillaje
4 - Pivote guía
INICIO
FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION BAJOS
Cuando el motor funciona con un régimen de rotación bajo, los
gases de escape poseen una pequeña energía cinética, en estas
condiciones una turbina convencional giraría lentamente,
suministrando una presión de sobrealimentación limitada. En cambio,
en la turbina de geometría variable las paletas móviles están en
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre
las paletas aumentan la velocidad de los gases que entran. Cuanto
mayor sea la velocidad de entrada, mayores serán las velocidades
periféricas de la turbina y, en consecuencia, del compresor. La
velocidad de los gases que transitan por el interior de la turbina se
indica con el vector W.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
BAJAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable a - Sección reducida de entrada
3 - Presión escape desde el motor de caudal de escape
INICIO
FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION ELEVADOS
Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, aumenta
progresivamente la energía cinética de los gases de escape. En
consecuencia aumenta la velocidad de la turbina y por tanto la
presión de sobrealimentación que actúa sobre la vávula de
accionamiento neumático. El actuador mediante una varilla.
Abre las paletas móviles en función de la presión de
sobrealimentación hasta alcanzar la posición de máxima apertura.
De ese modo se obtiene un aumento de las secciones de paso y la
consiguiente disminución del flujo de los gases de escape que
atraviesan la turbina con velocidades iguales o menores que la c
ondición de régimen bajo. La velocidad de la turbina disminuye
y se ajusta a un valor adecuado para el funcionamiento del motor
con regímenes elevados.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
ALTAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable b - Gran sección de entrada
3 - Presión de escape desde el motor del caudal de escape
A - Sentido de giro del aro de reglaje
INICIO
SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE

1 - Filtro de aire 4 - Turbocompresor
2 - Medidor masa de aire 5 - Intercooler
3 - Manguito 6 - Múltiple de admisión
INICIO
CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE

ESCAPE
b - Aire a presión - salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado - después del 2 - Intercambiador de calor
del turbo
INICIO
INTERCAMBIADOR DE
CALOR - INTERCOOLER
El turbocompresor produce un aumento de presión y temperatura
del aire. El primer efecto es beneficioso para el motor por el contrario
el segundo es perjudicial.
La elevación de la temperatura del aire trae como consecuencia una
disminución de la masa volumétrica del mismo que ingresa al motor
en cada ciclo. Una misma masa de aire ocupa volúmenes diferentes
a temperaturas diferentes. Cuanto más caliente este la masa de aire
que entre al motor menor será su volumen.
La disminución de la masa volumétrica del aire introducida en los
cilindros del motor en cada ciclo conduce a una disminución de la
potencia, que será mayor cuanto mayor sea el aumento de la
temperatura. Es por consiguiente que se debe enfriar el aire antes
que entre al motor.
Los dispositivos de enfriamiento del aire denominados
Intercambiadores de Calor o Intercooler permiten enfriar en gran
parte el aire.
Existen dos tipos principales:
INTERCOOLER AIRE/AIRE
En estos dispositivos la refrigeración se efectúa por el aire ambiente
que es el elemento que enfriara el aire caliente.
INTERCOOLER AIRE/LIQUIDO
La refrigeración en estos casos se efectúa a través de un radiador
de agua con refrigerante, este sistema es mucho más eficaz que la
refrigeración AIRE/AIRE.
El sistema AIRE/AIRE es más sencillo su diseño e instalación,
mientras que el enfriador por agua necesita un sistema de
refrigeración y una bomba centrifuga.
INICIO
CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES

DE ESCAPE
b - Aire a presión salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado después del 2 - Intercambiador de calor
del turbo
MENU PRINCIPAL
SISTEMA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
3
SISTEMA DE INYECCION DE AIRE

A - Ingreso de aire 2 - Electroválvula de
B - Zona de combustión comando
Secundaria 3 - Computadora
1 - Válvula aire secundario 4 - Cañerías de aire
El sistema de inyección secundario de aire es solo

activado brevemente durante la fase de
calentamiento del motor.
Con el sistema el aire fresco se inyecta
directamente dentro de las bocas de escape
individuales en la cabeza de los cilindros para que
INICIO
los hidrocarburos y el monoxido de carbono puedan
ser oxidados por él oxigeno.
Esta oxidación es la llamada combustión
secundaria, que se produce por la acción del
oxigeno contenido en el aire a las altas
temperaturas de los gases de escape.
Durante este proceso la temperatura de los gases
de escape aumenta mas aun, permitiendo que
durante la fase de calentamiento los convertidores
catalíticos alcancen su temperatura de operación
mas rápidamente. Simultáneamente se reducen las
sustancias tóxicas presentes en los gases de
escape.
El sistema consiste esencialmente en una
electroválvula de comando de vacío, una válvula de
control del aire y una válvula de retención, además
de las mangueras y conductos asociados.
La válvula de retención evita que gases de escape
calientes ingresan al sistema de inyección de aire.
INICIO
4
7
6
5
2
A
VALVULA DE AIRE SECUNDARIO

A - Ingreso aire exterior 4 - Conducto de aire
1 - Válvula aire secundario
2 - Compartimento de 5 - Filtro de espuma
vacío 6 - Silenciador
3 - Válvulas de retención 7 - Tubo de vacío
INICIO
SISTEMA DE INYECCION
DE AIRE SECUNDARIO
CON BOMBA DE AIRE
SISTEMA CON BOMBADE AIRE

1 - Bomba de aire 6 - Válvulas de retención
2 - A la válvula de 7 - Catalizador
desviación 9 - Aire a múltiple de
3 - Alivio a la atmósfera escape
4 - Válvula desviación 10 - Tubos de inyección de
5 - Aire a catalizador aire
INICIO
Según el montaje el aire se puede inyectar en uno o

más de los lugares siguientes:
Acople en el múltiple de escape

Caño de escape
Convertidor catalítico
En algunos sistemas se emplea el aire del sistema

de inyección de aire para purgar con presión el
recipiente de carbón del canister. Se puede desviar
el aire para que no sea inyectado a uno de los
siguientes lugares:
La atmósfera
El filtro de aire
Al múltiple de admisión
El sistema de inyección de aire secundario se

compone de una bomba de aire impulsada por
correa, una válvula combinada de desviación/alivio
de presión, una válvula de retención para proteger
las mangueras y otros componentes contra gases
calientes, y un tubo de inyección.
INICIO
BOMBA DE INYECCION DE AIRE

cubierta posterior
alojamiento
ventilador de filtro
centrífugo
salida recta
cubo de
transmición
salida de aire
eje del rotor
entrada de aire
de impulsor
La bomba de inyección de aire impulsada por
correa se monta en el frente del motor. Esta bomba
es del tipo de paleta y es impulsada por la polea del
cigüeñal del motor, y suministra un alto volumen
de aire de baja presión al sistema de escape. El aire
entra a través de un ventilador de filtro centrifugo
al frente de la bomba.
INICIO
VALVULA DE DESVIACION
válvula de aire a puertos de escape
dosificación
aire de la bomba
válvula de alivio
de presión
desviación
de aire a
la atmósfera diafragma
cámara de
vacío
señal de
vacío
El propósito de la válvula de desviación es evitar

petardeo en el sistema de escape durante una
desaceleración súbita. El cierre repentino de la
mariposa de aceleración crea temporalmente una
mezcla de aire/combustible demasiado rica para
quemarse. Esta mezcla se puede quemar cuando
alcanza el área de escape y se combina con aire de
inyección. El siguiente encendido del motor
encenderá esta mezcla de aire/combustible. La
válvula de desviación percibe el incremento
repentino de vacío del múltiple de admisión, lo que
hace que la válvula se abra y permite que el aire
que proviene de la bomba de aire se desvíe a través
de la válvula.
La válvula de alivio de presión, incorporada en el
mismo alojamiento que la válvula de desviación,
controla la presión dentro del sistema desviando la
INICIO
producción excesiva de la bomba, a velocidades
mas altas del motor, a la atmósfera.
VALVULA DE RETENCION
DIAFRAGMA
PRESIÓN (-)
VISTA B
A MULTIPLE DE ESCAPE
PRESIÓN (+)
VISTA A
En el ensamble del tubo de inyección de aire se

localiza una válvula de retención. Esta válvula
impide que los gases de escape retrocedan al
interior de la manguera, la válvula de desviación y
la bomba. Esta válvula protege al sistema en caso
de falla de la correa de la bomba, presión del
sistema de escape anormalmente elevada o rotura
de mangueras de aire.
INICIO
PRUEBA DE LA BOMBA DE AIRE
Para probar la producción de la bomba de aire,

desconecte la tubería de salida de la bomba,
conecte un manómetro con un adaptador y
compruebe la presión de salida con el motor en
marcha, la presión debe ser de 2 a 3 libras.
MENU PRINCIPAL
DIAGNOSIS
EL MOTOR NO ARRANCA
1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
5 – Sensor de RPM y PMS
6 – Sensor de fase
7 – Sensor de entrada de aire al motor
8 – Sensor de temperatura de agua
9 – Inyectores
10 – Computadora
AL MOTOR LE CUESTA ARRANCAR

encendido
escape obstruido
INICIO
7 – Sensor de entrada de aire al motor
9 – Inyectores
10 – Computadora
EL MOTOR ARRANCA Y DESPUÉS SE

PARA
1 – Circuito eléctrico, bomba de combustible y relee
2 – Aspiración de aire
3 – Sensor de posición de mariposa
4 – Sensor de entrada de aire
5 – Corrector de ralentí
7 – Computadora
REGIMEN DE RALENTI DESPAREJO

1 – Circuito eléctrico, bomba de combustible y relee
3 - Inyectores
4 – Punto de motor
5 – Compresión de cilindros y luz de válvulas
6 – Bujías y cables de bujías
RALENTI BAJO CON MOTOR FRIO

4 – Sensor de velocidad del vehículo
INICIO
RALENTI BAJO CON MOTOR CALIENTE

RALENTI ALTO
EL MOTOR SE DETIENE CON

FRECUENCIA
ACELERACIÓN LENTA
encendido
INICIO
escape obstruido
7 – Sensor de temperatura de aire
8 – Inyectores
CONTRA EXPLOSION EN LA ADMISION

4 – Inyectores
encendido
escape obstruido
FALTA DE POTENCIA EN BAJA

4 – Inyectores
encendido
INICIO
escape obstruido
FALTA DE POTENCIA EN ALTA

4 – Inyectores
encendido
escape obstruido
CO - DEMASIADO BAJO
3 – Inyectores
5 – Aspiración de aire y sistema de escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno
CO - DEMASIADO ALTO
INICIO
3 – Inyectores
5 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno
PISTONEO
1 – Sensor de detonación
4 – Inyectores
6 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
encendido
AUTOENCENDIDO
4 – Inyectores

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DESCRIPCION DEL SISTEMA

DESCRIPCION GENERAL DEL

En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 los

En lo referente a la dosificación optima en cambio,

Estas informaciones las elabora un

FUNCIONES DEL SISTEMA

La computadora establece el tiempo de mando de

Considerando constantes características físicas del

Las funciones llevadas a cabo por el sistema de

1 – Regulación de los tiempos de inyección

5 – Corte de combustible en fase de desaceleración,

REGULACIÓN DE LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN

El sistema prevé una bobina única (mono bobina)

En la computadora se memoriza un mapa que

Además la computadora corrige este valor en

Las informaciones que necesita la computadora

1 – Un sensor de revoluciones que genera una señal

2 – Un medidor de caudal de aire que en base a la

3 – Un sensor de temperatura de aire que

4 – Dos sensores de detonación que situados en la

5 – Un sensor de posición de mariposa que

LIMITACION DEL NUMERO DE

Si el régimen supera las 7.013 RPM, la

Con el conocimiento de la condición de mariposa

Al faltar la alimentación, el numero de revoluciones

Alcanzada esta condición se reactivan las funciones

La función se activa solo si la nueva condición

Además del control del verdadero régimen de ralentí

El actuador previsto en esta versión garantiza una

La corrección del ralentí se efectúa, además que

CONTROL DEL VARIADOR DE

Cuando el régimen esta en ralentí o supera las

Obviamente el control de variador de fase opera con

Al acercarse al número de revoluciones establecido,

CONTROL DEL ARRANQUE

La computadora reconoce esta condición y corrige

El avance de encendido esta subordinado

En la fase de arranque la computadora efectúa una

Durante la fase de calentamiento del motor, la

El régimen de rotación se reduce

La computadora puede así detectar la presencia de

En condiciones de aceleración, se utiliza un margen

La mezcla optima se obtiene en correspondencia del

El sensor se calienta con una resistencia eléctrica

A través de este sensor se puede por tanto regular

CONEXIÓN CON EL SISTEMA

Tales cambios se memorizan bajo formas de

Los parámetros autoadaptativos se pierden si se

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE

COMPONENTES DEL SENSOR

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo

La membrana se mantiene a una temperatura

La corriente medida es por lo tanto proporcional a

Este sensor mide directamente la masa de aire (y

En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema

Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una

Para mantener una mezcla optima por lo tanto es

MEZCLAS RICAS MEZCLAS POBRES

Lambda = 1 Mezcla ideal

Lambda > 1 Mezcla pobre

Lambda < 1 Mezcla rica