EL ALTERNADOR

 En este artículo se analiza un alternador de 24V de un vehículo diesel

antiguo, pero aparte de algunos datos de régimen de carga, voltaje y RPM,
es general y útil para entender su funcionamiento.

 NOTA IMPORTANTE:  El desmontaje completo no conlleva ninguna

dificultad en especial, aunque es necesario prestar atención a la colocación
de todos los elementos tal y como se desmontaron ya que existen aisladores
que evitan el contacto entre partes con tensiones diferentes que si son
instaladas de modo incorrecto pueden provocar la destrucción de algunos
elementos. 

Tipo: Trifásico.

Marca: Nippondenso.

Longitud de escobillas: 9 mm, mínimo: 5,5 mm.

Tensión nominal: 24 V.

Tensión de regulación: 27,7 - 28,7 V.

Resistencia nominal del Rotor: 19 ohmios. Se puede medir externamente en

los modelos que no incorporan el regulador, en el caso de modelos anteriores
al año 80 entre cables blanco/negro y blanco/verde, sin desconectar el
conector si se mide cortocircuito sustituir el regulador, si se mide circuito
abierto es necesario abrir el alternador y comprobar escobillas y rotor.
  El alternador genera tensión cuando el motor está en marcha ademas
recarga las baterías para que estas puedan proporcionar la tensión de
arranque. Básicamente constan de: Rotor, Estator, Puente Rectificador y
Escobillas.

 La tensión del alternador es necesario regularla para compensar las

diferencias que se producirían con los diferentes regímenes de giro del
motor para ello todo vehículo cuenta con un elemento que es el Regulador.
Este puede ser interno y estar integrado en el alternador o externo y estar
fuera. Básicamente actúa alimentando el Rotor con mas o menos tensión con
lo cual su campo magnético será mayor o menor y de ese modo la tensión de
salida de las bobinas del estator será regulada.

 Como el rotor gira, es necesario contar con un modo de enviarle tensión que
permita su giro, esto se hace a través de las Escobillas que aseguran su
contacto gracias a un muelle que las aproxima según se desgastan con el
tiempo, aunque con el paso de los kilómetros nos veremos obligados a
cambiarlas por otras nuevas.

 Una ventaja muy importante en los motores diesel es que no necesitan

tensión para su funcionamiento. Aunque el Alternador o Regulador se nos
averíe completamente el motor seguirá en marcha incluso después de
descargarse completamente las baterías.

 Para extraer el alternador debemos desconectar previamente el borne

positivo de la batería. La mayoría de reparaciones requieren sacar
completamente el alternador, aunque en algunos modelos algunos trabajos
como sacar las escobillas es posible hacerlo sin sacarlo de su ubicación.

 Un alternador en buen estado debe proporcionar del orden de 27V a 29V
con el motor a 2000 rpm y proporcionar una corriente de 15 Amperios sin
que esta tensión disminuya por debajo de estos márgenes, para lo cual
podemos encender las luces y varios elementos eléctricos. Las medidas
debemos realizarlas con medidores de cierta calidad.

 Problemas en el alternador:

    - Escobillas desgastadas: después de muchos kilómetros es inevitable su

desgaste, si esto nos ocurre se manifestará porque la tensión de salida
descenderá o desaparece totalmente aunque suele ser progresivo,
observándose como saltos en el amperímetro o en el voltímetro. Para su
sustitución en el caso de alternadores anteriores al año 1979 debemos
desmontar prácticamente todo, ya que no tienen previsto ningún acceso a
las escobillas. En modelos posteriores ya cuentan con una tapa que permite
extraer las escobillas solas o el conjunto Regulador integrado junto con las
escobillas. 

 La distancia mínima de las

escobillas es de 5,5 mm. La
medida inicial es de 9 mm .
Para sustituir las escobillas
debemos desoldar las
antiguas con un soldador de
al menos 60 W y situando
las nuevas a su medida
inicial,  procederemos a
soldarlas.

 En la figura vemos el

procedimiento de
sustitución.

 
 Imagen
de las
escobillas
ya
soldadas,
debemos
prestar
atención a
los
aisladores
del porta
escobillas
(separador
es de
plástico
blanco), es
important
e
mantener
su posición
en el
montaje
pues en
caso de no
instalarse
 adecuadam
ente
provocaría
mos un
cortocircu
ito.

    - Puente rectificador averiado: una carga insuficiente de las baterías o

una tensión de salida baja pueden ser indicativos de una avería en el puente
rectificador, este está formado por diodos cuya misión es convertir la
tensión alterna trifásica generada por el estator en tensión continua. Si uno
o varios de estos diodos fallan la tensión puede desaparecer
completamente, disminuir la corriente de salida, bajar la tensión o ser
alterna según los diodos estén en corto o abiertos y según el numero de
ellos averiados. Para ser medidos estos diodos debemos desoldar las
conexiones del estator.

    Un diodo conduce en un sentido mientras que no lo hace en el otro, para

ser medidos debemos tener un aparato llamado polímetro situado en la
escala de ohmios o un medidor específico de diodos, debemos ver que los
diodos no están en corto, lo cual se detecta por su baja resistencia en
ambos sentidos, y también debemos medir que lo diodos no están en abierto,
lo cual se detecta por su alta resistencia en ambos sentidos. Un diodo
correcto da alta resistencia en un sentido y baja en el otro. Para medir en
un sentido y otro debemos poner el cable rojo y negro del polímetro primero
de un modo y luego del contrario.

    - Rotor averiado:  Si este elemento se avería normalmente nuestro

alternador no proporciona tensión o esta es muy baja. La función del rotor
es generar un campo magnético variable en función de la tensión que se le
aplica a través de las escobillas. Se debe medir su resistencia y que no
existan fugas de su bobina al cuerpo del propio rotor, así como también el
buen estado de las pistas de cobre sobre las que hacen contacto las
escobillas cuyo diámetro mínimo es de 32,1 mm. Su resistencia es de 18,8-
19,2 ohmios en los alternadores de 24V con regulador externo y de 8,8-9,2
ohmios en los que tienen el regulador incorporado. La resistencia entre cada
pista y el cuerpo del rotor debe ser infinita. Si alguna de las medidas es
incorrecta debemos sustituir el Rotor.

    - Estator averiado: Si este elemento se avería normalmente nuestro

alternador no proporciona tensión o esta es muy baja. El estator es el
elemento donde se genera la tensión de salida, su estructura es de tres
bobinas conectadas en estrella, con un punto central y tres salidas por lo
que la corriente generada es trifásica. Para comprobar su estado debemos
medir su resistencia y su aislamiento hacia su cuerpo. La resistencia entre
los tres terminales de salida es muy baja del orden de 0,1-0,2 ohmios por lo
que deberemos comprobar que hay continuidad entre todos ellos, además
debemos comprobar que no existe continuidad entre los terminales de salida
y el propio cuerpo del estator. Si alguna de estas condiciones no se cumple
debemos cambiar el estator.

    - Regulador averiado: la función del regulador es fundamental ya que se

encarga de que la tensión generada por el estator, no este por debajo ni por
encima de unos limites en todo el rango de revoluciones del motor, para ello
el regulador tiene una conexión de la salida positiva del alternador y en
función de que esta sea alta o baja aplica una tensión al rotor menor o
mayor respectivamente, de modo que este genera un campo magnético
proporcional a la tensión y a su vez induce mayor o menor magnetismo sobre
el estator, y este baja o sube su tensión de salida con lo que se regula a sus
niveles. Existen varios tipos de reguladores, desde los mecánicos basados en
reles que son externos al alternador a los modernos transistorizados que
van incorporados en el interior del alternador formando un bloque con las
escobillas. Para comprobar su funcionamiento lo mas rápido es sustituirlo
por uno cuyo funcionamiento este asegurado, ya que su comprobación total
es complicada pues deberíamos hacer una prueba con alimentación externa.
En el caso de reguladores a relé  una inspección visual del interior puede
descubrirnos elementos quemados o contactos defectuosos que nos indiquen
su mal estado.  

Escobillas, en este caso estaban

Alternador  anterior al año 80, muy desgastadas. También se
se puede observar en la parte observan las bobinas del estator
izquierda la bomba de vacío. y las conexiones de los diodos
del puente rectificador.
 

 Los alternadores en motores diesel cumplen con otra función, en la parte

trasera llevan una bomba que proporciona el vacío necesario para el
servofreno ya que este no puede ser proporcionado por la admisión, como es
común en los motores de gasolina, este elemento es la Bomba de Vacío que
simplemente se encarga de aspirar aire mediante un conjunto de 4 palas.
Existen unas conexiones de aceite al motor que garantizan su lubricación,
las mangueras deben ser sustituidas cada cierto tiempo, para ver detalles
visita la sección de mantenimiento.