Alonso

Banegas
Maria Esther
Maita Gutierrez

Jose Kallata

Mario
Trujillo
Entre tantos sistemas necesarios para el buen funcionamiento de los vehículos, se encuentra el sistema de suspensión. Está encargado de
controlar la estabilidad y absorber las diferentes imperfecciones que podamos encontrar en la carretera o el ambiente en el cual
conducimos nuestro automóvil. Un amortiguador es un dispositivo mecánico que minimiza y compensa las consecuencias de movimientos
violentos, sacudones y choques.

Las principales funciones que desarrolla este elemento es controlar los movimientos oscilantes del
vehículo, reducir la distancia de frenado, absorber las impurezas de la carretera y proporcionar
adherencia de las ruedas con el suelo, mejorando la suspensión del automóvil y el confort de los
ocupantes del vehículo.

Los amortiguadores tienen dos extremos, uno va fijado al bastidor o carrocería, y el otro va fijado al eje de la rueda. De esta forma,
controla el movimiento de oscilación del chasis y no de la rueda. El elemento de resistencia al rebote puede ser aceite o gas, ambos
presurizados.
Al caer en un bache o al pasar por las imperfecciones de la calle o carretera, los resortes y ballestas se comprimen al igual que los
amortiguadores.

Sin embargo, por su naturaleza, las ballestas y los resortes se exponen a un efecto rebote, que puede aumentar sucesivamente a medida
que aumentan los baches.
Los amortiguadores, por el contrario, ofrecen resistencia al rebote por comprimir el gas o el aceite. La efectividad y resistencia de los
amortiguadores dependerá de la configuración y la calidad de los mismos.
 Los amortiguadores se pueden clasificar de dos formas, según el tipo de compuesto interno, y según las características del mismo
compuesto.

• Amortiguadores de Gas. Como su nombre lo indica, están rellenos de gas en su interior, incluso, pueden estar rellenos de óxido
nitroso. Proporcionan mucha estabilidad y rigidez sobre todo en las curvas, por lo que son empleados en competición. Sin
embargo, son frágiles con respecto a los baches y los impactos.
• De aceite o fluido hidráulicos. En su interior están rellenos de aceite el cual se comprime fácilmente. Pueden tener un
controlador eléctrico o mecánico para manipular el nivel de aceite.
Segun el compuesto • Amortiguador reológico. Estos son los más versátiles, ya que permiten variar la dureza y la viscosidad en un amplio rango,
interno dependiendo la preferencia del usuario.

•Amortiguadores hidráulicos. Estos en su interior tienen un pistón que opera dentro de dos cilindros, permitiendo el paso del aceite de un cilindro a otro,
ejecutando así su función de amortiguar. Son precisos, muy sencillos, y bastante eficientes.
•Amortiguadores hidráulicos con válvulas. En comparación con los hidráulicos convencionales, en lugar de un pistón, cuenta con válvulas que permiten el flujo
del aceite según la presión. Son más eficaces y su amortiguación es suave.
•Monotubos. Están compuestos de dos cilindros, uno relleno con aceite y el otro con gas. son variables según la presión que se ejerza sobre ellos.
•Doble tubo. En la actualidad son los amortiguadores más largos. Pueden ser presurizados o de aceite, o no presurizados, que son de combinación entre aceite
Segun las y gas.

caracteristicas del •Amortiguadores de frecuencia selectiva.

•Amortiguadores de dureza variable.
componente interno •Amortiguadores de suspensión variable.
• Semireforzados con pistón de una pulgada y 3/16 de pulgada.
• Reforzado con pistones de una pulgada y 3/8
• Ensanchado, es el mismo reforzado pero con un tubo de reserva más amplio, lo que le perite un mayor volumen de aceite para
mantenerse más tiempo sin calentarse.
• Extra reforzado, construidos con pistones 1 ¾ pulgada o más grande. Generalmente se utilizan en tracto mulas o camiones con carga
pesada

Es de importancia tener en cuenta que los amortiguadores no están hechos para soportar peso, solo se encargan de disipar los
movimientos de la suspensión, otro punto importante es que los amortiguadores estándar con pistones de 25 mm tienen un
rendimiento y vida útil poco recomendable.
AMORTIGUADORES TELESCOPICOS HIDRÁULICOS.
No requieren mantenimiento, son muy sencillos en su funcionamiento y aumentan su eficacia cuando se incrementa la presión. Están
formados por un cilindro ubicado en el aceite que contiene un pistón lleno de agujeros, por los que se abre paso al aceite.

Todos los amortiguadores hidráulicos funcionan según el principio de conversión de energía cinética (movimiento) en energía térmica
(calor). Para este propósito, el líquido en el cilindro se fuerza a través de un sistema de depósitos y válvulas creando una resistencia
hidráulica. Un amortiguador telescópico puede realizar dos movimientos: el movimiento de compresión y el movimiento de detención.
Es el tipo más usado y se construye en numerosas variantes que se fundamentan en
un mismo esquema básico. Normalmente es de doble efecto, a sea que amortigua la
suspensión en los dos sen- tidos, con mayor efecto en la fase de distensión. Durante la
fase de distensión, los resortes de la suspensión actúan con toda su fuerza elástica, ne-
cesitando una mayor amortiguación.

Fase de compresión: El amortiguador hidráulico telescópico está constituido por un

cilindro (3) unido rigidamente a la suspensión mediante un perno (7) y por un piston (9)
solidario a la carroce ria mediante el vastago (2), protegido por un cuer- po cilíndrico
(1). Cuando la suspensión se compri me, el piston (9) avanza hacia abajo y comprime
el aceite haciéndolo pasar a la parte superior del cilindro a través de los taladros (4) y
la válvula (8). Dado que en esta fase el vastago, al penetrar en el cilindro, ocupa un
volumen, parte del aceite debe salir por abajo y pasar al depósito de reserva dispuesto
alrededor del cilindro (3). Es decir, pasa a través de una válvula llamada de compresión
(6). que está calculada para mantener una sobrepre- sión en la cámara por encima del
pistón. Durante esta fase de compresión las válvulas de retorno. (5) y de
compensación (10) se mantienen cerradas.

Fase de distensión: Durante la distensión, el pis ton (9) comprime el aceite en la

parte superior del cilindro. Dado que la válvula de aspiración (8) se cierra
automáticamente, el aceite deberá pasar a la parte inferior del cilindro forzando la
válvula de retorno (5). Esta, oponiéndose por medio del re- sorte tarado (11),
determina el amortiguamiento en la distensión. Ya que en la distensión se desea tener
un mayor amortiguamiento, se calibra la válvula de retorno, para obtener una mayor
resis tencia con relación a la válvula de compensación (10). En esta fase la válvula (10)
deja entrar en la parte inferior del cilindro una cantidad de aceite proporcional al
volumen del vastago (2) saliente de la parte superior.
AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS CON VÁLVULAS.
Aportan mayor suavidad a la conducción y son más eficientes que los anteriores, ya que sustituyen los pistones por válvulas encargadas de
hacer pasar el aceite cuando existe presión.
AMORTIGUADOR OLEONEUMATICO TELESCOPICO: TECNOLOGÍA que se aplica al dispositivo que permite que un mecanismo se
mueva por la transmisión de una fuerza efectuada a través de aceite y aire comprimido. Estos amortiguadores, exteriormente similares a
los telescópicos hidráulicos, están constituidos por un sistema cilindro-pistón y por una cámara que contiene nitrógeno comprimido. Falta
el depósito de reserva porque, en este caso, las variaciones volumétricas debidas a la introducción y extracción del vastago durante el
funcionamiento son compensadas por la cámara neumática. De este modo disminuyen las posibilidades de formación del vacio cuando se
tienen movimientos rápidos.
Amortiguadores delanteros y suspensión trasera 1 - ojo
inferior; 2 - cuerpo de válvula de compresión; 3- discos de
válvulas de compresión; 4- disco del acelerador de la válvula
de compresión: 5 resorte de la válvula de compresión; 6 jaula
de válvulas de compresión: 7- plato de válvulas de compresión:
8 - tuerca de válvula retroceso; 9 - primavera válvulas de
retroceso: 10 pistón del amortiguador: placa de 11 válvulas
retroceso: 12 discos válvula de retroceso: 13 anillos de pistón;
válvula de 14 arandelas y tuercas retroceso: 15 - disco del
acelerador de la válvula de retroceso: 22- carcasa; 23 - guía
buje varilla: 24 - junta tórica del depósito; 25 carrera de sello
de vástago: 26 - junta del vástago: 27 - junta protectora anillos
de varilla: 28 - anillo protector de varilla; 29- tuerca del tanque;
treinta ojo superior amortiguador; 31 - nuez fijando la parte
superior extremo del amortiguador suspensión delantera: 32 -
arandela elástica; 33 arandela de la almohadilla de montaje del
amortiguador; 34 almohadas; 35 espaciador; 16 placa de
válvula de derivación: 17 resorte de derivación válvula; 18
placa límite; 19 tanque; 20 varillas; 21 - cilindro; 36 - carcasa
del amortiguador de suspensión delantera; amortiguador de
37 varillas; 38 - bisagra de caucho-metal
Hay dos tipos principales de amortiguadores telescópicos:
1. El bi-tubo hidráulico y bi-tubo / amortiguador de gas hidráulico
2. El amortiguador de Mono tubo, llamado amortiguador de gas de alta presión
AMORTIGUADORES MONOTUBO.
Tienen una cámara de gas y otra de aceite, ambas tienen dimensiones que pueden variar dependiendo de la compresión que se produzca en
el gas por la presión sobre el pistón.
Las partes principales son:
– el cilindro presurizado, o cámara v Funcionamiento del amortiguador Mono-Tubo
– el pistón unido a la varilla del pistón
– el pistón de separación o pistón flotante Operación en compresión:
– la guia. A diferencia del amortiguador de doble tubo, el amortiguador de mono tubo no está equipado
con un tubo de depósito. Sin embargo, el aceite desplazado por la entrada del vástago del
pistón debe poder almacenarse en algún lugar. Para remediar esto, el volumen del cilindro se
hace variable: el cilindro no está completamente lleno de aceite, la parte inferior contiene
nitrógeno gaseoso (presión de 20 a 30 bar). El gas está separado del aceite por un pistón
flotante. Debido a la penetración de la varilla dentro del cilindro, el pistón de separación es
forzado hacia abajo una distancia equivalente al desplazamiento de la varilla, creando un
ligero aumento de presión en las secciones de aceite y gas. De hecho, cuando la varilla empuja
el pistón a través del aceite a presión, pasa a través de los orificios del pistón. La resistencia
encontrada crea amortiguación en la fase de compresión.

Funcionamiento en descanso:
En la fase de expansión, el aceite entre el pistón y el dispositivo de guía se empuja a través del
pistón. La resistencia encontrada crea la amortiguación en la fase de relajación. Debido a la
salida de la varilla, el pistón flotante volverá a su posición original.
AMORTIGUADOR BI-TUBO
Las partes principales son:
– el tubo exterior (con extremidad cerrada), llamado depósito
– el tubo interno, llamado cilindro
– el pistón con el vástago de pistón
– la válvula o válvula de fondo
– la guia v Funcionamiento del amortiguador Bi-Tubo

Operación en compresión:
Durante el funcionamiento en compresión, el aceite ubicado debajo del pistón
pasará sin resistencia en el espacio ampliado por encima de él, a través de los
orificios y por la válvula antirretorno (válvula de mariposa). Al mismo tiempo, una
cantidad de aceite es desplazada por el volumen ocupado por la varilla del pistón
que ingresa al cilindro. Esta pequeña cantidad de aceite se descarga al tanque
(lleno de aire (1 bar) o gas nitrógeno (4 a 8 bar)) a través de la válvula inferior. La
amortiguación en compresión se genera por la resistencia encontrada por el aceite
en el paso de la válvula inferior.

Operación en descanso:
A medida que el pistón se mueve hacia arriba, el aceite que está arriba se aprieta y
se fuerza a través del pistón.
La amortiguación de rebote se genera por la resistencia encontrada por el aceite
en el paso del pistón. Simultáneamente, para compensar el volumen de la varilla
del pistón que sale del cilindro, pasará una cantidad de aceite, sin resistencia,
dentro del cuerpo de la válvula inferior en la parte inferior del cilindro.
AMORTIGUADORES MONOTUBO i BI-TUBO CON RESORTES
El resorte permite ajustar la altura de la carrocería del vehículo.
También ayuda al amortiguador en la fase de expansión operativa. Los
amortiguadores tipo rosca son ajustables en altura para la compresión
o sin resorte para los anillos roscados. Cuanto más se comprima el
muelle, más largo será el automóvil. Cuanto más relajado esté, más
bajo será tu automóvil

Existe en diferente alturas, diámetros y durezas para

los muelles helicoidales roscados que permiten
obtener diferentes alturas con muelles comprimidos
de la misma manera.
Tambien Conocidos Como Amortiguadores Regulable En Dureza i En Suspension.
Permiten un uso mas flexible segun las nesecidades del conductor ya que disponen de
una rosca que permite cambiar el tamaño del agujero por donde pasa el aceite .
Esta version de amortiguadores da al conductor la
posibilidad de adpatar la distancia entre la carretera y la carroceria del coche.
Amortiguador de Gas Acero Inox Ojo-Ojo Convencionales
Amortiguador de Perno Perno Convencionales
Amortiguador Ojo Perno Convencionales
Amortiguadores Semi Estructurado Encapsulado o Encartuchado
Las ventajas de los amortiguadores a gas y aceite
incluyen:
1. Mayor estabilidad y control
2. Mayor durabilidad
3. Mejora la respuesta en la dirección
4. Mayor comodidad de conducción
5. Mejor rendimiento en conducciones extrem

Desventajas de los amortiguadores a gas y aceite

1. Son más costosos
2. Requieren un mantenimiento más frecuente
3. Tiene una vida útil más corta
4. Puede tener fugas de aceite
5. Tiende a calentarse más con el uso frecuente
La barra estabilizadora delantera, también conocida como barra antirrolido, ayuda a reducir el
balanceo del vehículo al tomar curvas. Esto mejora la estabilidad y el control del automóvil, lo que
resulta en una conducción más segura y cómoda.
 1.Barras estabilizadoras delanteras: Se montan en la parte delantera del vehículo y ayudan a controlar el balanceo durante
las curvas y frenadas.
2. Barras estabilizadoras ajustables: Estas barras permiten ajustar la rigidez para adaptarse a diferentes condiciones de
conducción o preferencias del conductor. Son populares entre los entusiastas del rendimiento y la conducción deportiva.
3. Barras estabilizadoras desacoplables: También conocidas como barras estabilizadoras desconectables, permiten
desacoplar temporalmente la barra estabilizadora de una rueda durante la conducción todoterreno para permitir un
mayor recorrido de suspensión y mejor articulación.
4. Barras estabilizadoras desacoplables: También conocidas como barras estabilizadoras desconectables, permiten
desacoplar temporalmente la barra estabilizadora de una rueda durante la conducción todoterreno para permitir un
mayor recorrido de suspensión y mejor articulación.
La suspensión independiente es un sistema en el que las ruedas del vehículo pueden moverse de forma independiente
entre sí. Esto significa que el movimiento de una rueda no afecta directamente al movimiento de la otra. Hay varios
tipos de suspensión independiente, incluyendo:
1. *Suspensión de doble triángulo (doble horquilla):* Como mencioné antes, utiliza dos brazos triangulares superpuestos en cada rueda para
proporcionar un control preciso del movimiento de la rueda.
2. *Suspensión McPherson:* Emplea un brazo inferior en forma de A y un conjunto de resortes y amortiguadores montados en la
torre de suspensión para proporcionar una suspensión independiente. Es comúnmente utilizada en vehículos de tracción delantera.
3. *Suspensión multibrazo:* Utiliza múltiples brazos de control y enlaces para permitir un mayor control sobre el movimiento de la rueda.
Este diseño es común en vehículos de alto rendimiento y de lujo, ya que ofrece una combinación de manejo preciso y comodidad de conducción.
Funcionan mediante el uso de barras de torsión que están montadas longitudinalmente al chasis del vehículo y
conectadas a los brazos del eje. Cuando el vehículo experimenta una carga o una fuerza de compresión, las barras de
torsión se torsionan, absorbiendo así la energía y proporcionando una amortiguación para el vehículo. Este diseño
ayuda a mantener la estabilidad y la comodidad de la conducción, especialmente en terrenos irregulares o cargas
pesadas.
Todo comenzó en 1951, donde un ingeniero estadounidense de nombre Earle S McPherson lleno de ideas tomo lo que ya se había
inventado y existía y lo que hizo fue mejorarla con cálculos matemáticos mucho más exactos, implementándolo primero en su propio coche
el cual era un Ford Cónsul y posteriormente en un Zephyr. La suspensión McPherson fue desarrollada para poder ser implementada en los
ejes delanteros y traseros a la vez, aunque todos sabemos que mayormente solo se usa en el eje delantero donde le brinda un gran apoyo
a la dirección actuando con eje de giro en la rueda.
Las partes que componen este sistema son: 1.torre macpherson que su función es la de soportar y asegurar la parte del
muelle helicoida
2.muelle helicoidal o resortes su fin de esta pieza es la de amortiguar y absorber los golpes que recibe esta suspensión pero
también devuelve el golpe recibido

3.amortiguadores su función de esta pieza es la de controlar los movimientos de la suspensión

4. brazo oscilante inferior tiene por objetivo definir la posición relativa de la rueda y también transmite parte de la fuerza de la rueda y
carrocería debe compartirse

5. barra estabilizadora esta pieza minimiza la inclinación del vehículo a la hora de tomar una curva
Este sistema ocupan vehículos que tienen tracción delantera como también trasera pero mayormente lo ocupan que tienen tracción
delantera y son mas ocupados por vehículos cotidianos
Las ventajas de este sistema es su simplicidad ligereza y buen rendimiento para su precio
Sus desventaja es que no es tan resistente a comparación de otros y tiene una posible menor resistencia al absorber vibraciones o golpes
Suspensión por brazos tranversales

Este sistema fue introducido en la década de 1930

por el fabricante automovilístico francés citroen y
este sistema lo utilizaron desde 1934 en sus
modelos de veiculos citroen rosalie y tracción
avant.
 Mas adelante en los años ya de 1951 la empresa Ford empeso a ocupar también este sistema en coches de pequeña serie como el
Ford cónsul y el frod sephir

Este sistema se caracteriza por tener un alto rendimiento y por tener dinámicas superiores y soportar grandes cargas y por lo tanto se
lo ha utilizado a lo largo de los años en coches deportivos y de competición como por ejemplo alfa romeo, lancia, maserati, mercedes
Benz, mg, Pontiac
Su funcionamiento se basa en la capacidad torsional del metal, esto es su capacidad para retorcerse sobre su eje
longitudinal almacenando energía mecánica que luego es liberada en forma de giro, recuperando su posición
original sin deformación permanente.

Función de la barra de torsión en un automóvil

La función principal de este elemento es la de mantener la estabilidad del vehículo. Esta pieza
que se encuentra en el sistema de la suspensión del coche, puede ubicarse de manera transversal,
aunque también longitudinalmente, con respecto al eje del vehículo. Se encarga de minimizar el
movimiento del chasis y maximizar la estabilidad.

Antiguamente no se instalaba en todos los coches, pero poco a poco se ha convertido en un

elemento muy común en vehículos pesados, ya que aumenta la seguridad. A medida que
aumenta el peso del vehículo se hace más necesario contar con una barra de torsión, ya que si
aumenta el peso, aumenta también la tensión que sufren los ejes y se tiene que compensar de
alguna manera.
Ventajas De Usar Barra De Torsion
1 Capacidad de estabilizar el coche ante las irregularidades del terreno. Proporcionando un mayor confort y seguridad.
2 Nos permite realizar giros rápidos y sin balanceo.
3 Mejor amortiguación y capacidad de maniobra.
4 Mayor suavidad en la conducción.
5 Es muy fácil de mantener y reparar.
6 Ocupa muy poco espacio, de está manera deja hueco suficiente para otras piezas.
Desventajas De Usar Barra De Torsion
1 El coste de producción es mayor por la necesidad de tener que someter al metal con el que está hecho la barra de
torsión a tratamientos térmicos especiales.
2 A diferencia de otros sistemas, la barra de torsión no tiene una tasa de resorte progresivo, sino que es variable.
3 Al proporcionar una mayor suavidad en la conducción, ésta deja de ser firme.
Cómo se diagnóstica la barra estabilizadora?
Sujete la rueda por el lado derecho e izquierdo mientras un ejecuta un movimiento de inclinación. De esta manera
comprobará si hay juego en los extremos de la rótula de dirección. En caso de que haya juego, la suspensión y la dirección
del automóvil no reaccionarán con precisión durante la conducción.
Reparacion
1 Asegura el vehículo en una superficie plana.
2 Si es necesario, levanta el vehículo usando un gato hidráulico y colócalo sobre soportes de seguridad (borriquetas).
3 Retira las ruedas si es necesario para tener mejor acceso a la barra estabilizadora.