FACULTAD DE

INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil

Curso:
Pavimentos
Actividad:
MARCO TEORICO

Estudiante:

Torres Campos Leonardo Percy

Lima – Perú
Octubre, 2023
Indice
Marco Teórico de Modulo de resilencia.......................................................................................3
Marco Teórico de Pavimentos Rigidos.........................................................................................4
Marco Teórico de Pavimento Flexible..........................................................................................5
Marco Teórico de Glanulometria.................................................................................................6
CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS.................................................................................................6
PAVIMENTO SEMI – RÍGIDO.........................................................................................................7
 Marco Teórico de Modulo de resilencia
- La Subrasante Según (CASTILLO AMAYA, y otros, 2017 pág. 54) indica que: La subrasante es la capa
más importante en el diseño de un pavimento puesto que esta es la capa que soporta todas las cargas
transmitidas por el paso de los vehículos, así mismo se idearon ensayos para caracterizar a
lossuelostales como el CBR y Módulo de Resiliencia (Mr) - El módulo resiliente Se basa en representar
las propiedades y características de la subrasante como: - Granulometría - Comportamiento Esfuerzo-
deformación - Susceptibilidad a las variaciones de temperatura - Plasticidad - Clasificación de suelos -
Resistencia al corte - Drenaje El módulo resiliente se define como la magnitud del esfuerzo desviador
repetido en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable como podemos observar en la
siguiente expresión: 𝑀 = 𝛔𝟏 − 𝛔𝟑 = 𝛔𝒅 𝑟 𝛆𝑟 𝛆𝑟 σ1: Esfuerzo principal mayor σ3: Esfuerzo principal
menor σd : Esfuerzo desviador εr : Deformación recuperable 9 - Norma y manuales de diseño • Manual
de carreteras Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. El (MANUAL DE CARRETERAS, 2013) Nos indica
que: para determinar las características físico-mecánicas de los materiales que componen la
subrasante se aplican calicatas como una profundidad mínima de 1.5 m, en el cual el número mínimo
de calicatas para una carretera de segunda clase con un IMDA entre 2000-401 veh/dia es de 3 calicatas
por kilómetro. Las calicatas a realizarse ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, a distancias
aproximadamente iguales entre sí. Para carreteras de segunda clase con un IMDA entre 2000-401
veh/día según el manual solo es necesario realizar un ensayo CBR cada 1.5 km, en el cual solo exige el
uso del ensayo de MR para autopistas y carreteras duales o multicarriles.
A) Registros de excavación De los estratos obtenidos en cada una de las calicatas realizadas siendo
estas muestras representativas, en las que se describirán e identificarán mediante una tarjeta de la
calicata, número de muestra y profundidad, para luego ser colocadas en bolsas de polietileno para su
posterior traslado al laboratorio de mecánica de suelos.
• Reglamento Nacional de edificaciones E-050 (Suelos y cimentaciones). La situación legal del terreno.
En el cual para la identificación y descripción de los suelos (Procedimiento manual – visual) se aplicará
según la norma NTP 339.150 (ASTM D 2488) “Práctica estándar recomendada para la identificación y
descripción de suelos”. Las calicatas Así mismo el (REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES E-050)
nos aclara sobre las calicatas: Son excavaciones de distintas formas y procesos en el cual nos permiten
una observación directa del terreno, así como la recolección de muestras del terreno y poder realizar
ensayos in situ, que no requieran confinamiento. Las calicatas y trincherasserán realizadassegún la
Norma Técnica 10 Peruana 339.162 (ASTM D 420 “Guía estándar para la caracterización de sitio,
propuesta de plan y diseño de construcción”). Perforaciones mecánicas manuales Son sondeos en el
cual nos describe las características y la localización de las diferentes capas del terreno a distintas
profundidades, así como poder extraer muestras de suelo y poder realizar ensayos in situ. En
perforación manual la Norma AASHTO recomienda la profundidad hasta 10 metros y para perforación
mecánica. Sin limitaciones, ambos tipos de perforaciones tienen las siguientes limitaciones: • Según la
norma AASHTO “Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes”. En el
mundo uno de los primeros y principales protocolos para determinar el MR por medio de ensayos fue
el AASHTO T274-82 “Simplificación de la prueba de módulo resiliente de subrasante”, el cual a lo largo
del tiempo fue criticado por el tiempo que demora la ensayo, el cual era de 5 horas, así mismo las
cargas aplicadas eran muy severas, de tal modo que la muestra podría fallar en la etapa de
acondicionamiento, por lo que en el transcurso del tiempo aparecieron nuevas modificaciones:
AASHTO T292-91 “Método estándar de prueba para el módulo resiliente de suelos de subrasante y
materiales de base / subbase no tratados”, donde se redujo su tiempo del ensayo ala mitad (2.5
horas). Seguidamente en el año 1992, AASHTO logro optar por el método SHRP P46 “Programa de
Investigación de Carreteras Estratégicas” al cual tuvo la nomenclatura de AASHTO T294-92 “Método
estándar de prueba para el módulo resiliente de materiales de base /subbase y suelos de subrasante-
Protocolo SHRP P46”. Hasta que finalmente logro actualizarse y se denominó AASHTO T307-99
“Método estándar de prueba para determinar el módulo elástico de suelos y materiales agregados”.

Marco Teórico de Pavimentos Rigidos.

El uso de pavimentos rígidos ha aumentado en los últimos años debido a su durabilidad y bajo
mantenimiento, especialmente en áreas de alto tráfico vehicular. El método de losas cortas se ha
convertido en una alternativa atractiva para el diseño de estos pavimentos. Entre las investigaciones
realizadas se pueden mencionar:
➢ "Diseño de la losa rígida mediante el método de losas cortas en el aeropuerto internacional de El
Alto" (Guzmán, 2016) o Este estudio presenta el diseño de la losa rígida en el Aeropuerto Internacional
de El Alto, Bolivia, utilizando el método de losas cortas. Se llevaron a cabo pruebas de laboratorio para
determinar las propiedades mecánicas de los materiales y se utilizó el software CIRCLY para el análisis
del pavimento. Los resultados muestran que el método de losas cortas es adecuado para el diseño de
pavimentos rígidos en condiciones de alta carga.
➢ "Diseño de pavimento rígido mediante el método de losas cortas en la carretera Guayaquil-Salinas"
(Ojeda, 2019) o En este estudio se presenta el diseño de pavimentos rígidos para la carretera
Guayaquil-Salinas en Ecuador, utilizando el método de losas cortas. Se realizaron ensayos de
laboratorio para determinar las propiedades mecánicas de los materiales y se utilizó el software CIRCLY
para el análisis del pavimento. Los resultados muestran que el diseño propuesto cumple con los
requisitos de resistencia y durabilidad.
➢ "Evaluación del comportamiento estructural de los pavimentos rígidos mediante el método de losas
cortas en la ciudad de Toluca" (López, 2020) 18 o En este estudio se evaluó el comportamiento
estructural de pavimentos rígidos en la ciudad de Toluca, México, utilizando el método de losas cortas.
Se llevaron a cabo pruebas de laboratorio para determinar las propiedades mecánicas de los
materiales y se utilizó el software CIRCLY para el análisis del pavimento. Los resultados muestran que
el método de losas cortas es adecuado para el diseño de pavimentos rígidos en la ciudad de Toluca.

Marco Teórico de Pavimento Flexible

Una desventaja que tienen los pueblos aledaños a las ciudades cercanas, son el escaso medio de
comunicación vial terrestre en los diferentes lugares de nuestro país, especialmente en la zona de
selva y ceja de selva, que continuamente se ven involucrados en el mal estado de nuestras carreteras,
esta problemática no solamente se da en este sector sino también en la zona de sierra y costa. La
población de estos sectores se las ingenia para habilitar kilómetros de carreteras con el fin de tener un
camino o vía de transporte que garantice la mejora de sus economías. Por lo general, los proyectos de
carreteras de conectividad a los pueblos, donde permitan platear desarrollo para su mejoramiento, ya
que en la zona de selva los suelos son conocidos por ser arcillosos con alta plasticidad y capacidad de
soporte bajo, la cual es uno de los grandes problemas para la construcción de caminos vecinales, por lo
que, los Gobierno locales se ven obligado a ejecutar estudios para realizar estos trabajos con
materiales provenientes de las únicas canteras calificadas que existen dentro de la provincia o del
distrito, cuyas ubicaciones de estas canteras se encuentran muchas veces alejados de los lugares
donde se desea construir, lo que en ocasiones torna inejecutable estos proyectos, puesto que el
transporte del material eleva notablemente el costo de la construcción de las vías. La presente
investigación se centra en una propuesta de diseño de pavimento flexible de la carretera Cacatachi –
Rumisapa del departamento de San Martín, esto en la medida que dicha carretera presenta en épocas
de invierno una baja transitabilidad debido al mal estado de la vía donde presentan; ahuellamientos y
deterioro de la misma, ocasionando pérdidas económicas a los pueblos aledaños beneficiarios de esta
vía por tener dificultades para llevar sus cosechas al mercado de manera oportuna, así mismo se
perjudican los transportistas que se arriesgan a transitar esta ruta debido a los desperfectos mecánicos
que sufren por las condiciones del trayecto, también se contempla que las condiciones de deterioro de
la carretera. En este proyecto de investigación nos apoyamos en otras investigaciones relevantes.
 Marco Teórico de Glanulometria

DEFINICIÓN DEL PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. (Ramos Marquez, 2011) Esta estructura es construida sobre la sub
rasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. (MTC, 2014) El Manual de Carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos- 2014 del MTC menciona que los pavimentos están conformados
por las siguientes capas:
• Capa de rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso (flexible)
o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función es sostener directamente el
tránsito.
• Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como función principal de sostener,
distribuir y transmitir cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular drenante
(CBR > 80% de acuerdo a normativa) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
• Sub-base: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la base
y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Esta
capa puede ser de material granular (CBR > 40% de acuerdo a normativa) o tratado con cal, asfalto o
cemento.

CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS
La clasificación que se presenta a continuación es una de las más utilizadas, de esta manera se tiene:
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Es el pavimento que tienen en su parte superior una capa de rodadura o carpeta bituminosa, apoyada
sobre dos capas granulares, denominadas base y sub base. (Armijos Salinas, 2009) Principalmente se
considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento
superficial bicapa, micro pavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas
en caliente. (MTC, 2014). En la siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un
pavimento flexible.
 PAVIMENTO SEMI – RÍGIDO
Contiene la misma estructura de un pavimento flexible, con la variación que una de sus capas se
encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo que puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o
químicos; los cuales permitan incrementar la capacidad portante del suelo (Armijos Salinas,
2009PAVIMENTOS RÍGIDOS)
Son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por una losa de concreto, la cual se
encuentra apoyada sobre una capa de material denominada base o sobre la subrasante. En este tipo
de pavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son: concreto simple con juntas con o sin barras
de transferencia de carga, concreto reforzado con juntas y barras de traspaso de cargas y concreto
continuamente reforzado. (Armijos Salinas, 2009) Según el Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos- 2014 existen tres categorías dentro de los pavimentos rígidos:
• Pavimento de concreto simple con juntas • Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en
forma de fibras o mallas.
• Pavimento de concreto con refuerzo continuo Figura N° 4. Estructura de pavimento rígido Fuente y
elaboración: Propia MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS Se tomó como una de las referencias, el
método AASHTO 1993, porque a diferencia de otros métodos, éste método introduce el concepto de
serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una
superficie lisa y suave al usuario, (Fuente: Moncayo V. J. (1985): “Manual de pavimentos”.

REFERENCIAS.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2016 “Manual de Ensayos de Materiales (EM
2000). Editorial: Dirección general de caminos y ferrocarriles. 2016. Lima, Perú.
VEN TE CHOW. 1994 “Hidrología Aplicada” Editorial: Martha Edna Suarez R. En Santa fé Bogotá.
Colombia 1994 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

 GÓMEZ. “Diseño Estructural del Pavimento Flexible para El Anillo Vial del Ovalo Grau – Trujillo – La
Libertad”. Perú, 2014. Disponible en:
http://repositorio.upao.edu.pe/bitstream/upaorep/638/1/GOMEZ_SUSAN_PA VIMEN
TO_FLEXIBLE_%C3%93VALO.pdf.
 SALAMANCA; GODOY. “Diseño de la Vía Timana – Cosanza en Pavimento Flexible”. Colombia,
2013. Disponible en: http://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/981/2/Dise%2B
%C2%A6o de%20la%20v%2B%C2%A1a%20Timan%2B%C3%ADCosanza%20en%20 pavimento
%20flexible.pdf.
1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (1993). Guide for
Design of Pavement Structures. Washington D.C.: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
2. American Concrete Institute (ACI). (2012). Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI
318-11) and Commentary. Farmington Hills, MI: American Concrete Institute.