GEOTECNIA DE LOS SUELOS PERUANOS

PARTE 4

APLICACIÓN DE MODERNAS TECNOLOGÍAS PARA EL 1/13

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Arnaldo Carrillo Gil

Profesor Emérito de la Universidad Nacional de Ingeniería
Profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Ricardo Palma
Eduardo Carrillo Delgado
Oscar Donayre Córdova
Ingenieros de Proyecto,
A. Carrillo Gil S.A., Ingenieros Consultores
Jr. E. Fernández 296-Of. 703, Sta Beatriz, Lima, Perú
Telf. +(511) 433 9591- Fax +(511) 433 0299
E mail: arnaldo@amauta.rcp.net.pe

RESUMEN

En este trabajo se hace una evaluación de los factores principales que intervienen en el
diseño estructural de los pavimentos flexibles o asfálticos, estimando sus condiciones de
cálculo prevalecientes en nuestro país relacionadas con el tráfico, soporte de la sub
rasante y condiciones del medio ambiente, considerándose principalmente la
configuración de la vía, la evaluación del módulo resilente de la sub rasante y las
características del medio ambiente, tales como clima y temperatura que prevalecen en el
sitio de cada proyecto.

Se anotan datos de diseño concernientes a pavimentos tanto de carreteras como calles

que se han construido en el país, así como también se muestran resultados de la
aplicación de nuevas tecnologías geotécnicas para obtener los parámetros de portancia
del suelo de subrasante por medio de ensayos de Mini-CBR y CBR Dinámico que son 1/13
comparados con resultados obtenidos en el laboratorio y en el campo por medio del
ensayo tradicional correspondiente, para finalmente ser correlacionados por medio de
fórmulas empíricas para establecer valores del módulo resilente de diseño.

PARTE 4
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1. INTRODUCCION PARTE 4

De acuerdo al crecimiento del tráfico y peso de los vehículos que transitan por las vías de
las principales ciudades del país así como también por sus carreteras, se hace necesario
un nuevo enfoque técnico para el diseño de sus pavimentos acorde con tecnologías 2/13
modernas y las necesidades creadas por el aumento de repeticiones de carga sobre la
estructura flexible de los pavimentos asfálticos. Los promedios de volúmen de tráfico
previsto para los corredores viales o autopistas que se construirán en el futuro en Lima
Metropolitana superan los diez millones de repeticiones de una carga equivalente de 80
kN para una tasa de crecimiento evaluada con datos cuantitativos tomados desde 1997 y
llevados hasta el 2020 como términos de una progresión geométrica que determina una
función exponencial con respecto al tiempo, tasa que varía entre 3.6% a 5.4%, tomándose
como Tasa Promedio de Crecimiento Anual hasta 4.2%. Adicionalmente, de acuerdo al
reglamento de Peso y Dimensión Vehícular para la Circulación en la Red Víal Nacional
puede considerarse como vehículo más pesado que pueda circular por estas vías, como
peso bruto máximo permitido por unidad o combinación de vehículos de 48,000 kg. con
una distribución de carga por eje, tanto delantero como de ejes posteriores. Todo esto
indica que ya es necesario adoptar estructuras de pavimentos suficientemente
resistentes y adecuadas a las condiciones reales de trabajo que tendrán durante su vida
útil considerándose diseños de espesor de asfalto total (full-deph) o carpetas con base
negra de concreto asfáltico o combinaciones de gran espesor de superficies de rodadura
de concreto asfáltico con base y sub base de materiales granular selectos.

2. MODELO DE CALCULO

El criterio para el diseño de los espesores de un pavimento moderno de asfalto se basa

en que la deformación vertical por compresión se induce en la capa superior de la
subrasante y la deformación máxima por tensión se induce al apoyo de la capa inferior de
asfalto por la carga que transmite una llanta

Actualmente debido a los grandes volúmenes de tráfico previstos en las vías de nuestra
ciudad y en las carreteras de primer orden que se construyan en el país en el futuro se
hace necesario utilizar nuevas tecnologías que permitan una buena performance del
pavimento durante su vida útil probable. Para ello es posible considerar espesores 2/13
completos de asfalto (full depth) o bases negras como una de las alternativas probables
que transmiten directamente los esfuerzos sobre la subrasante mejorada o sin mejorar o
bases selectas.
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PARTE 4
Actualmente deben hacerse estudios completos acerca del tráfico, medio ambiente y
condiciones de la subrasante para calles y carreteras de tráfico pesado, estimando
estándares de materiales y de construcción muy estrictos para lograr mejor
comportamiento para una vida útil del pavimento que dure largos periodos de tiempo. Por 3/13
lo tanto, el grado de complejidad aplicado al diseño de la estructura de un pavimento
flexible no se puede encarar fácilmente como se hacia tradicionalmente, sino tomando en
cuenta consideraciones tecnológicas que permitan obtener una estructura que soporte las
condiciones previstas durante su vida útil.

Si se conoce poco acerca del suelo de la subrasante y otras propiedades de los

materiales y, particularmente, si el control de la construcción es pobre, el pavimento
resultante probablemente varíe en calidad y performance. La mayor variabilidad en la
construcción de pavimentos origina mayor probabilidad de daño temprano y mayores
costos de mantenimiento.

En general para el cálculo elástico de los pavimentos modernos, la subrasante, o capa de

cimentación o apoyo de la estructura del pavimento, se asume infinita en el sentido
vertical hacia abajo y en las direcciones horizontales. Las otras capas, de espesor finito,
se asumen infinitas en la dirección horizontal de extensión. Continuidad total (full friction)
se asume en las interfaces entre cada una de las capas, tal como se indica en la figura 1
que muestra la distribución de presiones y deflexiones del pavimento debida a las cargas
de los vehículos.

En la metodología elástica, las cargas sobre la superficie del pavimento producen dos
esfuerzos los cuales, son críticos para propósitos de diseño. Ellos son (1) el esfuerzo de
tracción εt, sobre el lado de la capa más baja de la superficie asfáltica, que puede ser
concreto asfáltico o emulsión asfáltica tratada, y (2) el esfuerzo de compresión vertical εc,
en la superficie de la capa de sub rasante. Si el esfuerzo de tensión horizontal εt es
excesivo, pueden resultar grietas en la capa tratada. Así también, si el esfuerzo vertical de
compresión, εc es excesivo, resultarán deformaciones permanentes en la superficie de la
estructura del pavimento debidas a la sobrecarga sobre la sub rasante.

Para desarrollar los criterios de diseño enunciados, el esfuerzo de tensión horizontal, εt, y
el esfuerzo de compresión vertical de la subrasante, εc, existen actualmente programas 3/13
de computadora muy completos que teóricamente resuelven cualquier posibilidad que se
presente en la práctica bajo la consideración de tomar en cuenta una amplia variedad de

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entradas para parámetros de materiales, condiciones de carga y características del medio PARTE 4
ambiente, etc.

Por otro lado, todos los materiales son caracterizados por su módulo de elasticidad
(también llamado modulo dinámico, sí son mezclas asfálticas; o módulo resilente si son 4/13
materiales granulares no tratados o suelos) y la relación de Poisson.

El módulo resilente de los materiales granulares no-tratados varia con las condiciones de
esfuerzo en el pavimento. Para el caso del suelo de Lima los valores más comunes varían
desde 95.4 MPa (13900 psi) para el mas bajo hasta mas de 503 MPa (73200 psi) para el
mas alto.

Finalmente, en adición a los efectos producidos por los cambios de temperatura a través
del año sobre el modulo dinámico del concreto asfáltico, los Programas de Cómputo
indicados, también toman en consideración estos efectos sobre los módulos resilentes de
la subrasante y los materiales de la base granular. Para la subrasante esto es llevado a
cabo por un incremento del modulo resilente de subrasante para representar el periodo de
hielo o heladas y un modulo resilente reducido de la subrasante para representar el
periodo de seca. En nuestro medio, específicamente en la ciudad de Lima, estos efectos
no son significativos, por lo que no afectan a los parámetros de diseño del pavimento,
adaptando las rutinas del programa utilizado a las condiciones de clima y medio ambiente
que prevalece en nuestra ciudad.

3. INFLUENCIA DEL TRAFICO

En el diseño de un pavimento moderno es de primera importancia evaluar las cantidades

y los pesos de las cargas por eje supuestos a aplicarse al pavimento durante un periodo
de tiempo dado. Las investigaciones nos muestran que el efecto sobre la performance del
pavimento de una carga por eje de mayor masa puede representarse por una cantidad
equivalente a 80 kN (18 000 lb) de aplicación de carga por eje simple. El procedimiento de
análisis de tráfico es importante y puede variar de acuerdo a la metodología empleada, sin
embargo los resultados deben ser compatibles de acuerdo con la cantidad de vehículos
de diferente tipo, carros de pasajeros, buses, camiones de eje simple y camiones de
multi-ejes de diferente tipo que transitarán por la vía en proyecto. En los Estados Unidos, 4/13
la clasificación y conteo de tráfico se hace periódicamente por el departamento de
carreteras y otras agencias disponiéndose esta información de inmediato cuando se
diseña un pavimento. En nuestro medio, muchas veces es necesario utilizar datos
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estadísticos o conteos rápidos para estimar este parámetro que es tan importante en PARTE 4
nuestros proyectos.

Un pavimento puede diseñarse para soportar efectos acumulativos de tráfico para un

periodo de tiempo. El periodo seleccionado, en años, para el cual se diseñará el 5/13
pavimento, se denomina el Periodo de Diseño. La finalidad del Periodo de Diseño supone
que el pavimento requerirá de alguna rehabilitación, usualmente incluyendo una carpeta
de asfalto de nivelación, o una reconstrucción de las capas inferiores que conforman su
estructura. El Periodo de Diseño, sin embargo, no se debe confundir con la vida del
pavimento o con el Análisis del Periodo. Los pavimentos deben diseñarse para un
adecuado servicio de tráfico necesario para un periodo de tiempo en años. El crecimiento
del tráfico y el tráfico en algunos casos, no crece o declina, anticipándose esto cuando se
determinan los requerimientos de la estructura del pavimento. Un crecimiento normal en
los Estados Unidos es cercano al 3 a 5 % por año. Sin embargo, nuevas facilidades o
desarrollos urbanos pueden generar incrementos de gran magnitud. Las relaciones de
crecimiento tienen un rango de 4 a 9 % que se aplican a las carreteras rurales en U.S.A. y
de 8 a más de 10 % para una carretera Interestatal. En nuestro país hemos establecido
para una vía rápida incrementos desde 4% hasta cerca de 6%.

4. APLICACIONES DEL MODULO RESILENTE

La propiedad más importante de los materiales de subrasante es el modulo resilente (Mr)

El procedimiento requerido para determinar este modulo es similar al de un ensayo triaxial
dinámico y esta descrito en muchas publicaciones especializadas. Es reconocido, sin
embargo, que muchos laboratorios no están equipados para realizar la prueba de modulo
resilente, aún en los Estados Unidos. Por esta razón, se han determinado factores de
correlación apropiados para determinar este parámetro basándose en los resultados del
ensayo CBR y del R-value (valor R). Este es el procedimiento utilizado en el país, pues no
disponemos de equipamiento para correr estos ensayos satisfactoriamente, esto es, en
base a los resultados del ensayo CBR podemos obtener el valor correspondiente del
Modulo Resilente, recomendándose que en suelos cuyo contenido natural de humedad
sea muy alto, 30% o más como en los casos de la selva baja, o cuando se encuentre
dispersión acentuada en los valores del CBR de laboratorio, es conveniente efectuar
ensayos de CBR “in situ” cuya metodología es la misma que utilizamos en el laboratorio, es 5/13
decir su ejecución se lleva a cabo de acuerdo con las normas ASTM D-1883 pertinentes,
adaptadas al equipamiento de campo que considera las mismas condiciones de ensamblaje

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para una reacción de carga proporcionada por un vehículo muy bien cargado para lograr la PARTE 4
penetración del pistón correspondiente.

También es posible utilizar en algunos casos métodos innovadores para determinar el valor
del CBR que permiten ahorrar tiempo y lograr mayor economía, utilizando el método del 6/13
Mini-CBR que fue investigado por Iowa State University (Leufleur et al, 1960) obteniéndose
el valor designado como IBV (Iowa Bearing Value) que se caracteriza por utilizar cuerpos de
prueba de dimensiones reducidas, con 50 mm de diámetro y pistón de penetración de 16
mm de diámetro. Nogami (Universidad de Sao Paulo, Brasil, 1972) efectúa adaptaciones en
el método de ensayo de Iowa a fin de poder correlacionar los resultados obtenidos,
verificándose que el ensayo permitía una gran flexibilidad en las variables que influencian el
valor de soporte.

Otros investigadores proponen métodos penetrométricos que por medio de relaciones

empíricas determinan el valor del CBR. Así con respecto al ensayo CBR Dinámico (CBRd),
puede considerarse como una modificación del ensayo CBR desarrollado inicialmente por el
Departamento de Carreteras de California, USA, y el Cuerpo de Ingenieros de USA. Así
mismo, con esta metodología es posible utilizar pistones de penetración, sin inmersión en
agua, con diversos tipos de sobrecargas, con varios contenidos de humedad y con láminas
de agua en el momento de la penetración del pistón, etc., que representan también un
ahorro en tiempo y costo durante la ejecución de este tipo de ensayos.

Las investigaciones efectuadas determinaron que existe una buena correlación entre la
penetración del pistón del Mini-CBR de 16 mm de diámetro con un golpe de martillo de 2470
gramos de peso que cae desde 300 mm de altura. Esta correlación esta sujeta a menor
dispersión para resultados de soporte de cuerpos de prueba no inmersos en agua. El
procedimiento puede ser utilizado tanto en cuerpos de prueba compactados en laboratorio o
en la superficie de la sub rasante empleando un aparato portátil que efectúa la penetración
del pistón por medio de la penetración dinámica originada por un golpe del martillo de 2.470
kg. que cae desde una altura de 30 cm. En nuestro medio nuestra Empresa ha utilizado en
numerosas ocasiones, tanto la ejecución del MIniCBR como del CBR Dinámico encontrando
correlaciones adecuadas a nuestros suelos en sus diferentes regiones y condiciones de
humedad y compacidad.

Para convertir CBR en Modulo Resilente se han establecido las siguientes correlaciones 6/13
para el CBR, ensayado por el método ASTM D -1883 (AASHTO T – 193)

Mr (MPa) = 10.3 CBR ó

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Mr (psi) = 1500 CBR PARTE 4

Las correlaciones del CBR son consideradas aplicables a los materiales clasificados como
CL, CH, ML, SC, SM Y SP (Clasificación Unificada, ASTM D 2487) y A-7, A-6, A-5, A-4 y
suelos finos A-2 (Clasificación AASHTO M 145) o para materiales en los que se puede 7/13
estimar que tienen módulo resilente de 207 MPa (30,000 psi) o menos. Estas
correlaciones no son aplicables a materiales granulares no tratados de base, o de sub
base. Se requieren ensayos de laboratorio especiales para obtener módulos resilentes de
valores muy altos.

El modulo resilente de la subrasante para diseño es definido el valor del modulo resilente
de subrasante que es menos que 60, 75 o 87.5 por ciento de todos los valores de las
pruebas en la sección. Estos porcentajes son relativos a los niveles de tráfico tal como se
muestra en la Tabla siguiente:

LIMITES DE DISEÑO DE SUBRASANTE

Nivel de tráfico EAL Valor de Diseño de subrasante (%)

104 o menos 60
Entre 104 & 106 75
106 o más 87.5

Por lo tanto, en nuestro medio, debido a que las vías rápidas a proyectarse en el futuro
soportarán un tráfico promedio superior a diez millones de repeticiones, se ha tomado el
valor de 87.5, y los valores de CBR seleccionado que serán ordenados para preparar un
diagrama que muestre una curva que generalmente tiene forma de S para obtener con el
porcentaje adoptado de 87.5 valor percentil correspondiente al Módulo Resilente de
Diseño, tal como se muestra en la Figura 2.

5. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO ESTRUCTURAL

7/13
Como se indicó anteriormente, los espesores resultantes de un diseño estructural de
pavimentos flexibles deben satisfacer dos criterios diferentes de esfuerzos, el esfuerzo

PARTE 4
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vertical de compresión en la superficie de la subrasante, y el esfuerzo de tensión PARTE 4

horizontal sobre el lado bajo de la capa inferior de asfalto

Por otro lado, debido al tipo de clima que prevalece en la ciudad de Lima Metropolitana, y
por lo tanto en cualquier vía importante que sea necesario proyectar en nuestra ciudad, 8/13
donde no hay mayor variación de clima ni de temperatura que pueda afectar de manera
importante o significativa a los parámetros incluidos en el diseño de estos pavimentos, se
puede considerar valores de temperatura iguales o mayores de 24o C ( 75o F),
estimándose además que no hay posibilidad de que se produzcan efectos de
hinchamiento por arcillas expansivas o susceptibilidad a las heladas como factores
ambientales importantes que ocurren en otras partes de nuestro país que obligan a
remover y reemplazar suelos o emplear diseños especiales para resolver estos
problemas. De igual forma, en Lima no hay influencia de altura sobre el nivel del mar,
como si hay que tomar en cuenta cuando diseñamos pavimentos para carreteras en la
sierra de nuestro país, donde muchas veces es necesario remontar los Andes a alturas de
3,000 o 4000 metros sobre el nivel del mar. En estos casos hay que alimentar a los
programas de computo con la información pertinente.

Con respecto a la metodología AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles, pueden

emplearse los procedimientos mas recientes indicados en los documentos del año 1993
que es un refinamiento del procedimiento desarrollado desde 1958-1960 por la Asociación
Americana de Carreteras (American Association of State Highway Officials, AASHO). Los
procedimientos actuales retienen las teorías y métodos obtenidos del Ensayo AASHO que
fueran desarrollados en Ottawa, Illinois, desde 1956 hasta 1958, y sujeto a tráfico desde
octubre de 1958 hasta noviembre de 1960. Desde esa fecha han ocurrido una serie de
revisiones a los métodos de cálculo, considerándose que la revisión de 1993 es mucho
más completa que las anteriores de 1961, 1972 y 1981, incluyendo 14 nuevas
consideraciones que son aplicables a los pavimentos flexibles de reciente generación,
esto es los conceptos de:

Confiabilidad (Reliability)
Módulo resilente para el suelo de soporte (sub rasante)
Consideraciones de drenaje
Consideraciones de medio ambiente
Consideraciones de costo en ciclo de vida 8/13
Rehabilitación
Gerencia de pavimentos
Extensión de los valores de carga equivalente
PARTE 4
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Datos de tráfico PARTE

INDICE4
Estado del conocimiento sobre los conceptos de diseño mecánico-empíricos

Por otro lado, el diseño de la estructura de un pavimento esta basado en un periodo de

análisis muy bien definido. Antiguamente se usaba el termino vida de diseño y se 9/13
consideraba como típico el tiempo de 20 años. Actualmente se recomiendan periodos de
análisis mucho más grandes (mayores de 50 años) Estos tiempos prolongados se logran
programando rehabilitaciones periódicas, estimándose el periodo de performance medido
entre la construcción inicial y la fecha de la rehabilitación, tomando en cuenta que si este
período se hace muy largo se pierde la serviciabilidad del pavimento.

Para los proyectos de vías urbanas o carreteras donde el volúmen de tráfico estimado, es
bastante alto puede adoptarse un Período de Análisis de 25 años para evaluar
alternativas de estructuras de pavimentos a diseñar.

6. FACTORES AMBIENTALES

En las zonas andinas de nuestro país donde la susceptibilidad a las heladas puede
presentar algún problema, puede ser necesario remover y reemplazar los suelos y
adoptar tratamientos conocidos para resolver este tipo de problemas, aplicándose una
serie de soluciones desarrolladas en los países del hemisferio norte donde el problema es
relevante.

En climas extremadamente calientes, caso de nuestra selva peruana, las mezclas de

asfalto pueden ser diseñadas para resistir baches y mantener la rigidez a altas
temperaturas.

Debido a que las mezclas asfálticas son influenciadas por la temperatura, se recomienda
que los diferentes grados de asfalto puedan ser utilizados donde las diferentes
condiciones de temperatura prevalecen sea costa, sierra o selva.

7. CONCLUSIONES
9/13
De acuerdo a esta breve revisión efectuada en este trabajo, se establece la necesidad de
emplear tecnologías modernas e innovadoras que deben ser aceptadas y propiciadas con
verdadero criterio técnico por las Agencias del Estado que manejan proyectos de vías
PARTE
INDICE4
 GEOTECNIA DE LOS SUELOS PERUANOS

urbanas, carreteras y pistas de aeropuertos. Los nuevos programas de cómputo así como PARTE 4
los ensayos rápidos de comprobación combinados con ensayos de laboratorio, y sobre
todo de campo, son herramientas muy útiles que no sólo logran economía en los estudios
sino también mayor seguridad en los diseños, sin llegar a exageraciones con respecto a
número de ensayos que muchas veces son innecesarios y costosos y no tienen mayor 10/13
empleo en un diseño de pavimentos flexibles modernos.

REFERENCIAS

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 GEOTECNIA DE LOS SUELOS PERUANOS

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11/13

PARTE 4
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CARGA PARTE 4

NO TIENE
ESCALA 12/13
ESTRUCTURA
PAVIMENTO

SUB RASANTE

DISTRIBUCION DE LA PRESION DE LA CARGA

SOBRE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

CARGA

NO TIENE
ESCALA
ESTRUCTURA
PAVIMENTO

SUB RASANTE
COMPRESION TRACCION
12/13

Figura 1.-
DEFLEXION DEL PAVIMENTO DEBIDA A LOS ESFUERZOS DE COMPRESION
Y TRACCION EN SU ESTRUCTURA
(TOMADO DE MANUAL SERIES Nro. 1- ASPHALT INSTITUTE) PARTE 4
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PARTE 4

13/13

GRAFICO DE LOS VALORES DE ENSAYO vs. % IGUAL O

MAS GRANDE QUE
100
95
90
PORCENTAJE IGUAL O MAS GRANDE QU

85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

22500

25000

27500

30000

32500

35000

37500

40000

42500

45000

47500

50000

52500

55000

57500

60000

62500

65000

67500

70000

72500

75000

77500
MODULO RESILENTE (psi)

Figura 2.-
DETERMINACION DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO

13/13

PARTE 4