UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:

RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

TEMA:

INFORME ACADEMICO

TITULO:

“CREACION DE PISTAS EN EL ASENTAMIENTO HUMANO MONTE SINAI DEL DISTRITO DE MI

PERÚ”

INTEGRANTES:

Paucar Gómez, Ruth marelin

Docente:

Carrasco canales; Robert Manuel

 Índice

I. INTRODUCCIÓN........................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

1.1. REALIDAD DEL PROBLEMA ................................................................................................. 5

II. DESARROLLO ......................................................................................................................... 6

2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO................................................................................................ 6

2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA................................................................................................... 6

2.3. LOCALIZACION DEL PROYECTO .......................................................................................... 6

................................................................................................................................................... 6

2.4. OBJETIVO GENERAL............................................................................................................ 7

2.5. OBJETIVOS ESPECIFICOS..................................................................................................... 7

2.6. METODOLOGIA................................................................................................................... 7

III. MARCO TEÓRICO.................................................................................................................. 7

3.1. PAVIMENTOS...................................................................................................................... 7

3.2. CAPAS DE PAVIMENTOS..................................................................................................... 8

3.3. TIPOS DE PAVIMENTOS ...................................................................................................... 8

3.3.1. Pavimento asfáltico o flexible ......................................................................................... 8

3.3.2. Pavimento concreto o rígido............................................................................................ 8

3.4. COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE CARPETA DE ASFALTO............................................ 9

3.4.1. Función............................................................................................................................. 9

3.4.2. Estructura ........................................................................................................................ 9

3.5. CAPAS QUE COMPRENDE UN PAVIMENTO FLEXIBLE......................................................... 9

3.5.1. Capa de Rodadura. .......................................................................................................... 9

3.6. COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE AFIRMADO IMPRIMADO EN ................................ 10

3.6.1. Capa Intermedia o Binder .............................................................................................. 10

3.6.2. Capa de Base .................................................................................................................. 11

3.6.3. Capa Sub-base................................................................................................................ 12

3.6.4. Explanada Mejorada....................................................................................................... 13

3.6.5. Capas Especiales............................................................................................................. 13

3.7. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................................ 14

IV. PROCESO CONSTRUCTIVO.................................................................................................... 14

4.1. COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA.............................................. 14

....................................................................................................................................................14

4.2. TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR................................................................ 15

4.3 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO SIMPLE...................................................... 15

.................................................................................................................................................... 16

4.4. ANTECEDENTES NACIONALES………………………………………………………………………………………..…16

4.5.ANTECEDENTES INTERNACIONALES…………………………………………………………………………..……..16

I. INTRODUCCIÓN

El presente informe académico está orientado al análisis de los diferentes pavimentos

existentes y al correcto proceso constructivo de la obra “Pistas en el AA. HH. Monte Sinaí

del distrito de Mi Perú” tomando en cuenta los materiales y la mano de obra calificada para

el buen desarrollo de la obra. El pavimento forma parte esencial en este proyecto y es la capa
constituida por uno o más

materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y

servir para la circulación de personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la

pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los

materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas

Pavimento, es una estructura formada por una o más capas de material pétreo tratado, cuya

función es la de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y rápido, al costo más

bajo posible. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es

auto resistente, y controlada.

La pavimentación de una vía sirve de comunicación entre poblaciones, y dispone de calzadas

separadas para ambos sentidos por una mediana, accesos y salidas independientes, cruces o

pasos a distinto nivel, y carece de acceso directo a las propiedades colindantes.

Por medio de una visita realizada por el equipo de Obras Públicas de la Municipalidad

Distrital de Mi Perú, se pudo evidenciar el riesgo y contaminación por el polvo en la zona

del proyecto y se discutió temas relacionados al proceso constructivo de las calles del

Asentamiento Humano Monte Sinaí. Así también, se habló sobre los objetivos de las vías
pavimentadas y las necesidades de la

población para utilizarlas como acceso de vías de comunicación, así como también comparar

los diferentes aspectos con respecto a lo establecido en la norma vial referida en el

Reglamento Nacional de Edificaciones y las normas viales brindadas por el MTC.

1.1. REALIDAD DEL PROBLEMA

El proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Mi Perú, Provincia del Callao y Región

Callao. El área de influencia está conformada por toda el área que comprende A.H. Monte

Sinaí, Distrito de Mi Perú, Callao, Callao.

El acceso al Distrito de Mi Perú este articulado al Callao y Lima Norte a través de la Av.

Néstor Gambeta hasta la intersección con la Av. Villa siguiendo en sentido de Norte a Sur

hasta la Calle C (Zona del proyecto). La mencionada ruta tiene una distancia promedio de

1.1 Km, y el tiempo promedio de viaje en automóvil desde la Av. Néstor Gambeta a la zona

de proyecto es de 4 minutos. Los medios más utilizados en la zona son los autos, camionetas,

combis, microbuses, mototaxis, entre otros.

El proyecto, se enmarca dentro de las políticas de la Municipalidad Distrital de Mi Perú y la

nueva visión donde acceden a infraestructura de calidad, aquí se mejorarán las condiciones

de transitabilidad del área ubicado en la zona de influencia, nace una propuesta de parte de

sus dirigentes y de la población directamente afectada, debido a la inadecuadas e inseguras

condiciones para la transitabilidad en las calles mencionadas.

Estas vías dan acceso inadecuado a las viviendas, ocasionando accidentes en la población

más vulnerable (niños, mujeres y adulto mayor), genera deficiente accesibilidad al dirigirse

a sus centros laborales, centros educativos y abastecerse de los productos de primera

necesidad. Muchos pobladores han construido de manera artesanal accesos a las viviendas

con riesgo de accidentes personales y derrumbes ya que están cerca de las vías, también han

colocado sacos piedras y maderas en las pendientes.

El presente proyecto persigue lograr beneficios y mejorar la calidad de vida de la población

en el área de influencia, ya que la realización del proyecto tiene por finalidad básica, la

creación de pistas y veredas en el AA. HH Monte Sinaí. Beneficiando a una población

estimada de 587 habitantes.

Se observan también que los beneficios sociales están relacionados con los fines de los

proyectos.

Mejoramiento del ornato de la zona

 Logar una mejor armonía urbanística y arquitectónica  Fomentar la integración social de la
comunidad

II. DESARROLLO

2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La obra se encuentra UBICADO en el Distrito de Mi Perú, Provincia del Callao y Región

Callao.

Provincia: CALLAO

Distrito: MI PERÚ

Localidad: A.H. MONTE SINAÍ

Región Geográfica: COSTA

Altitud: 139.00 m.s.n.m

2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

La zona del proyecto geográficamente se encuentra ubicada al Noreste de la ciudad.

COORDENADAS

11°50'57.79"S 77° 6'57.30"O

2.3. LOCALIZACION DEL PROYECTO

2.4. OBJETIVO GENERAL

Proporcionar a la población de la zona, así como a los visitantes de alrededores, una mejor

vía de acceso y adecuada transpirabilidad.

2.5. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Mejorar el ornato y cumpliendo con las necesidades de la zona.

Considerar los accesos, materiales, iluminación y acabados con el fin de brindar

mejores condiciones para nuestros vecinos.

2.6. METODOLOGIA

Para la realización de este trabajo nos aprovisionamos de lo siguiente.

Recopilación de información existente en fuentes publicadas y no publicadas

Adquisición de informes de la supervisión de la zona de ejecución

III. MARCO TEÓRICO

3.1. PAVIMENTOS

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas de materiales,

que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:

Con seguridad.

Con comodidad.

Con el costo óptimo de operación.

Superficie uniforme.

Superficie impermeable.

Color y textura adecuados.

Resistencia a la repetición de cargas.

Resistencia a la acción del medio ambiente.

Que no trasmita a la terracería esfuerzos mayores a su resistencia.

3.2. CAPAS DE PAVIMENTOS

Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas, de diferentes

espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas con otras ofrecen un grado

de resistencia al paso de los vehículos, un pavimento común está conformado por 5 capas, la

sub rasante o capa más interna que es la base del pavimento, encima de esta capa de espesor

infinito se coloca una capa de material granular llamada subbase, que dependiendo del

espesor y de su calidad, va aportando a la estructura un grado de resistencia, suprayeciendo

esta capa, se coloca otra llamada base granular, que por lo general es de mejor calidad de la

anterior, luego encontramos otra capa llamada base asfáltica y por último encontramos la

carpeta asfáltica, que es la capa de pavimento que observamos.

 En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales

con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son

menores, se colocan materiales de menor capacidad.

 El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales

locales, dando como resultado diseños más prácticos.

3.3. TIPOS DE PAVIMENTOS

 Pavimentos Asfálticos o Flexibles

 Pavimentos de Concreto o Rígidos

 Adoquines, empedrados, suelo cemento

3.3.1. Pavimento asfáltico o flexible

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada

generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante, puede

prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de

cada obra.

3.3.2. Pavimento concreto o rígido

Un pavimento de concreto es una estructura que permite disipar eficientemente las

solicitaciones del tránsito, bien sea peatonal o vehicular. Una vez se ha preparado la
subestructura, se ha verificado su densidad y las cotas del terreno definidas en el diseño,

se inicia con la colocación del concreto.

3.4. COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE CARPETA DE ASFALTO

3.4.1. Función

Es sobrellevar las cargas producidas por el tráfico y jurisdicción provenir deformaciones

en el pavimento flexible. La carretera se puede puntualizar como la adaptación de una

faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y

ladera para facultar el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido

acondicionada.

3.4.2. Estructura

La estructura de pavimento manejable está compuesta por varias capas de material. Cada

capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas

cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa más abajo en la estructura del

pavimento, recibe menos carga.

3.5. CAPAS QUE COMPRENDE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

3.5.1. Capa de Rodadura.

Esta capa conforme la parte más superficial del pavimento, por lo que está sometida a

la intemperie y en contacto directo con los neumáticos; por ello, es la que está sometida
a un mayor número de exigencias, debiendo de ser resistentes, impermeable,

antideslizante y duradera:

 Resistente, ya que debe resistir fuertes presiones verticales de contacto ejercidas

por los neumáticos (hasta 15 kg/ cm2, considerando impactos) y absorber la

práctica totalidad de los esfuerzos tangenciales provocados por el frenado, la

aceleración centrífuga o la propia rodadura de los vehículos.

 Impermeable, evitando el paso del agua a las capas más profundas y susceptibles

a la presencia del líquido elemento. Además, debe poseer una textura superficial

que facilite la evacuación de las aguas pluviales.

 Antideslizante, ofreciendo un coeficiente de resistencia al deslizamiento entre

neumático y carretera, tanto longitudinal como transversal, suficiente para

garantizar la seguridad de los usuarios, especialmente en condiciones

meteorológicas adversas. Una textura superficial áspera con áridos angulosos

favorecerá este aspecto.

 Duradera, es decir, que sus propiedades perduren a lo largo del tiempo,

degradándose lo menos posible. Suele exigirse al firme una durabilidad

correspondiente al periodo del proyecto estipulado, normalmente entre 15 y 25

años.

3.6. COLOCACIÓN DE SLURRY SEAL SOBRE AFIRMADO IMPRIMADO EN

3.6.1. Capa Intermedia o Binder

Se halla inmediatamente debajo de la capa de rodadura, sirviendo de intermediaria entre

dicha capa y las sitiadas a mayor profundidad. Su función principal es constituir una

superficie de apoyo bien nivelada y uniforme sobre la que se pueda extender la capa de

rodadura con un espesor constante; también colabora con ésta en la transmisión de los

esfuerzos verticales del tráfico convenientemente atenuados a capas inferiores y

acabando de absorber los horizontales de forma que no alcancen las capas granulares.
Todo ello permite reducir la calidad de los materiales empleados en esta capa,

reduciendo la cantidad de conglomerante y la calidad superficial del árido lo que

abaratar su coste. Funcionalmente, la capa intermedia debe ser únicamente resistente y

duradera y de características similares a la rodadura para evitar saltos tensiónales

excesivos.

Para mejorar la adherencia entre las capas bituminosas – binder y se rodadura es práctica

habitual el efectuar un riego de adherencia constituido por betunes fluidificados para

mejorar la trabazón entre las partículas y tratara de reducir la superficie de

discontinuidad creada entre ambas capas.

La capa intermedia es típica de firmes flexibles o bituminosos; de hecho, en firmes

rígidos no existe una distinción entre capas de rodadura e intermedia, disponiéndose un

único pavimento de hormigón, de entre 20 y 25 cm de espesor.

3.6.2. Capa de Base

Constituye el principal elemento portante de la estructura del firme, debiendo repartir y

absorber la práctica totalidad de las cargas verticales que, aunque atenuadas penetren en

el seno. En firmes rígidos y semirrígidos, esta función de reparto de cargas está

distribuida entre pavimento y la propia capa de base, al tener características resistentes

similares. La capa base presenta, por tanto, una función eminentemente resistente,

debiendo ser además compacta y duradera para que las características mecánicas sean

lo más homogéneas posibles durante todo el periodo de proyecto.

Existen diferentes tipos de bases que se emplean uno u otro tipo de material en función

de la calidad exigida por las solicitaciones del tráfico:

 Bases granulares: formados por materiales granulares sin ningún tipo de

aglomerante. En función de su granulometría, pueden ser continuas (zahorras) o

discontinuas (macadam)

 Bases granulares estabilizadas: al material pétreo se le añade una sustancia

aglomerante normalmente cal o cemento para mejorar sus cualidades resistentes

y aumentar su rigidez. Las más empleadas son las bases de grava cemento, aunque
también existen otras, como el suelo cemento, grava emulsión, grava escoria,

grava ceniza,

 Bases bituminosas: compuestas a base de mezclas bituminosas en caliente o en

frio, con dosificaciones más pobres que las empleadas en las capas que conforman

pavimento. Aun así, son bases de muy buena calidad.

 Bases especiales: integradas por materiales obtenidos de procesos industriales

tales como escorias de alto horno, áridos mejorados, bauxitas calcinadas, detritus

industriales, etc.

 En firmes bituminosos suele darse un riego de imprimación entre esta capa y el

pavimento, con el fin de procurar un mayor agarre entre las capas granulares y las

bituminosas, mejorando así la transmisión de cargas. 3.6.3. Capa Sub-base

Realmente se trata de una base de peor calidad, dado que no tiene que resistir cargas

excesivas del tráfico, al llegarle muy atenuadas por efecto de las capas superiores; se

limita a proporcionar una buena capa de asiento a la base, de forma que facilite su puesta

en obra y compactación.

En cambio, si posee una importante función drenante, alejando el agua de las capas

Superiores del firme, para lo cual es imprescindible que los materiales empleados

generalmente zahorras naturales carezcan de finos de origen arcilloso, dado su carácter

impermeable. Además, debe de hallarse en contacto con el sistema de drenaje de la vía,

para evacuar el agua infiltrada en su interior; para facilitar su rápida evacuación del

agua, se dota a la sub base de una pendiente de 4%.

En cuanto a los materiales que conforman esta capa, deben poseer una buena

granulometría, escasa plasticidad y suficiente dureza para asegurar su durabilidad.

3.6.4. Explanada Mejorada

En muchos casos, esta capa no se considera como perteneciente al firme, sino a la

explanación u obra de tierra. Sin embargo, su función es muy importante respecto de

aquel, ya que le dota de una buena capacidad portante. Los materiales que se emplean en

su confección son suelos seleccionados, a ser posible procedentes de la propia excavación

o de los alrededores de la obra.

Al conseguir un cimiento de características uniformes, los espesores de las capas

superiores pueden ser constantes, lo que es muy conveniente desde el punto de vista

constrictivo, económico y de proyecto. La situación contraria implicaría constantes

cambios en los espesores del firme, según las características locales de la explanada

natural.

Actualmente se tiende a cuidar la terminación de la explanada natural, por lo que esta

capa se halla en desuso.

3.6.5. Capas Especiales

Dentro d este grupo de capas se engloban aquellas que, aunque no son imprescindibles

en la constitución del firme, pueden ser necesarias en determinadas circunstancias

climáticas o geológicas. Destacan las siguientes:

 Capas anticontaminantes: cuando la explanada natural está formada por suelos

de mala calidad, con un alto componente arcilloso u orgánico, se recurre al

empleo de este tipo de capas que actúan a modo de filtro, impidiendo el paso de

estos materiales a capas superiores. Se componen de materiales granulares,

arenas, sobre todo, capaces de retener los finos y permitir el paso del agua a la

sub base.

 Membranas y geotextiles: este tipo de elementos han ido sustituyendo a las capas

anticontaminantes ya que son más ligeros y efectivos, consiguiendo aislar

rigurosamente la explanada de las capas del firme.

 Capas anti-hielo: se emplean en zonas de bajas temperaturas, donde el suelo está

sujeto a un continuo proceso de congelación y descongelación. Estas capas

suelen tener un espesor considerable entre 40 y 60 cm, empleándose para la

construcción, materiales granulares insensibles a la helada.

 Capas estabilizadoras: en zonas de frecuentes lluvias puede ser necesario

estabilizar con betún o cemento los últimos centímetros de la coronación de la

explanación, para protegerla del agua y permitir el paso de la maquinaria de obra.

3.7. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Para pavimentos flexibles, la táctica de diseño seleccionado deberá presentar un mínimo

inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa.

En general la duración óptima debería estar diseñada para un período de 20 años.

Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de

pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base o suelo de

apoyo.

IV. PROCESO CONSTRUCTIVO

4.1. COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA

Comprende la confección e instalación del cartel de obra de 2.40m de ancho por 4.80m de

largo, el cual es un panel informativo de obra, de una cara, con diseño proporcionado por la

entidad, el cual se realizará en impresión banner

4.2. TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR

En base a los planos y levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias y BMs, el

contratista procederá al replanteo general de la obra, en el que de ser necesario se efectuarán

los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en el terreno. El contratista será

el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el Supervisor,

así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación instalada

durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo

4.3 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO SIMPLE

Esta actividad corresponde a la demolición de todas estructuras de concreto simple existentes

en la zona del terreno a intervenir; estructuras que necesariamente deben ser eliminadas para

que el nuevo diseño geométrico de la vía pueda incorporarse sin inconvenientes y atender el

requerimiento del flujo peatonal.

Antecedentes nacionales

Carrasco A. (2009) con la tesis: Infraestructura vial nacional asociada a la

competitividad. realizada en la Universidad de Piura la cual tuvo como objetivo:

“elevar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura”. Para ello

utilizó la metodología cuyo diseño fue no experimental de nivel correlacional,

de tipo cualitativo determinado en un espacio de tiempo longitudinal, la

población de fue de 30 personas y la muestra fue censal.

Teniendo como conclusión que las malas condiciones e irregularidades de las

infraestructuras traen consigo oportunidades grandes para instituciones privadas.

Cumplir con el contenido del plan nacional de transporte, como ciudadanos

debemos dar el ejemplo.

Vasquez J. (2016)con su tesis: La inversión en infraestructura vial y su relación

con la inversión privada en el Perú durante el periodo: 2000 - 2004, realizada

Como conclusiones podemos decir que la Población la cual se beneficia durante

el proceso del proyecto 1,455 habitantes, los mismos se encuentran dentro de

un grupo socioeconómico con escasos recursos.

Roja F. (2017), con su tesis: “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y

peatonal de la AV. Cesar Vallejo, tramo cruce con la AV. Separadora industrial

hasta el cruce con el cementerio, en el distrito de Villa El Salvador, provincia

de Lima, departamento de Lima, realizada en la Universidad Nacional Federico

Villareal, Perú”. Planteó con el objetivo: “Resolver las inadecuadas condiciones

de transitabilidad existentes en la zona de influencia”

La metodología de la investigación: tiene un diseño no experimental de nivel

correlacional, de tipo cualitativo determinado en un espacio de tiempo

longitudinal, la población de fue de 45 personas y la muestra fue censal.

Como conclusión podemos decir que: El siguiente proyecto de acuerdo a la via

de estudio fue desarrollado en cuanto al nivel de Estudio Definitivo de

Ingeniería de nombre: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular y

Peatonal de la Av. César Vallejo, Tramo cruce con la Av. Separadora Industrial

hasta el cruce con Cementerio, en el Distrito de Villa El Salvador, Provincia de

Lima, Departamento de Lima”.

Como conclusiones podemos decir que la Población la cual se beneficia durante

el proceso del proyecto 1,455 habitantes, los mismos se encuentran dentro de

un grupo socioeconómico con escasos recursos.

Roja F. (2017), con su tesis: “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y

peatonal de la AV. Cesar Vallejo, tramo cruce con la AV. Separadora industrial

hasta el cruce con el cementerio, en el distrito de Villa El Salvador, provincia

de Lima, departamento de Lima, realizada en la Universidad Nacional Federico

Villareal, Perú”. Planteó con el objetivo: “Resolver las inadecuadas condiciones

de transitabilidad existentes en la zona de influencia”

La metodología de la investigación: tiene un diseño no experimental de nivel

correlacional, de tipo cualitativo determinado en un espacio de tiempo

longitudinal, la población de fue de 45 personas y la muestra fue censal.

Como conclusión podemos decir que: El siguiente proyecto de acuerdo a la via

de estudio fue desarrollado en cuanto al nivel de Estudio Definitivo de

Ingeniería de nombre: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular y

Peatonal de la Av. César Vallejo, Tramo cruce con la Av. Separadora Industrial

hasta el cruce con Cementerio, en el Distrito de Villa El Salvador, Provincia de

Lima, Departamento de Lima”.

Antecedentes internacionales

Antecedentes internacionales de la variable independiente

Chura A. (2014)con su tesis: “Mejoramiento de la infraestructura vial a nivel

de pavimento flexible de la Av. Simón Bolívar de la ciudad de Arapa - La paz

Bolivia”. Realizada en la Universidad Nacional del Altiplano, Bolivia.

10

Plantea con el objetivo: “Desarrollar una alternativa técnica - económica a nivel

de estudio definitivo que permita mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal

en la avenida Simón Bolívar”.

Concluye diciendo:

 Se encontró IMDA de 47 Veh/día en la zona. El tráfico se encuentra

conformado por diversos tipos de automóviles: Buses B2, camiones C2 y C3.

 Del estudio de los suelos se encontró, en lo referente al terreno de

fundación, CBRs con mínimas diferencias, por lo que el CBR de diseño

calculado es de 24.12%.

Antecedentes internacionales de la variable dependiente

Vasombrio F. (2014) con su tesis: “Mejoramiento de la transitabilidad peatonal

y vehicular de la Av. Florencia de la ciudad Ambato”, realizada en la

Universidad de Ambato, Ecuador.

Plantea con el objetivo: “Adecuadas condiciones para el tránsito peatonal y

vehicular en la Avenida Florencia de la Ciudad del Ambato”

Concluye diciendo: cuando se trata de la transferencia de la propiedad

inmobiliaria en nuestro derecho civil, el artículo 949º del Código Civil es de

aplicación, según el cual la sola obligación de enajenar un inmueble

determinado hace al acreedor propietario de él.