FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de Infraestructura Vial para mejorar el nivel de servicio tramo

Mariano Melgar km 0+000 al 6+100, Alto Amazonas - Yurimaguas -
2022”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE: INGENIERO

CIVIL

AUTORES:

BACHILLER. SALAS ROMERO, Jerson (ORCID 0000-0002-3852-1018)

BACHILLER. DÁVALOS ALVAREZ, Jhon Alberth (ORCID 0000-0002-5284-8738)

ASESOR:

M.SC.ING. LUIS ARMANDO CUZCO TRIGOZO

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Desarrollo económico empleo y emprendimiento

TARAPOTO – SAN MARTIN - PERÚ

2022
I. INTRODUCCIÓN
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA
Las carreteras permiten la conexión de muchas ciudades, generando desarrollo
económico, social y cultural, donde permite la transitabilidad de vehículos y peatones.

La problemática es que en nuestro territorio peruano existe déficit de mejoramiento y

asfalto de carreteras, generando congestionamiento vehicular y accidentes de tránsito,
debido al inadecuado diseño de carreteras, por lo tanto, el mejoramiento de las vías
de comunicación es de suma importancia para evitar estos desastres que afectan la
vida de las personas.

“El distrito de Yurimaguas está situado a 148 m s. n. m. y su temperatura promedio

máx. es 31° C y la mín. 21° C. Tenía 62 903 hab. según el censo de 2017, con un 99 %
de hispanohablantes y 1 % de lenguas nativas”. (Wikipedia, 2005)

“Localizada en la Selva Alta, dispone de cultivos de tipo tropical como la caña de

azúcar, plátanos, algodón y tabaco. Aunque desde 1937 posee el Aeropuerto Moisés
Benzaquen Rengifo, el tránsito a lo largo del río es muy activo, destacando como
puerto fluvial. Por él se mueven grandes cantidades de madera. En su demarcación
se hallan no sólo industrias de elaboración de productos alimenticios, textiles y de
consumo, sino también de alfarería. Está comunicada por carretera
con Tarapoto y Moyobamba, y a través de Pachiza con el corredor del Huallaga
y Cuchillanqui y Trujillo, en la costa; asimismo hacia Paita mediante la Interoceánica
Norte”. (Wikipedia, 2005)

Los pobladores del distrito se dedican a la agricultura y a la pesca transportando sus

productos por vía marítima, aérea y terrestre a medida que pasan los años crece más
el déficit poblacional eso conlleva al crecimiento de la ciudad, para lo cual el distrito
constantemente rehabilita calles, carreteras y trochas para dar acceso a la agricultura
y a la educación.

1
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo se mejoraría el nivel de servicio de la carretera Mariano Melgar, Alto
Amazonas, Yurimaguas, Loreto?

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 A NIVEL TÉCNICO
Esta tesis consiste en la investigación de la Infraestructura vial con la amplitud de 6.1
km de carretera situada al margen de la carretera Yurimaguas – Tarapoto que
conectará con el Caserío de Mariano Melgar, ubicada a 26 km de la cuidad de
Yurimaguas, la Vía de Mariano Melgar tendrá las características técnicas para su
desarrollo, aplicando los estudios de suelos, ensayos de laboratorios y cálculos
matemáticos propios de la ingeniería civil.

1.3.2 A NIVEL SOCIAL

La investigación pretende brindar una calidad de vida adecuada a las personas de la
población dándoles accesibilidad para el transporte y comercio de la agricultura y la
educación, así mismo traerá desarrollo social disminuyendo el tiempo de transporte y
brindando seguridad a los pobladores de la zona.

1.3.4 A NIVEL ECONÓMICO

La carretera Mariano Melgar en su diseño permitirá reducir costos de transporte y
mantenimiento, permitiendo un desplazamiento con mayor comodidad y seguridad.

1.3.5 A NIVEL CIENTÍFICO

Esta investigación alimentará más los estudios de la ingeniería civil con el diseño de
la infraestructura vial de Mariano Melgar.

1.4 HIPÓTESIS
Mejoramiento del tramo carretera Mariano Melgar – Yurimaguas – Alto Amazonas –
Loreto.

2
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 OBJETIVO GENERAL
- Diseño de la Infraestructura Vial, para mejorar el adecuado uso de la carretera
Mariano Melgar – Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto.

1.5.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

- Definición In situ del terreno para realizar las calicatas en la carretera Mariano
Melgar – Yurimaguas – Alto Amazonas - Loreto.

- Desarrollo del Levantamiento topográfico de la carretera Mariano Melgar –

Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto.

- Determinar el tipo de suelo que presenta la carretera Mariano Melgar –

Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto.

- Desarrollar los estudios de Mecánica de Suelos de la Cantera Independencia

Sector Valle del Shanusí para determinar el nivel apto de los materiales a
utilizar.

- Determinar el presupuesto del tramo de la vía Mariano Melgar – Yurimaguas

– Alto Amazonas – Loreto.

- Diseñar los planos de la carretera Mariano Melgar – Yurimaguas – Alto

Amazonas – Loreto.

3
II. MARCO TEÓRICO
2.1 INTERNACIONAL
“Según Luis Eduardo Espintel Duarte y Oswaldo Ladinoc Chaves en su tesis titulada
“DIAGNÓSTICO DE LOS EFECTOS GENERADOS POR EL TRÁFICO DE LARGO
DESTINO EN LA MALLA VIAL, CON EL FIN DE PLANTEAR UNA SOLUCIÓN A LA
MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE CACHIPAY”. COLOMBIA: UNIVERSIDAD
SANTO TOMAS. Tesis presentada para obtener maestría en infraestructura vial.” (Luis
Eduardo, y otros, 2018)

“Nos muestra el incremento del paso vehicular por la malla vial del municipio
ocasionando un alto deterioro de las vías, afectaciones en la movilidad vehicular y
peatonal e incluso deterioro de las viviendas aledañas a las vías.” (Luis Eduardo, y
otros, 2018)

“Según Leidy Viviana y Laura Alejandra en su trabajo de investigación: DIAGNÓSTICO

PARA MEJORAR EL TRAMO UMBITA – JUNCAL LOCALIZADO EN EL
DEPARTAMENTO DE BOYACÁ, COLOMBIA: UNIVERSIDAD CATÓLICA DE
COLOMBIA”. (Leidy Viviana, y otros, 2018)

“Nos muestra una solución para mejorar la vía con la implementación de nuevas
tecnologías e inversiones para realizar un diagnóstico de la situación de la vía y
plantear soluciones” (Leidy Viviana, y otros, 2018)

“Edwin Enrique Gómez Montoya en su tesis: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS VÍAS

URBANAS: HAUELOS, TOYOTA Y SEMINARIO EN TUNJA – COLOMBIA:
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGÍA DE COLOMBIA”. (Montoya, 2018)

“Nos muestra que el diseño del proyecto contribuye de manera significativa dentro del
plan de movilidad de la ciudad”. (Montoya, 2018)

2.2 NACIONAL
“Br. Adriana del Carmen Arbulú y Br. Isaí Samuel Andía Sandoval en su tesis titulada:
“Diseño de infraestructura vial tramo El Verde – Manchuria km 0+000 al 14+100,
Jayanca”, UNIVERSIDAD CÉSAR VALLEJO”. (Arbulu Zegarra, y otros, 2019)

4
“Concluyó que: Los estudios realizados en el laboratorio por método AASHTO obtuvo
buenos resultados permitiendo la transitabilidad de las personas por la carretera”
(Arbulu Zegarra, y otros, 2019)

“MACHUCA ABANTO LEYDDI NOELI en su tesis titulada: “MEJORAMIENTOS DE LA

ESTRUCTURA VIAL, DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA”, UNIVERSIDAD
NACIONAL FEDERICO VILLARREAL”. (Machuca Abanto, 2018)

Concluyó que: EI diseño geométrico vial proyectado básicamente mantiene la

geometría en planta de vía con respecto al perfil longitudinal, éste presenta una
elevación de la rasante para el cruce de la quebrada, evitando la generación de curvas
verticales con radios estrechos. (Machuca Abanto, 2018)

“JOISSY CATHERINE HIDALGO GAMARRA en la tesis titulada: PAVIMENTOS

FLEXIBLES EN EL PERÚ, UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”.
(Hidalgo Gamarra, 2006)

“Concluyó que: Al realizarse las corridas en el programa HDM-4, se detectó un punto

de quiebre correspondiente al porcentaje de grietas, las actividades de mantenimiento
se tornan mayores al limitarse el porcentaje de grietas permisible al 20% en la
Estrategia II”, y este panorama cambia 137 radicalmente al limitarse este indicador al
30%, es decir el quiebre está entre esos dos valores para el pavimento peruano”.
(Hidalgo Gamarra, 2006)

2.3 LOCAL
“Lenin Martín Ushiñahua Ushiñahua en su tesis titulada: “Diseño geométrico del
camino vecinal Grau-Puerto Perú provincia de Alto Amazonas distrito de Yurimaguas
región Loreto”, Universidad Nacional de San Martín”. (Ushiñahua Ushiñahua, 2017)

“Concluyo que: Se logró establecer un buen diseño en la carretera generando

tranquilidad entre los transeúntes de la zona y generando desarrollo en la población”.
(Ushiñahua Ushiñahua, 2017)

5
2.4 TEORÍAS
2.4.1 COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO
2.4.1.1 Preparación del terreno
“Es la conformación del Terreno in-situ con la compactación y nivelación de la
carretera, donde existen terrenos inestables debido a las pendientes que estas
poseen”. (Zecenarro Mateus, 2014)

2.4.1.2 Explanación
“Es el movimiento de tierras, cortado y rellenado hasta el nivel de la sub rasante.”
(Zecenarro Mateus, 2014)

2.4.1.3 TERRAPLÉN
“Viene hacer el relleno con material seleccionado compactado en capas de 0.15 a
0.20m para llegar a su densidad máxima y hacerle un estudio de mecánica de suelos
llamado Proctor modificado”. (Zecenarro Mateus, 2014)

2.4.1.4 CORTE
“Es el corte del terreno natural In-Situ para luego ser rellenado con material mejorado
este debe de tener un CBR mayor al 40%” (Zecenarro Mateus, 2014)

2.4.2 SUB RASANTE DE LA CARRETERA

“Es la capa compactada con material seleccionado mejorado para dar pase al
pavimento formando parte de la vía o carretera” (MTC EM 115)”. (Zecenarro Mateus,
2014)

2.4.3 ENRIPIADO
“También llamado afirmado esta capa está compuesta por piedra y arena mejorada y
procesada con espesores específicos soportan las grandes cargas de los vehículos se
utiliza más que en carretera (trocha) donde no es necesario ser pavimentada”.
(Zecenarro Mateus, 2014)

6
2.4.5 PAVIMENTO
“Esta capa está por encima de la sub base de la carretera conformada por una capa
asfáltica para dar mejor transitabilidad a los pobladores de una zona. (Zecenarro
Mateus, 2014)

- Capa de Rodadura: Es la última capa de una vía conformada por pavimento

rígido o flexible dando pase a los vehículos tanto mayores como menores.
- Base: Está por debajo de la capa de rodadura conformada por material granular
mezclada para un buen tratamiento con cal o cemento.
- Subbase: Se encuentra por debajo de la base esta capa está compuesta por
material de prestado o material mejorado.

“El pavimento flexible, compuesta con material granular mezclados con aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivo; con mezclas asfálticas tanto en fríos y en calientes”.
(Zecenarro Mateus, 2014)

“El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta específicamente por

una capa de subbase granular, no obstante, esta capa puede ser de base granular, o
puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de
concreto de cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivo”
(Zecenarro Mateus, 2014)

2.4.5.1 CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO

Las características de un pavimento son: (Inviasa, 2020)

- Superficie uniforme, superficie donde se transita sin ninguna dificultad.

- Superficie impermeable, se aplica en los pavimentos exteriores.
- Resistencia a las cargas que debe soportar y en algunos casos, los pavimentos
deben estar adaptados para soportar agresiones químicas o impactos.
- Color y textura adecuados, ofreciendo un aspecto decorativo.
- Resistencia a condiciones ambientales adversas y cambios bruscos de
temperatura.
- Ligereza, en especial en los pavimentos interiores.

7
2.4.6 DRENAJE
“Su función es drenar la humedad que pueda existir en el pavimento disipándose y
expulsándolo por la cuneta, alcantarillas, badenes entre otros”. (Zecenarro Mateus,
2014)

2.4.7 INFRAESTRUCTURA VIAL

2.4.7.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
“Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica” (Comunicaciones, 2014)

2.4.7.2 GEODESIA Y TOPOGRAFÍA

“Cuando se realiza un levantamiento topográfico se utiliza la unidad (SLUMP), formado
por el sistema internacional o métrico” (Comunicaciones, 2014)

2.4.7.3 RECONOCIMIENTO DE CAMPO

“Explorar geográficamente el terreno In-situ para tener una idea clara del diseño de la
carretera”. (Comunicaciones, 2014)

2.4.7.4 RUTAS
“Elegir la mejor ruta para la vía, pero antes de hacerlo realidad primero se debe de
trazar” (Comunicaciones, 2016)

- Principales generalidades para una adecuada selección de ruta:

• Unión de pueblos y ciudades.

• Donde exista menos corte y relleno.
• Donde existan menos obras de arte.
• Donde no crucen propiedades privadas.
• Donde no afecte a la naturaleza en su entorno.

8
2.4.7.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
“Es la que define el terreno con curvas de nivel transando a cada cierta distancia para
determinar el perfil longitudinal del terreno donde se definirá si la vía será cortada o
rellenada, esto trabaja con coordenadas UTM”. (Comunicaciones, 2014)

2.4.7.6 MECÁNICA DE SUELOS

Son los trabajos realizaron In-Situ para determinar la propiedades físicas y mecánicos
de un suelo que necesita un estudio de suelos estableciendo lo siguiente:

- El Perfil Estratigráfico son los distintos tipos de suelos que se determina a

medida que se excava una calicata se puede observar la coloración del suelo
hasta llegar al nivel freático o hasta encontrar suelo firme.
- Se hacen distintos tipos de ensayos para determinar si el suelo es apto para
mejoramiento.
- En caso el suelo se necesite mejorar se tendrá que utilizar material mejorado
de otras canteras para dar un buen diseño a la infraestructura.

La excavación de las calicatas se hizo a 1.50 metros de profundidad siguiendo las

recomendaciones del método AASHTO.

2.4.7.6.1 GRANULOMETRÍA
El MTC E 107

“Determinar los tamaños de las partículas del suelo que pasan por mallas de distintas
medidas.” (Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.2 CONTENIDO DE HUMEDAD

“Peso del agua en el suelo o el peso del agua en las partículas que contiene el suelo”.
(Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.3 LÍMITE LÍQUIDO DE LOS SUELOS

“Es el estado del suelo entre lo líquido y plástico separado en dos mitades la cual se cierra
a ½” pulgada por una copa de Casagrande a 25 veces desde 1 cm de altura ”.
(Comunicaciones, 2016)

9
2.4.7.6.4 LÍMITE PLÁSTICO DE LOS SUELOS E ÍNDICE DE PLASTICIDAD
Según la norma MTC E 111

“Nos dice, se denomina límite plástico (L.P.) a la humedad más baja con la que pueden
formarse barritas de suelo de unos 3,2 mm (1/8") de diámetro, rodando dicho suelo
entre la palma de la mano y una superficie lisa (vidrio esmerilado), sin que dichas
barras se desmoronen de acorde a la norma NTP 339.129”. (Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.5 PLASTICIDAD
“Clasificación del suelo para determinar si el suelo es arcilloso o es menos arcilloso”.
(Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.6 CONTENIDO DE SALES Y SOLUBLES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

Según la norma MTC E 219

“Una muestra de agregado pétreo se somete a continuos lavados con agua destilada
a la temperatura de ebullición, hasta la extracción total de las sales. La presencia de
éstas se detecta mediante reactivos químicos que, al menor indicio de sales, forman
precipitados fácilmente visibles. Del agua total de lavado se toma una alícuota y se
procede a cristalizar para determinar la cantidad de sales presentes”.
(Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.7 PROCTOR MODIFICADO

Según la norma MTC E 115

“Son los ensayos de compactación determinados en el laboratorio, para determinar la

curva de compactación, compactados en un molde de 101,6 ó 152,4 mm (4 ó 6 pulg)
de diámetro con un pisón de 44,5 N (10 lbf) que cae de una altura de 457 mm (18
pulg), produciendo una Energía de Compactación de (2700 kN-m/m3 (56000 pie-
lbf/pie3))”. (Comunicaciones, 2016)

2.4.7.6.8 CBR DE SUELOS

Según la norma MTC E 132

“Determina la resistencia de un suelo por medio del valor de relación del soporte en
otras palabras el CBR”. (Comunicaciones, 2016)

10
2.4.7.6.9 CBR DEL TERRENO (IN SITU)
Según la norma MTC E 133

“Establece el procedimiento que se debe seguir para determinar la relación de soporte

CBR in situ, mediante la comparación entre la carga de penetración del suelo y la de
un material estándar de referencia”. (Comunicaciones, 2016)

2.4.7.7 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Según la norma MTC – 2016

“Es el diseño de las obras de arte para determinar el flujo de drenaje de las aguas
fluviales o de la humedad que pueda existir en la estructura”. (Comunicaciones, 2016)

2.4.7.8 SEGURIDAD VIAL

Según la norma MTC – 2016

“Comprenderá el resultado del estudio de señalización y seguridad vial del proyecto,

de acuerdo a los requerimientos de la entidad contratante, en concordancia con el
Control Vehicular de las carreteras (Manual) vigente, y demás dispositivos normativos
sobre la materia”. (Comunicaciones, 2016)

2.4.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS

2.4.8.1 METRADO
Según la CAPECO – 2018

“Es el análisis mediante lecturas a diferentes escalas utilizando un escalímetro, para

calcular la cantidad de material a utilizar en una obra y la cantidad de mano de obra a
ejecutar”. (Capeco, 2018)

2.4.8.2 PRESUPUESTO BASE

Según la CAPECO – 2018

“Son los costos de las partidas a ejecutar en una obra más los recursos a utilizar”. (Capeco,
2018)

2.4.8.3 FORMULA POLINÓMICA

Según la CAPECO – 2018

11
Es una fórmula basada en los insumos.

Según el D.S.N 011-79-VC:

“La fórmula es:

𝐽𝑟 𝑀𝑟 𝐸𝑟 𝑉𝑟 𝐺𝑈𝑟
“𝑘 = 𝑎 𝐽𝑜 + 𝑏 𝑀𝑜 + 𝑐 𝐸𝑜 + 𝑑 𝑉𝑜 + 𝑒 𝐺𝑈𝑜………Ec.01” (Capeco, 2018)

“K= coeficiente de reajuste” (Capeco, 2018)

“a, b, c, d, e= coeficientes de incidencias del presupuesto” (Capeco, 2018)

“Jo,Mo,Eo,Vo,GUo= índices unificados del presupuesto a la fecha base” (Capeco,

2018)

Jr, Mr, Er, Vr, GUr= índices unificados del presupuesto la fecha del reajuste”. (Capeco,
2018)

2.4.8.4 CRONOGRAMA
Según la CAPECO – 2018

“Es la distribución de una obra donde se observará el avanza de esta por medio de un
calendario dando seguimiento a proceso administrativo del presupuesto” (Capeco, 2018)

2.4.9 PLANOS DEL PROYECTO

Según la Norma Técnica – Metrados para Obras de Públicas y Privadas - 2011

“Es el diseño de una infraestructura distribuida en plantas, perfiles y secciones”.

(Ministerio de vivienda, 2011)

2.4.10 NIVEL SE SERVICIO DE LA CARRETERA MARIANO MELGAR –

YURIMAGUAS ALTO AMAZONAS – LORETO
Los cálculos de una carretera se obtienen por medio del volumen de tránsito para
poder diseñar la vía.

Cálculo de Tasas de Crecimiento y la Proyección

Según el Manual de Diseño Geométrico (DG-2018)

El cálculo viene dado por:

12
“Tránsito proyectado=Transito actual (1+tasa anual) ^años−1………EC.02” (Montoya,
2018)

Donde:

Tn: tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To= tránsito actual en veh/día. 19

n= años del periodo de diseño

i= tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica
de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del
estudio”.

III. METODOLOGÍA
3.1 TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
- De tipo experimental representada de la siguiente manera.

X ==================== Y

X: Lugar In-situ de la carretera “Mariano Melgar”

Y: Recolección de datos para realización de los estudios correspondientes.

3.2 VARIABLES Y OPERACIONALIZACIÓN

3.2.1 VARIABLE
3.2.1.1 Variable Independiente: Diseño de Infraestructura Vial
3.2.1.2 Variable Dependiente: Nivel de servicio tramo Mariano Melgar km 0+000
al 6+100, Alto Amazonas – Yurimaguas - 2022

13
CUADRO N.º 01: OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

VARIABLE DE DEFINICIÓN ESCALA DE

DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES
ESTUDIO OPERACIONAL MEDICIÓN

- Definición de la - Área de la carretera.

Razón
DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CARRETERA MARIANO MELGAR – ALTO

Carretera - Perímetro de la carretera

- Levantamiento
- Coordenadas UTM Intervalo
topográfico

- Ensayo de contenido de humedad.

Según (Lenin, 2018), Son - Ensayo de limite líquido y limite plástico.
El ingeniero Joachim Kemp
aquellas estructuras adheridas a - Estudio de Mecánica de - Ensayo de Granulometría, SUCS y AASHTO.
nos menciona que la Intervalo
las vías terrestres, destinadas a Suelos de la carretera. - Ensayo Proctor modificado.
infraestructura vial, es la
ordenar, mejorar la fluidez y - Ensayo de CBR (capacidad portante del
AMAZONAS - YURIMAGUAS

columna vertebral de la
seguridad vial del transporte suelo)
economía mundial para
terrestre, que contribuyan a un
generar una mejora en el
mejor servicio público de vialidad,
desarrollo socio-económico
tales como: puentes,
mejorando las condiciones - Ensayo de Contenido de Humedad
intercambiadores, facilitadores de
de la infraestructura vial, - Estudio de Mecánica de - Ensayo de Limite líquido y limite plástico.
tránsito, estaciones de peaje y Intervalo
incrementando los costos Suelos de la cantera. - Ensayo de Granulometría.
pesaje de vehículos, estaciones
directos e indirectos de una - Ensayo de Proctor y CBR.
de inspección, estacionamientos
región. (Infraestructura Vial,
para emergencias, y
2010)
señalización.
- Presupuesto de la - METRADO, costos unitarios, formula
Intervalo
carretera. polinómica, cronograma de obra.

- Ubicación, Topografía, planta y perfil del

proyecto, Secciones transversales, estructura
- Planos. Intervalo
de drenaje y obras de arte, señalización,
plano de cantera.
Tabla 1, OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES, elaboración propia.

14
3.3 POBLACIÓN
3.3.1 POBLACIÓN
El proyecto presenta como población toda el área de influencia que se presenta por
la carretera EMP.PE-5NB (Mariano Melgar), Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto.

3.3.2 MUESTRA
El proyecto presenta como muestra de igual manera a la población, por estar
conformado por todo el estudio de la carretera EMP.PE-5NB.

3.4 TÉCNICAS Y INSTRUMENTOS

Las técnicas que se utilizaran para el proyecto son la de gabinete lo cual se
recolecta la información obtenida en campo por formatos o fichas técnicas para los
distintos ensayos que se realizarán en el laboratorio.

CUADRO Nº.02: TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

TÉCNICAS INSTRUMENTOS
- LAPTOP
- GABINETE - IMPRESORA
- CÁMARA FOTOGRÁFICA
- TOPOGRAFÍA:
o WINCHA.
o PRISMA
o TRÍPODE.
o ESTACIÓN TOTAL.
o GPS
o LIBRETA DE CAMPO
- CAMPO - MECÁNICA DE SUELOS
o TAMIZ
o HORNO
o BANDEJA
o ESPÁTULA
o BALANZA
- FORMATOS DE
LABORATORIO

15
 o Ensayo de contenido de
humedad.
o Ensayo de límite líquido
y límite plástico.
o Ensayo de
Granulometría.
o Clasificación de suelos
SUCS y AASHTO
o Ensayo de Proctor
modificado.
o Ensayo de CBR para
determinar la Capacidad
portante del suelo.
Tabla 2, instrumentos y datos, elaboración propia.

3.5 PROCEDIMIENTO
- Para el procedimiento se tomaron en cuenta la información teórica del estudio.

- Se recopilaron datos In Situ como muestras del suelo para los estudios de
mecánicas de suelos.

- Se realizó el levantamiento topográfico con estación total para el diseño de la

carretera.

- De los datos obtenidos en campo, se procesa la información en gabinete.

- Finalmente se obtendrá toda la información correspondiente a este estudio con

la solución técnica del planteamiento del problema.

3.6 MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS

Los datos obtenidos de campo serán aplicados en los siguientes programas para
dar a conocer a más detalle sobre la investigación de la tesis: AutoCAD Civil 3D,
S10, Microsoft Excel.

3.7 ASPECTO ÉTICO

Toda la investigación se realizó en base a los datos obtenidos tanto In-situ como
en el laboratorio de Mecánica de Suelos la cuales están anexadas en los anexos.

16
IV. RESULTADOS
4.1 UBICACIÓN

Se ubica la carretera por medio de un plano de ubicación para conocer la Carretera

“Mariano Melgar”

Distrito : Yurimaguas – Mariano Melgar.

Provincia : Alto Amazonas.
Región : Loreto.

Ilustración 1, mapa del Perú elaboración propia sacada de AutoCAD

17
Ilustración 2, mapa de la región loreto, elaboración propia sacada de AutoCAD

Ilustración 3, mapa de la provincia de alto Amazonas elaboración propia

sacada de AutoCAD

18
Ilustración 4, plano de ubicación de la carretera Mariano Melgar elaboración propia sacada de AutoCAD

19
4.2 TOPOGRAFÍA

La carretera muestra un camino de tipo accidentado y llano o también plana en

ciertos tramos con pendientes no muy pronunciadas.

Se ha considerado como BM referencial, ubicado al borde izquierdo de la carretera

Mariano Melgar a inicio de la carretera con coordenadas totales absolutas =
363977.08E – 9336657.16N, y una altura de 177.02 m.s.n.m.

CUADRO Nº3: COORDENADAS UTM

DESCRIPCIÓN COORDENADAS IN-SITU

Coordenada inicial:

9336648.57, 363973.70
Datum:
Coordenada Final:
Proyección:
9333866.40, 368171.00
Sistema de coordenadas:
Kilómetros:

6+100.00 km

Tabla 3, Coordenadas de la Carretera Mariano Melgar elaboración propia

4.3 PARÁMETROS DE DISEÑO

“Se obtuvieron los parámetros de diseño de acuerdo a la NORMA DG-2018

(ministerio de transportes y comunicaciones)” (COMUNICACIONES, 2018 pág. 1)

Toda la investigación se realizó en base a los datos obtenidos tanto In-situ como
en el laboratorio de Mecánica de Suelos la cuales están anexadas en los anexos.

CUADRO Nº04: PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA CARRETERA

PARÁMETROS EN PLANTA
ÍTEM DESCRIPCIÓN VALORES TABLAS
01 Velocidad de diseño 30 kilómetros por hora 204.1 página 101
02 Distancia de visibilidad 35 metros 205.1 página 109
Pendiente al 9% en
03 35 metros 205.1 página 109
máximo

20
 Pendiente al 3% en
04 35 metros 205.1 página 109
mínimo
Tabla 4, Parámetros de la carretera Mariano Melgar elaboración propia

CUADRO Nº5: PARÁMETROS EN PERFIL

PARÁMETROS EN PERFIL
ÍTEM DESCRIPCIÓN VALORES TABLAS
01 Pendientes de diseño % 303.01 página 171
Pendiente al 9% en
02 Accidentado Tipo 3
máximo
Pendiente al 3% en
03 Accidentado Tipo 4
mínimo
Tabla 5, Parámetros de la carretera Mariano Melgar en perfil elaboración propia

CUADRO Nº6: SECCIONES TRANSVERSALES

SECCIONES TRANSVERSALES
ÍTEM DESCRIPCIÓN VALORES TABLAS
01 Espesor del pavimento 5 centímetros
02 Ancho de la calzada 6 104.1 página 191
03 Ancho de la berma 0.5 304.2 página 193
04 Bombeo 2.5 304.2 página 195
05 Corte 1.1 304.10 página 204
06 Relleno 1:1.5 304.11 página 208
07 Cuneta 0.3 304.12 página 209
08 Talud interior 0.5 304.12 página 209
09 Altura 0.5 304.12 página 209
Tabla 6, Secciones Transversales de la Carretera Mariano Melgar elaboración propia

4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Se hicieron los estudios de mecánicas de suelos de la carretera In-situ, Estudio de

mecánica de suelos de la Cantera Independencia de donde se realizará la
extracción del material, estudio de ruptura de probetas para determinar la
resistencia de los materiales a utilizar en la elaboración de obras de arte.

21
4.4.1 SISMICIDAD

El Perú es considerado como zona sísmica de alto riesgo a nivel mundial. La

actividad sísmica en nuestra zona se debe a las placas tectónicas de Nazca,
produciendo sismos de gran magnitud desde Tumbes a Tacna donde se produce
con mayor intensidad.

Ilustración 5, tipo de zona de acuerdo a su categoría

A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N° 1. Este factor se

interpreta como la aceleración máxima horizontal en suelo rígido con una
probabilidad de 10 % de ser excedida en 50 años. El factor Z se expresa como
una fracción de la aceleración de la gravedad.

CUADRO Nº7: FACTORES DE SISMICIDAD

FACTORES DE ZONA “Z”

ZONA Z
4 0,45
3 0,35
2 0,25
1 0,10
Tabla 7, Factores de zona "z" elaboración propia

22
CUADRO Nº8: CATEGORÍA DE SISMICIDAD

REGIÓN ZONA
PROVINCIA DISTRITO ÁMBITO
(DPTO.) SÍSMICA
RAMÓN CASTILLA
MARISCAL
PEBAS TODOS LOS
RAMÓN 1
SAN PABLO DISTRITOS
CASTILLA
YAVARI
ALTO NANAY
BELÉN
FERNANDO
LORES
INDIANA
IQUITOS
TODOS LOS
MAYNAS LAS AMAZONAS 1
DISTRITOS
MAZÁN
NAPO
PUNCHANA
LORETO PUTUMAYO
TORRES
CAUSANA
SAQUENA 1 UN DISTRITO
REQUENA
CAPELO
SOPLÍN
TAPICHE
JENARO
REQUENA DIEZ
HERRERA 2
DISTRITOS
YAQUERANA
ALTO TAPICHE
EMILIO SAN
MARTÍN
MAQUÍA

23
 PUINAHUA
NAUTA
PARINARI
TODOS LOS
LORETO TIGRE 2
DISTRITOS
TROMPETEROS
URARINAS
LAGUNAS 2 UN DISTRITO
YURIMAGUAS
BALSAPUERTO
ALTO
JEBEROS CIINCO
AMAZONAS 3
SANTA CRUZ DISTRITOS
TNTE. CÉSAR
LÓPEZ ROJAS
MANSERICHE
MORONA CUATRO
2
DATEM DEL PASTAZA DISTRITOS
MARAÑÓN ANDOAS
BARRANCA
3 DOS
CAHUAPANAS
Tabla 8, zonificación sísmica elaboración propia

De acuerdo a las Normas Sismo – Resistencia E-030 del Reglamento Nacional De

Construcciones, al Distrito de Yurimaguas - se encuentra en la zona 3 donde
presenta una alta sismicidad.
4.4.2 INVESTIGACIÓN DE CAMPO

De acuerdo al área de estudio se han considerado la excavación de 07 calicatas a

cielo abierto en la dimensión de: 0.80mts x 1.00 mts., x 1.50 mts., de profundidad,
para ver y observar el tipo de suelo a encontrar.

4.4.2.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los estudios correspondientes en un laboratorio nos sirven para determinar el nivel

apto de (CBR) del suelo.

Los ensayos realizados son:

24
ENSAYOS NORMA APLICABLE

Análisis Granulométrico …………… NTP339.128, ASTM – D422

Límite Líquido …………… NTP339.129, ASTM – D423

Índice Plástico …………… NTP339.129, ASTM – D424

Contenido de Humedad …………… NTP339.127, ASTM –

D2216

Ensayo de California Bering Ratio (CBR)…………… ASTM D – 1883

Densidad y Humedad (Proctor Modif.) …………… ASTM D – 1557

Equivalente de arena …………… ASTM D 2419, MTC E 144

Clasificación de suelos …………… S.U.C.S y AASHTO

CUADRO Nº9: GRANULOMETRÍA

GRANULOMETRÍA
KILÓME % que
ÍTEM CLASIFICACIÓN L.L L.P I.P
TRO pasa
CALICATA Arcilla de mediana
0+000 30.15 20.15 10.03 51.50 %
01 plasticidad Arenosa
CALICATA
1+000 Arena arcillosa 25.76 16.34 9.42 42.77 %
02
CALICATA
2+000 Arena arcillosa 25.35 16.93 8.42 48.40 %
03
CALICATA Arcilla de alta
3+000 50.68 28.27 22.41 94.40 %
04 plasticidad
CALICATA
4+000 Arena arcillosa 15.76 Np Nt 39.20 %
05
CALICATA Arcilla alta
73.57 33.88 36.69 95.30 %
05-2 plasticidad
CALICATA Arcilla de mediana
5+000 43.55 22.20 21.35 89.13 %
06 plasticidad

25
 Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 35.62 22.61 13.01 78.13 %
06-2
arena
CALICATA Arcilla de mediana
6+000 44.24 24.28 19.96 54.87 %
07 plasticidad arenosa
Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 34.82 21.73 13.09 77.94
07-2
arena
Tabla 9, Granulometría elaboración propia

CUADRO Nº10: HUMEDAD NATURAL

HUMEDAD NATURAL

PROMEDIO
KILÓME CLASIFICACIÓN
ITEM % DE HUMEDAD DE % DE
TRO DEL SUELO
HUMEDAD
Arcilla de
LATA 7: 26.31
CALICATA mediana
0+000 LATA 8: 26.06 26.20
01 plasticidad
LATA 9: 26.22
Arenosa
LATA 13: 19.97
CALICATA
1+000 Arena arcillosa LATA 14: 20.16 20.05
02
LATA 15: 20.02
LATA 19: 23.70
CALICATA
2+000 Arena arcillosa LATA 20: 22.53 22.90
03
LATA 21: 22.47
LATA 10: 35.06
CALICATA Arcilla de alta
3+000 LATA 11: 34.17 34.34
04 plasticidad
LATA 12: 33.79
LATA 87: 19.48
CALICATA
4+000 Arena arcillosa LATA 96: 19.94 19.77
05
LATA 64: 19.88

26
 LATA 13: 39
CALICATA Arcilla alta
LATA 94: 39.37 39.08
05-2 plasticidad
LATA 28: 38.86
Arcilla de LATA 18: 30.97
CALICATA
5+000 mediana LATA 36: 30.62 30.75
06
plasticidad LATA 64: 30.66
Arcilla de
LATA 1: 27.67
CALICATA mediana
LATA 6: 27.49 27.55
06-2 plasticidad con
LATA 8: 27.49
arena
Arcilla de
LATA 18: 16.92
CALICATA mediana
6+000 LATA 13: 17.37 17.10
07 plasticidad
LATA 41: 17.00
arenosa
Arcilla de
LATA 20: 27.58
CALICATA mediana
LATA 26: 27.50 27.65
07-2 plasticidad con
LATA 43: 27.86
arena
Tabla 10, Contenido de Humedad Natural elaboración propia

CUADRO Nº11: ENSAYO DE CBR

CBR

% DE % DE
KILÓME CLASIFICACIÓN HUMEDAD HUMEDAD
ITEM
TRO DEL SUELO OPTIMA AL OPTIMA AL
95% 100%
Arcilla de mediana
CALICATA
0+000 plasticidad 8.83% 11.76%
01
Arenosa
CALICATA
1+000 Arena arcillosa 8.70% 12.25%
02

27
CALICATA
2+000 Arena arcillosa 9.00% 12.52%
03

CALICATA Arcilla de alta

3+000 3.82% 4.43%
04 plasticidad

NO
NO PRESENTA
PRESENTA
CALICATA EL LÍMITE
4+000 Arena arcillosa EL LÍMITE
05 LÍQUIDO ES
LÍQUIDO ES
MUY BAJO
MUY BAJO

CALICATA Arcilla alta

1.75% 5.97%
05-2 plasticidad

NO
NO PRESENTA
PRESENTA
CALICATA Arcilla de mediana EL LÍMITE
5+000 EL LÍMITE
06 plasticidad LÍQUIDO ES
LÍQUIDO ES
MUY BAJO
MUY BAJO
Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 6.74% 8.71%
06-2
arena
NO
NO PRESENTA
PRESENTA
CALICATA Arcilla de mediana EL LÍMITE
6+000 EL LÍMITE
07 plasticidad arenosa LÍQUIDO ES
LÍQUIDO ES
MUY BAJO
MUY BAJO
Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 8.90% 11.21%
07-2
arena
Tabla 11, CBR elaboración propia

28
CUADRO Nº12: ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO

PROCTOR MODIFICADO

% DE DENSIDAD
KILÓME CLASIFICACIÓN
ITEM HUMEDAD MÁXIMA
TRO DEL SUELO
ÓPTIMA gr/cm3
Arcilla de mediana
CALICATA
0+000 plasticidad 14.11% 1.913
01
Arenosa
CALICATA
1+000 Arena arcillosa 14.40% 1.930
02
CALICATA
2+000 Arena arcillosa 15.78% 1.836
03
CALICATA Arcilla de alta
3+000 15.70% 1.774
04 plasticidad
NO NO
PRESENTA PRESENTA
CALICATA
4+000 Arena arcillosa EL LÍMITE EL LÍMITE
05
LÍQUIDO ES LÍQUIDO ES
MUY BAJO MUY BAJO
CALICATA Arcilla alta
13.80% 1.935
05-2 plasticidad
NO NO
PRESENTA PRESENTA
CALICATA Arcilla de mediana
5+000 EL LÍMITE EL LÍMITE
06 plasticidad
LÍQUIDO ES LÍQUIDO ES
MUY BAJO MUY BAJO
Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 12.60% 1.884
06-2
arena

CALICATA Arcilla de mediana NO NO

6+000
07 plasticidad arenosa PRESENTA PRESENTA

29
 EL LÍMITE EL LÍMITE
LÍQUIDO ES LÍQUIDO ES
MUY BAJO MUY BAJO
Arcilla de mediana
CALICATA
plasticidad con 13.66% 1.898
07-2
arena
Tabla 12, Ensayo de Proctor modificado elaboración propia

Al finalizar se determina la clasificación de los suelos según el estrato extraído In-

situ.

Los registros de excavación se encuentran en anexos - 2.

En la carretera durante la excavación de las calicatas la clasificación del suelo es

heterogéneo, con un porcentaje en un 43 % encontrando un suelo del tipo (CL),
poco húmedo y firme (CALICATA 01, 06 y 07), con un suelo seco promedio 1.898
GM con una excelente humedad del 13.46% y una capacidad en valor del soporte
(CBR) al 95% de 8.16 % y al 100% de 10.56 %, suelo de apoyo aceptable-adecuado
CBR mayor de 6% según especificaciones técnicas.
Obtenidos estos datos se obtuvo los espesores correspondientes para la vía.

CARPETA ASFALTICA 5 cm

AFIRMADO 15 cm

MATERIAL DE PRESTAMO 20 cm o variable

Ilustración 6, Detalle de carpeta asfáltica creada en AutoCAD elaboración propia.

4.4.3 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DE LA CANTERA

INDEPENDENCIA SECTOR VALLE DEL SHANUSÍ
A continuación, se realizan los estudios para los materiales que se emplearán en la
vía para esto, así como manda la norma este debe de tener un CBR mayo al 6%
dando un material óptimo a utilizarse.

30
CUADRO Nº13: ENSAYO DE HUMEDAD NATURAL

HUMEDAD NATURAL

KILÓME CLASIFICACIÓN % DE PROMEDIO DE %

ITEM
TRO DEL SUELO HUMEDAD DE HUMEDAD

Grava mal LATA 7: 8.28

Muestra
40+000 graduada con LATA 8: 8.08 8.19 %
01
arcillo y fino LATA 9: 8.22

Tabla 13, Humedad Natural Cantera independencia, elaboración propia

CUADRO Nº14: ENSAYO DE GRANULOMETRÍA

GRANULOMETRÍA
KILÓME
ITEM CLASIFICACIÓN L.L L.P I.P % que pasa
TRO
Grava mal
Muestra
40+000 graduada con 18.94 13.83 5.11 9.22%
01
arcilla y limo
Tabla 14, Granulometría Cantera Independencia, elaboración propia

CUADRO Nº15: ENSAYO DE CBR

CBR

KILÓME CLASIFICACIÓN % DE HUMEDAD % DE HUMEDAD

ITEM
TRO DEL SUELO OPTIMA AL 95% OPTIMA AL 100%
Grava mal
Mues
40+000 graduada con 47.80% 59.35%
tra 01
arcilla y limo
Tabla 15, CBR cantera Independencia, elaboración propia

31
CUADRO Nº16: ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO

PROCTOR MODIFICADO

KILÓME CLASIFICACIÓN % DE HUMEDAD DENSIDAD

ITEM
TRO DEL SUELO ÓPTIMA MÁXIMA gr/cm3
Grava mal
Mues
40+000 graduada con 7.20% 2.141
tra 01
arcilla y fino
Tabla 16, Proctor modificado Cantera Independencia, elaboración propia

El registro de excavación de la Munestra que proviene de la cantera independencia

se encuentra en anexos - 4.

Con el Valor obtenido 7.20% se determinó que el material de la cantera está óptimo
para su utilización en la carretera ya que sobrepasa el valor mínimo de lo que
manda la norma.

4.4.4 DISEÑO DE MEZCLA PARA OBRAS DE ARTE

Del mismo material obtenido de la cantera Independencia se procede hacer el
diseño de mezcla para determinar la resistencia que se obtendrán al momento de
hacer la ruptura de probetas.

CUADRO Nº17: ENSAYO DE HUMEDAD NATURAL

HUMEDAD NATURAL
KILÓME CLASIFICACIÓN PROMEDIO DE %
ITEM % DE HUMEDAD
TRO DEL SUELO DE HUMEDAD
LATA 10: 1.67
Mues Grava chancada
40+000 LATA 11: 1.73 1.67 %
tra 01 ¾”
LATA 12: 1.61
Tabla 17, Contenido de Humedad Natural Piedra chanda 3/4 elaboración propia

32
CUADRO Nº18: ENSAYO DE GRANULOMETRÍA
GRANULOMETRÍA
CLASIFICACIÓN % que
ITEM KILÓMETRO
DEL SUELO pasa

F´c=140, 175, 210 kg/cm2 40+000 Grava chancada 3/4 2.57%

Tabla 18, Diseño de Granulometría para el diseño de Mezcla

CUADRO. Nº19: ENSAYO ABRASIÓN - AGREGADO GRUESO

ENSAYO DE ABRASIÓN EN AGREGADO GRUESO

"DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL PARA MEJORAR EL NIVEL DE
SERVICIO, TRAMO MARIANO
PROYECTO :
MELGAR KM 0+000 AL 6+100
YURIMAGUAS, ALTO AMAZONAS,
LORETO"
ESTRUCTURA Diseño de mezcla de Concreto F´C
: =140, 175 y 210 Kg/cm2
HECHO POR
Bach. Jerson Salas y Jhon Davalos
:
FECHA
05/04/2022
:
USO : Concreto

TAMAÑO MEDIANO ABRASIÓN MATERIAL GRUESO

ESTRUCTURA : DISEÑOS DE MEZCLA DE CONCRETO F'C

140, 175 Y 210 Kg/cm2
UBICACIÓN : LABORATORIO
MUESTRA : GRAVA TMA 3/4" - CANTERA PAPAPLAYA RÍO
HUALLAGA
TAMICES ASTM GRADACIONES - Peso (gr.)
Pasante Retenido A B C D
1 1/2" 1"
1" 3/4"
3/4" 1/2" 2515.00
1/2" 3/8" 2490.00
3/8" 1/4"
1/4" Nº 4
Nº 4 Nº 8
CARGA ABRASIVA 12 11 08 06
PARA 500 REVOLUCIONES

33
 Peso Total de la Muestra (gr.) 5005.00
Peso Retenido Tamiz Nº 12 4000.00
Diferencia (gr.) 1005.00
Desgaste (%) 20.08
Tabla 19, ensayo de abrasión del agregado grueso

Con un desgaste del 20.08%

Los ensayos de Roturas de probetas y resistencias de los concreto F´c=140, 175 y

210 kg/cm2 se encuentran en anexos 3.

Con estos datos se obtuvo las dosificaciones para el diseño de mezcla del F´c=
140, 175 y 210 kg/cm2 para ser utilizados en las obras de arte de la carretera tales
como pontones, badenes, alcantarillas y cunetas.

4.4.5 PRESUPUESTO
De acuerdo al METRADO obtenido en gabinete nos arroja un presupuesto de
13,131,136.81 millones incluidos el IGV y SUPERVISIÓN, a razón de 2,152,645.37
millones por kilómetro las cuales los Metrados y el presupuesto serán anexados en
los anexos.

4.4.6 PLANOS
Obtenidos todos los datos se procedió a hacer los planos de la carretera Mariano
Melgar km 0+000 al 6+100, existiendo así en pontones en la vía, cunetas y
alcantarillas tipo TMC de 48”.

34
V. DISCUSIÓN
El Diseño de una Infraestructura vial causa un gran impacto en nuestro país ya que
genera desarrollo socio-económico entre las ciudades que conectan una vía es de
suma importancia para que el país se convierta en potencia mundial, debido a eso
nace la propuesta de esta investigación para mejorar el nivel de servicio de la
carretera Mariano Melgar km 0+000 al 6+100, para brindar una estabilidad
económica a los comuneros de Mariano Melgar brindado un mejor servicio de
transitabilidad al momento de trasladar sus cosechas tales como Palmito, Palma y
Cacao, fortaleciendo el incremento socio-económico en la agro-industria y
permitiendo generar puestos de trabajo a los moradores de la zona, la carretera
Mariano Melgar mediante ensayos de laboratorio, levantamiento topográfico en
gabinete y en campo y los estudios para determinar un correcto presupuesto y
METRADO a todo ello y como resultado se obtuvo una detallada investigación para
mejorar la carretera Mariano Melgar.

La investigación hecha por los estudios de suelos se obtuvieron las calicatas de las
cuales la investigación presentada por “Hugo P.D y Gaby V.O en su tesis
concluyeron que: El suelo donde realizo el ensayo de laboratorio arrojó el CRB de
5.5% dando como resultado una muestra con mucha arcilla y con muy mala
plasticidad la cual realizaron distintos tipos de ensayos de laboratorio para poder
llegar a los resultados esperados”. (Perez Diaz, y otros, 2019 pág. 55), es por eso
que se realizaron varios ensayos de Mecánica de suelos en esta investigación.

De igual manera el trabajo realizado In-situ se obtuvieron 7 calicatas donde fueron

analizadas para luego ser estudiadas, de las 7 calicatas hechas en el laboratorio
solo 3 fueron las más adecuadas la Calicata 01, 06 y 07 con una muestra baja en
promedio 1.898 GM con una buena humedad de 13.46% y una capacidad con valor
y soporte (CBR) al 95% de 8.16% y al 100% de 10.56% dándonos a entender que
el suelo de apoyo es el adecuado y es aceptable ya que se encuentra por encima
del 6% que establece la norma.

Se tuvieron que analizar de igual manera los ensayos de cantera, donde extraerá
el material para la rasante y sub rasante, en la cantera Independencia sector Valle
del Shanusi se encontraron los materiales aptos para la utilización de las mismas
en la carretera, dando como resultado un material de grava mal graduada con arcilla

35
y limo la cual es apta para la conformación de la sub base con un óptimo porcentaje
de humedad de 7.20% y con una densidad máxima del 2.141 gr/cm dándonos un
CBR al 100% de 59.32%, siendo así viable para su uso en la carretera Mariano
Melgar km 0+000 al 6+100 – Yurimaguas.

También se realizaron los ensayos para el diseño de mezcla, con la ruptura de

probetas con F`c= 140, 175 y 210 kg/cm, sumergiéndolas en agua durante 25 días
para que llegan a su fuerza de concreto correspondiente, utilizando maquinaria a
fuerza de compresión es que se realizó la ruptura de estas probetas, los materiales
extraídos de la cantera dieron buenos resultados con un alto índice de viabilidad
para luego ser utilizados en las obras de artes que manda la carretera Mariano
Melgar km 0+000 al 6+100 tales como Pontones y Cunetas.

Se realizaron los cálculos de costos y presupuestos arrojando datos similares al

trabajo de investigación presentado por “Pérez Diaz Hugo y Vergel Olano Gaby
donde concluyeron: que su proyecto tuvo un presupuesto de 32,000,000.00
millones de soles a razón de 2 millones por kilómetro” (Perez Diaz, y otros, 2019)

Los Metrados realizado en esta investigación se hicieron en base a los datos

obtenidos en campo del levantamiento topográfico procediendo a la realización de
las mismas, en este sentido se procedió a realizar los Metrados de excavaciones y
rellenos donde se especifica el corte de la carretera en ciertos tramos de toda la
vía, el mejoramiento de la sub rasante con material de préstamo seleccionado y
compactado en capas de 0.20 cm realizando pruebas de laboratorio para
determinar una adecuada compactación y evitar la infiltración del agua, METRADO
en pavimento asfáltico para esto se utilizó piedra chancada de ¾ que se desarrollar
fácilmente con la carpeta asfáltica dando buenos resultado en sus años de vida útil,
METRADO de pontones, donde se realizó el METRADO del concreto, acero y
encofrado que serán utilizados en la ejecución de este proyecto.

Los resultados obtenidos en base a nuestra investigación en el cálculo para los

costos y presupuesto nos arrojaron un costo total de 13,131,136.81 millones de
soles incluidos la SUPERVISIÓN más el IGV, para la carretera Mariano Melgar km
0+000 al 6+100 Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto.

36
Realizadas los estudios de mecánica de suelos más los cálculos del presupuesto
se procesó a hacer los planos de la carretera Mariano Melgar km 0+000 al 6+100,
para ellos con los datos obtenidos del levantamiento topográfico realizado In-Situ
se obtuvieron resultados similares al trabajo de investigación presentado por “Paul
Francis Fernández en su tesis donde concluyó: Que obtuvo un terreno ondulado
accidentado la cual con el levantamiento topográfico obtenido procedió a la
elaboración de los planos tanto en planta como en perfil.” (Fernandez Gonzales,
2018 pág. 64)

El levantamiento topográfico cuenta con un perímetro de 6100 metros lineales,

presentando en la zona del terreno In-situ Mariano Melgar una topografía
ligeramente ondulada donde se realizó el replanteo de los puntos de control BM-1
para ser analizados en gabinete desarrollando curvas de nivel, trazos y replanteo,
georreferenciación de la carretera y diseño de las canteras utilizando el programa
AutoCAD Civil 3D, más sus componentes para una correcta topografía.

Se desarrollo los planos de la carretera Mariano Melgar km 0+000 al 6+000

Yurimaguas – alto amazonas – Loreto, planos de ubicación donde se especifica la
ubicación exacta de la carretera Mariano Melgar y sus progresivas, plano de
secciones donde se especifica los cortes y rellenos de la carretera más los planos
de los detalles en las cunetas para la evacuación de las agua fluviales, plano de
canteras de donde se extraerá el material para el mejoramiento de las capas del
pavimento, Base y carpeta asfáltica, plano de señalización donde se especifica el
uso de señales preventivas y de orientación estas señales son de suma importancia
ya que previenen los accidentes de tránsito evitando el peligro de los transeúntes y
de los conductores que transiten por la carretera Mariano Melgar, plano de detalle
de alcantarilla y pontones donde se podrá observar los detalles estructurales de la
alcantarilla y de los pontones a ejecutar, plano general de la carretera se observa
en el plano todo el recorrido de la carretera con sus progresivas desde la progresiva
0+000 a la progresiva 6+100 en todo su eje se observan también las alcantarillas
que serán puestas y los pontones que cruzaran las quebradas que yacen en la
carretera, plano topográfico nos muestra las elevaciones del terreno para
determinar si la carretera es ondulada, con curvas de nivel y las secciones típicas
de toda la topografía dando como resultado una carretera apta para su ejecución

37
donde los vehículos podrán transitar libremente y los agricultores podrán
transportar sus productos de primera necesidad al mercado central.

38
VI. CONCLUSIONES
- Se definió In-situ el terreno para realizar las calicatas en la carretera Mariano
Melgar – Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto, donde el suelo fue extraído en
este caso se realizaron 7 calicatas por cada kilómetro de la carretera.

- Se determino la topografía In-situ en Mariano Melgar – Yurimaguas – Alto

Amazonas – Loreto, con una progresiva inicial de 0+000 con coordenadas de
9336648.57,363973.70 y una progresiva final de 6+100 con coordenadas de
9333866.40,368171.00.

- Se determino el tipo de suelo que presenta la carretera Mariano Melgar –

Yurimaguas – Alto Amazonas – Loreto, de las 7 calicatas extraídas 2 de ellas
presentan un suelo relativamente malo la calicata 04 y 05 bajo en promedio de
1.855 GM/CM3, con optimo porcentaje de 14.75%, y al CBR en 94% de 2.79 y al
100% de 5.20% suelo de apoyo inadecuado por ser menor al 6% según norma;
también se determinó que la carretera presentar un suelo heterogéneo,
predominando en un 43 % con el tipo de suelo (CL), poco húmedo y firme
(CALICATA 01, 06 y 07), con un bajo promedio de 1.898 GM y elevado porcentaje
de humedad 13.46% y una capacidad en valor del soporte (CBR) al 95% de 8.16 %
y al 100% de 10.56 %, suelo de apoyo aceptable-adecuado CBR mayor de 6%
según especificaciones técnicas; así mismo, predomina en un 28.5% las arenas
arcillosas (SC) de baja plasticidad, de color amarillento/anaranjado poco húmedo
de consistencia firme, (CALICATA 02 y 03) con una densidad promedio de 1.897
GM/CM3, con óptimo contenido de humedad promedio de 15.09% con una alto
porcentaje (CBR) al 95% igual 8.85 % y al 100% igual a 12.39%, suelo de apoyo
aceptable-adecuado mayor de 6% según especificaciones técnicas .

- Se desarrolló el ensayo de la Cantera Independencia Sector Valle del Sanusí

donde se determinó que el material a utilizar en la conformación de la sub base,
base, carpeta asfáltica y concreto en las zonas de obras de arte tiene un nivel apto
para ser utilizados.

- Se determinó el presupuesto del tramo de la vía Mariano Melgar – Yurimaguas –

Alto Amazonas – Loreto, dándonos un presupuesto de 13,131,136.81 millones

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incluidos el IGV y SUPERVISIÓN, a razón de 2,152,645.37 millones por kilómetro
las cuales los Metrados y el presupuesto serán anexados en los anexos.

- Se diseñaron los planos de la carretera Mariano Melgar – Yurimaguas – Alto

Amazonas – Loreto las cuales están anexadas en esta presente tesis.

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VII. RECOMENDACIONES
• Se recomienda solo realizar corte del terreno existente en un espesor de
0.30 mts., como mejoramiento de sub rasante en los tramos de las calicatas
04 y 05, puesto que los tipos de suelo encontrados son inadecuados, baja
capacidad de soporte (C.B.R. menor del 6.00%), para ser mejorado con
material clasificado del tipo SC-SM (Arena arcillosa limosa), cuyo CBR será
mayor del 15%, compactado a una densidad mayor del 95%; y luego colocar
el material de afirmado que cumpla requerimiento de especificaciones
técnicas para tal uso.
• El material encontrado como terreno de fundación-estrato de apoyo, son
adecuados, en un porcentaje de 71.5%, es decir, que el porcentaje de valor
de soporte relativo-CBR, es mayor del 6%, no necesita mejoramiento de
subrasante.
• El material debe ser ajustado proporcionalmente a variaciones de la
granulometría con respecto a la cantera donde se extrajo el material para
mantener el concreto en perfecto estado.
• Para la rotura de probetas, estas deben de estar en un molde circular y
horizontal con diámetro de 15.24 cm y altura de 30.48 cm.
• El asentamiento de la mezcla no debe superar los parámetros de diseño.
• Verificar humedad de los agregados a fin de realizar corrección por
humedad.
• Verificar la resistencia del concreto antes de vaciar las estructuras.
• Verificar el peso de las bolsas de cemento antes de realizar la compra.
• Preparar el concreto con mezcladora a fin de evitar contaminación de los
agregados.
• Los envases de almacenamiento de agua para preparación del concreto no
deben contener aceites, combustibles y otras sustancias perjudiciales para
la mezcla.
• Así mismo la dosificación del concreto (Piedra y Arena) deben ser medidos
en cajones de madera (Pie Cúbico) a fin de mantener homogeneidad en la
mezcla.
• Emplear vibradores a fin de distribuir homogéneamente los agregados, agua
y aglomerante a fin de evitar segregaciones en la mezcla.

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• Se recomienda hacer un METRADO de toda la carretera a intervenir para
así no tener problemas con el presupuesto.
• Se recomienda utilizar el S10 para costos y presupuesto.
• Se recomienda realizar una base de datos de los precios unitarios en la zona
para evitar pérdidas monetarias.
• Se recomienda realizar los planos en AutoCAD Civil 3D correspondientes al
proyecto.

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