Diseno de Un Puente Grua de 10 Toneladas

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ASIGNATURA:
DISEÑO DE MÁQUINAS
DISEÑO DE UN PUENTE GRUA DE UNA
CAPACIDAD DE 10 TONELADAS DE
SERVICIO PARA LA MINA YAURICOCHA,
SOCIEDAD MINERA CORONA S.A.
Docente:
M. Sc. HUAMAN ADRIANO, Valeriano Máximo
Presentado por:
ENRRIQUEZ SULLCARAY, Luis
IZQUIERDO QUINTANA, Ivan Angel
MORI CLOUD, Jean Cronwel
POMA DE LA CRUZ, Roger Frans
QUISPE QUINCHO, Alexander
REYNA SOSA, Royer
TAYPE QUISPE, Franco
TAYPE SANCHEZ, Rubén Antonio
VEGA LAUREANO, Albert Nick
Semestre:
IX
CIUDAD UNIVERSITARIA, 2018
El presente trabajo de diseño está
dedicado a cada uno de los integrantes
del grupo, quienes hicieron posible
realizar el presente diseño.
2
AGRADECIMIENTO
Al ingeniero del curso de diseño de máquinas,
ya que imparte sus conocimientos y experiencia
para instruirnos a realizar el presente diseño.
3
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 7
1 Planteamiento del Problema ................................................................................................................. 7
2 FORMULACION DEL PROBLEMA: ................................................................................................ 7
3 OBJETIVOS: ....................................................................................................................................... 7
3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS: ....................................................................................................... 7
4 ESTADO DEL ARTE .......................................................................................................................... 8
4.1 Historia de la Grúa ......................................................................................................................... 8
4.1.1 La Idea Del Puente Grúa: ................................................................................................... 10
4.1.2 Resurgimiento De La Grúa: ............................................................................................... 10
4.1.3 La Grúa Moderna: .............................................................................................................. 11
4.2 Tipos de Grúas ............................................................................................................................. 12
4.2.1 Grúa .................................................................................................................................... 12
4.2.2 Grúa puente ........................................................................................................................ 12
4.2.3 Grúa pórtico: ...................................................................................................................... 12
4.2.4 Grúa semipórtico ................................................................................................................ 12
4.2.5 Grúa ménsula: .................................................................................................................... 13
4.2.6 Grúa de brazo giratorio (o de palomilla): ........................................................................... 14
4.3 Partes del Puente grúa .................................................................................................................. 14
4.3.1 Bases .................................................................................................................................. 14
4.3.2 Columnas: .......................................................................................................................... 18
4.3.3 Viga Carrilera: .................................................................................................................... 21
4.3.4 Viga Testeras:..................................................................................................................... 23
4.3.5 Viga Principal O Puente: .................................................................................................... 24
4.3.6 Mecanismo De Elevación Y Traslación: ............................................................................ 25
4.3.7 Órgano de Aprehensión ...................................................................................................... 26
5 Cargas del puente grúa ....................................................................................................................... 28
5.1 Carga Vertical .............................................................................................................................. 28
5.2 Carga de Operación ..................................................................................................................... 28
5.3 Cargas generadas en el funcionamiento de la grúa puente........................................................... 28
5.4 Impacto Vertical .......................................................................................................................... 29
5.5 Empuje lateral .............................................................................................................................. 29
5.6 Empuje axial ................................................................................................................................ 30
5.7 Carga de impacto en los fines de carrera ..................................................................................... 30
6 PARAMETROS DE DISEÑO ........................................................................................................... 30
6.1 Lista De Exigencias ..................................................................................................................... 30
6.2 Estructura de Funciones ............................................................................................................... 32
6.3 Matriz Morfológica ...................................................................................................................... 36
7 CALCULOS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE GRUA ................................................................ 43
7.1 EXIGENCIAS DEL SOLICITANTE: ......................................................................................... 43
7.2 ANÁLISIS DE CARGAS QUE ACTÚAN EN EL PUENTE GRUA ........................................ 43
7.2.1 Carga viva (Cv): ................................................................................................................. 43
7.2.2 Carga de Seguridad (Cs): ................................................................................................... 43
7.2.3 Carga muerta (Cm): .......................................................................................................... 43
7.2.4 Carga de impacto (Ci): ....................................................................................................... 44
7.3 CALCULOS DE LA VIGA PRINCIPAL O VIGA PUENTE .................................................... 44
7.3.1 Modelamiento estructural de la viga principal o viga puente. ............................................ 44
7.3.2 . Selección de la viga principal o viga Puente: ................................................................... 45
4
7.3.3 Verificación de la compacidad de la sección de la viga principal o viga puente:............... 46
7.3.4 Calculo de esbeltez del perfil de la viga principal o viga puente: ...................................... 46
7.3.5 Calculo del esfuerzo permisible a flexión del perfil de la viga principal o viga puente: .... 46
7.3.6 Cálculo del momento actuante del perfil de la viga principal o viga puente ...................... 47
7.3.7 Grafico del esfuerzo cortante de la viga principal o viga puente: ...................................... 48
7.3.8 Calculo del factor de seguridad del perfil de la viga principal o viga puente. .................... 50
7.3.9 Calculo del esfuerzo cortante de la sección seleccionada del perfil de la viga principal o
viga puente ......................................................................................................................................... 50
7.3.10 Calculo de la deflexión de la viga principal o viga puente: ................................................ 51
7.4 CALCULO DE LA VIGA TESTERA ........................................................................................ 52
7.4.1 Modelamiento estructural de la viga testera ....................................................................... 52
7.4.2 Grafico del diagrama de cuerpo libre de la viga testera: .................................................... 53
7.4.3 Calculos de momentos de la viga testera ............................................................................ 54
7.4.4 Calculo del momento debido al peso propio de la viga testera: ......................................... 55
7.4.5 Calculo del momento total de la viga testera: .................................................................... 55
7.4.6 Propiedades de la sección del perfil de la testera: .............................................................. 56
7.4.7 Verificación de la compacidad de la sección de la viga testera: ......................................... 56
7.4.8 Calculo del esfuerzo flexionante de la sección seleccionada para la viga testera: ............. 57
7.4.9 Calculo del factor de seguridad de la viga testera: ............................................................. 57
7.4.10 Calculo de la fuerza cortante de la sección seleccionada del perfil de la viga testera: ....... 57
7.4.11 Cealculo del esfuerzo maximo permisible del perfil de la viga testera: ............................. 58
7.4.12 Calculo de la deflexion del perfil de la viga testera: .......................................................... 58
7.5 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA VIGA CARRILERA ...................................... 59
7.5.1 Modelamiento de la viga carrilera: ..................................................................................... 59
7.5.2 Diagrama de cuerpo libre de la viga carrilera : .................................................................. 59
7.5.3 Calculo de las reacciones de la viga carrilera: .................................................................... 60
Para el cálculo de las reacciones de la viga carrilera se tomará el tramo más crítico por ser el tramo
más largo y propenso a tener mayor deflexión. .................................................................................. 60
7.5.4 Diagrama de esfuerzos cortantes en la viga carrilera: ........................................................ 60
7.5.5 Selección del perfil para la viga carrilera: .......................................................................... 63
7.5.6 Verificación de compacidad de la sección del perfil de la viga carrilera ........................... 64
7.5.7 Calculo del valor de la esbeltez del perfil de la viga carrilera ............................................ 64
7.5.8 Calculo del esfuerzo permisible a Flexión del perfil de la viga carrilera ........................... 65
7.5.9 Calculo del factor de seguridad ........................................................................................ 65
7.5.10 Calculo de deflexiones en el perfil de la viga carrilera .................................................. 66
7.6 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LAS COLUMNAS ............................................... 67
7.6.1 Modelamiento de la columna: ............................................................................................ 67
Modelamiento unidimensional de la columna del puente grúa: ......................................................... 67
7.6.2 Diagrama de cuerpo libre de la columna: ........................................................................... 67
7.6.3 Calculo de la selección del perfil de la columna: ............................................................... 68
7.6.4 Calculo de la esbeltez de la columna:................................................................................. 68
7.6.5 Calculo del factor de seguridad de la columna: .................................................................. 69
7.7 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE PLACA BASE...................................................... 69
7.8 CALCULO DE LAS DIMENSIONES DE LOS PERNOS ESTRUCTURALES DEL PUENTE
GRÚA .................................................................................................................................................... 70
7.8.1 Calculo de dimensiones del perno de anclaje ..................................................................... 70
7.8.2 Calculo de la distancia desde el centroide .......................................................................... 70
7.8.3 Calculo de la carga cortante primaria por perno ................................................................. 70
7.8.4 Calculo de la carga cortante secundaria por perno ............................................................. 70
7.8.5 Calculo de la suma de las cargas cortantes primarias y secundarias. ................................. 71
7.8.6 Calculo de la longitud del perno de anclaje. ....................................................................... 71
7.8.7 Calculo de la longitud de la rosca actuante del perno de anclaje. ...................................... 71
7.8.8 Calculo del área del esfuerzo cortante del perno de anclaje ............................................... 71
7.8.9 Calculo del esfuerzo cortante para el perno de anclaje: ................................................. 71
5
7.8.10 Calculo del factor de seguridad de los pernos de anclaje:.............................................. 72
8 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DEL DISEÑO DE PUENTE GRUA EN EL SOFTWARE
SAP-2000 ................................................................................................................................................... 73
9 PLANOS DEL DISEÑO DEL PUENTE GRUA:............................................................................ 220
9.1 PLANOS EN 2D DEL DISEÑO DEL PUENTE GRUA: ......................................................... 220
9.2 DIBUJOS EN 3D DE LAS PARTES DEL PUENTE GRUA EN EL SOFTWARE SOLID
WORK ................................................................................................................................................. 222
9.2.1 PLACA BASE (300x800x10mm) .................................................................................... 222
9.2.2 COLUMNA (W18x158) .................................................................................................. 222
9.2.3 VIGA CARRILERA (W12x65) ....................................................................................... 223
9.2.4 VIGA TESTERA (203.2x304.8x15.875mm) ................................................................... 223
9.2.5 VIGA PRINCIPAL (W24x162) ....................................................................................... 224
10 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 225
11 BIBLIOGRAFÍA: ........................................................................................................................ 226
6
INTRODUCCIÓN
1 Planteamiento del Problema
Actualmente para la movilización de los componentes utilizados para el servicio de mantenimiento en LA

MINA YAURICOCHA, SOCIENDAD MINERA CORONA S.A. se utilizan montacargas, tecles,
polipastos, etc. los cuales representan un riesgo físico tanto para el personal de la planta como para el equipo
que se necesita movilizar.
Al momento de transportar dichos componentes. Debido a su magnitud, peso y a la geometría que estos
poseen. Estos equipos de elevación presentan una limitante; debido a la magnitud de la carga que puede
soportar.
Debido a esta problemática es necesario disponer de un sistema de izamiento puente grúa que facilite y
mejore el traslado de estos componentes y equipos. Así disminuyendo los riesgos existentes en el área de
trabajo ya que la seguridad personal es una prioridad en LA MINA YAURICOCHA, SOCIENDAD
MINERA CORONA S.A. y también con esto lograr una optimización de la producción.
2 FORMULACION DEL PROBLEMA:
¿Cómo diseñar un sistema de izamiento puente grúa para LA MINA YAURICOCHA, SOCIENDAD
MINERA CORONA S.A.?
3 OBJETIVOS:
 Diseñar el sistema de izamiento puente grúa de 10 toneladas de capacidad para el servicio de

mantenimiento en LA MINA YAURICOCHA, SOCIENDAD MINERA CORONA S.A.
3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Determinar los parámetros necesarios para el diseño, selección y construcción de cada uno de los
componentes mecánicos de las vigas de carga y rieles por donde se desplazará el puente grúa.
 Diseñar los elementos mecánicos de soporte y columnas estructuradas requeridas para la
operación y funcionamiento del puente grúa.
 Realizar la simulación de cargas y esfuerzos del sistema de izamiento puente grúa mediante
programas de diseño, a fin de garantizar la buena operatividad del mismo.
7
4 ESTADO DEL ARTE
4.1 Historia de la Grúa
Desde la construcción, hasta la carga y la recuperación barcos abandonados en el mar, han sido posible
gracias a los brazos que hacen el trabajo pesado en las aguas: las grúas actuales, las antiguas y todos los
equipos de elevación que el hombre ha inventado para alimentar nuestras industrias globales, han sido los
procedimientos más ingeniosos desarrollados en nuestra historia. El mundo simplemente no sería lo mismo
sin ellas, y ha sido el esfuerzo de cientos de ingenieros para que las grúas actuaran poderosamente y
flexiblemente, y con eficacia durante muchísimo tiempo.
Fig. 1: Grúas para fabricación de botes
Fuente: http://www.gruaspuente.com.pe/Historia.html#prettyPhoto
 ORIGEN DEL TERMINO GRUA.

El término procede de Crane (Inglés) = traducido como Grulla, que pasó al español como Grúa. Este
concepto hace referencia a los movimientos de ese pajarraco que lleva sobre su pico, cosas de un lugar
a otro.
Fig. 2. Procedencia del termino grúa
El ave zancuda que en España llamamos grulla (del latín grus) recibe allende los Pirineos el nombre
de grue, que, aunque muchos lo ignoran, está íntimamente emparentado con otras tres palabras
españolas. La primera de ellas es grúa, utilizada en castellano desde el siglo XV para designar una
8
máquina destinada a levantar pesos, por su semejanza con la figura de una grulla, de largo pescuezo
y prolongado pico. Mucho más clara que en español resalta esta semejanza entre la grulla y las grúas
para nuestros vecinos europeos, que en sus idiomas disponen de una única palabra para designar
ambos conceptos: Kran en alemán, crane en inglés, grua en catalán, grue en francés, gru en italiano;
todos ellos, por cierto, de origen tan netamente onomatopéyico como nuestra grulla.
 EGIPTO.
La necesidad es la madre de toda innovación, y las grúas no pueden estar ajenas a este principio. Se
cuenta que fueron los egipcios los que utilizaron por vez primera en el mundo los equipos de izaje para
mover bloques de 60 a 360 toneladas. No quedan registros de tales aparatos, pero se infiere que los
hubo. Igualmente, para el izaje de velas de los barcos se usaron poleas en el antiguo Egipto.
En la construcción de las pirámides se construyeron rampas, asociadas a equipos de izaje, las que servían
para elevar las piedras hasta su posición final. Las rampas anchas y lisas con poca pendiente habrían
permitido utilizar un gran número de trabajadores en los niveles más bajos, mientras que para trabajar
a mayores alturas probablemente se recurrió a rampas escalonadas y equipadas con mecanismos de
levantamiento. La rampa en espiral que asciende alrededor del núcleo de la pirámide, no era adecuada
para transportar cargas pesadas. Existen restos arqueológicos de una rampa interior que penetraba
profundamente en el edificio y que, en sus niveles inferiores, fue usada para acarrear materiales.
 GRECIA.
Los antiguos griegos depositarios de la cultura egipcia, observaron lo que los egipcios hicieron y se
sintieron obligados a usar y mejorar los equipos de elevación para construir grandes templos a sus dioses
y mejorar los métodos tradicionales como rampas para mover y levantar las piedras del enorme edificio
de enormes monumentos como el Partenón.
Los primeros vestigios del uso de las grúas aparecen en Grecia alrededor del s. VI. Se trata de marcas
de pinzas de hierro en los bloques de piedra de los templos. Se evidencia en estas marcas su propósito
para la elevación ya que están realizadas en el centro de gravedad o en pares equidistantes de un punto
sobre el centro de gravedad de los bloques.
Fig. 3. Grúas griegas
 ROMA.
El Imperio Romano no se construyó en un día, pero sin la introducción de la energía de las grúas y
mejora sobre el levantamiento de las cargas la construcción habría tomado mucho más tiempo que lo
hizo. De hecho, los romanos fueron los primeros en utilizar múltiples grúas para cooperar con las tareas,
como es evidente por los bloques de piedra angular masiva utilizados en algunas de las famosas
estructuras de elevación. Cuando se incrementó el trabajo de construcción en edificios que alcanzaron
dimensiones enormes. Los romanos adoptaron la grúa griega y la desarrollaron.
9
La grúa romana más simple, el Trispastos, consistió en una horca de una sola viga, un torno, una cuerda,
y un bloque que contenía tres poleas. Teniendo así una ventaja mecánica de 3:1, se ha calculado que un
solo hombre que trabajaba con el torno podría levantar 150 kilogramos (3 poleas × 50 kg = 150 kg), si
se asume que 50 kilogramos representan el esfuerzo máximo que un hombre puede ejercer sobre un
período más largo.
Fig. 4. Grúa tripastos
 Evolución
1898: Se fabrica la primera grúa de pórtico eléctrica de grandes dimensiones que tiene una capacidad
de carga de 12,5 t con una envergadura de 11,5 m.
1964: Se crea la primera gama completa de grúas estandarizadas. Gracias a la tipificación y
estandarización es posible una fabricación racional al más alto nivel de calidad.
1984: Presentación del sistema de grúa KT 2000 de pequeñas dimensiones. Este sofisticado sistema
modular que consta de rieles, polipastos, carros, etc. es flexible tanto para los usos más sencillos
como para soluciones automatizadas de traslado de cargas.
1991: Duplicación de la capacidad de producción en la fábrica de grúas Ettlingen gracias a una
innovadora técnica de proceso.
2006: Comienza una nueva era: Se presenta y se lanza al mercado la innovadora tecnología de grúas
con una práctica línea blindada de contacto, es decir, sin cables móviles.
4.1.1 La Idea Del Puente Grúa:
Desde la antigüedad se ha venido utilizando los distintos tipos de grúas para realizar muy diversas tareas.
Los primeros vestigios del uso de las grúas aparecen en la Antigua Grecia alrededor del s. VI
Posteriormente, la introducción del torno y la polea pronto conduce a un reemplazo extenso de rampas
como los medios principales del movimiento vertical. Por los siguientes doscientos años, los edificios
griegos contemplan un manejo de los pesos más livianos, pues la nueva técnica de elevación permitió la
carga de muchas piedras más pequeñas por ser más práctico, que pocas piedras más grandes. Los romanos
adaptaron la grúa griega y la mejoraron, llegando a elevar en combinación con varias grúas bloques de 60
Ton elevadas a una altura de 19 m
4.1.2 Resurgimiento De La Grúa:
En la Alta Edad Media la grúa de acoplamientos fue reintroducida en una escala grande después de que la
tecnología hubiera caído en desuso en Europa occidental tras la caída del imperio romano occidental.
10
Fueron utilizadas principalmente en los puertos y astilleros para la estiba y construcción de los barcos. Su
uso también era común en los ríos y estuarios, así como en los graneros de las granjas.
Figura 3.7.
Hasta la llegada de la revolución industrial, los principales materiales de construcción para las grúas eran
la madera y la piedra. Desde la llegada de la revolución industrial los materiales más utilizados fueron el
hierro fundido y el acero, además de utilizar como fuente energética máquinas de vapor en el s. XVIII.
.
Fig. 5. Grúa tripastos
4.1.3 La Grúa Moderna:
Las grúas modernas de hoy en día utilizan generalmente motores de combustión interna o motores
eléctricos e hidráulicos para proporcionar fuerzas mucho mayores debido a sus grandes prestaciones de par.
Fig. 6. Puente Grua
11
4.2 Tipos de Grúas
4.2.1 Grúa
Máquina de funcionamiento discontinuo destinada a elevar y distribuir las cargas suspendidas

de un gancho o de cualquier otro accesorio de prensión.
4.2.2 Grúa puente
grúa que consta de un elemento portador formado por una o dos vigas móviles, apoyadas o
suspendidas, sobre las que se desplaza el carro con los mecanismos elevadores.
Fig.7. Grúa puente
Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo; NTP 736: Grúas tipo
4.2.3 Grúa pórtico:
Grúa cuyo elemento portador se apoya sobre un camino de rodadura por medio de patas de
apoyo. Se diferencia de la grúa puente en que los raíles de desplazamiento están en un plano
horizontal muy inferior al del carro (normalmente apoyados en el suelo).
Fig.8. Grúa pórtico
Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo
4.2.4 Grúa semipórtico
Grúa cuyo elemento portador se apoya sobre un camino de rodadura, directamente en un lado y por medio
de patas de apoyo en el otro. Se diferencia de la grúa puente y de la grúa pórtico en que uno de los raíles de
12
desplazamiento está aproximadamente en el mismo plano horizontal que el carro, y el otro raíl de
desplazamiento está en otro plano horizontal muy inferior al del carro (normalmente apoyado en el suelo).
Fig. 9. Grúa semiportico
4.2.5 Grúa ménsula:
Grúa fijada a un muro, o susceptible de desplazarse a lo largo de un camino de rodadura aéreo fijado a un
muro o a una estructura de obra. Se diferencia de la grúa puente en que los raíles de desplazamiento están
en un mismo plano vertical.
Fig. 10. Grúa ménsula
13
4.2.6 Grúa de brazo giratorio (o de palomilla):
Grúa capaz de girar sobre una columna fijada por su base a la fundación, o fijada a una columna giratoria
sobre un soporte empotrado.
Fig. 11. Grúa de brazo giratorio
4.3 Partes del Puente grúa
Un puente grúa está compuesto por:
Fig. 12. Grúa de brazo giratorio

4
3 5
1
2
1 6
Fuente: Elaboración propia

1. Columna 4. Viga Principal
2. Viga Carrilera 5. Polipasto
3. Viga Testera 6. Gancho
4.3.1 Bases
Las cimentaciones de las bases son estructuras que tienen como función principal trasmitir las cargas
actuantes en una estructura al terreno donde es construida. Para un buen comportamiento de
la cimentación se deben cumplir las siguientes especificaciones:
14
 El nivel donde quedará la cimentación debe estar a una profundidad en donde no se perjudique
por heladas, cambios diferenciales en el volumen del suelo, el nivel freático y excavaciones
posteriores.
 Las dimensiones con las que se deben diseñar las cimentaciones no pueden superar la capacidad
portante del suelo.
 La cimentación no puede producir asentamientos en el suelo que no sean absorbibles por la
estructura.
Clasificación de las bases de la estructura (cimentaciones):

La tipología de las cimentaciones varía dependiendo del uso que vaya a tener la estructura, sus dimensiones
y características del suelo entre otros aspectos técnicos que se definen en el momento del diseño. Las
cimentaciones pueden clasificarse en:
 Superficiales o directas:
Éste tipo de cimentación se construye cuando el suelo tiene la capacidad de soportar las cargas
de la estructura superficialmente. La profundidad de la cimentación puede variar entre los 0,5
metros hasta los 4 metros, de ahí su nombre.
 Profundas:
Se utilizan principalmente cuando el sustrato de suelo con la capacidad portante requerida se
encuentra a mucha profundidad, o cuando es necesario que una porción de la carga se transmita
al suelo mediante fricción. Estos elementos son de una gran longitud con respecto a su sección
transversal. Pueden ser hincados en el suelo o vaciados con concreto en una perforación
realizada en el mismo terreno.
 Semi-profundas:
Este sistema de cimentaciones se usa cuando las condiciones del suelo y el punto óptimo para su
estabilización se encuentran en niveles intermedios de los casos anteriores.
Bases de construcciones Semi-tipos
Superficiales o directas Zapatas, Losas, vigas
Profundas Pilotes
Semi-profundas Pozos de cimentación
4.3.1.1 Bases de construcción por zapatas:

Una zapata es un elemento estructural que sirve de cimentación a un pilar, muro u otro elemento
superficial, transmitiendo los esfuerzos que recibe de este al terreno.
 Zapata Maciza (hormigón en masa)
La zapata maciza solo trabaja a la compresión. Es una zapata que no necesita ir armada, aunque
puede colocarse una pequeña armadura si la carga lo requiere, y de esa manera se evita que
el cimiento se abra (armadura de reparto).
Esta sección suele usarse más en zapatas o cimentaciones continuas que en zapatas aisladas.
 Zapata Rígida:(hormigón armado)

La zapata rígida suele armarse con una carga de hierro de alrededor de 25 a 40 kg/m3. En
la armadura se utilizan barras de un diámetro mínimo del orden de 12 mm para
evitar corrosiones.
Su recubrimiento mínimo es de 8 cm.
 Zapata Flexible:(hormigón armado)
La zapata flexible, por sus dimensiones, está sometida tanto a esfuerzos de compresión como
de tracción. La armadura reparte los esfuerzos de tracción producidos en la zona inferior de
la zapata.
15
Aunque la cantidad de armadura depende del terreno y de la carga que soporta el cimiento, suele
oscilar entre 50 y 100 kg/m3.
Fig. 13. Zapata en la base de construcción
Fuente:http://www.construmatica.com/construpedia/Cimentaciones_por_Zapatas
4.3.1.2 Losa de cimentación:

Una losa de cimentación es una placa de hormigón apoyada sobre el terreno la cual reparte el peso y las
cargas del edificio sobre toda la superficie de apoyo.
Las losas son un tipo de cimentación superficial que tiene muy buen comportamiento en terrenos poco
homogéneos que con otro tipo de cimentación podrían sufrir asentamientos diferenciales. También en
terrenos con muy poca capacidad portante. Las losas más sencillas son las losas de espesor constante,
aunque también existen la losa nervada que son más gruesas según la dirección de muros o filas de pilares.
Su cálculo es similar al de una losa plana de azotea invirtiendo las direcciones de los esfuerzos y aplicando
las cargas tanto axiales como uniformes provenientes de todo el edificio. Las trabes de estas losas se
invierten para quedar enterradas en el terreno y evitar obstáculos al aprovechamiento de la superficie, que
queda lista para ocuparse como un firme, aunque su superficie aún es rugosa.
Fig. 14. Losa de cimentación
Fuente: http://www.arkiplus.com/losa-de-cimentacion
16
4.3.1.3 Vigas de cimentación:
Una viga de cimentación es una estructura de concreto armado que sirve para conectar zapatas aisladas.
Las vigas de cimentación son usadas en suelos cuya capacidad portante es muy baja (suelos malos) con la
finalidad de disminuir el asentamiento diferencial de la estructura. Los asentamientos diferenciales pueden
estar provocados por muchas razones, por ejemplo, la construcción de la estructura sobre la ladera de un
cerro o una baja capacidad portante del suelo. Las vigas de cimentación se diferencian del sobre cimiento
armado en que no necesariamente soportan muros, sino que conecta zapatas. Para su diseño las cargas se
toman deforma invertida, es decir de abajo hacia arriba, debido a la reacción del suelo. Son las vigas que
enlazan las columnas a nivel de cimentación. En el caso de cimentación en concreto ciclópeo o zapatas
continuas, las vigas se ubican sobre el cimiento. En el caso de zapatas aisladas o dados de cimentación de
pilotes, las vigas cumplen una función de articular estos elementos a nivel de cimentación.
Fig. 15. Viga de cimentación
Fuente:https://sites.google.com/a/correo.udistrital.edu.co/manualviviendas/2-especificaciones-
tecnicas-de-construccion/Cimentacion/f-vigas-de-cimentacion
4.3.1.4 Pilotes en bases de estructura:

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar
las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace
inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se apoya el elemento
que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la carga al terreno
por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más resistentes o por ambos métodos
a la vez.
Fig. 16. Pilotes en base de estructuras
Fuente:https://cimentacionesprofundas.wordpress.com/2016/09/02/tipos-de-pilotes-segun-su-
fabricacion-y-su-uso/
17
4.3.1.5 Pozos de cimentación:
El pozo de cimentación, también conocido por su nombre en francés caisson, es un tipo
de cimentación semi-profunda, utilizada cuando los suelos no son adecuados para cimentaciones
superficiales por ser blandos. Los pozos de cimentación también son frecuentemente utilizados para
cimentar pilares de puentes en el cauce de los ríos cuando no es posible o no es conveniente crear un desvío
parcial o total del río.
La particularidad del pozo de cimentación es la de que se va construyendo a medida que se va hundiendo
en el terreno. La sección transversal del caisson generalmente es circular, pero existen también secciones
cuadradas, rectangulares o elípticas.
Fig. 17. Pozo de cimentación
Fuente:http://www.generadordeprecios.info/imagenes2/cmp_pozo_hciclopeo_400_300_A8A1598
0.jpg
4.3.2 Columnas:
La columna es un elemento sometido principalmente a compresión, por lo tanto, el diseño está basado en
la fuerza axial interna. Pero debido a las condiciones propias de las columnas, también se diseñan para
flexión de tal forma que la combinación así generada se denomina flexo-compresión
El efecto geométrico de la columna se denomina esbeltez y es un factor importante, ya que la forma de
fallar depende de la esbeltez. Para la columna poco esbelta, la falla es por aplastamiento y este tipo de
columna se denomina columna corta. Los elementos más esbeltos se denominan columnas largas y la fala
se da por pandeo. La columna intermedia es aquella donde la falla se produce por una combinación de
aplastamiento y pandeo. Además, los momentos flectores que forman parte del diseño de la columna
disminuyen la resistencia del elemento tipo columna.
4.3.2.1 Perfil laminado:

Los perfiles laminados se forman moldeando acero caliente semiplástico repetidamente a través de una
serie de rodillo que le dan forma al elemento lineal con una sección transversal constante. Se moldean
formas simples de varillas redondas y barras planas, flejes, placas y ángulos de lados iguales y desiguales,
perfiles en C, IC, TR, IR.
18
Figura 18. Vigas de perfil laminado
Fuente: elaboración propia
4.3.2.2 Plancha de acero:

Las planchas de acero son un material utilizado con frecuencia para crear productos de metal. Fabricados
en diferentes niveles de espesor y ancho, las planchas de acero se cortan y se sueldan para crear el producto
final. Existen diferentes tipos de planchas, como de acero inoxidable y de acero con alto contenido de
carbono. Algunos tipos de planchas se utilizan en la construcción de edificios, mientras que otros se utilizan
en la creación de objetos de uso diario
Un grado común de plancha es el acero estructural. Este tipo de acero se utiliza para crear vigas para
edificios y planchas de refuerzo. Con frecuencia utilizado para fijar vigas de acero, se adhiere una placa de
acero a la base de concreto con pernos de anclaje. La viga o columnas de acero se suelda o se atornilla a la
plancha para crear una base rígida sobre la cual se pueda construir. El peso del edificio se esparce por todo
el ancho de la plancha.
Figura 19. Viga formada de plancha de acero

4.3.2.3 Formadas de plancha y ángulos:

En el punto anterior se vio la formación de columnas o vigas solamente utilizando las planchas de acero,
en este caso se muestra la creación de la columna o viga con la formación de ángulos y plancha para una
mejor estabilidad. Ya que los ángulos son más macizos en su formación con alto carbono así la creación
de la viga o columna será mucho más eficaz para su posterior uso.
Figura 20. Perfil conformado por la unión de plancha metálica y ángulo

4.3.2.4 Celosía:
Una forma bastante común de resolver las exigencias estructurales de salvar las grandes luces es mediante
el uso de vigas de celosía o cerchas. La ventaja del uso de este tipo de soluciones es que obvia el uso de
perfiles estructurales pesados, ocasionalmente no disponibles en el mercado local. En efecto, la
disponibilidad de vigas conformadas en frío está limitada a ciertas secciones que varía según la
producción local, pero no suele sobrepasar los 400mm de altura. Por otra parte, la disponibilidad de vigas
19
laminadas de secciones mayores depende tanto de la producción local (no en todos los países de la región
de producen vigas laminadas) como del oportuno suministro en caso de importaciones.
Aun así, hay también buenos argumentos para estructurar sobre la base de vigas de celosías a partir de
componentes de menores dimensiones. Entre ellos, aparte del uso y aprovechamiento de perfiles plegados
disponibles en el mercado local, hay que mencionar el bajo peso de estas estructuras, su liviandad visual y
el hecho de que permiten despejados avances horizontales de ductos e instalaciones.
Típicamente, una viga de celosía está conformada por un cordón superior, un cordón inferior y un sistema
de barras que las conectan, que pueden instalarse verticales y diagonales, o solamente en diagonal.
Figura 21. Vigas de celosía

4.3.2.5 Tipo Cajón:

Las vigas cajón se usan en el diseño de cuando se anticipan altas cargas de torsión y esfuerzos de flexión
bidimensionales, por ejemplo, en estructuras de puentes y en la construcción de grúas. Comprenden dos
patines y dos almas. Se pueden usar placas y costillas de refuerzo adicionales para ayudar a mantener la
sección bajo carga.
Pueden usarse carros de rodamiento inferior con las vigas cajón. En este caso, las cargas de flexión en el
patín inferior deben ser contabilizadas
En el caso se usan a menudo carros de rodamiento superior, donde el riel de la grúa se monta sobre una de
las almas. En este caso, la carga de la rueda causa esfuerzos adicionales en el soporte. Esto incluye los
esfuerzos de corte, los cuales ocurren principalmente en las placas de alma delgada, y las cargas distribuidas
disparejas en ambas placas de alma. Estos esfuerzos son contrarrestados con placas de refuerzo soldadas a
intervalos regulares. Las costillas de refuerzo incrementan la estabilidad elástica del soporte. Están soldadas
a lo largo de toda la estructura.
Figura 22. Vigas de tipo cajón

4.3.2.6 Concreto:
Las columnas de concreto tienen como tarea fundamental transmitir las cargas de las losas hacia los
cimientos, la principal carga que recibe es la de compresión, pero en conjunto estructural la columna
soporta esfuerzos flexionantes también, por lo que estos elementos deberán contar con un refuerzo
de acero que le ayuden a soportar estos esfuerzos.
20
Figura 23.
Fuente: http://columnasdeconcreto.blogspot.com/2012/07/partes-de-una-columna.html
4.3.3 Viga Carrilera:
La viga carrilera es la estructura de perfil laminado, que cumple con la función de soportar y permitir la
traslación del conjunto Viga Puente-Viga Testera. La traslación se lleva a cabo, debido a la existencia de
un carril apropiado. Esta viga se apoya rígidamente en las columnas de la grúa puente.
4.3.3.1 Carril tipo llantón

Son carriles ordinarios. Se emplean frecuentemente sobre los caminos de rodadura implementados
sobre perfiles laminados o vigas cajón (rodadura de carros de puentes grúa, grúas pórticos o grúas
consola). Se suministran rectangulares, con las esquinas superiores redondeadas o achaflanadas, con
superficie bombeada.
Figura 24. Tipos de perfiles llantón

Fuente: Elaboración propia
21
4.3.3.2 Carril tipo Burbach
Es frecuente el empleo de carriles Burbach, que presentan una cabeza ancha para soportar las
grandes cargas y un patín muy ancho que facilita la fijación. Es el más utilizado en rodadura de
aparatos tanto por carriles elevados como sobre fundación de hormigón.
Figura 25. Carril tipo Burbach

Fuente: Elaboración Propia
4.3.3.3 Carril tipo Vignole

Existe una tendencia a utilizar carril tipo Vignole frente al clásico perfil tipo Burbach, debido a su
mayor relación inercia/peso.
Figura 26. Carril tipo Vignole

4.3.3.4 Carril tipo Plano

Es utilizado para elementos de rodadura sin pestaña. En la figura se muestra el perfil del carril plano
22
Figura 27. Carril tipo Plano
4.3.4 Viga Testeras:
Es la estructura que se une o acopla a la viga principal para permitir la traslación del puente a lo largo de
un recorrido predeterminado. Para facilitar su funcionalidad, se le incorpora a la misma algunos elementos
como: ruedas, rodamientos, ejes estriados, parachoques y el motor de accionamiento. La nueva utilización
de rodamientos permite reducir la resistencia a la marcha.
4.3.4.1 Tipo cajón

La viga testera de perfil tipo cajón está compuesta por perfiles en C
Figura 28 Viga testera de perfil compuesto en cajón

Fuente: https://acihoist.com/carros-testeros.html
4.3.4.2 Perfil rectangular

Esta viga testera está conformado por un perfil hueco rectangular
Figura 29 Viga testera de perfil rectangular

Fuente: https://acihoist.com/carros-testeros.html
23
4.3.5 Viga Principal O Puente:
Es elemento que soporta la carga útil, su propio peso y demás equipos auxiliares de una grúa puente,
permitiendo absorber los esfuerzos generados por las diferentes cargas aplicadas y transmitirlas a una
estructura fija. Para el manejo de cargas bajas, es frecuente utilizar puentes grúas de una única viga
principal, recorrida por un polipasto simple o monorriel. Cuando la carga útil sobrepasa las 10 toneladas,
es normal la disposición de doble viga principal, recorrida por un carro polipasto birriel. En el primer
caso, es decir, cuando la máxima carga a transportar no supera las 4 toneladas, la viga principal está
constituida normalmente por un perfil laminado en forma de “I”. Los rodillos de rodadura del polipasto
suelen circular por las alas inferiores del perfil.
4.3.5.1 Monorriel
La grúa puente monorriel está conformado por una sola viga y constituye una solución eficaz para el
movimiento de cargas cuando es necesario aprovechar toda la altura disponible del local, y el edificio no
es extremadamente ancho.
Las grúas puente de este tipo disponen de doble velocidad en todos los movimientos (elevación,
traslación del carro y traslación del puente) y se encuentran equipados con polipastos como se puede
apreciar en la siguiente figura.
Fig. 30. Puente grúa

monorraíl
Fuente: Silva, Cesar. Morales, Santiago. (2011)
4.3.5.2 Birriel
Consta de un acople de doble viga en el cual se apoya el carro que sustenta el polipasto. Este modelo
permite alcanzar la máxima altura del gancho, es ideal para cargas elevadas o naves con luz media o
grande, y la capacidad total de carga puede alcanzar las 100 Ton.
Fig. 31. Puente grúa birraíl
24
4.3.6 Mecanismo De Elevación Y Traslación:
Es el sistema que cumple con la función básica de izar la carga y transportarla a lo largo de un recorrido
predeterminado según las condiciones de diseño. Para ello utiliza una o dos velocidades generalmente, es
decir, una velocidad de precisión o lenta y otra velocidad rápida.
El mecanismo de elevación, comúnmente denominado polipasto se compone de las siguientes partes
fundamentales:
El aparejo móvil, el tambor del cable, el reductor, el freno y el motor de accionamiento. Todos estos
elementos conforman un sistema compacto incluyendo un conjunto de elementos auxiliares.
Por su parte, el mecanismo de traslación se divide en dos mecanismos, el carro y el equipo de traslación del
puente (testero). El carro permite la traslación de la carga y del polipasto a través de la Luz de la grúa
puente.
Están integrado los siguientes componentes: El reductor, motor de accionamiento, ruedas, rodamientos y
ejes, formando parte de la viga testera o porta puente.
En todas partes cuando no se trata de una utilización puramente ocasional y momentánea, se prefiere utilizar
el polipasto eléctrico en lugar de aparatos de elevación movidos a mano
Existen tres tipos de mecanismo:
 El polipasto monorriel
 El carro polipasto
 El carro abierto
La elección del mecanismo de elevación de un puente grúa es función de la capacidad de carga y de la luz
del puente grúa.
4.3.6.1 El polipasto monorriel

Este mecanismo de elevación se caracteriza por su constitución en línea y por su tendencia hacia el
mínimo peso propio. La estructura resistente está conformada por las propias carcasas de los
mecanismos de accionamiento, reducción y eléctricos.
Este tipo de mecanismo cubrirá el campo de aplicación de manutención de cargas bajas.
Figura 32. Polipasto monorriel

4.3.6.2 El carro polipasto

Se utiliza para la manutención de cargas de nivel intermedio. Sus características principales son
la simplicidad del polipasto y la rodadura sobre dos carriles que le permite la elevación del nivel
de carga.
Para este mecanismo de elevación, la estructura resistente está compuesta por uno o dos
travesaños sobre los cuales apoyan todos los mecanismos de elevación, accionamiento o
traslación, si existe. Así mismo lleva uno o dos largueros donde apoyan los rodillos de rodadura.
25
Fig. 33. Carro polipasto
Fuente: http://polipastoelectrico.com.mx
4.3.6.3 El carro abierto

Es el mecanismo de elevación de cargas elevadas, por excelencia, su estructura resistente, robusta,
es capaz de soportar las fuertes cargas verticales y de transmitir los esfuerzos generados por la
carga útil a los rodillos de rodadura.
Figura.34 Carro abierto

Fuente: http://www.gnccaldereria.es/que-es-un-puente-grua/
4.3.7 Órgano de Aprehensión
El órgano de aprehensión es el dispositivo que sirve para suspender, coger o soportar la carga. Puede
muchas formas, tales como una cuchara, electroimán, gancho.
4.3.7.1 Ganchos
Los ganchos para grúas son dispositivos para la elevación y bajada de cargas por efecto de un motor que lo
sujeta con la ayuda de un cable principal y unas cadenas denominadas eslingas que sujetan las cargas a
desplazar.
26
Figura.34 Gancho para grua
Fuente: http://html.rincondelvago.com/aparatos-de-elevacion-motorizados.html
4.3.7.2 Electroimán
Para transportar piezas metálicas, funcionando con la electricidad, cuando pasa corriente, el imán se activa
cogiendo la carga y cuando se corta la corriente, el imán se desactiva y la carga es soltada.
Figura.35 Electroimán
4.3.7.3 Cuchara
Pieza cóncava de gran tamaño y movible, que sirve para el arranque, transporte y descarga de materiales
disgregados. Se escogerá en función de la consistencia de los materiales a granel que vamos a transportar.
Figura.36 Cuchara para grua

27
4.3.7.4 Pinza/Garra:
Se utilizan para coger cargas con una geometría especial, ya sean raíles para la construcción de vías para
ferrocarril o tuberías de PVC, objetos redondos.
Figura.37 Pinza/garra para grua

5 Cargas del puente grúa
5.1 Carga Vertical
En la determinación de la carga vertical del puente, el peso del puente sin carga, por definición corresponde
a la carga muerta del sistema. Los fabricantes de puentes grúa proveen información de la máxima carga
vertical incluido el impacto actuante sobre las ruedas de los carros testeros. Estas cargas pueden variar de
rueda a rueda, dependiendo de la posición relativa de los componentes del puente y la carga a elevar; o a la
vez esta carga se la puede determinar conociendo las masas del puente sin cargar, la carga máxima de
operación, accesorios, ganchos, etc. Y sumando la carga de impacto vertical.
5.2 Carga de Operación
Este tipo de carga comprende el peso a levantar, a un nivel máximo de operación. Esta carga no se supone
dentro de las cargas muertas D citadas anteriormente ya que el peso a levantar no está integrado a la
construcción de forma permanente.
5.3 Cargas generadas en el funcionamiento de la grúa
puente.
Debido a que las cargas generadas en los puentes grúa dominan el diseño de estructura muchos elementos
estructurales en el mismo puente y en la estructura soportante, a continuación, se mencionan las carga y las
combinaciones de carga que se deben considerar según se menciona en el AISE Technical Report N13-
2003.
Las cargas de las grúas puente son consideradas como cargas separadas de otro tipo de carga vivas debido
al uso, ocupación y efectos medio ambientales tales como cargas de viento, sismo, granizo, etc., ya que las
generadas en las grúas puente son independientes de aquellas. Las cargas de la grúa puente tienen muchas
características únicas que llevan a las siguientes consideraciones:
 Un factor de impacto, aplicado como cargas verticales sobre las ruedas para contar los efectos
dinámicos como el movimiento del puente y otros efectos dinámicos como el movimiento del
28
puente y otros efectos como el vencer la inercia del levantamiento de la carga desde el piso
por medio del sistema de izaje.
 Cargas laterales aplicadas a los rieles del puente para dimensionar los efectos de las fuerzas
de aceleración y frenado del trole con la carga elevada, desalineación de los rieles, y el no
recoger la carga en la posición vertical.
 Fuerzas longitudinales debido a la aceleración y el frenado de la grúa puente y el no recoger
la carga en la posición vertical.
 Posibles accidentes de impactos en los fines de carrera de las vigas carrileras a una velocidad
máxima del puente.
Según (CISC Canadian Institute of Steel Construccion: Crane-Supporting Steel Structures, 2005) estas
consideraciones fueron determinadas después de años de experiencia en el diseño y construcción de
estructuras que soportan grúas puentes.
5.4 Impacto Vertical
Constituye una asignación de carga dinámica de impacto vertical aplicada solamente a las ruedas del puente.
Se lo considera únicamente en el díselo de la viga carrilera y sus conexiones.
5.5 Empuje lateral
El empuje lateral es una fuerza horizontal de corta duración aplicada transversalmente por las ruedas del
puente a los rieles y trasmitida hacia la estructura soportante. Para los puentes en funcionamiento el
empuje es aplicado en la parte superior de los rieles de la viga carrilera. El empuje lateral tiene
incrementos debido a las siguientes condiciones:
 Aceleración o frenado del trole

 Impacto del trole con los fines de carrera
 Levantamiento de carga no vertical
 Sesgado (incremento o descenso de la velocidad cuando el puente ya está en estado de MRU)
 Desalineamiento de los rieles de la grúa o del mismo puente
El efecto de las cargas de empuje lateral es combinado con otras cargas de diseño presentadas
anteriormente. La carga de empuje lateral es distribuida a cada lado de la viga carrilera. Se debe tomar en
cuenta que una severa desalineación, como lo ocurrido en puntos viejos o mal mantenidos, puede llevar a
generar una infinidad de fuerzas y consecuentemente un daño grave.
Figura 38 Empuje lateral efectivo y área efectiva resistente en vigas de sección abierta
29
5.6 Empuje axial
Según (CISC, 2005): “Es una carga de tracción longitudinal de corta duración, causada por la aceleración
o frenado de la grúa puente. Si el número de ruedas conductoras es desconocido, se debe tomar la carga
de tracción como el 10% de la carga total de las ruedas.”
5.7 Carga de impacto en los fines de carrera
Esta es una fuerza longitudinal ejercida en la viga carrilera por el movimiento de la grúa puente cuando
este choca contra sus fines de carrera. Basándose en la AISE (2003), es recomendable que se aplique esta
carga a una rapidez máxima del puente sin carga.
La carga aplicada a los fines de carrera debe ser incluida en el diseño de la viga carrilera, sus conexiones
y el marco de soporte. La máxima carga de impacto para el diseño debe ser coordinada con el diseñador
del puente y mostrada en los planos estructurales. La carga de diseño debe ser menor o igual a la máxima
carga permisible en los fines de carrera.
Además, se debe tener en cuenta que las cargas de impacto de los equipos o maquinarias que produzcan
vibración, se consideraran iguales al peso del equipo o maquinaria que produzca el impacto, siendo
incrementadas de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla (a menos que se realice un análisis
dinámico):
Tabla 1. Factores de impacto

6 PARAMETROS DE DISEÑO
6.1 Lista De Exigencias
LISTA DE EXIGENCIAS PAG. 1 de 2

Proyecto:
DISEÑO DE UN PUENTE GRUA DE UNA CAPACIDA DE 10 REVISADO:
TONELADAS DE SERVICIO PARA LA MINA M.H.A.V
YAURICOCHA, SOCIENDAD MINERA CORONA S.A.
Deseo ó
N0 DESCRIPCIÓN Responsable
Exigencia
FUNCIÓN PRINCIPAL:
1 E Levantar y desplazar una carga máxima de 10 toneladas para GRUPO 1
servicio en la planta de la minera Yauricocha Sociedad Minera
Corona S.A.
30
GEOMETRIAS:
2 E GRUPO 1
El tamaño, altura, ancho y largo deben ser el apropiado para el
establecimiento de la minera. Conexiones de acuerdo a la
norma E090.
FUERZAS:
3 E Todas sus partes deberán ser capaces de resistir las GRUPO 1
cargas vivas, muertas, impacto y dinámicas que se les
imponga de acuerdo a la norma E020
MATERIAL:
 La estructura estará conformada por perfiles laminado
E conformado en caliente de acero ASTM A36. GRUPO 1
4
 Para la estructura carrilera se usará perfiles conformado en
frio de acero ASTM A570.
CINEMÁTICA:
5 E GRUPO 1
Las velocidades de elevación, traslación lateral del carro, y la
traslación longitudinal del puente se basara en la norma
UNE76-201-88.
FABRICACIÓN:
La fabricación y ensamble de los elementos de la estructura
6 E GRUPO 1
deberán ser empernables y soldables en sus diferentes casos.
Los procesos de manufactura que se realizarán serán
llevados a cabo en un taller de maestranza.
SEÑALES:
Se contará con botones de encendido y apagado. Serán de fácil
comprensión y manejo para el operador y usuarios (para el caso
7 E GRUPO 1
de energía eléctrica).
El equipo contara con señales acústicas y lumínicas que
indique el proceso de izaje y estado de operación.
SEGURIDAD:
 El diseño no pondrá en peligro al usuario bajo ninguna
circunstancia, esto se entiende tanto en relación a la
integridad física y emocional.
8 E GRUPO 1
 Estará basado al decreto supremo E-024-2016-EM
SSOMA en Minería, y las normas internacionales OSHA
18000.
 En cuanto al medio ambiente esta máquina será amistosa
sin ningún tipo de emisión de contaminantes según ISO
14001 SGA.
ERGONOMIA:
 El manejo de la maquina es amigable y sencillo.
 El color de la máquina será claro y el modelo sin ninguna
9 E sorpresa para no provocar distracciones en el operador.
GRUPO 1
 Para diferenciar los diferentes elementos se usara
diferentes colores.(amarillo, rojo, azul y naranja)
MONTAJE:
El montaje de la máquina debe ser de instalación segura según
10 E la NORMA UNE 76201:1988 y de fácil comprensión para los GRUPO 1
operarios.
31
MANTENIMIENTO:
 El mantenimiento de la máquina será factible y sin
complicaciones gracias a su diseño (disposición de
componentes). El tiempo estimado de mantenimiento lo
11 E determinará la norma UNE 58132-5:1994 y la norma GRUPO 1
UNE 58144-1:1997 para las revisiones periódicas y
para las revisiones generales tal como indica la norma
UNE 58919:1995.
 Para conseguir los repuestos se podrá buscar en el
mercado nacional.
USO:
12 E  La operación del puente grúa tendrá un ruido moderado GRUPO 1
 La operación del puente grúa será en una mina
6.2 Estructura de Funciones
La función total del puente grúa puede representarse en forma de una caja negra, donde se tienen en cuenta
tres magnitudes de entrada y de salida (ver figura 39)
Fig. 39 Caja negra

Se define el ingreso y salida de: la materia, energía y señales.
INGRESO
 Material: Piezas metálicas.
SALIDA
 Material: Puente grúa.
DESCRIPCIÓN DE FUNCIONES:
 Bases del puente grúa: las bases de cimentación es la encargada de amortiguar todo tipo de
fuerzas que el conjunto puente grúa ejerce sobre esta.
 Columnas de la grúa: la columna va empotrada en la placa base y es la encargada de
soportar a la viga carrilera y a las fuerzas de flexo-compresión que esta ejerce sobre la
misma.
 Vigas carrileras del puente grúa: la viga carrilera va montada en las columnas y es la
encargada de soportar y permitir la traslación longitudinal de la vida testera
 Vigas testeras del puente grúa: la viga testera se monta encima de la vida carrilera y tiene
32
la función de traslación de carga en una línea longitudinal juntamente con la viga principal.
 Viga principal del puente grúa: la viga principal está conectada a la viga testera y es la
encargada de permitir la traslación de la carga en una línea transversal mediante el polipasto.
 Mecanismo de elevación: el mecanismo de elevación(polipasto) está montada en la viga
principal y se traslada a lo largo de esta y es la encargada de levantar la carga a partir de su
propia fuerza y del gancho.
 Órgano de aprehensión: el órgano de aprehensión(gancho) está unida al polipasto y es la
encargada de sujetar a la carga; la cual es enganchada por una fuerza motriz (fuerza
humana).
33
Fig. 41. Estructura de Funciones
Bases del puente grúa Columnas de la grúa

Piezas metálicas
Vigas carrileras del Vigas testeras del Calor

puente grúa puente grúa Vibraciones
Viga principal de la Mecanismo de

grúa elevación
Energía
Órgano de
aprehensión(gancho) Puente grúa
Fuente . Elaboración Propia

DIAGRAMA DE FLUJO:
PIEZAS
METÁLICAS BASES DE CIMENTACIÓN
PLACAS BASE
COLUMNAS
VIGAS CARRILERAS
VIGAS TESTERAS
VIGA PRINCIPAL ENERGÍA
MECANISMO DE
ELEVACIÓN(POLIPASTO)
35
GANCHO PUENTE GRÚA
6.3 Matriz Morfológica
Para obtener diferentes soluciones se ordena las funciones en la matriz morfológica de Zwicky. Las mejores formas de realizar cada función para una solución están
unidas por flechas del mismo tipo.
Base
Columna
Viga Carrilera
Viga Testera
Viga Principal
Polipasto
Gancho
36
Concepto de solución:
Se realiza esquemas de los conceptos de solución, los cuales se muestran en el anexo 3, y se procede a
hacer una evaluación tomando valores del 1 al 4, donde:
0 : No aceptable 2 : Suficiente 4 : Muy satisfactorio 1 :

poco satisfactorio 3 : Satisfactorio
Tabla 2.03. Evaluación de proyectos preliminares según el valor técnico
DISEÑO MECÁNICO-EVALUACIÓN DE PROYECTOS Área de

Valor Técnico (xi) Diseño
Proyecto: PUENTE GRUA DE UNA CAPACIDAD DE 10 TONELADAS DE SERVICIO
Criterios de evaluación para diseño en fase de conceptos ó proyectos
Solución
Variantes de Proyectos Solución 1 Solución 2 Solución 3
ideal
Nr. Criterios de evaluación g p gp p gp p gp p gp
1 Función 8 4 32 4 32 4 32 4 32
2 Geometria 7 2 14 2 14 3 21 4 28
3 Fuerza 8 2 16 3 24 3 24 4 32
4 Material 7 2 14 3 21 2 14 4 28
5 Cinematica 8 2 16 3 24 3 24 4 32
6 Fabricación 6 2 12 2 12 3 18 4 24
7 Señales 7 2 14 3 21 2 14 4 28
8 Seguridad 9 2 18 2 18 3 27 4 36
9 Ergonomia 8 2 16 2 16 3 24 4 32
10 Montaje 7 2 14 3 21 3 21 4 28
11 Mantenimiento 7 2 14 2 14 3 21 4 28
12 Uso 7 3 21 2 14 3 21 4 28
Pun je áx ∑ ó ∑g 27 201 31 231 35 261 48 356
Valor técnico xi - 0,565 - 0,649 - 0,733 - 1
Orden - 1 - 2 - 3 - -
37
Tabla 2.04. Evaluación de proyectos preliminares según el valor económico
DISEÑO MECÁNICO-EVALUACIÓN DE PROYECTOS

Área de Diseño
Valor Económico (yi)
Proyecto: PUENTE GRUA DE UNA CAPACIDAD DE 10 TONELADAS DE SERVICIO
Criterios de evaluación para diseño en fase de conceptos ó proyectos
Solución
Variantes de Proyectos Solución 1 Solución 2 Solución 3
ideal
Nr. Criterios de evaluación g p gp p Gp p Gp p gp
1 Función 6 3 18 3 18 3 18 4 24
2 Geometria 6 2 12 2 12 3 18 4 24
3 Fuerza 6 2 12 2 12 3 18 4 24
4 Material 7 2 14 3 21 2 14 4 28
5 Cinematica 6 3 18 3 18 3 18 4 24
6 Fabricación 8 2 16 2 16 3 24 4 32
7 Señales 6 2 12 2 12 2 12 4 24
8 Seguridad 8 2 16 2 16 2 16 4 32
9 Ergonomia 6 2 12 2 12 3 18 4 24
10 Montaje 6 3 18 3 18 2 12 4 24
11 Mantenimiento 8 2 16 3 24 3 24 4 32
12 Uso 6 3 18 2 12 3 18 4 24
Pun je áx ∑ ó ∑g 28 182 29 191 32 210 48 360
Valor económico yi - 0,576 - 0,604 - 0,665 - 1
Orden - 1 - 2 - 3 - -
38
evaluación técnica-economica
1
0.8
evaluación económica
0.6 solucion 3
0.4 solucion 2
evaluación técnica-economica
solucion 1
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
evaluación técnica
s
se selecciona la solución 3 por ser la más óptima según el grafico acercándose mas al punto óptimo o ideal
39
Figura.42. Solucion 2. ELABORACIÓN PROPIA.
40
Figura.43. solucion 3. ELABORACIÓN PROPIA.
41
Figura.44. solución 2. ELABORACIÓN PROPIA.
42
7 CALCULOS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE GRUA
7.1 EXIGENCIAS DEL SOLICITANTE:
 Capacidad máxima de carga: 10Tn

 Longitud entre ejes de carriles: 9.06 m aprox
 Recorrido útil del gancho: 7m
 Peso aproximado del polipasto: 1 Tn.
7.2 ANÁLISIS DE CARGAS QUE ACTÚAN EN EL PUENTE
GRUA
Las cargas que actúan en las vigas son las siguientes:

 Carga viva (Cv):
 Carga de Seguridad (Cs):
 Carga muerta (Cm):
 Carga de impacto (Ci):
7.2.1 Carga viva (Cv):
Según la norma E.090 la carga viva es debida al mobiliario y ocupantes del sistema, por lo que esta
será la carga máxima que podrá elevar el puente grúa por condición, de la empresa la cual es:
𝐶𝑣 = 10𝑇𝑛 = 10000𝑘𝑔 (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎)………(1)
7.2.2 Carga de Seguridad (Cs):
Según la norma E.090 el factor de seguridad para el diseño de estructuras, se considera entre 25%-
30% de la carga a soportar.
La carga de seguridad esta dada por la siguiente ecuacion:
𝐶𝑠 = (𝑓𝑠)𝑥𝐶𝑣……………………(2)
Con :
𝑓𝑠 = 30% = 0.3…………………….(3)
Entonces reemplazamos (1) y (3) en (2):
𝐶𝑠 = (𝑓𝑠)𝑥𝐶𝑣
𝐶𝑠 = 0.3𝑥10000𝑘𝑔
𝐶𝑠 = 3000𝑘𝑔 ………………………….(4)
7.2.3 Carga muerta (Cm):
Según la norma E.090 la carga muerta es debida al peso propio de los elementos y los efectos
permanentes de la estructura por lo que para calcular la carga muerta, se supone las dimensiones
de la sección del perfil de la viga puente.
43
7.2.4 Carga de impacto (Ci):
Según la norma E.090 la carga de impacto para vigas de puentes gruas con control colgante y sus
conexiones es el 25% de la carga nominal.
𝐶𝑠 = 0.25𝑥𝐶𝑛 ………………………….(5)
𝐶𝑠 = 0.25𝑥10000 l
𝐶𝑠 = 2500𝑘𝑔 ………………………….(6)
Por lo tanto para cada viga será la mitad del resultado (6):
𝐶𝑠1 = 𝐶𝑠2 = 1250𝑘𝑔 ………………………….(7)
7.3 CALCULOS DE LA VIGA PRINCIPAL O VIGA PUENTE
7.3.1 Modelamiento estructural de la viga principal o viga puente.
El modelamiento dado a continuación de la viga principal se realizará por un modelo

unidimensional.
FIGURA.45. DIAGRAMA DEL MODELAMIENTO DE LA VIGA PRINCIPAL DEL

PUENTE GRUA. ELABORACIÓN PROPIA.
7.3.1.1 Diagrama de cuerpo libre de la viga principal:
w
Cv
R1 R2
FIGURA 46. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE EN LA VIGA PUENTE.
44
.ELABORACIÓN PROPIA.
7.3.2 . Selección de la viga principal o viga Puente:
A continuación, se presenta el grafico de la sección del perfil de la viga principal asumiendo un

perfil W24x162 tal como se muestra en al fig. 3.1 del manual de estructuras de acero AICS, porque
la carga que estipula la empresa como condición para las vigas principales es de 1tn.
FIGURA 47. GRAFICO DE LA SECCION DEL PERFIL DE LA VIGA PRINCIPAL.

ELABORACIÓN PROPIA.
Propiedades de la viga W24x162:
Para el perfil W24x162 la tabla AICS detalla las siguientes dimensiones:
d = 63.5cm ……………………..(8)
bf = 32.9cm ……………………..(9)
tf = 3.09cm ……………………..(10)
tw = 1.79cm……………………..(11)
Área del perfil de viga A = 307.741 cm2 ……………….…..(12)
Peso x unidad de longitud 𝑤 = 2.41083 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚 ……………….…..(13)
Momento de Inercia con Ix − x = 215175.4𝑐𝑚4 ……………….…..(14)
respecto al eje X
Sección Resistente con Sx − x1 =6784.218 cm4 ……………….…..(15)
respecto al eje X
Momento de Inercia con 𝐼𝑦−𝑦 = 18437.66 cm4 ……………….…..(16)
respecto al eje Y
Sección Resistente con 𝑆𝑦𝑦 = 1120.8708 cm3 ……………….…..(17)
respecto al eje Y
Radio de giro 𝑟𝑡 = 7.747𝑐𝑚 ……………….…..(18)
Factor de amplificación de ……………….…..(19)
carga Cb=1
45
7.3.3 Verificación de la compacidad de la sección de la viga principal o viga
puente:
Para determinar si la sección del perfil es compacta según Mc Cormac (Diseño de Estructuras
de Aceros) debe cumplir la siguiente relación:
𝑏𝑓 425
≤ …………….. (20)
2𝑡𝑓 √𝐹𝑦
12.955 425
≤
2(1.22) √2530
Entonces tenemos
5.3 ≤ 8.45…………………. (21)
∴ Según la ecuación (20) el dato calculado (21) cumple con la condición (21). Por lo tanto la sección
de la viga principal o puente SI es compacta, por lo que no debe revisarse el pandeo lateral.
7.3.4 Calculo de esbeltez del perfil de la viga principal o viga puente:
Reemplazando en la siguiente relación:

𝐿
𝑅𝑒 = ……………….…..(22)
𝑟𝑡
Siendo:
rt: radio de giro.
L: longitud de la viga principal o viga puente
L=906cm
906
𝑅𝑒 = = 116.94……………….…..(23)
7.747
7.3.5 Calculo del esfuerzo permisible a flexión del perfil de la viga principal o
viga puente:
Para el cálculo del esfuerzo permisible a flexión según Mc Cormac (Diseño de estructuras del
acero), sabiendo que la distribución de fuerzas y momentos es simétrico respecto al desplazamiento
del peso a través de la viga puente, se debe cumplir la siguiente relación:
𝐶𝑏 𝐿 𝐶𝑏
2694√ ≤ ≤ √ …………….. (24)
𝐹𝑦 𝑟𝑡 𝐹𝑦
Siendo:
𝐶𝑏: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑊
𝐹𝑦: 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝐴36
Ambos datos son de tabla AISC.
Comprobación del esfuerzo permisible a flexión:
53.56 ≤ 116.94 ≤ 119.78 ……………. (25)
Comprobando la relación efectivamente cumple

Entonces el esfuerzo permisible a flexión según McCormac (Diseño de estructuras de acero) es:
𝐿 2
2 𝐹𝑦(𝑟𝑡)
𝐹𝑏 = ( − 𝐶𝑏) 𝐹𝑦 ≤ 0.6𝐹𝑦……………………. (26)
3 108.88∗106
46
𝐹𝑏 = 882.735 ≤ 1518……………………. (27)
Entonces el momento máximo del perfil de la viga principal o viga puente seccionada será:
𝑀𝑥−𝑥1 = (𝐹𝑏)𝑥(𝑆𝑥−𝑥 )………………………… (28)

𝑀𝑥−𝑥1 = 882.735𝑥6784.218
𝑀𝑥−𝑥1 = 5988666.676 𝐾𝑔. 𝑐𝑚……………..(29)
Este es el momento resistente de la viga seleccionada la cual haremos la comparación con el
momento actuante.
7.3.6 Cálculo del momento actuante del perfil de la viga principal o viga
puente
Para la cual necesitamos los valores de la carga viva (1), carga de seguridad (4) y la carga muerta.
𝐶𝑣 = 5000 𝐾𝑔
𝐶𝑠 = 1500 𝐾𝑔
𝐂𝐦 = 𝐩𝐞𝐬𝐨 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐢𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐯𝐢𝐠𝐚 + 𝐩𝐞𝐬𝐨 𝐝𝐞𝐥 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐩𝐚𝐬𝐭𝐨 + carga de impacto
𝐂𝐦 = 𝟐𝟏𝟖𝟒. 𝟐𝟏𝟏 + 𝟓𝟎𝟎 + 𝟏𝟐𝟓𝟎
𝐂𝐦 = 𝟑𝟗𝟑𝟒. 𝟐𝟏𝟏𝐊𝐠 ……………………… (30)
Por equilibrio de fuerzas en el eje Y, la sumatoria de fuerzas en el mismo será igual a 0:
∑𝐹𝑦 = 0…………………………… (31)

𝑅1 + 𝑅2 = 𝐶𝑚 + 𝐶𝑠 + 𝐶𝑣
𝑅1 + 𝑅2 = 𝟑𝟗𝟑𝟒. 𝟐𝟏𝟏 + 5000 + 1500
𝑅1 = 𝑅2 = 5217.1055𝐾𝑔…………………………… (32)
47
7.3.7 Grafico del esfuerzo cortante de la viga principal o viga puente:
5217,1055
-2500
-2500
-5217,1055
Figura.48. GRAFICO DEL ESFUERZO CORTANTE DE LA VIGA PRINCIPAL. ELABORACIÓN

PROPIA
Los momentos de diseño del perfil de la viga principal debido a cargas puntuales y al peso
propio se producen en los puntos cercanos, debido a eso se asume que coinciden:
𝑀𝑇𝑉𝑃 = 𝑀𝑐 + 𝑀𝑤 …………………….. (33)

Donde:
𝑀𝑇𝑉𝑃 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑀𝑐 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑀𝑤 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
CALCULO DE LOS MOMENTOS DEBIDO A CARGAS DISTRIBUIDAS DE LA VIGA
PRINCIPAL:
Determinaremos el momento generado por la carga distribuida de la viga principal tal como
detalla la figura 49.
Wvp
48
FIGURA 49. DIAGRAMA DE CARGA DISTRIBUIDA DE LA VIGA PRINCIPAL
ELABORACIÓN PROPIA
𝑊∗𝐿2
𝑀𝑤 = …………….. (34)
8
Reemplazando los datos en la ecuación (35) obtenemos:

2.41083 ∗ 9062
𝑀𝑤 =
8
𝑀𝑤 = 247362.01𝐾𝑔. 𝑐𝑚 ……………….(35)
CALCULO DE LOS MOMENTOS DEBIDO A CARGAS PUNTUALES DE LA VIGA
PRINCIPAL:
Determinaremos el momento generado por la carga puntual de la viga principal tal como
detalla la figura 50.
Cv=10 Tn
L=9,06
FIGURA.50. DIAGRAMA DE LA CARGA PUNTUAL EN LA VIGA PRINCIPAL ELABORACIÓN

PROPIA
Calculo del momento debido a las cargas verticales se obtiene de acuerdo a la siguiente
ecuación:
𝐶 ∗𝐿
𝑀𝑐 = 𝑉 …………………….(36)
4
Reemplazando en la ecuación (37) se obtiene:

5000𝑥906
𝑀𝑐 =
4
𝑀𝑐 = 1132500𝐾𝑔. 𝑐𝑚 ………………….(37)
CALCULO DEL MOMENTO TOTAL DE LA VIGA PRINCIPAL:
Calculando el momento total se reemplaza en la ecuación (33) los resultados (35) y (37)
𝑀𝑇𝑉𝑃 = 𝑀𝐶 + 𝑀𝑊
𝑀𝑇𝑉𝑃 = 1683424.507𝐾𝑔. 𝑐𝑚 …………………………(38)
Entonces:
𝑀𝑋𝑋1 > 𝑀𝑇𝑉𝑃
5988666.676 > 1683424.507………… (39)
El momento total actuante es menor al momento resistente; por lo que se concluye que el perfil
seleccionado es apto.
49
Mmax = 16834,24507 Kg.m
FIGURA.51. GRAFICO DEL MOMENTO TOTAL EN LA VIGA PRINCIPAL

ELABORACIÓN PROPIA
7.3.8 Calculo del factor de seguridad del perfil de la viga principal o viga
puente.
Para el cálculo del factor de seguridad según Mc Cormac (Diseño de Estructuras de Acero)
𝑀𝑇𝑉𝑃
fb perfil = Sxx1
…………………………(40)
1683424.507
fb perfil =
6784.218
fb perfil = 248.1383 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2 …………………………(41)
𝐹𝑦
𝑛=
Fb perfil
2530
𝑛=
248.1383
𝑛 = 10.1959
El factor de seguridad obtenido es 𝑛 = 10.1959 determinando que la estructura aguanta hasta
10 veces la carga nominal del proyecto.
7.3.9 Calculo del esfuerzo cortante de la sección seleccionada del perfil de la
viga principal o viga puente
Para el cálculo del esfuerzo máximo cortante según Mc Corma se da por la siguiente formula:
𝑉
𝐹𝑟 = 𝑥𝑡𝑤 …………………………(42)
𝑑
𝑉 = 4967.1055𝐾𝑔
50
𝑑 = 63.5 𝑐𝑚
𝑡𝑤 = 1.7907 𝑐𝑚
4967.1055
𝐹𝑟 = ∗ 1.7907
63.5
El esfuerzo cortante resulta ser:
𝐹𝑟 = 140.0723𝐾𝑔…………………………(43)
Para el cálculo de esfuerzo máximo permisible se debe cumplir la siguiente desigualdad según
Mc Cormac (Diseño de estructuras de acero; 5ta ed.):
𝑑−2𝑡𝑓 3190
≤ …………………………(44)
𝑡𝑤 √𝐹𝑦
63.5 − 2(3.0988) 3190

≤
1.7907 √2530
32 ≤ 63.42 …………………………(45)
Como la ecuación (45) es correcta entonces diremos que el esfuerzo máximo permisible dado al
sistema cumple con el requerimiento.
Luego calculamos el esfuerzo cortante permisible la cual por el método LRFD nos da:
𝐹𝑉 = 0.4𝐹𝑦 …………………………(46)
(𝐹𝑦 𝑒𝑛 𝐾𝑔 ⁄𝑐𝑚2 )
𝐹𝑉 = 0.4 ∗ 2530
Por lo tanto el esfuerzo cortante permisible es:
2
𝐹𝑉 = 1012 𝐾𝑔 ⁄𝑐𝑚 …………………(47)
7.3.10 Calculo de la deflexión de la viga principal o viga puente:
Según Hibbeler (Mecánica de Materiales 12va Ed.) la deflexión de una viga con carga distribuida
se puede obtener a través de la siguiente ecuación:
5∗𝑊∗𝐿4
∆1 = ……………………………(48)
384∗𝐸∗𝐼𝑥−𝑥
Donde:
𝑊 = 2.41083 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚
𝐿 = 906𝑐𝑚
𝐸 = 2043000 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2
𝐼𝑥−𝑥 = 215175.4𝑐𝑚4
5 ∗ 2.41083 ∗ 9064
∆1 =
384 ∗ 2043000 ∗ 215175.4
La deflexión de la viga principal determinada como una carga distribuida es:
∆1 = 0.0427𝑐𝑚……………….. (49)
Mientras que la deflexión para cargas puntuales está dada por:
𝐶𝑣 ∗𝐿3
∆2 = ……………….(50)
48∗𝐸∗𝐼𝑋𝑋
51
Donde:
𝐶𝑉 = 5000𝐾𝑔
𝐿 = 906𝑐𝑚
Para carga puntual de carga de servicio.
5000 ∗ 9063
∆2 =
48 ∗ 2043000 ∗ 215175.4
Dando lugar al siguiente resultado.
∆2 = 0.176𝑐𝑚…………………….(51)
Para carga puntual para el polipasto.
500𝐾𝑔 ∗ 9063
∆3 =
48 ∗ 2043000 ∗ 21575.4
∆3 = 0.0175𝑐𝑚………………..(52)
Para carga puntual para la carga de impacto.
1250𝐾𝑔 ∗ 9063
∆4 =
48 ∗ 2043000 ∗ 21575.4
∆4 = 0.0439𝑐𝑚…………………..(53)
La deflexión total resulta de la suma de las ecuaciones (49), (51), (52) y (53):
∆ 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = ∆1 + ∆2 + ∆3 + ∆4
∆ 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0.0427𝑐𝑚 + 0.176𝑐𝑚 + 0.0175𝑐𝑚 + 0.0439𝑐𝑚
La suma resulta:
∆ 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0.2801𝑐𝑚………………(54)
Para el diseño de vigas en puentes grúas en el manual de ASD tenemos que ∆= 1/400 del claro
∆ 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0.2801 < 3𝑐𝑚
Por lo tanto la suma total de las deflexiones de la viga total es menor que lo estipulado por el manual.
Entonces el diseño de la viga principal o viga puente es correcta.
7.4 CALCULO DE LA VIGA TESTERA
7.4.1 Modelamiento estructural de la viga testera
Utilizando el modelo estructural unidimensional se tiene:
FIGURA 52. GRAFICO DEL MODELAMIENTO ESTRUCTURAL DE LA VIGA

TESTERA .ELABORACIÓN PROPIA
52
Para el cálculo se tendrá en cuenta las fuerzas que actúan sobre la viga testera y los siguientes datos:
𝐿𝑇 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑡𝑒𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎

𝐿𝑡 = 200 𝑐𝑚
𝑊𝑐 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑡𝑒𝑠𝑡𝑒𝑟𝑎
𝐾𝑔
𝑊𝑐 = 1.1359
𝑐𝑚
7.4.2 Grafico del diagrama de cuerpo libre de la viga testera:
R1=5217,1055 Wvt
R3=5217,1055
R5=5330,6965 R6=5330,6965
200cm
FIGURA.53. GRAFICO DEL DIAGRAMA DEL CUERPO LIBRE DE LA VIGA TESTERA

ELABORACIÓN PROPIA
Las reacciones ya determinadas en la viga principal:

𝑅1 = 𝑅3 = 5217.1055 𝐾𝑔
Sabemos que por equilibrio de fuerzas en el eje Y la sumatoria de fuerzas es igual a:
𝛴𝐹𝑦 = 0 ……….... (55)
𝑅5 = 𝑅6 = 𝑅1 + 𝑅3 + 227.182
Las reacciones que actúan en la viga testera son:
𝑅5 = 𝑅6 = 5330.6965 …………… (56)
53
5330,6965
5273,901
56,7955
56,7955
-5273,901
-5330,6965
FIGURA.54. GRAFICO DEL ESFUERZO CORTANTE DE LA VIGA TESTERA ELABORACIÓN

PROPIA
7.4.3 Calculos de momentos de la viga testera
Segun Hibbeler (Estatica 12 ed.), los momentos de diseño debido a cargas puntuales y al peso propio
se determina de la siguiente manera:
R1=5217,1055 R3=5217,1055
200cm
FIGURA.55. DIAGRAMA DE LAS FUERZAS PUNTUALES DE LA VIGA TESTERA.

ELABORACIÓN PROPIA
Con una longitud del extremo de la viga teste a la carga puntual (R6) de la viga principal:
𝑥 = 50 𝑐𝑚
𝑀𝑣𝑡 = 𝑅6 . 𝑋 ………………… (57)
𝑀𝑣𝑡 = 5217.1055𝑥50
𝑀𝑣𝑡 = 260855. 275 𝐾𝑔. 𝑐𝑚 ……………….. (58)
54
7.4.4 Calculo del momento debido al peso propio de la viga testera:
Wvt
200cm
FIGURA.56. DIAGRAMA DE LA FUERZA DISTRIBUIDA DE LA VIGA TESTERA.

ELABORACIÓN PROPIA
Para ello mediante un modelo unidimensional graficamos las cargas puntuales:
𝑊𝑡 𝑥 𝐿𝑡𝑐 2
𝑀𝑤𝑡 = …………….. (59)
8
1.13591 ∗ 2002
𝑀𝑤𝑡 =
8
𝑀𝑤𝑡 = 5679.55 𝐾𝑔. 𝑐𝑚2 …………… (60)
7.4.5 Calculo del momento total de la viga testera:
La suma de momentos debido a la carga distribuida y a las cargas puntuales detalla en la figura.66:
𝑀𝑇 = 𝑀𝑤𝑡 + 𝑀𝑐𝑐……………………….. (61)
𝑀𝑇 = 260855.275 + 5679.55
𝑀𝑇 = 266534.825 𝐾𝑔. 𝑐𝑚………… (62)
Mmax = 266534,825Kg.cm
FIGURA.57. DIAGRAMA DEL MOMENTO TOTAL DE LA VIGA TESTERA.

ELABORACIÓN PROPIA
55
7.4.6 Propiedades de la sección del perfil de la testera:
La selección del perfil se hará tomando en cuenta la tabla del manual AICS, que, por la
carga dada, el perfil que se aproxima es la TS 12x8:
tf
d
h
tw
bf
FIGURA.58. GRAFICO DEL PERFIL SELECCIONADO TS 12X8 PARA LA VIGA
TESTERA. ELABORACIÓN PROPIA
Propiedades del perfil TS 12x8

𝑏𝑓 = 20.32𝑐𝑚
𝑑 = 30.48𝑐𝑚
𝑡𝑓 = 𝑡𝑤 = 1.5875𝑐𝑚
Área del perfil de viga 𝐴 = 144.5158cm2 ……………….…..(62)
Peso x unidad de longitud 𝑊𝑣𝑡 = 1.13591 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚 ……………………..(63)
Peso total de la viga. 𝑃𝑡 = 1.13591𝑥200 ……………………..(64)
= 227.182 𝐾𝑔
Momento de Inercia con 𝐼𝑥 − 𝑥 = 17397.16𝑐𝑚4 ……………………..(65)
respecto al eje X
Sección Resistente con 𝑆𝑥 − 𝑥 = 1142.383𝑐𝑚3 ……………………..(66)
respecto al eje X
Momento de Inercia con 𝐼𝑦−𝑦 =9198.7145 cm4 ……………………..(67)
respecto al eje Y
Sección Resistente con 𝑆𝑦−𝑦 = 906.2046 cm3 ……………………..(68)
respecto al eje Y
Factor de amplificación de ……………………..(69)
carga Cb=1
7.4.7 Verificación de la compacidad de la sección de la viga testera:
Para determinar si la sección del perfil es compacta según MC CORMAC (DISEÑO DE

ESTRUCTURAS DE ACEROS) debe cumplir la siguiente relación:
𝑏𝑓 425
≤ …………….. (70)
2𝑡𝑓 √𝐹𝑦
56
20.32 425
≤
2(1.5875) √2530
Entonces tenemos
6.4 ≤ 8.45…………………. (71)
Y
𝑑 3540
≤ …………….. (72)
30.48 3540
≤
1.5875 √2530
19.2 ≤ 70.37…………………. (73)
∴ Como las ecuaciones (71) y (73) son correctas la sección SI es compacta, por lo tanto no debe
revisarse el pandeo lateral.
7.4.8 Calculo del esfuerzo flexionante de la sección seleccionada para la viga
testera:
Según mc cormac el esfuerzo flexionante para la sección de la viga cumple la siguiente relación:
𝐹𝑏 = 0.66𝐹𝑦 = 0.66𝑥2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ………………. (74)
𝐹𝑏 = 1669.8𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Luego procedemos a calcular el valor de la sección resistente que se requiere para resistir el
momento flexionante en la viga testera:
𝑀𝑇
𝑆𝑥−𝑥2 = ……………………..(75)
𝐹𝑏
266534.825 𝐾𝑔. 𝑐𝑚
𝑆𝑥−𝑥2 =
1669.8𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆𝑥−𝑥2 = 159.6208𝑐𝑚3 ……………………..(76)
7.4.9 Calculo del factor de seguridad de la viga testera:
Para el cálculo del factor de seguridad se tomará en cuenta la siguiente formula según Mc Cormac:
𝑀𝑇
𝑓𝑏 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = ……………………..(77)
𝑆𝑥−𝑥
266534.825 𝐾𝑔.𝑐𝑚
𝑓𝑏 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = = 233.3147𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ……………………..(78)
1142.383𝑐𝑚3
Luego se procede a cálculo del factor seguridad según la formula 79.
𝐹𝑦 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑓𝑠 = = ……………………..(79)
𝑓𝑏 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 233.3147𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑓𝑠 = 10.8……………………..(80)
Obtenemos un factor de seguridad óptima para la viga testera.
7.4.10 Calculo de la fuerza cortante de la sección seleccionada del perfil de la
viga testera:
Determinaremos la fuerza cortante de la sección elegida del perfil de la viga con la siguiente formula
81.
57
𝑟
𝐹𝑟 = 𝑥𝑡𝑤……………………..(81)
𝑑
5080.6965
𝐹𝑟 = 𝑥1.5875
30.48
𝐹𝑟 = 264.619 𝐾𝑔……………………..(82)
7.4.11 Cealculo del esfuerzo maximo permisible del perfil de la viga testera:
ℎ 3190
= ……………………..(83)
27.505 3190
=
1.5875 √𝐹𝑦
17.32 ≤ 63.42……………………..(84)
si cumple la analogía y el esfuerzo máximo permisible está en el rango establecido.
7.4.12 Calculo de la deflexion del perfil de la viga testera:
Determinaremos la deflexión máxima de la viga testera a partir de las cargas puntuales y el peso
propio de dicha viga.
𝐾𝑔
𝑊 = 1.13591
𝑐𝑚
𝐿 = 200𝑐𝑚
𝐾𝑔
𝐸 = 2043000
𝑐𝑚2
𝐼𝑥 − 𝑥 = 17397.16 𝑐𝑚4
Deflexión debido a la carga propia de la viga testera:
𝑆∗𝑊∗𝐿4
∆1 = ……………………..(85)
384∗𝐸𝑥∗𝐼𝑥𝑥
∆1 = 0.658 ∗ 10−4 𝑐𝑚
∆1 = 0.000658 𝑐𝑚……………………..(86)
Calculo de la deflexión generadas por las cargas puntuales del perfil de la viga testera:
𝑅1 𝑦 𝑅3 = 5217.1055𝑘𝑔……………………..(87)
𝑥 = 50 𝑐𝑚
𝑅∗𝑥
∆2 = . (3𝐿2 − 4𝑥 2 )……………………..(88)
24∗𝐸𝐼
5217.1055 ∗ 50
∆2 = ∗ (3 ∗ 2002 − 4 ∗ 502 )
24 ∗ 2043000 ∗ 17397.16
∆2 = 0.0336𝑐𝑚……………………..(89)
Calculo de la deflexión total de la viga testera apartir de las cargas puntuales y el peso propio de la
viga:
∆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∆1 + ∆2……………………..(90)
∆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.034258 𝑐𝑚……………………..(91)
Según el manual ASD para las vigas la deflexión máxima cumplirá la siguiente relación:
1
∆𝑚𝑎𝑥 = ∗ 𝐿……………………..(92)
400
58
1
∆𝑚𝑎𝑥 = ∗ 200
400
Por lo que comparamos con la deflexión determinada en la ecuación (91) con la ecuación (93):
∆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.5 𝑐𝑚……………………..(93)
0.034258 < 0.5
Como la relación cumple entonces el diseño es satisfactorio.
7.5 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA VIGA CARRILERA
7.5.1 Modelamiento de la viga carrilera:
El modelamiento dado a continuación de la viga carrilera se realizará por un modelo unidimensional.
FIGURA.59. GRAFICO DEL MODELAMIENTO DE LA VIGA CARRILERA.

ELABORACIÓN PROPIA
7.5.2 Diagrama de cuerpo libre de la viga carrilera :
Grafico del cuerpo libre de la viga carrilera para los cálculos:
FIGURA.60. GRAFICO DEL DIAGRAMA DEL CUERPO LIBRE DE LA VIGA

CARRILERA. ELABORACIÓN PROPIA
Para un tramo: tomando peso de la viga testera de tabla

59
𝑊𝑣𝑐 = 0,9673𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝐿𝑣𝑐 = 2750𝑐𝑚
𝑃𝑣𝑐 = 2660,075𝑘𝑔
7.5.3 Calculo de las reacciones de la viga carrilera:
Para el cálculo de las reacciones de la viga carrilera se tomará el tramo más crítico por ser el tramo
más largo y propenso a tener mayor deflexión.
R6=5330,6965 R6=5330,6965
275 200 275 R10

R9
750cm
FIGURA.61. GRAFICO DEL DIAGRAMA DEL CUERPO LIBRE PARA EL TRAMO

CRITICO DE LA VIGA CARRILERA. ELABORACIÓN PROPIA
𝑅9 + 𝑅10 = 𝑅5 + 𝑅6 + 𝑊𝑣𝑐 × 𝐿𝑣𝑐……………………..(94)

𝑅9 + 𝑅10 = 10661,39 + 0,9673 × 725
𝑅9 + 𝑅10 = 10661,39 + 701,2925
𝑅9 + 𝑅10 = 11362.6825
Entonces:
𝑅9 = 𝑅10 = 5681,34𝑘𝑔……………………..(95)
7.5.4 Diagrama de esfuerzos cortantes en la viga carrilera:
Diagrama de los esfuerzos cortantes debido a las reacciones, a las cargas puntuales y al peso propio
de la viga carrilera:
60
5681.34
5415,33
96,498
-96,498
-5415,33
-5681.34
FIGURA.62. DIAGRAMA DE CORTE PARA VIGA CARRILERA.

ELABORACIÓN PROPIA
7.5.4.1 Calculo del momento del perfil de la viga carrilera:

Para hallar el momento de la viga es necesario hallar el momento de la viga debido al peso propio y a
las cargas puntuales que se da en dicha viga:
61
Wcv
R9 R10
L
750cm
FIGURA.63. CARGA DISTRIBUIDA EN VIGA CARRILERA.

ELABORACIÓN PROPIA
Debido al peso propio el momento es:

𝑤×𝐿2
Mwvc= ……………………..(96)
8
0,9673×7502
Mwvc=
8
Mwvc= 68013,2812 Kg.cm……………………..(97)
7.5.4.2 Diagrama de cuerpo libre de las cargas puntuales:

Utilizando el diagrama unidimensional tendremos el momento generado por las cargas puntuales de
la viga carrilera:
R6=5330,6965 R6=5330,6965
275 200 275 R10

R9
750cm
FIGURA.64. GRAFICO DE LAS CARGAS PUNTUALES EN LA VIGA

𝑋 = 275
𝑀𝑐𝑝 = 5330,6965 × 275……………………..(98)
62
𝑀𝑐𝑝 = 1465941.538𝒌𝒈. 𝒄𝒎……………………..(99)
Momento total es:
𝑀𝑡𝑣𝑐 = 𝑀𝑐𝑝 + 𝑀𝑤𝑣𝑐……………………..(100)
𝑀𝑡𝑣𝑐 = 1465941.538 + 68013,2812
𝑴𝒕𝒗𝒄 = 𝟏𝟓𝟑𝟑𝟗𝟓𝟒, 𝟖𝟏𝟗𝒌𝒈. 𝒄𝒎……………………..(101)
Mmax = 1533954,819Kg.cm
FIGURA.65. GRAFICO DEL MOMENTO TOTAL DE LA VIGA

7.5.5 Selección del perfil para la viga carrilera:
De acuerdo a los requerimientos del solicitante se requiere un perfil W, por ello se asume un perfil
W12x65, debido a la experiencia del diseñador. De la figura podemos ver las propiedades del perfil
elegido:
FIGURA.66. GRAFICO DEL PERFIL DE LA VIGA CARRILERA. ELABORACIÓN PROPIA

Propiedades de la viga carrilera (Perfil W12X65) datos obtenidos de tabla AICS:
d= 30, 7848 cm …………………………………… (102)}
63
bf= 30, 48 cm …………………………………… (103)
tf= 1.5667 cm…………………………………… (104)
tw= 0.9906 cm…………………………………… 105)
Área del perfil de viga 𝐴𝑇 = 123,22556 cm2 ……………….…..(106)

Peso x unidad de longitud 𝑊𝑣𝑡 = 1.13591 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚 ……………………..(107)
Radio de giro rt = 8,3924cm ……………………..(108)
Momento de Inercia con 𝐼𝑥 − 𝑥 = 533 𝑖𝑛4 ……………………..(109)
respecto al eje X = 22185,11𝑐𝑚4
Sección Resistente con 𝑆𝑥 − 𝑥 = 87,9 𝑖𝑛3 ……………………..(110)
respecto al eje X = 1440,422𝑐𝑚3
Momento de Inercia con 𝐼𝑦 − 𝑦 = 174 𝑖𝑛4 ……………………..(111)
respecto al eje Y = 7242,426𝑐𝑚4
Sección Resistente con 𝑆𝑦 − 𝑦 = 29.1 𝑖𝑛3 = 476,86𝑐𝑚3 ……………………..(112)
respecto al eje Y
Factor de amplificación de ……………………..(113)
carga Cb=1
7.5.6 Verificación de compacidad de la sección del perfil de la viga carrilera
Para verificación de la compacidad se realiza con la siguiente ecuación:

𝒃𝒇 𝟒𝟐𝟓
≤ ……………………..(114)
𝟐𝒕𝒇 √𝑭𝒚
𝟑𝟎, 𝟒𝟖 𝟒𝟐𝟓
≤
𝟐𝒙𝟏, 𝟓𝟑𝟔𝟕 √𝑭𝒚
∴ 9,917 ≤ 8.45 (No cumple) ……………………..(115)
𝑑 3540
≤ ……………………..(116)
30,7848 3540
≤
0,9906 √𝐹𝑦
∴ 31,076 ≤ 70.37……………………..(117)
Como la sección no es compacta debido a la relación anterior se calculará las siguientes ecuaciones:
Si Lvc= 750 cm
𝑑
Lvc ≤ Lc = (1.4 × 106 ) × 𝐹𝑦……………………..(118)
𝑛𝑓
30.7848
Lvc ≤ Lc = (1.4 × 106 ) × 2530
48
Lc =862,80cm……………………..(119)
𝐋𝐯𝐜 ≤ 𝐋𝐜 → 𝟕𝟓𝟎𝐜𝐦 ≤ 𝟖𝟔𝟐, 𝟖𝟎𝐜𝐦……………………..(120)
Como Lvc ≤ Lc se cumple no es necesario hallar el pandeo lateral.
7.5.7 Calculo del valor de la esbeltez del perfil de la viga carrilera
Reemplazando el radio de giro se obtiene el valor de la esbeltez que es:
64
𝐿𝑣𝑐 750
= = 89,366……………………..(121)
𝑟𝑡 8,3924
𝐿𝑣𝑐
22≤ ≤ 100……………………..(122)
𝑟𝑡
La sección del perfil para la viga carrilera cumple entre el rango de esbeltez dado.
7.5.8 Calculo del esfuerzo permisible a Flexión del perfil de la viga carrilera
Para calcular el esfuerzo permisible a la flexion del perfil seleccionado de la viga carrilera se tomará
en cuenta la siguiente relación:
𝐶𝑏 𝐿𝑣𝑐 𝐶𝑏
2694√ ≤ ≤ 6025√ ……………………..(123)
𝐹𝑦 𝑟𝑡 𝐹𝑦
𝐶𝑏 750 𝐶𝑏
2694√ ≤ ≤ 6025√ ……………………..(124)
𝐹𝑦 8,3924 𝐹𝑦
53,299≤ 89,366 ≤ 119,02 ……………………..(125)

∴ 𝒔𝒊 𝒄𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒓𝒂𝒏𝒈𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒎𝒊𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 𝒂 𝒍𝒂 𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊𝒐𝒏
Como la relacíon anterior cumple, entonces calculamos en esfuerzo permisible a la flexion:
𝐿𝑣𝑐 2
2 𝐹𝑦×( 𝑟𝑡 )
Fb= ( − ) ≤ 0,6 × 𝐹𝑦……………………..(126)
3 108,88×106
2 2530×(89,366)2
Fb= ( − ) ≤ 0,6 × 𝐹𝑦
3 108,88×106
Fb= 1217,1645……………………..(127)
∴ 1217,1645≤ 1518……………………..(128)
Entonces el momento máximo para el perfil de la viga seleccionado de la carrilera será:
Mxx= Fb*Sxx……………………..(129)
Mxx= 1217, 1645×1440,422
Mxx= 1753230,573 Kg.cm. ……………………..(130)
Mxx>Mtvc……………………..(131)
1753230,573 >1533954,819……………………..(132)
El perfil seleccionado es satisfactorio para la viga carrilera seleccionado.
7.5.9 Calculo del factor de seguridad
Se calcula el factor de seguridad de la viga carrilera con el perfil seleccionado:

Mtvc 1533954.819
𝐹𝑏𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = Sxx
= ……………………..(133)
1440,422
𝐹𝑏𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = 1064,9343……………………..(134)
Calculo del factor de seguridad a partir de la ecuación anterior.
𝐹𝑦 2530
𝑛= = ……………………..(135)
𝐹𝑏𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 1064,9343
𝑛 =2,3753……………………..(136)
ES APTO PARA EL DISEÑO DEL PERFIL DE LA VIGA CARRILERA
65
7.5.10 Calculo de deflexiones en el perfil de la viga carrilera
En el tramo dado de máxima deflexión:
R6=5330,6965 R6=5330,6965
275 200 275 R10

R9
750cm
FIGURA.67. GRAFICO DEL CUERPO LIBRE DE LA VIGA CARRILERA.
ELABORACIÓN PROPIA
7.5.10.1 Calculo de deflexión debido al peso del perfil de la viga carrilera:

5∗𝑊∗𝐿4
∆1 = ……………………..(137)
384∗𝐸𝑥∗𝐼𝑥−𝑥
Donde:
W = 0,9673Kg/cm
L = 750 cm
E = 29000 KSI = 2043000 Kg/cm 2
Ixx=22185,11 cm4
5 × 0,9673 Kg/cm × (750 cm)4
∆1 = Kg
384 × 2043000 × 22185,11 cm4
∆1= 0.0879 cm……………………..(138)
7.5.10.2 Calculo de la deflexión para cargas puntuales del perfil de la

viga carrilera
𝐹×𝑋(3𝐿2 −4𝑋 2 )
∆2 = ……………………..(139)
24𝐸𝐼
5330.6965 × 275(3(750)2 − 4(275)2 )

∆2 =
24 × 2043000 × 22185,11
∆𝟐 =1,8664cm……………………..(140)
7.5.10.3 Calculo de la deflexión total del perfil de la viga carrilera

La suma de las deflexiones calculadas dará lugar al total:
66
∆T = ∆1 + ∆2 = 0.0879 cm + 1,8664 cm
∆T = ∆1 + ∆2 =1.8659 cm……………………..(141)
Para vigas no deben pasar de:
𝐿𝑣𝑐
>∆T……………………..(142)
400
1,875 >1,8659……………………..(143)
(SI CUMPLE EL DISEÑO) Entonces el perfil es satisfactorio.
7.6 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LAS COLUMNAS
7.6.1 Modelamiento de la columna:
Modelamiento unidimensional de la columna del puente grúa:
FIGURA.68. GRAFICO DEL MODELAMIENTO DE LA COLUMNA. ELABORACIÓN PROPIA
7.6.2 Diagrama de cuerpo libre de la columna:
Diagrama del cuerpo libre de la columna para los cálculos de las reacciones y del perfil de dicha
columna:
67
P=5681
P=5681
FIGURA.69. GRAFICO DEL DIAGRAMA DEL CUERPO LIBRE DE LA COLUMNA.

ELABORACIÓN PROPIA
7.6.3 Calculo de la selección del perfil de la columna:
Como el momento debe ser nulo en la columna se toma la siguiente ecuación:

Σ𝑀𝑜 = 0……………………..(144)
𝐿 = 7500 𝑚𝑚 = 24.6 𝑓𝑡
𝑃 = 5681,34𝑘𝑔 = 11.2 𝐾. 𝑙𝑏
𝐾 = 0.8
𝐾 ∗ 𝐿 = 0.8𝑥24.6 = 19.68……………………..(145)
En el manual ASD pagina 3.33 se toma la siguiente relación con 𝐾 ∗ 𝐿 = 19.68 que soportara una
carga de 20 𝐾. 𝑙𝑏
Asumiendo del manual ASD de la página 1.32 seleccionamos un perfil 𝑊18𝑥158
7.6.4 Calculo de la esbeltez de la columna:
Para calcular la esbeltez de la columna de tomará en cuenta la siguiente ecuación:
𝐾∗𝐿 0.8∗24.6∗(12)
= = 86.189……………………..(146)
𝑟 2.74
De la tabla C36 página 3.16 del manual ASD se obtiene:
𝐾∗𝐿
= 84.08
𝑟
Seguidamente la ecuación resulta asi:
68
𝐹𝑎 = 14.67 𝑘𝑠𝑖……………………..(147)
7.6.5 Calculo del factor de seguridad de la columna:
Se calcula el Fa con el perfil seleccionado para la columna dada:

𝑃 11.2 𝐾.𝑙𝑏
𝐹𝑎 = = 2 = 0.24……………………..(148)
𝐴 46.3 𝑖𝑛
Luego se procede a calcular el factor de seguridad:
14.9
𝑛= = 6.2……………………..(149)
2.4
El perfil seleccionado es 𝑊18𝑥158.
7.7 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE PLACA BASE
Para el cálculo y dimensionamiento de la placa base se tomará en cuenta las especificaciones dadas:
La columna seleccionada tiene perfil W18x158 y una carga de 11 K.lb.
La columna estará soportada por una zapata de concreto reforzado para la carga establecida por el
puente grúa de 20 ∗ 20 𝑐𝑚
con un:
𝑓𝑐 = 1 𝐾. 𝑙𝑏/𝑖𝑛2
1 𝑃 2
𝐴1 = ∗( ) ……………………..(150)
𝐴2 0.35∗𝑓𝑐
2
1 11
𝐴1 = ∗( )
60.8 0.35 ∗ 1
𝐴1 = 16.246 𝑖𝑛2 ……………………..(151)
∆= 0.5(0.95 ∗ (𝑑) − 0.8 ∗ (𝑏𝑓))……………………..(152)

∆= 0.5(0.95 ∗ (19.72) − 0.8 ∗ (11.3))
∆= 4.85……………………..(153)
𝑁 = √𝐴1 + ∆……………………..(154)
𝑁 = √16.246 + 4.85
𝑁 = 8.88 𝑖𝑛 = 225.6 𝑚𝑚……………………..(155)
𝐴1
……………………..(156)
𝐵=
𝑁
16.246
𝐵=
8.88
𝐵 = 1.83 𝑖𝑛 = 46.4 𝑚𝑚……………………..(157)
Para la columna con el perfil seleccionado se utiliza la plancha de 200x200 mm, quedando al raz de
la zapata de concreto para asi quedar empotrado a la base de la columna:
𝐴2
𝐹𝑝 = 0.35𝑥(𝑓𝑒)𝑥√ ≤ 0.7𝑥(𝑓𝑐) ……………………..(158)
𝐴1
60.8
𝐹𝑝 = 0.35 ∗ 1 ∗ √ ≤ 0.7 ∗ 1
16,246
𝐹𝑝 = 0.67 ≤ 0.7……………………..(159)
69
𝐵−0.8∗𝑏𝑓 4.05−0.80∗5
𝑛= = ……………………..(160)
2 2
𝑛 = 0.025 𝑖𝑛……………………..(161)
𝐹𝑝 0.62
𝑡𝑝 = 𝑛 ∗ √ = 0.025 ∗ √ ……………………..(162)
0.25∗𝐹𝑦 0.25∗36
𝑡𝑝 = 0.00656 𝑖𝑛……………………..(163)
7.8 CALCULO DE LAS DIMENSIONES DE LOS PERNOS
ESTRUCTURALES DEL PUENTE GRÚA
7.8.1 Calculo de dimensiones del perno de anclaje
Teniendo en consideración las siguientes características.

𝑷: 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒑𝒍𝒂𝒄𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆
𝑷 = 𝟓𝟔𝟖𝟏. 𝟑𝟒 𝒌𝒈 ……………….. (164)
𝑷 = 𝟓𝟓. 𝟔𝟕𝟕𝒌𝑵……………………..(165)
𝑴𝒑 = 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒑𝒍𝒂𝒄𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆
𝑴𝒑 = 𝟓𝟑. 𝟑𝟗𝒌𝑵 ∗ (𝟎. 𝟏𝒎)………. (166)
Son las características de cálculo, considerando P como la carga que soporta la placa base
proveniente de la columna del puente grúa.
7.8.2 Calculo de la distancia desde el centroide
La distancia del centroide hasta el centro de cada perno que no está en la línea del centroide, el cual
se determina mediante:
𝒓 = √𝟎. 𝟎𝟖𝟐 + 𝟎. 𝟎𝟓𝟐 ……………………..(167)
𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝒎
𝒓 = 𝟗𝟓𝒎𝒎……………………..(168)
7.8.3 Calculo de la carga cortante primaria por perno
corresponde a la siguiente relacion:

𝑷
𝐹1 = ……………………..(169)
𝒏
Considerando cuatro pernos por placa base se tendrá.
𝒏 = 𝒏𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒏𝒐𝒔
𝒏=𝟒
Entonces:
𝟓𝟓.𝟔𝟕𝟕
𝐹1 = ……………………..(170)
𝟒
𝐹1 = 𝟏𝟑. 𝟗𝟏𝟗𝟐𝑲𝑵……………………..(171)
7.8.4 Calculo de la carga cortante secundaria por perno
corresponde a:
Considerando las fuerzas secundarias iguales.
𝑴𝒓
𝑭𝟐 = ……………………..(172)
𝟒𝒓𝟐
70
𝑴
𝑭𝟐 =
𝟒𝒓
𝟓𝟓𝟔𝟕. 𝟕
𝑭𝟐 =
𝟒(𝟗𝟓)
𝑭𝟐 = 𝟏𝟒. 𝟔𝟓𝒌𝑵……………………..(173)
7.8.5 Calculo de la suma de las cargas cortantes primarias y secundarias.
Mediante la ley de cosenos se tiene la resultante de las cargas cortantes.

𝑭𝒓𝟐 = (𝑷𝟏 )𝟐 + (𝑷𝟐 )𝟐 − 𝟐𝒙𝑷𝟏 𝒙𝑷𝟐 𝐱 𝐜𝐨𝐬(𝟔𝟎°) ……………………..(174)
𝑭𝒓𝟐 = (𝟏𝟑, 𝟗𝟏𝟗)𝟐 + (𝟏𝟒. 𝟔𝟓)𝟐 − 𝟐𝒙𝟏𝟑. 𝟗𝟏𝟗𝒙𝟏𝟒. 𝟔𝟓𝒙 𝐜𝐨𝐬(𝟔𝟎°)
𝑭𝒓 = 𝟏𝟒. 𝟐𝟗𝒌𝑵……………………..(175)
7.8.6 Calculo de la longitud del perno de anclaje.
Para la longitud del perno anclado tenemos las siguientes características.

𝟑
𝒉 = 𝒊𝒏……………………..(176)
𝟖
𝟏𝟏
𝒅= 𝒊𝒏
𝟏𝟔
𝒅 = 𝟏𝟕𝒎𝒎……………………..(177)
Tenemos la siguiente relación para calcular la longitud mínima.
𝑳 > 𝒉 + 𝟏. 𝟓𝒅 ……………………..(178)
𝟑 𝟏𝟏
𝑳 > + 𝟏. 𝟓
𝟖 𝟏𝟔
𝑳 > 𝟏. 𝟒𝒊𝒏……………………..(179)
Considerando como L mayor a 1,4in se determina una longitud de 2in para el perno de anclaje.
𝑳 = 𝟐𝒊𝒏
7.8.7 Calculo de la longitud de la rosca actuante del perno de anclaje.

𝟏
𝑳 = 𝟐𝒅 ∗ + 𝒊𝒏 ……………………..(180)
𝟒
Cuando:
𝑳 ≤ 𝟔𝒊𝒏
𝟏𝟏 𝟏
𝑳 = 𝟐( ) +
𝟏𝟔 𝟒
𝑳 = 𝟏. 𝟔𝟐𝒊𝒏
𝑳 = 𝟒𝟏. 𝟐𝟓𝒎𝒎……………………..(181)
7.8.8 Calculo del área del esfuerzo cortante del perno de anclaje
Se determina mediante.
𝒅𝟐
𝑨=𝝅 ……………………..(182)
𝟒
𝟏𝟕𝟐
𝑨=𝝅
𝟒
𝑨 = 𝟐𝟐𝟔. 𝟗𝟖𝒎𝒎𝟐 ……………………..(183)
7.8.9 Calculo del esfuerzo cortante para el perno de anclaje:
El cual se determina de la siguiente relación
71
𝟏𝟒.𝟐𝟗 𝟏𝟎𝟑
𝝉 = 𝟐𝟐𝟔.𝟗𝟖 ∗ ……………………..(184)
𝟏
𝝉 = 𝟐. 𝟕𝑴𝑷𝒂 ……………………..(185)
Según la tabla el perno de 11\16 0 17mm tiene un esfuerzo cortante permitido es hasta 17MPa.
𝒉 = 𝟑⁄𝟖 𝒊𝒏
𝒅 = 𝟏𝟏⁄𝟏𝟔 𝒊𝒏
𝝉 = 𝟐. 𝟕𝑴𝑷𝒂
7.8.10 Calculo del factor de seguridad de los pernos de anclaje:
Para un factor de seguridad está dado por la siguiente relación.

𝟏𝟕
𝑭𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅 = ……………………..(186)
𝟔.𝟎𝟒𝟎
𝑭𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝟐, 𝟕……………………..(187)
El perno seleccionado cumple con el diseño dado en los cálculos anteriores respecto al perno de
anclaje.
72
8 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DEL DISEÑO DE PUENTE
GRUA EN EL SOFTWARE SAP-2000
EL PROCEDIMIENTO ES:
SAP 20000
El SAP2000 es un programa de elementos finitos, con interfaz gráfico 3D orientado a objetos, preparado para
realizar, de forma totalmente integrada, la modelación, análisis y dimensionamiento del más amplio conjunto
de problemas de ingeniería de estructuras.
El SAP 2000 es un software líder en ingeniería estructural. Se pueden analizar cualquier tipo de estructuras
con este programa, e incluso diseñar elemento por elemento de manera precisa con los reglamentos más
conocidos sus cálculos de estructuras están basados en el Método de los Elementos Finitos (MEF).
Objetivo:
 Modelar la viga principal, viga testera, viga carrilera y columna
 Simular la viga principal, viga testera, viga carrilera y columna
 Graficar los diagramas de cuerpo libre, fuerzas cortantes y momento flexionante.
 Compara los resultados del SAP 2000 con los resultados calculados.
Simulación de las Vigas Principal en SAP 2000.

1. Para empezar a simular abriremos el programa SAP 2000 en su versión 20.
73
2. AL abrir el programa se cargará la siguiente interfaz.
3. En esta interfaz estableceremos las unidades de fuerza, longitud en esta simulación la unidad de
temperatura no tendrá ningún efecto debido a que solo simularemos las fuerzas cortantes y
momentos. Las unidades que seleccionaremos son Kgf, cm y C.
74
4. Una vez establecido las unidades, se creara un nuevo modelo haciendo clic en el icono
5. Se cargará la siguiente interfaz.
75
6. Estando en la interfaz seleccionaremos la opción Bean que en español es viga
7. Se cargará la interfaz de vigas (BEAN). Las opciones Number of spans y Span length son para
configuración rápida. pero en esta simulación le daremos en la opción Edit Grid.
76
8. Para activar la opción Edit Grid primero activares el cuadro de check.
9. En esta interfaz se edita los numero de soportes la longitud entre ambos soportes, para la viga
principal tiene 2 soportes las que le llamaremos R1 y R2. La cual en los ejes de coordenadas el
soporte R1 estará en el eje x en 0 y El R2 estará en 906 cm. Podemos eliminar el soporte con opción
Delete, y modificar las entradas dando doble clic al cuadro que queremos modificar.
77
10. Una vez modificado todas las entradas nos quedara el siguiente cuadro, luego de verificar los datos le
daremos OK.
11. Al darle OK nos regresa a la interfaz de vigas (BEAN) una vez aquí le daremos clic en que nos
permitirá seleccionar el perfil de la viga.
78
12. Se nos carga la siguiente interfaz. En esta interfaz seleccionaremos la opcion Import New Property.
13. Aparecerá esta interfaz. Verificamos que en la sección de Frame section property type
seleccionado con un cuadro rojo este en steal, si no está darle clic y cambiarlo.
79
14. Darle clic en el perfil de la viga principal que es un perfil W
15. Se carga esta interfaz.
80
16. En la interfaz anterior buscamos el archivo AISC.PRO que contiene los perfiles establecidos por el
Instituto Americano de la Construcción en Acero, una vez seleccionado le damos en Abrir.
17. Aparecerá la interfaz siguiente.
81
18. En la opción Material hacer clic en para asignar el material de la viga principal.
19. Aparecerá el cuadro Define Materials
82
20. Le damos clic en Add New Material.
21. Aparecerá el siguiente cuadro.
83
22. Seleccionaremos en Standard la opción A36 que es el material de la viga principal.
23. Automáticamente se establece el grado del acero. Una vez establecido el material le darmos en OK.
84
24. Se cargar el material a la lista de materiales. Seleccionamos el material de la viga principal A36 y le
damos OK.
25. Una vez agregado el material seleccionaremos el material del perfil.
85
26. Ya definido el material del perfil buscaremos la sección de la viga principal un W24x162 y le damos
OK. .
27. Aparecerá una ventana donde nos muestra las dimensiones de la viga seleccionada (W24x162), le
damos OK.
86
28. Una vez cargado aparecerá en la lista de propiedades. Le damos en OK.
29. Una vez seleccionado el perfil de viga, el material nos regresara a la interfaz de vigas (BEAN). Le
damos OK.
87
30. El software nos mostrara la viga modela unidimensionalmente.
31. Una vez cargada la viga principal estableceremos los patrones de carga. Haciendo clic en Define y
luego en Load Patterns.
88
32. Aparecerá la siguiente Interfaz.
33. El software establece una carga muerta que corresponde al peso de la viga, de ahí agregaremos una
carga viva que corresponde a todas las cargas que se le aplicara a la viga. Para ello rellenaremos el
cuadro como muestra en la figura.
89
34. Después de verificar los datos que ingresamos le damos clic en Add New Load Pattern, una vez
que aparezca en la lista patrones de carga le daremos clic en OK y se cerrara el cuadro.
35. Estableceremos un patrón de carga combinada haciendo clic en Define luego en Load Combination
..
90
36. Aparecerá el siguiente cuadro con una lista vacía, para agregar le daremos clic en Add New Combo.
37. Aparecerá el siguiente cuadro
91
38. Modificaremos el nombre del patrón de Carga combina en este caso le pondremos Sumatoria de
Cargas.
39. Para agregar las cargas que se combinara nos centramos en el cuadro Define Combination of Load
Case Result.
92
40. Seleccionaremos la carga Dead con Scale Factor un valor de 1 y le damos clic en Add.
41. La carga agregada se mostrada en la lista.
93
42. Para adicionar la carga viva. Seleccionaremos una carga Viva con Scale Factor un valor de 1 y le
damos clic en Add.
43. Una vez agregado las dos cargas se mostrará en la lista de cargas, una ves confirmado le damos en
OK.
94
44. El patrón de carga configurado se mostrará en la lista, le damos en OK, que lo cerrara la ventana
45. Una vez configurados los patrones de cargas y patrones de cargas combinadas insertaremos las
cargas que actúan. Para ellos seleccionaremos a la viga.
95
46. Una vez seleccionada la viga, hacemos clic en Asign luego en Frame Loads y Point.
47. Se abrirá la siguiente interfaz
48. Seleccionamos el Load Pattern en Viva, luego el Load Type en Force luego seleccionamos la
opción Relative Distance from End – I. Establecemos las distancias en donde que actuaran las
96
fuerzas. Se obtendrá como se muestra en la figura.
49. Una vez revisado le daremos clic en Apply, y nos mostrará a fuerza que aplicamos luego le damos
en OK.
97
50. Una vez establecido la fuerza, estableceremos opciones de análisis, para ello damos clic en Analyze
luego en Set Analysis Option.
51. Se abrira la siguiente ventana.
98
52. Restringiremos los ejes y planos en donde se hará el análisis para ello seleccionaremos Plane Frame
XZ Plane. Como se muestra y le damos OK.
53. Una vez establecido las opciones de análisis corremos el análisis dando clic en Analyze luego en
Run Analysis.
99
54. Se abrirá la siguiente ventana
55. Desactivaremos el analisis modal puesto que no nos interesa seleccionandolo y haciendo clic en
Run/Do Not Run Case.
100
56. Le damos clic en Run Now
57. Nos pedirá que guardemos el archivo. Lo recomendable es crear una carpeta y luego guardarlo como
Viga Principal y luego en Guardar.
101
58. Una vez le damos en OK el programa realizara el cálculo.
59. Nos mostrara la siguiente imagen. La primera imagen nos muestra la deformación de la viga.
102
60. Para poder los diagramas de esfuerzo cortante y momento flexionante le damos clic en l opción
Display luego en Show Forces/Stresses y finalmente en Frame/cables/Tendons
61. Se aparecerá la siguiente ventana le damos OK.
103
62. Se mostrara la siguiente ventana
63. Para ver los diagramas seleccionaremos en Items la opcion Major (V2 and M3)
104
64. Nos mostrara las siguiente ventana, en donde solo se esta analizando las cargas muertas, que en este
caso solo es el peso de la viga,el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo el diagrama de
fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el ultimo nos muestra las
deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=1094.21 que es igual a la R2.
 De acuerdo al segundo grafico nos muestra que tiene una fuerza cortante máximo en los soportes de
la viga con valor máximo de 1094.21 Kgf
 El grafico 3 de momentos flexionantes nos muestra que su valor máximo está situado a una distancia
de 453 cm con un valor de 247838.74 Kgf.
 De acuerdo a la gráfica de deflexiones tiene una deflexión máxima de 0.048202
Todos estos resultados son a consecuencia del peso de la viga.
105
65. Ahora analizaremos los diagramas que originan las fuerzas vivas que le hemos aplicado, para ello en
Case seleccionaremos Viva.
66. Nos da los siguientes resultados
106
67. Estos grafico esta analizando las cargas vivas, el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo el
diagrama de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el ultimo nos
muestra las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=4125 que es igual a la R2.
la viga con valor máximo de 4125 Kgf
de 453 cm con un valor de 1868625 Kgf.
 De acuerdo a la gráfica de deflexiones tiene una deflexión máxima de 0.2913 cm
Todos estos resultados son a consecuencia de las cargas vivas.
107
68. Ahora analizaremos los diagramas que originan la combinacion de ambas fuerzas, para ello en Case
seleccionaremos Sumatoria de Cargas
108
70. Estos grafico esta analizando las cargas combinadas, el primer grafico nos muestra el DCL, el
segundo el diagrama de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el
ultimo nos muestra las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=5229,21 que es igual a la R2.
la viga con valor máximo de 5229,21 Kgf
Todos estos resultados son a consecuencia de las cargas combinadas la sumatoria de las cargas
muertas y vivas.
109
Simulación de las Vigas Testera en SAP 2000.
Una vez acabado los análisis con la viga principal empezaremos con el análisis de la viga testera.
71. Damos clic en nuevo modelo y aparecerá la ventana siguiente.
110
73. Estando en la interfaz seleccionaremos la opción Bean (Vigas)
74. Le daremos en la opción Edit Grid.
111
76. En esta interfaz se edita los numero de soportes la longitud entre ambos soportes, para la viga tiene 2
soportes las que le llamaremos R5 y R6. La cual en los ejes de coordenadas el soporte R1 estará en el
eje x en 0 y El R2 estará en 200 cm. Podemos eliminar el soporte con opción Delete, y modificar las
entradas dando doble clic al cuadro que queremos modificar.
112
daremos OK.
113
79. Se nos carga la siguiente interfaz. En esta interfaz seleccionaremos la opción Import New Property.
114
81. Darle clic en el perfil de la viga principal que es un perfil TS.
115
116
85. En la opción Material hacer clic en para asignar el material de la viga testera.
117
118
89. Seleccionaremos en Standard la opción A36 que es el material de la viga Testera.
119
91. Se cargar el material a la lista de materiales. Seleccionamos el material de la viga testera A36 y le
damos OK.
120
93. Ya definido el material del perfil buscaremos la sección de la viga testera un TS 12x8 y le damos
OK.
damos OK.
121
damos OK.
122
123
124
102. Estableceremos un patrón de carga combinada haciendo clic en Define luego en Load
Combination ..
125
103. Aparecerá el siguiente cuadro con una lista vacía, para agregar le daremos clic en Add New
Combo.
126
Cargas.
106. Para agregar las cargas que se combinara nos centramos en el cuadro Define Combination of
Load Case Result.
127
128
damos clic en Add.
110. Una vez agregado las dos cargas se mostrará en la lista de cargas, una vez confirmado le damos en
OK.
129
cargas que actúan. Para ellos seleccionaremos a la viga.
130
131
opción Absolute Distance from End – I. Establecemos las distancias en donde que actuaran las
en OK.
132
117. Una vez establecido la fuerza, estableceremos opciones de análisis, para ello damos clic en
Analyze luego en Set Analysis Option.
133
XZ Plane. Como se muestra y le damos OK.
Run Analysis.
134
135
Viga Testera y luego en Guardar.
136
125. Una vez le damos en OK el programa realizara el cálculo.
137
138
139
131. Nos mostrara las siguiente ventana, en donde solo se esta analizando las cargas muertas, que en
este caso solo es el peso de la viga,el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo el diagrama
de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el ultimo nos muestra
las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=71.4 kgf que es igual a la R2.
la viga con valor máximo de 71.4 Kgf
 De acuerdo a la gráfica de deflexiones tiene una deflexión máxima de 0.00597 mm
140
141
134. Estos grafico esta analizando las cargas vivas, el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo
el diagrama de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el
ultimo nos muetra las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=5 229.21 Kgf que es igual a la R2.
la viga con valor máximo de 5 229.21 Kgf
de 453 cm con un valor de 261 460.5 Kgf.
Todos estos resultados son a consecuencia de las cargas vivas.
142
143
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R1=5 300.61 Kgf que es igual a la R2.
la viga con valor máximo de 5 3000.61 Kgf
de 453 cm con un valor de 265 030.54 Kgf.
Todos estos resultados son a consecuencia de las cargas combinadas la sumatoria de las cargas
muertas y vivas.
144
Simulación de las Vigas Carrilera en SAP 2000.
Una vez acabado los análisis con la viga testera empezaremos con el análisis de la viga carrilera.
145
140. Estando en la interfaz seleccionaremos la opción Bean (Vigas)
141. Le daremos en la opción Edit Grid.
146
143. En esta interfaz se edita los numero de soportes la longitud entre ambos soportes, para la viga tiene 2
soportes las que le llamaremos R9, R10, R11 y R12. La cual en los ejes de coordenadas el soporte
R9 estará en el eje x en 0 y El R10 estará a 475 cm, la R11 estará a 1 100 cm y por último R12 a 1
850 cm. Podemos eliminar el soporte con opción Add, y modificar las entradas dando doble clic al
cuadro que queremos modificar.
147
daremos OK.
148
146. Se nos carga la siguiente interfaz. En esta interfaz seleccionaremos la opción Import New Property.
149
148. Darle clic en el perfil de la viga principal que es un perfil W.
150
151
152. En la opción Material hacer clic en para asignar el material de la viga testera.
152
153
154
158. Se cargar el material a la lista de materiales. Seleccionamos el material de la viga testera A36 y le
damos OK.
155
160. Ya definido el material del perfil buscaremos la sección de la viga testera un W12X65 y le damos
OK.
161. Aparecerá una ventana donde nos muestra las dimensiones de la viga seleccionada (W12x 65), le
damos OK.
156
damos OK.
157
158
159
169. Estableceremos un patrón de carga combinada haciendo clic en Define luego en Load
Combination ..
160
170. Aparecerá el siguiente cuadro con una lista vacía, para agregar le daremos clic en Add New
Combo.
161
Cargas.
173. Para agregar las cargas que se combinara nos centramos en el cuadro Define Combination of
Load Case Result.
162
163
damos clic en Add.
OK.
164
cargas que actúan. Para ellos seleccionaremos a la viga en donde aplicaremos la carga.
165
166
opción Absolute Distance from End – I. Establecemos las distancias en donde que actuaran las
en OK.
167
168
XZ Plane.
Run Analysis.
169
170
Viga Carrilera y luego en Guardar.
171
192. Una vez le damos en Guardar el programa realizara el cálculo.
172
173
174
198. Nos mostrara las siguiente ventana, en donde solo se esta analizando las cargas muertas, que en
este caso solo es el peso de la viga,el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo el diagrama
de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el ultimo nos muestra
las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R11=71.4 kgf con un momento positivo de 52 811.
34 Kg.cm y una reacción R12= 292.29 kgf.
 De acuerdo al segundo grafico nos muestra que tiene una fuerza cortante máximo en el soporte 11
con un valor máximo de 433.12 kgf.
 El grafico 3 de momentos flexionantes nos muestra que su valor máximo está situado soporte 11 con
un valor de 52 811.34 Kgf.
175
176
201. Estos grafico esta analizando las cargas vivas, el primer grafico nos muestra el DCL, el segundo
el diagrama de fuerzas cortantes, el tercer grafico el diagrama de momento felxionante y el
ultimo nos muetra las deflexiones
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R11=6 361.84 kgf g.cm y una reacción R12= 4
239.36 kgf.
con un valor máximo de 6 361.84 kgf.
 El grafico 3 de momentos flexionantes nos muestra que su valor máximo de 1 165 830.83 Kgf.
 De acuerdo a la gráfica de deflexiones tiene una deflexión máxima de 1.24mm
177
178
 Según el primer grafico nos da las Reacciones R11=7983.36 kgf g.cm y una reacción R12= 4
239.36 kgf.
con un valor máximo de 6 794.95 kgf.
 El grafico 3 de momentos flexionantes nos muestra que su valor máximo de 1 209 637.1 Kgf.
179
Simulación de las Columnas en SAP 2000.
Una vez acabado los análisis con la viga carrilera empezaremos con el análisis de la columna.
206. Le damos clic en Grid Only
180
207. Aparecera la siguiente Interfaz
208. Insertamos los datos mostrados en la imagen y le damos ok
181
209. Aparecerá la siguiente interfaz
210. En esta interfaz se creara una línea que modelara a la columna con la opción Draw Frame/ Cables
182
211. Una vez hecho clic en la opción Draw Frames/ Cables se seleccionara el primer punto.
212. Luego le daremos clic en el segundo punto
183
213. Se creará la línea que modela a la columna.
214. Pasaremos a rentringir los nodos para ello seleccionaos el primero nodo.
184
215. Le damos clic en Asign luego en Joint y por último en Retrains
216. Nos aparecerá la siguiente interfaz
185
217. La columna tiene una base empotrada por lo que seleccionaremos la opción que restringe el
desplazamiento en todos los ejes y le damos en Apply luego en Ok
218. Una ves restringido el nodo de la base aparecerá el símbolo como muestra en la figura
186
219. Seleccionamos el nodo superior para restringir los desplazamientos
220. Le damos clic en Asign luego en Joint y por último en Retrains
187
221. Se cargo la interfaz de restricciones
222. Seleccionaremos un soporte que evite el desplazamiento en Y y Z
188
223. Y queda la columna restringida
224. Definiremos el tipo de sección de la columna para ello le damos clic en Define>Secction
Properties>Frames Section
189
225. Aparecera la interfaz siguiente, en donde le daremos clic en Import New Property
190
227. Darle clic en el perfil de la viga principal que es un perfil W.
191
192
231. En la opción Material hacer clic en para asignar el material de la columna
193
194
195
237. Se cargar el material a la lista de materiales. Seleccionamos el material de la columna A36 y le
damos OK.
196
239. Ya definido el material del perfil buscaremos la sección de la columna un W18x158 y le damos OK.
damos OK.
197
198
199
246. Estableceremos un caso de cargas combinada haciendo clic en Define luego en Load Case
..
200
247. Aparecerá el siguiente cuadro con una lista de casos de cargas, para agregar le daremos clic en Add
New Load Cases.
201
249. Modificaremos el nombre del caso de Carga combina en este caso le pondremos Pandeo.
250. Para agregar las cargas que originaran el pandeo agregaremos en la zona de Loads Applied
202
203
damos clic en Add.
OK.
204
255. Modificares el tipo de carga en Load Case Type y seleccionamos en Buckling
256. Una vez configurado estara como muestra la figura
205
cargas que actúan. Para ellos seleccionaremos a la viga en donde aplicaremos la carga.
258. Una vez seleccionada la viga, hacemos clic en Asign luego en Join Load y Force
206
260. Modificamos el tipo de carga a Viva
207
261. Ingresado los datos quedara como se muestra la figura
en OK.
208
209
XZ Plane.
Run Analysis.
210
211
Viga Carrilera y luego en Guardar.
212
271. Una vez le damos en Guardar el programa realizara el cálculo.
272. Nos mostrara la siguiente imagen. La primera imagen nos muestra la deformación de la columna
213
214
275. En la ventana seleccionaremos la opción de Pandeo
215
277. Nos mostrara las siguiente ventana, en donde se ve como infuye la fuerza axial en la columna, el
 De acuerdo al segundo grafico nos muestra que tiene una fuerza cortante de 186.19 kgf.
 El grafico 3 de momentos flexionantes nos muestra que su valor máximo 87 356.9 Kgf.
 De acuerdo a la gráfica de deflexiones tiene una deflexión lateral máxima de 0.1 cm
216
Resultados
Reacciones Diagrama de Fuerza Cortante Diagrama de momento cortante
Viga
Principal
R1=R2= 5 219.21 kgf Vmax = 5 219.21 Mmax=2 116 463.7 kgf . cm

=Viga
Testera
R5=R6= 5 300.61 Kgf Vmax = 5 300.61 kgf Mmax=265 030.54 kgf . cm

Viga
Carrilera
Rmax = 8 765.47 kgf Vmax = 6 794.95 kgf Mmax=1 209 637.1 kgf . cm
217
Columna
R=8 217.67 Kgf Vmax=186.18
218
Conclusiones sobre el software SAP-2000
 En comparación con los resultados obtenidos de los cálculos manuales existe una pequeña
variación de 2%, debido a los redondeos de los valores.
 El SAP-2000 es un software que nos ayuda a minimizar los cálculos de manera manual.
9 PLANOS DEL DISEÑO DEL PUENTE GRUA:
9.1 PLANOS EN 2D DEL DISEÑO DEL PUENTE GRUA:
Los planos fueron dibujados en el software autocad 2017:

9.2 DIBUJOS EN 3D DE LAS PARTES DEL PUENTE GRUA EN
EL SOFTWARE SOLID WORK
9.2.1 PLACA BASE (300x800x10mm)
9.2.2 COLUMNA (W18x158)

9.2.3VIGA CARRILERA (W12x65)
9.2.4 VIGA TESTERA (203.2x304.8x15.875mm)

9.2.5 VIGA PRINCIPAL (W24x162)

10 CONCLUSIONES
 El diseño realizado ha cumplido las especificaciones requeridas por el solicitante con los factores
de seguridad que requiere el diseño.
 La máxima capacidad para el puente grua diseñado en condiciones seguras es de 10tn.
 Las estructuras de la columna esta en la capacidad de resistir las máximas cargas del puente
grúa.
11 BIBLIOGRAFÍA:
 Silva, Cesar. Morales, Santiago. (2011) “Diseño de un puente grúa tipo 5

toneladas de capacidad para la industria metalmecánica”. Quito, Ecuador.
Escuela Politécnica Nacional
 Marín R. Carlos J.; ROMERO F. Miguel A. “Diseño de un puente grúa

para la movilización de moto-bombas verticales de agua de
circulación”. Universidad del Zulia. Facultad de Ingeniería, Escuela
Mecánica. Maracaibo, 1997, Trabajo Especial de Grado.
 García R. Kenny D. “modificación de un sistema de rieles para guas

puente de una planta compresora”. Universidad del Zulia. Facultad de
Ingeniería, Escuela Mecánica. Maracaibo, 2007, Trabajo Especial de
Grado.
 Mc Cormac.-“diseño de estruturas de acero”, 5ta Edicion Mexico 2012.
 UNE 58112:1991 Grúas y aparatos de elevación. Clasificación. Parte 5.

Grúas puente y pórtico.
 UNE 58128:1987 Aparatos de Elevación, grúas puente y pórtico.

Tolerancias de los caminos de rodadura.
 UNE 58132-5: 1994 Aparatos de elevación. Reglas de cálculo. Parte 5.

Elección del equipo eléctrico. 6
 UNE 58132-6: 1991 Aparatos de elevación. Reglas de cálculo. Parte 6.

Reglas de seguridad.
 UNE 58144:1997 Aparatos de elevación de carga suspendida.

Inspecciones. Parte 1. Generalidades.
 UNE 58919:1995 Aparatos de elevación de serie. Polipastos. Medidas a

tomar para determinar los periodos de funcionamiento de los aparatos
motorizados.
 UNE 76201:1988 Construcciones metálicas. Caminos de rodadura de

puentes grúa. Bases de cálculo.
 UNE EN 13269:2003 Guía para la preparación de contratos de

mantenimiento.
 UNE EN 20460:1990 Instalaciones eléctricas en edificios. Protecciones

para garantizar la seguridad. Seccionamiento y mando.
 UNE EN 60204-1:1999 Seguridad de las máquinas. Equipo eléctrico de

las máquinas. Parte 1 Requisitos esenciales.
 UNE EN 60204-32:2001 Seguridad de las máquinas. Equipo eléctrico de
las máquinas. Parte 32 Requisitos para aparatos de elevación.

Diseno de Un Puente Grua de 10 Toneladas

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Diseno de Un Puente Grua de 10 Toneladas

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

1 Planteamiento del Problema

Actualmente para la movilización de los componentes utilizados para el servicio de mantenimiento en LA

2 FORMULACION DEL PROBLEMA:

 Diseñar el sistema de izamiento puente grúa de 10 toneladas de capacidad para el servicio de

3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

4.1 Historia de la Grúa

Fig. 1: Grúas para fabricación de botes

 ORIGEN DEL TERMINO GRUA.

Fig. 2. Procedencia del termino grúa

Fig. 3. Grúas griegas

Fig. 4. Grúa tripastos

4.1.1 La Idea Del Puente Grúa:

4.1.2 Resurgimiento De La Grúa:

4.1.3 La Grúa Moderna:

Fig. 6. Puente Grua

Máquina de funcionamiento discontinuo destinada a elevar y distribuir las cargas suspendidas

4.2.2 Grúa puente

Fig.7. Grúa puente

4.2.3 Grúa pórtico:

Fig.8. Grúa pórtico

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo

4.2.4 Grúa semipórtico

4.2.5 Grúa ménsula:

Fig. 10. Grúa ménsula

Fig. 11. Grúa de brazo giratorio

4.3 Partes del Puente grúa

Un puente grúa está compuesto por:

Fig. 12. Grúa de brazo giratorio

Fuente: Elaboración propia

Clasificación de las bases de la estructura (cimentaciones):

Superficiales o directas Zapatas, Losas, vigas

Semi-profundas Pozos de cimentación

4.3.1.1 Bases de construcción por zapatas:

 Zapata Rígida:(hormigón armado)

Fig. 13. Zapata en la base de construcción

4.3.1.2 Losa de cimentación:

Fig. 14. Losa de cimentación

Fig. 15. Viga de cimentación

4.3.1.4 Pilotes en bases de estructura:

Fig. 17. Pozo de cimentación

4.3.2.1 Perfil laminado:

4.3.2.2 Plancha de acero:

Figura 19. Viga formada de plancha de acero

4.3.2.3 Formadas de plancha y ángulos:

Figura 20. Perfil conformado por la unión de plancha metálica y ángulo

Figura 21. Vigas de celosía

4.3.2.5 Tipo Cajón:

Figura 22. Vigas de tipo cajón

4.3.3 Viga Carrilera:

4.3.3.1 Carril tipo llantón

Figura 24. Tipos de perfiles llantón

Figura 25. Carril tipo Burbach

4.3.3.3 Carril tipo Vignole

Figura 26. Carril tipo Vignole

4.3.3.4 Carril tipo Plano

4.3.4 Viga Testeras:

4.3.4.1 Tipo cajón

Figura 28 Viga testera de perfil compuesto en cajón

4.3.4.2 Perfil rectangular

Figura 29 Viga testera de perfil rectangular

Fig. 30. Puente grúa