Caja automática korando

Cuerpo de electroválvulas

NOMBRE: Isaac Balladares B, Ronaldo Jacob Herrera Hernández , José Osvaldo Godoy Nambrard , Matías millahual
CARRERA: Mecánica y Electromovilidad Automotriz
ASIGNATURA: Diagnostico de sistema de propulsión inteligente
PROFESOR: Marcelo Enrique Muños Castillo
FECHA: 20/10/2023
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Índice
Objetivo............................................................................................................................................................................. 2
Mediciones de las electroválvulas....................................................................................................................................3
Medición de amperaje de electroválvulas y mas...........................................................................................................3
medición de resistencia de electroválvulas y mas.........................................................................................................3
Ubicación de electroválvulas Ubicación de regulador de presion.............................................................4
........................................................................................................................................................................................... 4
Ubicación de las bolillas.....................................................................................................................................................4
Accionamientos de cada electroválvula.............................................................................................................................5
1-2 Shift Válvula............................................................................................................................................................. 5
2-3 Shift Válvula............................................................................................................................................................. 5
3-4 Shift Válvula............................................................................................................................................................. 5
Ubicación de los orificios de aceite para cada electroválvula}...........................................................................................6
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Introducción
El BTR Automotive Modelo 74 de cuatro velocidades de transmisión automática es una unidad de
cuatro velocidades sobremarcha controlada electrónicamente con un convertidor de par de bloqueo.
Los resultados de convertidor de par de bloqueo en el motor eliminan el deslizamiento innecesario.
Estas características benefician al cliente a través de una mejor economía de combustible y reducción
de ruido.
De importancia primaria es la unidad de control de transmisión (TCU), que es un sistema de control
basado en un microprocesador. El TCU utiliza la posición del acelerador, la velocidad de apertura del
acelerador, la velocidad del motor, la velocidad de salida de la transmisión, temperatura del cárter de
la transmisión, la posición del selector de marchas y las entradas del selector de modo, y en algunas
aplicaciones un interruptor 'kick-down' para controlar todo cambio de sentir y cambiar aspectos de
horario.
Estas cajas automáticas funcionan a través de unas electroválvulas por las cuales van pasando presión
de una a otra dependiendo de la velocidad en la que este el vehículo.

Especificaciones del modelo:

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El BTR Automotive Modelo 74 de cuatro velocidades de transmisión automática es una unidad de cuatro velocidades
sobremarcha controlada electrónicamente con un convertidor de par de bloqueo. Los resultados de convertidor de par
de bloqueo en el motor de menor a velocidades de crucero y elimina el deslizamiento innecesario. Estas características
benefician al cliente a través de una mejor economía de combustible y reducción de ruido. Consultar la tabla 1.1 para
los detalles de potencia, par y configuración. De importancia primaria es la unidad de control de transmisión (TCU),
que es un sistema de control basado en un microprocesador. El TCU utiliza la posición del acelerador, la velocidad de
apertura del acelerador, la velocidad del motor, la velocidad de salida de la transmisión, temperatura del cárter de la
transmisión, la posición del selector de marchas y las entradas del selector de modo, y en algunas aplicaciones un
interruptor 'kick-down' para controlar todo cambio de sentir y cambiar aspectos de horario.

La TCU maneja un solo solenoide proporcional multiplexados a tres válvulas de regulación para controlar todo cambio
siente aspectos. La presión de salida de este solenoide se controla como una función de temperatura del cárter de
transmisión para mantener desplazamiento consistente siente en todo el rango de operación. cambio de programación es
muy flexible, y varios horarios independientes se programan dependiendo del vehículo. Normalmente, el programa de
'NORMAL' se utiliza para maximizar el ahorro de combustible y la facilidad de conducción y un horario de 'POWER'
se utiliza para maximizar el rendimiento. horario 'WINTER' se
utiliza para facilitar a partir de la segunda marcha.
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Esquema eléctrico:
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Sistema de control de transmisión:

Sistema de control electrónico:

El sistema de control electrónico se compone de sensores, una TCU y siete solenoides. La TCU lee las
entradas, y bajo el software de control activa las salidas de acuerdo con los valores almacenados en
memoria de sólo lectura (ROM). La TCU controla el sistema de control hidráulico. Este control se
realiza a través del cuerpo de válvula hidráulico, que contiene siete solenoides electromagnética. Seis de
los siete solenoides se utilizan para controlar la presión de línea, operar las válvulas de cambio y el
embrague de bloqueo de convertidor de par, y para encender y apagar las dos válvulas de regulación
(Las dos válvulas de regulador de control de la
sensación de cambio.). El séptimo solenoide es el solenoide de presión proporcional o variable (VPS),
que trabaja con las dos válvulas de regulador para controlar la sensación de cambio.

Sensor de posición del acelerador

El sensor de posición del acelerador (TPS) es un potenciómetro de resistencia montado en el cuerpo del
acelerador del motor. Se transmite una señal a la TCU proporcional a la abertura de la placa del
acelerador. El potenciómetro está conectado a la TCU por tres cables: 5 voltios de alimentación positiva,
tierra y de voltaje de limpiaparabrisas variable. ajustes de voltaje del acelerador son los siguientes:

El voltaje acelerador cerrado es de 0,2 V a 1,0 V.

El voltaje de aceleración de par en par es de 3V -4.7V.
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Sensor de posición de la marcha

El sensor de posición de engranaje se incorpora en el interruptor inhibidor montado

en el lado de la caja de transmisión El sensor de posición de engranaje es un interruptor multifunción
que
proporciona tres funciones:

 Inhibir arranque del vehículo cuando la palanca de cambio está en una posición que no sea Park
o Neutral

 Iluminar las luces de marcha atrás cuando inversa es seleccionado indicar a la TCU que posición
de la palanca ha sido seleccionada por medio de una resistencia variable.

Solenoides y cuerpo de valvulas:

El TCU controla siete solenoides. Los solenoides 1 a 6 (S1 a S6) están montados en el cuerpo de la
válvula, mientras solenoide 7 (S7) está montado en la tapa de la bomba. El estado normal (abierto /
cerrado) y las funciones asociadas.las detallamos a continuacion

Solenoide 1 y 2 S1 y S2 están normalmente abiertos En solenoides / apagado que marcan

la marcha seleccionada. Estos solenoides determinan la posición de
engranaje estática mediante el accionamiento de las válvulas de
desplazamiento. Tenga en cuenta que S1 y S2 solenoides también envían
presión de la señal para permitir o prohibir el compromiso banda trasera.
Solenoide 3 y 4 S3 y S4 son normalmente abiertas sobre solenoides / apagado que se
combinan para controlar la calidad del cambio y secuenciación. S3
conmuta la válvula del regulador de embrague apagado o encendido. S4
conmuta la válvula reguladora de banda frente apagado o encendido.
Solenoide 5 S5 es un solenoide de fuerza variable que las rampas de la presión
durante los cambios de marcha. Este solenoide proporciona la presión de
mando para el embrague y la banda de
regulador, controlando de este modo las presiones de desplazamiento.

Solenoide 6 S6 es un normalmente abierto en el solenoide /

off que establece el bajo nivel de alta / de presión de la línea, solenoide
desactivado da de alta presión.
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Solenoide 7 S7 es un solenoide normalmente abierto de encendido / apagado que

controla la aplicación del embrague del
convertidor. Solenoide, se activa el embrague

Objetivo
 Verificar el estado de las electroválvulas e identificar los canales por los cuales pasa el aceite en
el cuerpo de válvulas.

 Identificar la ubicación de las electroválvulas, ubicación de bolillas y ubicación de regulador de

presión.

Mediciones de las electroválvulas

Medición de amperaje de electroválvulas y mas

Electroválvula 1-2 tiene un amperaje de 0,45A

Electroválvula 2-3 tiene un amperaje de 0,45A

Electroválvula 3-4 tiene un amperaje de 0,45A

Regulador de presión tiene un amperaje de 2,80A

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medición de resistencia de electroválvulas y mas

Electroválvula 1-2 tiene una resistencia de 28 ohms

Electroválvula 2-3 tiene una resistencia de 27,8 ohms

Electroválvula 3-4 tiene una resistencia de 28 ohms

Regulador de presión tiene una resistencia de 4,5 ohms

Nota: se verifico la continuidad de actividad del sensor bomba de aceite la cual se encontraba con continuidad, por lo
tanto, se encontraba en perfecto estado.

Ubicación de electroválvulas Ubicación de regulador de presion

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Ubicación de las bolillas

Accionamientos de cada electroválvula

1-2 Shift Válvula
La válvula de cambio 1-2 es una válvula de dos posiciones que deben ser conmutada a la posición (2,3,4) con el fin de
conseguir cualquier marcha de avance que no sea la primera marcha. Se utiliza para todas las 1-2 y 2-1 cambios de
marcha. La conmutación de esta válvula se consigue mediante el uso de S1 y / o S2. Durante un aceite de
accionamiento 1-2 de cambio de marchas de la válvula manual pasa a través del segundo circuito de engranajes.
Durante un cambio de marchas 2-1 la banda que se aplica permite el paso de aceite de alimentación para agotar
través de la válvula de cambio 1-2.
La válvula de cambio 1-2 funciona en conjunción con la válvula 3-4 (descrito a continuación) para desacoplar el
embrague C4 en la primera marcha, y participar C4 en la segunda marcha. Cuando Manual 1 se selecciona, el
embrague C4 y la banda posterior (B2) están acoplados.

2-3 Shift Válvula

La válvula de cambio 2-3 es una válvula de dos posiciones. Se utiliza en todos los cambios de marcha 2-3 y 3-2. La
conmutación de esta válvula se consigue por S2 que está situado en el extremo del carrete de válvula. Cuando en la
posición (1,2), se impide segundo aceite de engranajes de la válvula de cambio 1-2 de entrar en el tercer circuito de
engranajes. Cuando la válvula se mueve a la posición (3,4), aceite desde el segundo circuito de engranajes se enruta al
tercer circuito de engranajes y los cambios de transmisión a la tercera velocidad.
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3-4 Shift Válvula

La válvula de cambio 3-4 es una válvula de dos posiciones. Se utiliza para todas las 3-4 y 4-3 cambios de marcha. La
conmutación de esta válvula se consigue mediante S1 que está situado en el extremo del carrete de válvula.
Durante un cambio de marchas 3-4 la válvula 3-4:

l Agota el circuito de liberación banda frontal (B 1Liberacion) permitiendo de este modo la aplicación de la banda
frontal (B1).

l Conecta aplicar el interior área de la servo frontal (B 1interior) a la banda de aplicar circuito de alimentación,
permitiendo así una mayor aplicación de fuerzas a la banda frontal.

l Agota el circuito de embrague rebasamiento (OC), que permite el embrague C4 para desenganchar. Durante un
cambio de marchas 4-3, el embrague C4 está acoplado y se libera la banda frontal (B1). Estas acciones se
secuenciaron por la válvula 4-3 secuencia. La válvula 3-4 también cambia durante 1-2 y 2-1 cambios de marcha donde
su función es aplicar el embrague rebasamiento (C4) en la segunda marcha, pero para liberarlo en la primera marcha.
Tenga en cuenta que el embrague C4 se aplica en Manual 1 en virtud de la válvula manual y la válvula de cambio 1-2
(como se describe en la sección de válvula de cambio 1-2).

Nota: se ha descrito solo un breve resumen del funcionamiento de lo que pasa dentro del cuerpo de válvulas, ya que
aún quedan por ver Válvula Secuencia 4-3, Válvula reguladora de presión de solenoide de suministro, Válvula de
presión de empuje line, Aplicación del embrague válvula reguladora, entre otras.
Sin embargo, nos centramos en los mas importante para identificar a continuación los pasos de aceite.

Ubicación de los orificios de aceite para cada electroválvula}

Medicion de solenoides:

En clases de taller estos solenides fueron medidos arrojando los siguientes resultados:
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 Solenoide 1-2 : 0,45ª y 28 ohm

 Solenide 2-3 : 0,45ª y 27,8 ohm

 Solenoide 3-4: 0,45ª y 28 ohm

 Solenoide 4, 5 y 6: 0,45ª y 28 ohm

 Regulador de presion: 2,8ª y 4,5 ohm

Cuerpo de valvulas:
Junto con las mediciones tambien se procedio a sacar y desarmar el cuerpo valvular para ver sus
conductos interiores. A este tambien le realizamos una prueba a presion para ver por donde salia el aire
en cada marcha pondremos una imagen referencial sacada del manual de la caja.
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1.1 Indique en nombre del conjunto planetario

A satélite

B Porta satélite

C planeta

D corona

1.2. Defina brevemente las siguientes leyes de conducción.

El piñón planetario de entrada arrastra a los
satélites, que giran en sus propios ejes en
dirección opuesta a la entrada. Dado que los
Ley reducción según satélites no pueden mover a la corona ya que se
el 1º método. encuentra bloqueada se crea una fuerza de
reacción entre los dos engranajes que hace que
los satélites rueden sobre la corona al tiempo
que giran sobre sus propios ejes
Cuando un miembro de reacción y el
portasatélites es la entrada el portasatélites,
Ley de conducción de
actúa como la entrada en lugar de como
supermarcha
miembro de salida, con el piñón planetario a la
corona retenido y estacionario.
el portasatélite es retenido para que no rote, ya
sea el piñón planetario o la corona el que
produzca, el resultado es el giro inverso. La
Ley de conducción de entrada del piñón planetario proporciona una
la reversa reducción inversa, mientras que una entrada por
la corona da una supermarcha inversa.
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ACCIÓN DEL MIEMBRO DE MIEMBRO DE

REACCIÓN
Engranaje ENTRADA SALIDA
Neutral Cualquiera Cualquiera Liberada

REDUCCIÓN DE ENGRANAJES
Relación alta 2º Corona Porta satélite (Caja de Sol (sostenido)
planetario)
Relación baja 1º Solar Caja de planetarios Corona

IMPULSIÓN DIRECTA
Relación 1:1 Solar y Corona Caja de planetarios ---------------
Relación 1:1 Sol/caja de planetarios Corona --------------
Relación 1:1 Corona y Portasatélite Solar (Planetario) ---------------

REVERSA
Relación de sobre Corona Solar Caja de planetarios
marcha (sostenida)
Relación de reducción Planetario Corona Caja de planetarios
(sostenida)

SOBREMARCHA
Relación alta Caja de Planetario Solar Corona
Relación baja Caja de planetarios Corona Sol (sostenido)