Diagnostico 2

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2002 Isuzu Rodeo

Diagnóstico y reparación del tren motriz / Transmisiones / Transmisión automática /
SISTEMA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (4L30-E) (V6 3.2L)
Precaución de servicio
ADVERTENCIA: ESTE VEHÍCULO TIENE UN SISTEMA DE SUJECIÓN SUPLEMENTARIO (SRS). CONSULTE LOS SISTEMAS DE
RETENCIÓN DE BOLSAS DE AIRE PARA DETERMINAR SI ESTÁ REALIZANDO SERVICIO EN O CERCA DE LOS
COMPONENTES DEL SRS O DEL CABLEADO DEL SRS. CUANDO ESTÉ REALIZANDO SERVICIO EN O CERCA DE
LOS COMPONENTES DEL SRS O EL CABLEADO DEL SRS, CONSULTE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN DE LAS
BOLSAS DE AIRE . EL NO SEGUIR LAS ADVERTENCIAS PODRÍA RESULTAR EN EL POSIBLE DESPLIEGUE DE LA
BOLSA DE AIRE, LESIONES PERSONALES O REPARACIONES INNECESARIAS DEL SISTEMA SRS.
PRECAUCIÓN: Utilice siempre el sujetador correcto en la ubicación adecuada. Cuando reemplace un sujetador, use ÚNICAMENTE el
número de pieza exacto para esa aplicación. ISUZU llamará a los sujetadores que requieren un reemplazo después de la
extracción. ISUZU también indicará los sujetadores que requieren fijadores de roscas o selladores de roscas. A MENOS
QUE SE ESPECIFIQUE LO CONTRARIO, no utilice revestimientos complementarios (pinturas, grasas u otros inhibidores
de la corrosión) en sujetadores roscados o interfaces de juntas de sujetadores. En general, dichos revestimientos afectan
negativamente al par de apriete del sujetador ya la fuerza de sujeción de la unión, y pueden dañar el sujetador. Cuando
instale sujetadores, utilice la secuencia de apriete y las especificaciones correctas. Seguir estas instrucciones puede
ayudarlo a evitar daños a las piezas y los sistemas.
Descripción general
La 4L30-E es una transmisión completamente automática de 4 velocidades. Utiliza una microcomputadora como unidad de control para
juzgar las condiciones de funcionamiento, incluida la tasa de apertura del acelerador y la velocidad del vehículo, luego establece el punto
de cambio en el momento óptimo para que se pueda lograr el mejor rendimiento de conducción.
Además, la función de selección de modo de cambio incorporada puede seleccionar tres modos de cambio según la preferencia del
conductor:
Modo normal: patrón de cambio normal.
Modo de invierno: comienza en la 3.ª marcha para reducir el deslizamiento sobre hielo o nieve.
El modo de potencia tiene un cambio ascendente retrasado cuando se requiere una aceleración más potente.
Además, la función a prueba de fallas incorporada ("modo de respaldo") asegura el rendimiento de conducción incluso si falla el sensor de
velocidad del vehículo, la señal del acelerador o cualquier solenoide.
Además, la función de autodiagnóstico realiza un diagnóstico en poco tiempo cuando falla el sistema de control, mejorando así la
capacidad de servicio.
Las principales características de 4L30-E son las siguientes:
Una estructura compacta que consta de 2 juegos de engranajes planetarios y convertidor de par plano.
El control electrónico selecciona el modo de cambio óptimo según las condiciones de conducción.
El control electrónico mantiene la presión hidráulica óptima para el embrague, el freno de banda y la transmisión para mejorar la
sensación de cambio.
Dos juegos de engranajes planetarios reducen la fricción del tren de fuerza.
Además, un mecanismo de bloqueo en el convertidor de par reduce el consumo de combustible.
La amplia relación de engranajes y la alta tasa de par del convertidor de par proporcionan un excelente rendimiento de arranque.
Diagrama de control electrónico
https://crs.mymitchell.com/PrintArticle.aspx?secIDs=&Id=0.7790131495060344 1/96
Fig. 1: Diagrama de control electrónico
Módulo de control del tren motriz (PCM)

Fig. 2: Identificación del módulo de control del tren motriz (PCM)
Diagrama del sistema de control
Fig. 3: Diagrama del sistema de control
Control de turnos
El engranaje de la transmisión se cambia de acuerdo con el patrón de cambio seleccionado por el conductor. En el cambio de marchas, la
relación de transmisión es controlada por la señal ON/OFF usando el solenoide de cambio A y el solenoide de cambio B.
Control de aplicación de banda

La aplicación de la banda se controla cuando se está en el cambio descendente 3-2 (prevención de sobrecarga del motor) y el cambio de
garaje (control de choque).
El solenoide de aplicación de banda está controlado por la señal de la modulación de ancho de pulso (PWM) para regular el flujo del
aceite.
Control del embrague del convertidor de par

La activación/desactivación del embrague se controla moviendo la válvula del embrague del convertidor a través del solenoide del
embrague del convertidor de par (TCC) de cambio utilizando la señal de activación/desactivación.
Control de presión de línea

La señal del acelerador permite enviar la señal actual al motor de fuerza. Después de recibir la señal actual, el motor de fuerza activa la
válvula reguladora de presión para regular la presión de la línea.
Sistema de diagnóstico a bordo

Se pueden almacenar varias pantallas de mal funcionamiento en la memoria del módulo de control del tren motriz (PCM) y leerlas
después.
Las líneas de datos en serie, que se requieren para la prueba del ensamblaje final y el acoplamiento a otros módulos electrónicos, pueden
ser reguladas por esta función.
Mecanismo a prueba de fallas

Si hay un problema en el sistema de transmisión, el PCM entrará en modo de "respaldo".
El vehículo aún se puede conducir, pero el conductor debe usar la palanca de selección para cambiar de marcha.
Control de gestión de par
El lado de control de la transmisión envía la señal de avance absoluto de la chispa al lado de control del motor mientras se cambia la
transmisión. Esto controla la sincronización de la chispa del motor de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del vehículo para
reducir los impactos causados por el cambio de velocidad.
Control de advertencia de ATF

El sensor de temperatura del aceite detecta la temperatura del aceite ATF para controlar la advertencia de temperatura del aceite, el TCC
y el modo de invierno.
Control de bloqueo inverso

Con la palanca selectora en la posición de marcha atrás, el PCM no cerrará el solenoide PWM hasta que el vehículo esté por debajo de
los 15 km/h (9,3 mph), evitando así la activación de la marcha atrás por encima de esta velocidad.
Control de descenso
Este modo se activa automáticamente desde el modo NORMAL solo cuando se reconocen condiciones cuesta abajo. El patrón de
cambios es idéntico al modo NORMAL, excepto que las líneas de cambios 3-4 y 4-3 con aceleración baja se modificaron para obtener el
frenado del motor en un rango de velocidad mayor.
Control cuesta arriba

Cuando se reconocen condiciones cuesta arriba, el cambio 2-3 y 3-4 y el TCC se aplican hacia abajo solo cuando el par motor es
suficiente para evitar la oscilación del cambio.
Control de modo de cambio

1. Tipo de modo
Fig. 4: Gráfico de control del modo de cambio (tipo de modo)
2. Selección de modo
Fig. 5: Cuadro de control de modo de cambio (selección de modo)
Sin embargo, el interruptor de invierno prevalece sobre el interruptor PWR/NOR.

El modo se convierte en el modo de conducción normal cuando el interruptor de invierno se acciona de ON a OFF.
3. Comparación de modo
1. El modo de conducción normal se establece en los puntos de cambio normales.
2. Los puntos de cambio del modo de conducción eléctrica se desplazan al lado de mayor velocidad en comparación con el
modo de conducción normal.
3. El modo de conducción de invierno es un modo especial que se utiliza exclusivamente para arrancar en tercera marcha.
Fig. 6: Diagrama de identificación de turnos
Control de cambio de marcha

1. Patrón de cambio
Fig. 7: Cuadro de control de cambios de marcha (Patrón de cambios)
2. Posición de marcha
El engranaje 5 seleccionado por ON/OFF de dos solenoides.
Fig. 8: Gráfico de control de cambio de marcha (posición de marcha)
3. Selección de la posición del cambio

Se pueden seleccionar siete tipos de posiciones de acuerdo con 5 señales del interruptor de modo como se muestra a
continuación.
Fig. 9: Gráfico de control de cambio de marcha (selección de posición de marcha)
Modo de conducción de invierno

1. El interruptor de invierno funcionará cuando se encienda después de que estén presentes todas las siguientes condiciones:
a. La posición de selección de marchas es solo de rango "D".
b. La velocidad del vehículo es de 7 mph (11 km/h) o menos.
c. La temperatura del aceite de la transmisión es de 130 °C (266 °F) o menos.
d. La apertura del acelerador está al 8% o menos.
2. Cancelar liberación
1. Cancelación por parte del conductor

a. Desactivación del interruptor del modo de conducción en invierno
b. Cambiar la posición de selección a "3", "2" o "L" (el modo de conducción en invierno no se cancela al seleccionar "N", "R" o
"P")
c. La llave de encendido está apagada.
2. Cancelación automática
a. Cuando el vehículo funciona a 21 mph (34 km/h) o más durante 1 segundo o más
b. Cuando la temperatura del aceite de la transmisión alcanza los 130 °C (266 °F) o más
NOTA: El modo vuelve al modo de conducción normal o al modo de conducción eléctrica después de que se cancela el modo de
conducción de invierno.
Modo de copia de seguridad

Si ocurre una falla importante en el sistema que podría afectar la seguridad o dañar la transmisión durante la operación normal del
vehículo, el sistema de diagnóstico detecta la falla y anula el Módulo de control del tren motriz (PCM).
La luz "CHECK TRANS" se enciende y la luz "CHECK TRANS" parpadea para alertar al conductor, y la transmisión debe cambiarse
manualmente de la siguiente manera:
MODO DE RESPALDO
Seleccione la posición de la palanca Relación de transmisión seleccionada
D 4 (Cuarto)
Manual 3 4 (Cuarto)
Manuel 2 3 (Tercero)
ManualL 1 primero)
R Contrarrestar
Los cambios son más firmes para evitar el deslizamiento del embrague y el consiguiente desgaste. El fallo debe corregirse lo antes
posible.
Funciones de los componentes de entrada/salida
Fig. 10: Gráfico de funciones de componentes de entrada/salida
Diagnóstico
Diagnóstico Electrónico
Cómo diagnosticar el problema
1. Para evitar diagnósticos incorrectos, este libro debe seguirse con precisión. A menos que se indique lo contrario, no salte
directamente a una sección que podría contener la solución. Es posible que se pierda alguna información importante.
2. Las secciones en MAYÚSCULAS y en negrita son las secciones principales que se pueden encontrar en los contenidos.
3. Ir a "SECCIÓN" significa continuar revisando yendo a la "sección".
4. El paso por "SECCIÓN" significa pasar por la "sección" y luego volver al lugar donde se escribió el paso.
5. CIRCUITOS ELÉCTRICOS BÁSICOS:
Debe comprender la teoría básica de la electricidad. Esto incluye el significado de voltaje, amperios, ohmios y lo que sucede en un circuito
con un cable abierto o en cortocircuito. También debe poder leer y comprender los diagramas de cableado.
Indicador de verificación de transacciones

Encuentre el indicador CHECK TRANS y verifique si está
a. Intermitente: GOTO DIAGNOSTIC CHECK .

b. Quedarse en: GOTHROUGH CHECK TRANS CHECK.
c. Nunca está en ON cuando la llave de contacto está encendida: GOTHROUGH CHECK TRANS CHECK
d. Está ENCENDIDO durante 2 a 3 segundos en el encendido pero APAGADO después de: Operación normal. Sin DTC o mal
funcionamiento.
Fig. 11: Identificación del indicador Check Trans
Comprobación de diagnóstico
Esta prueba determina si la transmisión o su entrada, salida, conexiones o sensores están fallando.
1. Conecte el Tech 2: Vaya a través de la CONEXIÓN Tech 2 OBD II.

2. Enciende el encendido pero no el motor.
3. Presione "F0" en Tech 2 para ver el CÓDIGO DE PROBLEMA DE DIAGNÓSTICO (DTC) :
4. ¿Tienes un DTC?
1. SÍ: anote todos los números de código y haga la COMPROBACIÓN DE DTC
2. NO: el DTC no puede ayudarlo a encontrar el problema.
1. Pasar por "CHEQUE TRANS" CHEQUE

2. SI está parpadeando y el flash está 0,5 segundos ENCENDIDO y 0,5 segundos APAGADO, esto significa que debe tener un DTC
almacenado. Vuelva a verificar VAYA A LA COMPROBACIÓN DE DIAGNÓSTICO y, si encuentra el mismo problema, reemplace el
módulo de control del tren motriz (PCM).
Normal
Fig. 12: Identificación del patrón de parpadeo del indicador Check Trans (normal)
Anormal
Fig. 13: Identificación del patrón de parpadeo del indicador Check Trans (anormal)
Cheque "Comprobar trans"

1. El indicador está ENCENDIDO durante 2 segundos en el encendido (o cuando se arranca el motor) pero está APAGADO después
de que el motor arranca. El indicador funciona normalmente VAYA A LA COMPROBACIÓN DE DIAGNÓSTICO .
Fig. 14: Ubicación del indicador Check Trans
Fig. 15: Identificación del patrón de parpadeo del indicador Check Trans (normal)
2. El indicador parpadea y el flash está 0,5 segundos ENCENDIDO y 0,5 segundos APAGADO siempre que el encendido está
activado (motor arrancado o no). Esto significa que hay un mal funcionamiento. IR A COMPROBACIÓN DE DIAGNÓSTICO .
Fig. 16: Identificación del patrón de parpadeo del indicador Check Trans (anormal)
3. El indicador permanece ENCENDIDO siempre que el encendido está ENCENDIDO.

1. Esto significa que la conexión entre la lámpara y la unidad de control del indicador está en cortocircuito a tierra.
2. Verificar si el terminal 27 del conector I-1 del panel de instrumentos está cortocircuitado a masa.
3. Verificar si el conector B-26 terminal 20 de la unidad de control de intermitentes está en corto a masa.
4. Verificar que el borne 14 del tablero de instrumentos del conector I-1 esté conectado a batería.
5. SI se resolvió el problema: VAYA A CHECK TRANS INDICATOR .
NO: Reemplace el módulo de control del tren motriz (PCM).
4. El indicador permanece APAGADO con el encendido en ON (motor APAGADO).
1. Esto significa que la conexión entre la lámpara y la unidad de control del indicador tiene un cortocircuito con la batería o está
abierta.
2. Verifique si la terminal 27 del conector I-1 del panel de instrumentos tiene un cortocircuito a la batería o está abierta.
3. Verifique si el conector B-26 terminal 20 de la unidad de control de indicadores está cortocircuitado a batería o abierto.
4. Verificar que el borne 14 del tablero de instrumentos del conector I-1 esté conectado a batería. En caso contrario,
compruebe los fusibles y la tensión de las conexiones (terminal 3 del conector H-18).
5. SI se resolvió el problema: VAYA A CHECK TRANS INDICATOR .
NO: Reemplace el módulo de control del tren motriz (PCM).
Fig. 17: Identificación del diagrama del circuito de conexión del PCM y la ICU
Conexión Tech 2 OBD II

Para acceder a los datos del módulo de control del tren motriz (PCM) OBD II, se requiere el uso del kit de herramientas de escaneo Tech 2
(7000086).
1. El equipo de diagnosis electrónica está compuesto por:

1. Unidad de herramienta de escaneo portátil Tech 2 (7000057) y cable DLC (3000095).
Fig. 18: Identificación de la unidad de herramienta de escaneo portátil TECH 2 y el cable DLC
2. Adaptador de pines SAE 16/19 (3000098)(1), conector de bucle posterior RS232 (3000112)(2) y tarjeta PCMCIA (3000117)
(3).
Fig. 19: Identificación del adaptador SAE 16/19, el conector RS232 Loop Back y la tarjeta PCMCIA
2. Conectando la tecnología 2
Fig. 20: Conexión de TECH2
Antes de operar la tarjeta Isuzu PCMCIA con el Tech 2, se deben realizar los siguientes pasos:
1. La tarjeta PCMCIA del sistema Isuzu 2001 (1) se inserta en el Tech 2 (5).
2. Conecte el adaptador SAE 16/19 (3) al cable DLC (4).
3. Conecte el cable DLC al Tech 2 (5)
4. Asegúrese de que el encendido del vehículo esté apagado.
5. Conecte el adaptador Tech 2 SAE 16/19 al DLC del vehículo.
Fig. 21: Localización de DLC
6. El encendido del vehículo se enciende.

7. Verifique la pantalla de encendido del Tech 2.
Fig. 22: Verificación de la pantalla de encendido del TECH 2
NOTA: El conector RS232 Loop back solo se debe usar para el diagnóstico de Tech 2 y consulte la guía del
usuario de Tech 2.
8. La pantalla de encendido se muestra cuando enciende el probador con la tarjeta PCMCIA de los sistemas Isuzu. Siga el
procedimiento operativo a continuación.
Fig. 23: Identificación de la pantalla de encendido del TECH 2 (1 de 2)
Fig. 24: Identificación de la pantalla de encendido del TECH 2 (2 de 2)
Una vez que se ha identificado el vehículo de prueba, aparece una pantalla de "Menú de aplicación (tren motriz)". Seleccione la aplicación
adecuada.
La siguiente tabla muestra qué funciones se utilizan para las versiones de equipo disponibles.
F0: Códigos de diagnóstico de problemas

F0: Leer información de DTC ordenada por prioridad
F1: Borrar información de DTC
F2: Información de DTC F1:
F1:Visualización de datos
F0: Datos de transmisión
F2: Instantánea
F3: Pruebas del actuador
F0: Lámparas
F0: Luz de verificación
F1: Lámpara de conducción de invierno
F2: Lámpara de accionamiento eléctrico
F3: AT Lámpara de temperatura del aceite
F1: Solenoides
F0: Prueba de solenoide 1-2/3-4
F1: Prueba de solenoide 2-3
F2: Solenoide TCC
F3: Solenoide de aplicación de banda
F4: Solenoide de control de presión
F4: Pruebas de funcionamiento
F0: restablecer el monitor de vida útil del aceite
Códigos de diagnóstico de problemas

El propósito del modo "Códigos de diagnóstico de problemas" es mostrar los códigos de problemas del PCM almacenados.
Cuando se selecciona "Códigos de diagnóstico de problemas" aparece una pantalla de "Menú de aplicación".
Borrar información de DTC

El propósito del modo "Borrar información de DTC" es ordenar la eliminación de los códigos de falla PCM almacenados.
Cuando se selecciona "Borrar información DTC", aparece una pantalla de advertencia "Borrar información DTC". Esta pantalla le informa
que al borrar los DTC, "se borrará toda la información de DTC almacenada en el controlador".
¿Desea borrar los DTC (Sí/No)?
Pulse la tecla Sí o No al contestar.
Después de borrar los códigos, confirme el funcionamiento del sistema haciendo una prueba de manejo del vehículo.
Permita que el vehículo cambie a través de las cuatro marchas hacia adelante de una manera que intente repetir la condición de falla.
NOTA: Cuando el problema no se haya reparado y el código de problema no se pueda borrar, vuelva a revisar el vehículo.
Información de DTC
Cuando se selecciona "Información de DTC", aparece un "Menú de aplicación" con una lista de teclas de función de información de DTC
que abordan detalles específicos de DTC y sus orígenes.
Las selecciones de teclas de función pueden variar para un vehículo y/o sistema en particular.
Visualización de datos
El propósito del modo "Visualización de datos" es monitorear continuamente los parámetros de datos.
Los valores reales actuales de todos los sensores y señales importantes en el sistema se muestran a través del modo F1.
Cuando se selecciona "Visualización de datos", aparece un "Menú de aplicación". Seleccione "Motor" o "Visualización de datos de
transmisión".
Ver " DATOS DE TRANSMISIÓN " en la página siguiente.
Instantánea
Cuando se selecciona "Instantánea", aparece un "Menú de aplicación".
Cuando se selecciona la aplicación "Instantánea de transmisión" en el "Menú de aplicaciones", aparece un "Menú de instantáneas" que
muestra varias opciones. Las opciones de "Instantánea" pueden variar de un sistema a otro.
"Instantánea" permite una grabación de todos los parámetros del vehículo. Estos parámetros pueden luego reproducirse en un momento
futuro.
Esta acción le permite concentrarse en hacer que ocurra la condición, en lugar de tratar de ver todos los datos antes de que ocurra la falla.
La instantánea recopilará información de parámetros alrededor de un punto de activación que seleccione.
Cuando se toma una instantánea. Se graba en tarjeta de memoria PCMCIA. Cuando el Tech 2 se apaga, las instantáneas no se pierden.
Pruebas de actuadores
El propósito del modo "Pruebas de actuadores" es verificar el correcto funcionamiento de los actuadores del sistema electrónico.
Lámparas
Puede operar las lámparas presionando los botones ON y OFF.
Condiciones previas: ninguna
Solenoide
Solenoide 1-2/3-4, Solenoide 2-3, Solenoide TCC
Puede operar los solenoides presionando los botones ON y OFF.
Condiciones previas: posición PN, sin velocidad del vehículo, sin velocidad del motor
Solenoide de aplicación de banda
Puede operar el solenoide presionando los botones ON y OFF.
Condiciones previas: posición PN, régimen de ralentí del motor, sin velocidad del vehículo
Solenoide de control de presión (PCS)
Puede configurar la corriente PCS deseada usando el botón "Incremento" (+20) y "Decremento" (-20). Los datos del solenoide de PC
informan sobre la corriente, la presión y el ciclo de trabajo de PCS.
Condiciones previas: posición PN, sin velocidad del motor, sin velocidad del vehículo
Restablecer monitor de vida útil del aceite
Muestra el parámetro "Oil Life Monitor" y se restablece al 100 % si se presiona el botón Sí en la pregunta Restablecer. "No" deja la
prueba.
Imagen congelada (Tipo DTC A/B del tren motriz)
Freeze Frame es un elemento del sistema de gestión de diagnóstico que almacena diversa información del vehículo en el momento en
que se almacena en la memoria una falla relacionada con las emisiones y cuando se ordena el encendido de la MIL. Esta fecha puede
ayudar a identificar la causa de una falla.
Registros de fallas (Tipo C/D del DTC del tren motriz)
Los datos de registros de fallas son una mejora de la función de cuadro congelado de OBD II. Los Registros de fallas almacenan la misma
información del vehículo que Freeze Frame, pero almacenará esa información para cualquier falla que se almacene en la memoria
integrada, mientras que Freeze Frame almacena información solo para fallas relacionadas con las emisiones que activan la MIL.
Datos de transmisión
DATOS DE TRANSMISIÓN
Artículo Unidad Motor funcionando al ralentí
Voltaje de encendido V 12,8~14,1 voltios
La velocidad del motor RPM 750~900 RPM
Velocidad del vehículo km/h, millas por hora 0 millas por hora
Velocidad de salida AT (transmisión automática) RPM 0 RPM
Relación de velocidad de entrada AT (transmisión automática) - 0.0
La posición del acelerador % 0%
AT Temperatura del aceite (transmisión automática) °C, °F 70~80 °C (158~176 °F)
Temperatura de transmisión °C, °F 75~110 °C (167~230 °F)
Lámpara de temperatura del aceite AT (transmisión automática) Apagado en Apagado
AT Oil Life Monitor (Transmisión automática) % 100%
Luz de vida útil del aceite AT (transmisión automática) Apagado en No utilizado
Equipo comandado - 1
Equipo actual - 1
Interruptor de modo A Inactivo, Activo Activo
Interruptor de modo B Inactivo, Activo Inactivo
Interruptor de modo C Inactivo, Activo Inactivo
Interruptor de modo G Inactivo, Activo Activo
Posición del selector - Parque
1-2 Solenoide de cambio A Apagado en Apagado
2-3 Solenoide de cambio B Apagado en En
Banda de freno de solenoide Apagado en Apagado
Velocidad de deslizamiento TCC RPM 75~900 RPM
Solenoide TCC Apagado en Apagado
Ciclo de trabajo de TCC % 0%
Corriente PCS (solenoide de control de presión) A aprox. 1.0A
Ciclo de trabajo de PCS (solenoide de control de presión) % aprox. 45~60%
Presión PCS deseada (Control de presión kPa 43~52 Kpa
solenoide) Presión de cambio kPa 43~52 Kpa
Interruptor de freno Apagado en En
Interruptor de invierno Encendido apagado Apagado
Artículo Unidad Motor funcionando al ralentí
Lámpara de conducción de invierno Apagado en Apagado
Interruptor de alimentación Normal Normal
Lámpara de accionamiento eléctrico Encendido apagado Apagado
Modo de emergencia Inactivo, Activo Inactivo
Estado ABS Encendido apagado (No utilizado)
Sistema de gestión de diagnóstico OBD II
Ubicación del módulo de control del tren motriz (PCM)
Fig. 25: Ubicación del módulo de control del tren motriz (PCM)
Bus de datos en serie de clase 2

La tecnología OBD II requiere un PCM mucho más sofisticado que la tecnología OBD I. El sistema de gestión de diagnóstico OBD II PCM
no solo monitorea los sistemas y componentes que pueden afectar las emisiones, sino que también ejecuta pruebas activas en estos
sistemas y componentes. Las funciones de toma de decisiones de OBD II PCM también han aumentado considerablemente. Para
adaptarse a esta expansión en la complejidad del diagnóstico, los ingenieros de Isuzu han diseñado el bus de datos en serie Clase 2, que
cumple con la práctica recomendada por SAE J1850 para datos en serie.
"Datos en serie" se refiere a la información que se transfiere de forma lineal, en una sola línea, un bit a la vez. Un "Bus de datos" es una
ruta electrónica a través de la cual viajan datos en serie.
Fig. 26: Identificación del bus de datos serie de clase 2
RODEO utilizó anteriormente un bus de datos de 5 voltios llamado UART, que es un acrónimo de "Universal Asynchronous Receive and
Transmit". Cuando ni el módulo de control del vehículo ni la herramienta de diagnóstico, como Tech 2, están "hablando", el nivel de voltaje
del bus en reposo es de 5 voltios. Las dos computadoras se comunican entre sí a una velocidad de 8192 bits por segundo, alternando o
cambiando el voltaje en el bus de datos de 5 voltios a tierra.
Los datos de clase 2, que se utilizan en los vehículos OBD II, son bastante diferentes. Los datos se transfieren a una velocidad de 10,4
kilobits por segundo y el voltaje se alterna entre cero y 7 voltios.
Fig. 27: Identificación del pulso UART
Los datos de clase 2 también están modulados por ancho de pulso. Cada bit de información puede tener una de dos longitudes: larga o
corta. Por otro lado, los bits de datos UART vienen en una sola longitud (corta). La modulación de ancho de pulso de datos de Clase 2
permite una mejor utilización de la línea de datos.
El mensaje transportado en flujos de datos de Clase 2 también tiene prioridad. Esto significa que si dos dispositivos intentan comunicarse
en la línea de datos al mismo tiempo, solo continuará el mensaje de mayor prioridad. El dispositivo con el mensaje de menor prioridad
debe esperar.
NOTA: El cable de datos de clase 2 siempre es el terminal 2 del nuevo conector de enlace de datos (DLC) de 16 terminales.
16 - Conector de enlace de datos de terminal (DLC)

OBD II estandariza las configuraciones del conector de enlace de datos (DLC). El DLC, anteriormente conocido como ALDL, será un
conector de 16 terminales que se encuentra en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos del lado del conductor. Todos los
fabricantes deben cumplir con este estándar de 16 terminales.
Fig. 28: Identificación 16 - Conector de enlace de datos de terminal (DLC) (1 de 2)
Fig. 29: Identificación 16 - Conector de enlace de datos de terminal (DLC) (2 de 2)
Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) tiene el mismo aspecto que la MIL con la que ya está familiarizado (luz "CHECK ENGINE").
Sin embargo, OBD II requiere que ilumine bajo un estricto conjunto de pautas. Básicamente, la MIL se enciende cuando el PCM detecta
un DTC que afectará las emisiones del vehículo.
El MIL está bajo el control del Ejecutivo de Diagnóstico. La MIL se encenderá si un componente o sistema que tiene un impacto en las
emisiones del vehículo indica un mal funcionamiento o no pasa una prueba de diagnóstico relacionada con las emisiones. Permanecerá
encendido hasta que el sistema o componente pase la misma prueba, durante tres viajes consecutivos, sin fallas relacionadas con las
emisiones.
Tipos de DTC
Cada DTC está directamente relacionado con una prueba de diagnóstico. El Sistema de gestión de diagnóstico establece DTC en función
de la falla de las pruebas durante un viaje o viajes. Ciertas pruebas deben fallar dos (2) viajes consecutivos antes de que se establezca el
DTC. Los siguientes son los cuatro (4) tipos de DTC y las características de esos códigos:
ESCRIBE UN
Emisiones relacionadas
Solicita encendido de la MIL del primer viaje con falla
Almacena un historial de DTC en el primer viaje con falla
Almacena un cuadro congelado (si está vacío) (información de DTC para el motor 6VD1)
Almacena un registro de fallas
Actualiza el registro de fallas cada vez que falla la prueba de diagnóstico
TIPO B
Emisiones relacionadas
"Armado" después de un (1) viaje con falla
"Desarmado" después de un (1) viaje con un pase
Solicita el encendido de la MIL en el segundo viaje consecutivo con falla
Almacenó un DTC histórico en el segundo viaje consecutivo con falla (el DTC se activará después de la primera falla)
Almacena un registro de fallas cuando falla la primera prueba (no depende de fallas de viajes consecutivos)
(Se aplican algunas condiciones especiales a los DTC de fallo de encendido y disparo de combustible)
TIPO C (si el vehículo está equipado)

No relacionados con las emisiones
Solicita que se encienda la luz de servicio o el mensaje de servicio en el Centro de información de manejo (DIC) en el primer viaje
con falla.
Almacena un historial de DTC en el primer viaje con falla.
No almacena un cuadro congelado
Almacena el registro de fallas cuando la prueba falla
TIPO D
No relacionados con las emisiones
No solicitar encendido de ninguna lámpara
Almacena un historial de DTC en el primer viaje con falla
No almacena un cuadro congelado
Almacena el registro de fallas cuando la prueba falla
NOTA: IMPORTANTE: Solo se pueden almacenar cuatro registros de fallas. Cada registro de falla es para un DTC diferente. Es
posible que no haya registros de fallas para cada DTC si se establecen múltiples DTC.
Borrar DTC
NOTA: Si borra el DTC (Códigos de diagnóstico de problemas), no podrá leer ningún código registrado durante la última
ocurrencia.
NOTA: Para usar el DTC nuevamente para identificar un problema, deberá reproducir la falla o el problema. Esto puede requerir
una nueva prueba de manejo o simplemente encender el encendido (esto depende de la naturaleza de la falla).
1. Si tienes un Tech 2:
1. Conectar el Tech 2 si aún no está conectado PASAR POR LA CONEXIÓN OBD II del Tech 2.
2. Presione "F1: Borrar información de DTC en el menú de la aplicación y responda "Sí" a la pregunta "¿Desea borrar los
DTC?"
Cuando todavía existe un mal funcionamiento y el Tech 2 muestra "CÓDIGOS 4L30E NO ELIMINADOS". Esto
significa que el problema sigue ahí o que no se realizó la recuperación. IR A COMPROBAR DTC .
Cuando se ha reparado un mal funcionamiento y se ha realizado la recuperación, el Tech 2 muestra "CÓDIGOS
4L30E BORRADOS".
2. SI no tiene Tech 2, desconecte la alimentación de la batería del PCM según sea necesario.
Comprobación de DTC
1. Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) han sido identificados por Tech 2.
2. Ha escrito la lista de los DTC. El orden de las fallas no tiene significado para este PCM. Por lo general, solo se deben configurar
uno o dos fallos de funcionamiento para un problema determinado.
3. Verifique directamente los DTC que identificó. Los DTC se ordenan por número. Consulte IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO DE
DIAGNÓSTICO DE FALLA (DTC) .
Precaución PCM
El PCM puede dañarse por:

La descarga electrostática
El cortocircuito de algunos terminales a voltaje o a tierra.
Descripción del daño por descarga electrostática:
1. Los componentes electrónicos utilizados para controlar los sistemas a menudo están diseñados para transportar un voltaje muy
bajo y son muy susceptibles a daños causados por descargas electrostáticas. Es posible que menos de 100 voltios de electricidad
estática dañen algunos componentes electrónicos. En comparación, se necesitan hasta 4000 voltios para que una persona sienta
el zap de una descarga estática.
2. Hay varias maneras de que una persona se cargue estáticamente. Los métodos más comunes de carga son por fricción e
inducción. Un ejemplo de carga por fricción es una persona que se desliza sobre un asiento de automóvil, en el que se puede
acumular una carga de hasta 25.000 voltios. La carga por inducción ocurre cuando una persona con zapatos bien aislados se para
cerca de un objeto altamente cargado y momentáneamente toca el suelo. Las cargas de la misma polaridad se drenan, dejando a
la persona altamente cargada con la polaridad opuesta. Las cargas estáticas de cualquier tipo pueden causar daños, por lo tanto,
es importante tener cuidado al manipular y probar los componentes electrónicos.
NOTA: Para evitar posibles daños por descarga electrostática:
1. No toque las clavijas del conector del PCM ni los componentes soldados en la placa de circuito del PCM.
2. Asegúrese de seguir las pautas enumeradas a continuación si realiza el mantenimiento de cualquiera de estos
componentes electrónicos:
3. No abra el paquete de piezas de repuesto hasta que sea el momento de instalar la pieza.
4. Evite tocar los terminales eléctricos de la pieza.
5. Antes de sacar la pieza de su paquete, conecte a tierra el paquete a una buena tierra del vehículo.
6. Toque siempre una buena tierra conocida antes de manipular la pieza. Este paso debe repetirse antes de instalar
la pieza si la pieza se ha manipulado mientras se deslizaba por el asiento, mientras se sentaba desde una
posición de pie o mientras caminaba cierta distancia.
Información sobre PCM

1. El módulo de control del tren motriz (PCM) está ubicado en la sala de máquinas y es el centro de control del sistema de control de
la transmisión electrónica.
2. El PCM debe mantenerse a una temperatura inferior a 85 °C (185 °F) en todo momento. Esto es más esencial si el vehículo se
somete a un proceso de horneado de pintura. El PCM dejará de funcionar si su temperatura supera los 85 °C (185 °F). Por lo tanto,
se recomienda quitar el PCM o colocar aislamiento temporal alrededor del PCM durante el tiempo que el vehículo esté en un horno
de pintura u otro proceso de alta temperatura.
3. El PCM está diseñado para procesar las diversas entradas y luego responder enviando las señales eléctricas apropiadas para
controlar los cambios ascendentes, descendentes, la sensación de cambio y la activación del embrague del convertidor de par.
4. El PCM interpreta constantemente la información de los diversos sensores y controla los sistemas que afectan la transmisión y el
rendimiento del vehículo. Al analizar los problemas operativos, el PCM puede realizar una función de diagnóstico al mostrar los
DTC y ayudar al técnico a realizar las reparaciones.
Condiciones intermitentes
Si el Tech 2 muestra un código de problema de diagnóstico intermitente, o si después de una prueba de manejo no vuelve a aparecer un
DTC aunque las condiciones de detección para este DTC están presentes, lo más probable es que el problema sea una conexión eléctrica
defectuosa o un cableado suelto. Las terminales y los terrenos siempre deben ser los principales sospechosos. Los intermitentes rara vez
ocurren dentro de componentes electrónicos sofisticados como el PCM.
Use la información de DTC para comprender qué cables y sensores están involucrados.
Cuando se encuentre un problema intermitente, revise los circuitos sospechosos para:
1. Mala conexión de terminal a cable.

2. Los terminales no están completamente asentados en el cuerpo del conector (retirados).
3. Terminales mal formados o dañados.
4. Conexiones a tierra sueltas, sucias o corroídas:
SUGERENCIA: cada vez que tenga un circuito intermitente en más de un circuito, verifique si los circuitos comparten una
conexión a tierra común.
5. Cables pellizcados o dañados.
6. Interferencia electromagnética (EMI):
SUGERENCIA: Verifique que todos los cables estén correctamente encaminados lejos de la bobina y el generador. También
verifique que no haya opciones eléctricas mal instaladas, como luces, radios bidireccionales, etc.
Utilice el modo F2: INSTANTÁNEA del Tech 2 para ayudar a aislar la causa de una falla intermitente. El modo de instantánea registrará
información antes y después de que ocurra el problema. Configure la instantánea para "disparar" en el DTC sospechoso o, si nota el
síntoma informado durante la prueba de manejo, active la instantánea manualmente.
Después de que se haya activado la instantánea, ordene al Tech 2 que reproduzca el flujo de datos registrados de cada uno de los
diversos sensores. La señal de una falla intermitente en un circuito de sensor es un salto repentino e inexplicable en los valores de datos
fuera del rango normal.
Identificación de transmisión y PCM

El siguiente cuadro contiene una lista de toda la información importante sobre la relación del eje trasero, el módulo de control del tren
motriz (PCM) y la identificación de la transmisión.
Fig. 30: Tabla de identificación de transmisión y PCM
Isuzu rodeo
Fig. 31: Placa de identificación de Isuzu
Identificación del código de diagnóstico de problemas (DTC)
IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO DE PROBLEMA DE DIAGNÓSTICO (DTC)
NÚMERO DE NOMBRE DE DTC TIPO MIL "COMPROBAR EL "CONSULTAR

DTC DTC MOTOR" TRANS"
DTC P0218 Fluido de transmisión sobre temperatura D - -
DTC P0705 Interruptor de rango de transmisión (interruptor D - -

de modo) Posición ilegal
DTC P0706 Rendimiento del interruptor de rango de D - -

transmisión (interruptor de modo)
DTC P0711 Rendimiento del sensor de temperatura del D - -

fluido de la transmisión (TFT)
DTC P0712 Entrada baja del circuito del sensor de D - -

temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
DTC P0713 Entrada alta del circuito del sensor de D - -

temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
DTC P0719 Circuito de interruptor de freno bajo (atascado) D - -
DTC P0722 Entrada baja del sensor de velocidad de salida B EN Destello

(OSS) de la transmisión automática
DTC P0723 Sensor de velocidad de salida de transmisión B EN Destello

automática (OSS) intermitente
DTC P0724 Circuito de interruptor de freno alto (atascado D - -

0FF)
DTC P0730 Error de engranaje sin velocidad de entrada C - Destello
DTC P0742 Sistema de embrague convertidor de par B EN Destello

(TCC) atascado
DTC P0748 Circuito eléctrico del solenoide de control de C - Destello

presión (PCS) (motor forzado)
NÚMERO DE NOMBRE DE DTC TIPO MIL "COMPROBAR EL "CONSULTAR

DTC DTC MOTOR" TRANS"
DTC P0751 Rendimiento del solenoide de cambio A B EN Destello

(atascado en APAGADO)
DTC P0752 Rendimiento del solenoide de cambio A B EN DESTELLO

(atascado en ON)
DTC P0753 Solenoide de cambio A Eléctrico B EN Destello
DTC P0756 Rendimiento del solenoide B de cambio B EN Destello

(atascado en APAGADO)
DTC P0757 Rendimiento del solenoide B de cambio B EN Destello

(atascado en ON)
DTC P0758 Solenoide de cambio B eléctrico B EN Destello
DTC P1850 Mal funcionamiento del solenoide de aplicación D - -

de banda de freno
DTC P1860 Solenoide TCC Eléctrico B EN Destello
DTC P1870 Deslizamiento del componente de la B EN Destello

transmisión (TCC atascado en APAGADO)
DEFINICIÓN DEL TIPO DE DTC
TIPO DEFINICIÓN
DTC
B Relacionado con las emisiones, enciende MIL (Check Engine) y parpadea Check Trans después de 2 viajes
consecutivos (eliminación para confirmar)
C No relacionado con las emisiones, intermitente Check Trans en la primera falla
D No relacionadas con las emisiones, sin lámparas
NOTA: En las siguientes tablas, consulte MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA (2.2L) o MÓDULO DE CONTROL
DEL TREN DE POTENCIA (3.2L).
DTC P0218: Temperatura excesiva del fluido de la transmisión
Descripción del circuito

El sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) es un termistor que controla el voltaje de la señal al PCM. El PCM suministra
una referencia de 5 voltios al sensor en el circuito ROJO/BLK. Cuando el fluido de la transmisión está frío, la resistencia del sensor es alta
y el PCM detectará un voltaje de señal alto. A medida que la temperatura del fluido se calienta a una temperatura de funcionamiento
normal de la transmisión de 100 °C (212 °F), la resistencia del sensor disminuye y el voltaje disminuye a 1,5 a 2,0 voltios.
Este DTC detecta una temperatura de transmisión alta durante un largo período de tiempo. Este es un DTC tipo "D".
Fig. 32: DTC P0218 Diagrama del circuito de temperatura excesiva del fluido de la transmisión
Condiciones para establecer el DTC

Sin TFT DTC P0712 o P0713.
TFT es superior a 135 °C (275 °F).
Todas las condiciones se cumplieron durante 21 segundos.
Acción tomada cuando se establece el DTC

Patrón de cambio de TCC en modo caliente.
El PCM no iluminará la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Lámpara ATF ENCENDIDA. (TFT es superior a 145 °C (293 °F)
Deshabilitar la solicitud de apagado de TCC del lado E.
Condiciones para borrar el DTC

El DTC se puede borrar del historial del PCM usando una herramienta de escaneo.
El DTC se borrará del historial cuando el vehículo haya logrado 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
El PCM cancelará las acciones predeterminadas del DTC cuando la falla ya no exista y el encendido se apague durante el tiempo
suficiente para apagar el PCM.
Ayudas de diagnóstico
Inspeccione el cableado en busca de conexiones eléctricas deficientes en el PCM y en el conector de 7 vías de la transmisión.
Busque posibles terminales doblados, desviados, deformados o dañados. Compruebe también si hay tensión terminal débil.
También verifique si hay un cable desgastado que pueda provocar un cortocircuito con el metal desnudo u otro cableado.
Inspeccione si hay un cable roto dentro del aislamiento.
Al diagnosticar una posible condición abierta o de cortocircuito intermitente, mueva el arnés de cableado mientras observa el
equipo de prueba para ver si hay algún cambio.
Revise el enrutamiento del arnés para ver si hay un posible corto a tierra en el circuito RED/BLK.
La temperatura del sensor TFT de la herramienta de escaneo debe aumentar constantemente hasta aproximadamente 100 °C (212
°F) y luego estabilizarse.
Verifique si hay un sensor "sesgado" (mal escalado) comparando la temperatura del sensor TFT con la temperatura ambiente
después de un remojo en frío del vehículo. Un sensor "sesgado" puede causar retrasos en los cambios de garaje o quejas de TCC.
Compruebe si hay un posible problema en el estator del convertidor de par.
Verificar los hábitos de conducción del cliente, arrastre de remolques, etc.
Descripción de la prueba
Los números a continuación se refieren a los números de paso en la tabla de diagnóstico.
3. Esta prueba busca un sensor "sesgado" o un cortocircuito.

4. Esta prueba simula un TFT DTC P0713.
DTC P0218 Sobrecalentamiento del fluido de la transmisión
Fig. 33: DTC P0218 Cuadro de diagnóstico de temperatura excesiva del fluido de la transmisión
DTC P0705: Posición no válida del interruptor de rango de transmisión

(interruptor de modo)

El interruptor de rango proporciona al módulo de control del tren motriz (PCM) información sobre la posición de la palanca
selectora: P, R, N, D 3, 2 o L. La posición de la palanca selectora se indica mediante el estado de cuatro contactos de
ENCENDIDO/APAGADO. El interruptor de rango está ubicado en un lado de la transmisión. Está en el eje de transmisión manual y
está fijado a la caja principal.
El interruptor de rango también se usa para proporcionar la información P o N al cableado del cigüeñal del motor. El motor puede
arrancarse solo si el terminal 4 (H) del conector E-53 está conectado al terminal 1 (E) que está conectado a tierra.
El interruptor de rango también se usa para proporcionar energía a la lámpara de respaldo en sentido inverso. Esta es la razón por
la cual el interruptor de rango se alimenta a través de un fusible de 15 A (TURN, BACK UP). Este fusible puede quemarse debido a
un cortocircuito en la luz de marcha atrás.
Este DTC detecta cuando un fusible está abierto o el circuito del interruptor de rango no funciona. Este es un DTC tipo "D".
Fig. 34: Diagrama de circuito de posición ilegal del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) DTC P0705

Se encontraron posiciones ilegales del interruptor de rango durante 5 segundos.

Por defecto a la posición D.
Inhibir la gestión del par.
Presión máxima de línea.
Apague el motor forzado.

Consulte la tabla adjunta para conocer las señales de rango normal y las combinaciones ilegales.
Consulte la " TABLA LÓGICA DEL INTERRUPTOR DE RANGO " o " COMPROBACIÓN FUNCIONAL " para obtener más
información.
Los números a continuación se refieren a los números de paso en el cuadro de diagnóstico:
3. Esta prueba verifica la señal de rango indicada para la válvula manual realmente seleccionada.
6. Esta prueba verifica la continuidad entre cada terminal del conector del interruptor de rango seleccionado.
Tabla lógica del interruptor de rango
Fig. 35: Tabla Lógica del Interruptor de Rango
DTC P0705 Interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) Posición ilegal
Fig. 36: Cuadro de diagnóstico de posición ilegal del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) DTC P0705
(1 de 2)
Fig. 37: Cuadro de diagnóstico de posición ilegal del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) DTC P0705
(2 de 2)
DTC P0706: Rendimiento del interruptor de rango de transmisión (interruptor de

modo)

El interruptor de rango proporciona al módulo de control del tren motriz (PCM) información sobre la posición de la palanca
selectora: P, R, N, D, 3, 2 o L. La posición de la palanca selectora se indica mediante el estado de cuatro contactos ON/OFF. El
interruptor de rango está ubicado en un lado de la transmisión. Está en el eje de transmisión manual y está fijado a la caja principal.
El interruptor de rango también se usa para proporcionar la información P o N al cableado del cigüeñal del motor. El motor puede
arrancarse solo si el terminal 4 (H) del conector E-53 está conectado al terminal 1 (E) que está conectado a tierra.
El interruptor de rango también se usa para proporcionar energía a la lámpara de respaldo en reversa. Esta es la razón por la cual
el interruptor de modo se alimenta a través de un fusible de 15 A (TURN, BACK UP). Este fusible puede quemarse debido a un
cortocircuito en la luz de marcha atrás.
Este DTC detecta un estado no válido del interruptor de rango o del circuito del interruptor de rango al descifrar las entradas del
interruptor de rango. Este es un DTC tipo "D".
Fig. 38: Diagrama del circuito de rendimiento del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) del DTC P0706

Este DTC se establecerá si ocurre cualquiera de las siguientes condiciones:
Condición 1 ("R" mala posición):

El motor está funcionando.
Sin velocidad de salida DTCP0722, P0723.
Velocidad de salida superior a 3200 RPM.
El interruptor de rango indica "R".
Condición 2 ("P" o "N" mala posición):

El motor está funcionando.
Sin códigos TPS.
La velocidad del motor es inferior a 3.000 RPM.
El ángulo TP es superior al 20%.
El interruptor de rango indica "P" o "N".

Predeterminado en la posición "D".

Consulte la tabla adjunta para conocer las señales de rango normal y las combinaciones ilegales.
Consulte la " TABLA LÓGICA DEL INTERRUPTOR DE RANGO " o " COMPROBACIÓN FUNCIONAL " para obtener más
información.
3. Esta prueba verifica la señal de rango indicada para la válvula manual realmente seleccionada.
6. Esta prueba verifica la continuidad entre cada terminal del conector del interruptor de rango seleccionado.
DTC P0706 Rendimiento del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo)

Fig. 40: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) DTC P0706 (1
de 2)
Fig. 41: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del interruptor de rango de transmisión (interruptor de modo) DTC P0706 (2
de 2)
DTC P0711: Rendimiento del sensor de temperatura del fluido de la transmisión

(TFT)

El sensor TFT es un termistor que controla el voltaje de la señal al PCM. El PCM suministra una señal de referencia de 5 voltios al sensor
en el circuito GRN/RED. Cuando el líquido de la transmisión está frío, la resistencia del sensor es alta y el PCM detecta un voltaje de
señal alto. A medida que la temperatura del fluido de la transmisión aumenta a la temperatura normal de funcionamiento de 100 °C (212
°F), la resistencia del sensor disminuye y el voltaje disminuye a 1,5 a 2 voltios.
Cuando el PCM detecta un sensor TFT que permanece en el valor de inicio, o un sensor que tiene un delta de cambio superior a 20 °C
(36 °F) en menos de 1 segundo, se establece el DTC P0711. El DTC P0711 es de tipo D.
Fig. 42: DTC P0711 Diagrama del circuito de rendimiento del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT)

Sin VSS DTC P0722 o P0723.
Sin deslizamiento del componente de la transmisión DTC P1870.
Motor funcionando.
TFT está entre 20 recuentos A/D (analógico/digital) y 248 recuentos A/D.
TFT está entre -40 °C (-40 °F) y +21 °C (69,8 °F) al arrancar el motor.
La temperatura del refrigerante del motor es superior a 70 °C (150 °F).
La temperatura del refrigerante del motor ha cambiado más de 50 °C (90 °F) desde el arranque del motor.
La velocidad del vehículo ha sido superior a 5 mph durante más de 410 segundos desde el arranque del motor (temporizador
acumulativo).
La velocidad de deslizamiento del TCC ha sido superior a 120 rpm durante más de 410 segundos desde el arranque del motor
(temporizador acumulativo).
El voltaje de la batería está entre 10 y 16 voltios.
Todo lo anterior es cierto y ocurre cualquiera de los siguientes:

Si el sensor está atascado, la TFT no ha cambiado por más de 2 conteos (desde la temperatura de inicio) por más de 410
segundos.
Si el sensor muestra un cambio poco realista, la pantalla TFT muestra un delta de cambio de más de 20 °C (36 °F), más de 14
veces en 7 segundos.

La temperatura por defecto de la transmisión será:
80 °C (176 °F) si se establece el código de temperatura del motor.
100 °C (212 °F) si la temperatura del motor es cálida.
80 °C (176 °F) si el tiempo de funcionamiento del motor es superior a 5 minutos.
21 °C (69,8 °F) si el tiempo de funcionamiento del motor es inferior a 5 minutos.

Inspeccione el cableado en busca de una conexión eléctrica deficiente en el PCM. Inspeccione el cableado en busca de
conexiones eléctricas deficientes en el conector de 7 vías de la transmisión. Busque las siguientes condiciones:
a. Una terminal doblada
b. Una terminal retirada
c. Un terminal dañado
d. Mala tensión terminal
e. Un alambre desgastado
f. Un cable roto dentro del aislamiento.
Al diagnosticar una conexión abierta o corta intermitente, mueva el arnés de cableado mientras observa el equipo de prueba para
ver si hay algún cambio.
Primero diagnostique y borre cualquier DTC del motor o código del sensor TP. Luego inspeccione si hay algún DTC de transmisión
que se haya restablecido.
El número a continuación se refiere al número de paso en la tabla de diagnóstico:
3. Esta prueba verifica el PCM y el cableado asociado hasta el conector E-54 de 7 vías. Si el voltaje aumenta para coincidir con la
tabla, el problema se aísla al cableado de transmisión.
Gráfico de resistencia
TABLA DE RESISTENCIA
ºC °F Resistencia (kOHM)
-40 -40 672
0 32 sesenta y cinco
20 68 25
80 176 25
120 248 0.78
150 302 0.37
DTC P0711 Rendimiento del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
Fig. 43: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) del DTC P0711 (1
de 2)
Fig. 44: DTC P0711 Tabla de diagnóstico de rendimiento del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) (2 de 2)
DTC P0712: Entrada baja del circuito del sensor de temperatura del fluido de la
transmisión (TFT)

en el circuito ROJO/BLK. Cuando el líquido de la transmisión está frío, la resistencia del sensor es alta. El PCM detecta voltaje de señal
alto. A medida que la temperatura del fluido de la transmisión aumenta a la temperatura normal de funcionamiento de 100 °C (212 °F), la
resistencia del sensor disminuye y el voltaje disminuye a 1,5 a 2 voltios. Con el fluido de la transmisión sobrecalentado y el DTC P0218
también establecido, verifique el sistema de enfriamiento de la transmisión.
Este DTC detecta un corto continuo a tierra en el circuito de la señal TFT o en el sensor TFT. Este es un DTC tipo "D".
Fig. 45: Diagrama del circuito de entrada baja del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) del
DTC P0712
El encendido está "encendido".
Sensor TFT que indica un voltaje inferior a 0,4 voltios.


Revise el enrutamiento del arnés para ver si hay un posible corto a tierra en el circuito RED/BLK. La pantalla TFT de la herramienta
de escaneo debe aumentar constantemente a aproximadamente 100 °C (212 °F) y luego estabilizarse.
Inspeccione el cableado en busca de una conexión eléctrica deficiente en el PCM y en el conector de 7 vías de la transmisión.
La escala de valores de temperatura a resistencia se puede usar para probar el sensor TFT en los diversos niveles de temperatura
para evaluar la posibilidad de un sensor "sesgado" (escala incorrecta).
Un sensor "sesgado" podría provocar retrasos en los cambios de garaje o quejas de TCC.
Verificar los hábitos de conducción del cliente, arrastre de remolques, etc.
3. Esta prueba busca un corto a tierra o un sensor "sesgado".

4. Esta prueba busca una falla interna dentro de la transmisión al crear una apertura.
ºC °F Resistencia (kohm)
-40 -40 672
20 68 25
80 176 25
120 248 0.78
150 302 0.37
DTC P0712 Entrada baja del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
Fig. 46: DTC P0712 Cuadro de diagnóstico de entrada baja del circuito del sensor de temperatura del fluido de la
transmisión (TFT) (1 de 2)
Fig. 47: DTC P0712 Cuadro de diagnóstico de entrada baja del circuito del sensor de temperatura del fluido de la
transmisión (TFT) (2 de 2)
DTC P0713: Entrada alta del circuito del sensor de temperatura del fluido de la
transmisión (TFT)

en el circuito ROJO/BLK. Cuando el fluido de la transmisión está frío, la resistencia del sensor es alta y el PCM detectará un voltaje de
señal alto. A medida que la temperatura del fluido de la transmisión se calienta a la temperatura normal de funcionamiento de 100 °C (212
°F), la resistencia del sensor se vuelve menor y el voltaje se reduce a alrededor de 1,5 a 2 voltios.
Este DTC detecta un circuito abierto continuo o un corto a la alimentación en el circuito de la señal TFT o en el sensor TFT. Este es un
DTC tipo "D".
Fig. 48: DTC P0713 Diagrama del circuito de entrada alta del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión
(TFT)
El encendido está "encendido".
Sensor TFT que indica un voltaje superior a 4,86 voltios.


La herramienta de escaneo muestra la temperatura del fluido de la transmisión en grados. Una vez que la transmisión está en
funcionamiento, la temperatura debe aumentar de manera constante hasta aproximadamente 100 °C (212 °F) y luego estabilizarse.
La escala de temperatura a valor de resistencia se puede usar para verificar el sensor TFT en los diversos niveles de temperatura
para evaluar la posibilidad de un sensor "sesgado" (escala incorrecta).
Un sensor "sesgado" podría provocar cambios bruscos o quejas de TCC.
3. Esta verificación verifica el problema en el circuito del sensor TFT.

4. Esta prueba simula un sensor TFT DTC P0712. Si el PCM reconoce el voltaje de la señal baja (alta temperatura) y la
herramienta de escaneo muestra 146 °C (295 °F) o más, el PCM y el cableado están bien.
5. Esta prueba verifica el sensor TFT y el arnés de cableado interno.
ºC °F Resistencia (kohm)
-40 -40 672
20 68 25
80 176 2.5
120 248 0.78
150 304 0.37
DTC P0713 Entrada alta del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
Fig. 49: DTC P0713 Cuadro de diagnóstico de entrada alta del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión
(TFT) (1 de 2)
Fig. 50: DTC P0713 Cuadro de diagnóstico de entrada alta del circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión
(TFT) (2 de 2)
DTC P0719: Circuito de interruptor de freno bajo (atascado)

El interruptor de freno indica el estado del pedal de freno al módulo de control del tren motriz (PCM). El interruptor de freno es un
interruptor normalmente cerrado que suministra voltaje de batería en el circuito BRN/RED-GRY/RED al PCM. Al aplicar el pedal del freno
se abre el interruptor, interrumpiendo el voltaje al PCM. Cuando se suelta el pedal del freno, el PCM recibe una señal de voltaje constante.
Si el PCM recibe una señal de voltaje cero en la entrada del interruptor del freno y el embrague del convertidor de par (TCC) está
activado, el PCM desactiva la válvula solenoide del embrague del convertidor de par (válvula sol. TCC). El PCM ignora la entrada del
interruptor de freno para la programación de TCC si hay una falla en el circuito del interruptor de freno. (Consulte AYUDAS PARA EL
DIAGNÓSTICO ).
Cuando el PCM detecta un circuito de interruptor de freno abierto (0 voltios, entrada baja) durante las aceleraciones, se establece el DTC
P0719. El DTC P0719 es un DTC tipo D.
Fig. 51: Diagrama de circuito del DTC P0719 Circuito de interruptor de freno bajo (atascado)

Sin conjunto OSS. DTC P0722 o P0723.
El PCM detecta un interruptor o circuito de freno abierto (0 voltios) durante 15 minutos sin cambiar durante 2 segundos y los
siguientes eventos ocurren siete veces consecutivas:
La velocidad del vehículo es inferior a 8 km/h (5 mph).

Luego, la velocidad del vehículo está entre 8 y 32 km/h (5 y 20 mph) durante 4 segundos.
Luego, la velocidad del vehículo es superior a 32 km/h (20 mph) durante 4 segundos.

El PCM no enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
El DTC P0719 se almacena en el historial del PCM.

Una herramienta de escaneo puede borrar el DTC del historial del PCM. El PCM borra el DTC del historial del PCM si el vehículo
completa 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
El DTC también se borrará del historial cuando el vehículo haya logrado 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
El PCM cancela las acciones predeterminadas del DTC cuando la falla ya no existe y el encendido está "apagado" el tiempo
Inspeccione el cableado en busca de conexiones eléctricas deficientes en el PCM y el interruptor de freno. Busque posibles
terminales doblados, desviados, deformados o dañados. Compruebe también si hay tensión terminal débil. También verifique si hay
un cable desgastado que pueda provocar un cortocircuito con el metal desnudo u otro cableado. Inspeccione si hay un cable roto
dentro del aislamiento.
Verifique los hábitos de conducción de los clientes y/o las condiciones de conducción inusuales (es decir, parar y avanzar,
autopista).
Verifique que el interruptor de freno esté correctamente montado y ajustado.
3. Este paso aísla el interruptor del freno como fuente para establecer el DTC.
DTC P0719 Circuito de interruptor de freno bajo (atascado)
Fig. 52: Cuadro de diagnóstico del DTC P0719 Circuito bajo del interruptor de freno (atascado) (1 de 2)
Fig. 53: Cuadro de diagnóstico del DTC P0719 Circuito bajo del interruptor de freno (atascado) (2 de 2)
DTC P0722: Entrada baja del sensor de velocidad de salida (OSS) de la

transmisión automática
El OSS, que es un generador de imanes permanentes (PM), proporciona información sobre la velocidad de salida al PCM. El generador
PM produce un voltaje de CA pulsante. El nivel de voltaje de CA y el número de pulsos aumentan a medida que aumenta la velocidad del
vehículo. Luego, el PCM convierte el voltaje pulsante en velocidad de salida, que se utiliza para los cálculos. La velocidad del vehículo se
puede mostrar con una herramienta de escaneo.
Este DTC detecta una velocidad de salida baja cuando hay una velocidad alta del motor en un rango de velocidad de transmisión. Este es
un DTC tipo "B".
Fig. 54: Diagrama del circuito de entrada baja del sensor de velocidad de salida de transmisión automática DTC P0722

Sin MAP DTC P0107 o P0108, P0106, P1106, P1107.
Sin TPS DTC P0122 o P0123.
No en Estacionamiento o Neutral.
El vacío del motor está entre 0 y 70 kPa.
La velocidad del motor está entre 3000 y 7000 rpm.
La velocidad de salida de la transmisión es inferior a 0 rpm.

Fijo en 4ta marcha.
Inhibir el compromiso de TCC.
Para la iluminación de la lámpara, consulte TIPO B - TIPOS DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTCS)
Condiciones para borrar el MIL/DTC

El PCM apagará la luz MIL y CHECK TRANS después de tres ciclos de encendido consecutivos sin que se informe una falla.
El DTC se puede borrar del historial del PCM usando una herramienta de escaneo. El DTC se borrará del historial cuando el
vehículo haya logrado 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
Se establecerá un OSS DTC P0722 cuando no se detecte velocidad de salida al inicio.
Inspeccione el cableado en busca de una conexión eléctrica deficiente en el PCM. Busque posibles terminales doblados,
desviados, deformados o dañados. Compruebe también si hay tensión terminal débil. También verifique si hay un cable desgastado
que pueda provocar un cortocircuito con el metal desnudo u otro cableado. Inspeccione si hay un cable roto dentro del aislamiento.
Al diagnosticar una posible condición abierta o de cortocircuito intermitente, mueva o masajee el arnés de cableado mientras
observa el equipo de prueba para ver si hay algún cambio.
4. Esta prueba verifica el circuito OSS.

5. Esta prueba verifica la integridad del OSS.
7. Esta prueba verifica el circuito de tierra y de 5 voltios del PCM.
DTC P0722 Entrada baja del sensor de velocidad de salida de la transmisión (OSS)
Fig. 55: Cuadro de diagnóstico de entrada baja del sensor de velocidad de salida de la transmisión DTC P0722 (1 de 2)
Fig. 56: Cuadro de diagnóstico de entrada baja del sensor de velocidad de salida de la transmisión DTC P0722 (2 de 2)
DTC P0723: Intermitente del sensor de velocidad de salida (OSS) de la

transmisión automática

El OSS, que es un generador de imanes permanentes (PM), proporciona información sobre la velocidad de salida al PCM. El generador
PM produce un voltaje de CA pulsante. El nivel de voltaje de CA y el número de pulsos aumentan a medida que aumenta la velocidad del
vehículo. Luego, el PCM convierte el voltaje pulsante en velocidad de salida, que se utiliza para los cálculos. La velocidad del vehículo se
puede mostrar con una herramienta de escaneo.
Este DTC detecta una disminución rápida de la velocidad de salida cuando el motor funciona en un rango de velocidad de transmisión.
Este es un DTC tipo "B".
Fig. 57: DTC P0723 Diagrama del circuito intermitente del sensor de velocidad de salida de la transmisión automática
Rango de manejo
El tiempo de funcionamiento del motor es superior a 5 segundos.
La velocidad de salida es superior a 1300 rpm durante 2 segundos.
NORAW-NOLAST < 200 rpm durante 2 segundos.
NORAW: Últimos datos sin procesar de la velocidad del eje de salida.
NOLAST: Datos previos filtrados de la velocidad de salida.
El cambio de velocidad de salida negativa de la transmisión es superior a 1300 rpm.
Condiciones cumplidas durante 3 segundos.
Acción durante el tiempo de detección

El valor de la velocidad de salida está congelado.

Fijo en 4ta marcha.
Para la iluminación de la lámpara, consulte TIPO B - TIPOS DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTCS) .

Se establecerá un OSS DTC P0723 cuando se haya detectado y perdido la velocidad de salida.
Inspeccione el cableado en busca de una conexión eléctrica deficiente en el PCM. Busque posibles terminales doblados,
4. Esta prueba verifica el circuito OSS.

5. Esta prueba verifica la integridad del OSS.
7. Esta prueba verifica el circuito de tierra y de 5 voltios del PCM.
DTC P0723 Intermitente del sensor de velocidad de salida (OSS) de la transmisión automática
Fig. 58: Cuadro de diagnóstico intermitente del sensor de velocidad de salida (OSS) de la transmisión automática DTC
P0723 (1 de 2)
Fig. 59: Cuadro de diagnóstico intermitente del sensor de velocidad de salida (OSS) de la transmisión automática DTC
P0723 (2 de 2)
DTC P0724: Circuito alto del interruptor de freno (atascado)

El interruptor de freno indica el estado del pedal de freno al módulo de control del tren motriz (PCM). El interruptor de freno es un
interruptor normalmente cerrado que suministra voltaje de batería en el circuito BRN/RED-GRY/RED al PCM. Al aplicar el pedal del freno
se abre el interruptor, interrumpiendo el voltaje al PCM. Cuando se suelta el pedal del freno, el PCM recibe una señal de voltaje constante.
Si el PCM recibe una señal de voltaje cero en la entrada del interruptor del freno y el embrague del convertidor de par (TCC) está
activado, el PCM desactiva la válvula solenoide del embrague del convertidor de par (válvula sol. TCC). El PCM ignora la entrada del
interruptor de freno para la programación de TCC si hay una falla en el circuito del interruptor de freno (Consulte AYUDAS DE
DIAGNÓSTICO ).
Cuando el PCM detecta un circuito de interruptor de freno cerrado (12 voltios, entrada alta) durante las desaceleraciones, se establece el
DTC P0724. El DTC P0724 es un DTC de tipo D.
Fig. 60: DTC P0724 Circuito de interruptor de freno alto (atascado) Diagrama de circuito

Sin DTC OSS P0722 o P0723.
El PCM detecta un interruptor/circuito de freno cerrado (12 voltios) sin cambiar y los siguientes eventos ocurren siete veces
consecutivas:
La velocidad del vehículo es superior a 32 km/h (20 mph) durante 4 segundos.
Luego, la velocidad del vehículo está entre 8 y 32 km/h (5-20 mph) durante 4 segundos.
Entonces la velocidad del vehículo es inferior a 8 km/h (5 mph).

El PCM no enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
El DTC P0724 se almacena en el historial del PCM.

Una herramienta de escaneo puede borrar el DTC del historial del PCM.
El PCM borra el DTC del historial del PCM si el vehículo completó 40 ciclos de calentamiento sin que se informara una falla.
El PCM cancela las acciones predeterminadas del DTC cuando la falla ya no existe y el encendido está APAGADO el tiempo
Inspeccione el cableado en busca de conexiones eléctricas deficientes en el PCM. Busque posibles terminales doblados,
Verifique los hábitos de conducción de los clientes y/o las condiciones de conducción inusuales (es decir, parar y seguir, autopista).
Verifique que el interruptor de freno esté correctamente montado y ajustado.
2. Este paso aísla el interruptor del freno como fuente para establecer el DTC.
DTC P0724 Circuito de interruptor de freno alto (atascado)
Fig. 61: Cuadro de diagnóstico del DTC P0724 Circuito del interruptor de freno alto (atascado)
DTC P0730: Error de engranaje sin velocidad de entrada

El módulo de control del tren motriz (PCM) calcula el deslizamiento del convertidor y la transmisión en función de la velocidad del
motor, la velocidad de salida y la relación de transmisión actual.
El deslizamiento del convertidor a una velocidad del motor lo suficientemente alta es bajo. La transmisión no debe deslizarse más
de un valor dado cuando no hay cambio.
Este DTC detecta un deslizamiento en cada marcha. Este es un DTC tipo "C".
Fig. 62: DTC P0730 Error de engranaje sin diagrama de circuito de velocidad de entrada

Sin DTC del sensor de velocidad de salida P0722, P0723.
Sin DTC de interruptor de rango de transmisión (s) P0705, P0706.
No en Estacionamiento, Neutral o Reversa.
La velocidad del motor es superior a 3500 rpm.
3 segundos desde el cambio ascendente.
3 segundos desde el cambio descendente.
3 segundos desde el cambio de garaje (N-->D).
Y ocurre una de las siguientes condiciones:
El deslizamiento es superior a 720 rpm en 1ra marcha.
El deslizamiento es superior a 680 rpm en 2ª marcha.
El deslizamiento es superior a 660 rpm en la 3.ª marcha.
El deslizamiento es superior a 650 rpm en la 4ª marcha.
Todas las condiciones se cumplieron durante 5,5 segundos.

El PCM encenderá la lámpara CHECK TRANS.
Condiciones para borrar la lámpara DTC/CHECK TRANS

El PCM "apagará" la lámpara CHECK TRANS después de tres ciclos de encendido consecutivos sin que se informe una falla.
El DTC se puede borrar de la memoria del PCM usando una herramienta de escaneo. El DTC también se puede borrar de la
memoria cuando el vehículo ha realizado 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
El PCM cancelará los elementos de Acciones tomadas del DTC cuando las condiciones de falla ya no existan y el encendido esté
en "apagado" durante el tiempo suficiente para apagar el PCM.
Compruebe si hay problemas en el circuito del sensor de velocidad de salida intermitente.
Compruebe si hay una posible calibración incorrecta. (número de pieza del PCM, especificaciones de los neumáticos y relación del
eje trasero)
3. Este paso verifica si el nivel de fluido es bajo y causa deslizamientos, lo que da como resultado una relación de engranajes
indefinida.
4. Este paso verifica las relaciones de transmisión correctas para las marchas comandadas.
5. Este paso verifica si hay presión de línea baja.
DTC P0730 Error de engranaje sin velocidad de entrada

Fig. 63: DTC P0730 Error de engranaje sin tabla de diagnóstico de velocidad de entrada (1 de 2)
Fig. 64: DTC P0730 Error de engranaje sin tabla de diagnóstico de velocidad de entrada (2 de 2)
DTC P0742: Sistema de embrague del convertidor de par (TCC) atascado

El PCM energiza el solenoide TCC al crear un voltaje de encendido en el circuito BRN/BLU. Cuando el PCM activa el voltaje de
encendido, el solenoide del TCC evita que se escape el aceite de la señal del convertidor. Esto hace que la presión de aceite de la señal
del convertidor aumente y mueva la válvula TCC. El solenoide TCC se desactivará cuando el PCM ya no proporcione un voltaje de
encendido. Cuando el solenoide de TCC se desenergiza, descargará fluido y liberará el TCC.
Este DTC detecta un deslizamiento bajo del convertidor de par cuando se ordena "apagar" al TCC. Este es un DTC tipo "B".
Fig. 65: DTC P0742 Sistema de embrague convertidor de par (TCC) atascado en diagrama de circuito

Las siguientes condiciones ocurren una vez por ciclo TCC, tres veces consecutivas:
Sin TPS DTC P0122 o P0123.
No hay solenoide TCC DTC P1860.
La velocidad del motor es superior a 500 rpm e inferior a 3000 rpm.
El equipo comandado no es el primero.
El rango de engranajes es D4.
TCC se ordena "apagado".
Ningún TCC atascado en el DTC P1870
La velocidad de deslizamiento del TCC está entre -20 y 40 rpm durante 2 segundos.
La velocidad del vehículo es superior a 25 km/h (15 mph) e inferior a 120 km/h (75 mph).
La relación de velocidad es mayor que 0,9 y menor que 2,0.


Si el TCC se atasca mecánicamente en "encendido" con el freno de estacionamiento aplicado y cualquier rango de velocidad
seleccionado, el fluido del TCC aplicará mecánicamente el TCC, lo que posiblemente provoque que el motor se detenga.
El número a continuación se refiere al número de paso en la tabla de diagnóstico:
3. Esta prueba verifica el estado mecánico del TCC. (Cuando el PCM ordena que el solenoide TCC se "apague", la velocidad de
deslizamiento debe aumentar).
DTC P0742 Sistema de embrague del convertidor de par (TCC) atascado

Fig. 66: DTC P0742 Sistema de embrague del convertidor de par (TCC) atascado en el cuadro de diagnóstico
DTC P0748: Circuito eléctrico del solenoide de control de presión (PCS) (motor
forzado)

El PCS es un dispositivo controlado por PCM que se utiliza para regular la presión de la línea de transmisión. El PCM compara el voltaje
del TPS, las rpm del motor y otras entradas para determinar la presión de línea adecuada para una carga determinada. El PCM regulará la
presión aplicando un amperaje variable al PCS. El amperaje aplicado puede variar de 0,1 a 1 amperio y es monitoreado por el PCM.
Este DTC detecta un abierto continuo o un corto a tierra en el circuito PCS o en el PCS. Este es un DTC tipo "C".
Fig. 67: Diagrama del circuito eléctrico del circuito del solenoide de control de presión (motor forzado) DTC P0748

El PCM detecta que la diferencia entre la corriente comandada y la real es de 200 miliamperios (mA) durante más de 1 segundo.
La velocidad del motor es superior a 300 rpm.

El PCM encenderá la lámpara CHECK TRANS.
Condiciones para borrar la lámpara DTC/CHECK TRANS

El PCM "apagará" la lámpara CHECK TRANS después de tres ciclos de encendido consecutivos sin que se informe una falla.
El DTC se borrará de la memoria cuando el vehículo haya alcanzado los 40 ciclos de calentamiento sin que se informe una falla.
2. Esta prueba comprueba la capacidad del PCM para controlar el PCS.

3. Esta prueba verifica que el PCS y el arnés de cableado interno no tengan una resistencia incorrecta.
DTC P0748 Circuito eléctrico del solenoide de control de presión (PCS) (motor forzado)
Fig. 68: Diagrama de diagnóstico eléctrico del circuito del solenoide de control de presión (motor forzado) DTC P0748 (1 de
2)
Fig. 69: Diagrama de diagnóstico eléctrico del circuito del solenoide de control de presión (motor forzado) DTC P0748 (2 de
2)
DTC P0751: Rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)

El solenoide de cambio A se usa para controlar el flujo de fluido que actúa sobre las válvulas de cambio 1-2 y 3-4. El solenoide es una
válvula de escape normalmente cerrada que se usa con el solenoide de cambio B para permitir cuatro combinaciones de cambios
diferentes.
El DTC detecta cuando solo hay un patrón de cambio 1-1-4-4 según el estado de la falla mecánica en lugar de un patrón de cambio 1-2-3-
4. Este es un DTC tipo B.
Fig. 70: DTC P0751 Diagrama del circuito de rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)

Sin DTC de ETC.
Sin solenoide TCC DTC P0742, P1860, P1870.
No hay solenoide de cambio A DTC P0753.
No hay solenoide de cambio B DTC P0758.
La temperatura de transmisión está entre 20 ° y 130 °C (68 ° y 266 °F).
La velocidad de salida es superior a 375 rpm.
Sin código de rango P0705, P0706.
Sin código de par (por confirmar)
Motor en marcha durante más de 0 segundos y no influido por corte (por confirmar).
Se han cumplido todas las condiciones anteriores y la combinación de las condiciones 1, 2 se produce dos veces consecutivas.
Condición 1:
Se ordena la 2ª marcha durante > 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
Relación de velocidad >/= 0,6
Posición del acelerador >/= 10%
800 </= deslizamiento TCC </= 4000 rpm
2,75 </= Ración Modelada </= 3,2 por 1 segundo.
Condición 2:
Se ordena la 3.ª marcha durante >/= 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
-8000 </= Deslizamiento TCC </= 8000 rpm
0,62 </= Relación modelada </= 0,92 durante 3 segundos.


Verifique que la transmisión cumpla con las especificaciones de la tabla de velocidades de cambio 4L30-E.
Otras fallas internas de la transmisión pueden causar que ocurra más de un cambio.
2. Esta prueba verifica la función del interruptor de rango (interruptor de modo).

3. Esta prueba verifica que la herramienta de escaneo ordenó todos los cambios, todos los solenoides de cambios respondieron
correctamente, pero no ocurrieron todos los cambios.
DTC P0751 Rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)

Fig. 71: Procedimiento de diagnóstico - DTC P0751 Rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)
DTC P0752: Rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)

El solenoide de cambio A se usa para controlar el flujo de fluido que actúa sobre las válvulas de cambio 1-2 y 3-4. El solenoide es una
válvula de escape normalmente cerrada que se usa con el solenoide de cambio B para permitir cuatro combinaciones de cambios
diferentes.
4. Este es un DTC tipo "B".
Fig. 72: DTC P0752 Diagrama del circuito de rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)

Sin DTC de ETC.
No hay solenoide de cambio A DTC P0753.
Condición 1:
La 1.ª marcha se ordena durante >/= 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
Velocidad de salida de la transmisión >/= 375 rpm
1,5 </= Ración modelada </= 2,4 durante 0,687 segundos.
Condición 2:
Se ordena la 4ª marcha durante >/= 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm



3. Esta prueba verifica que la herramienta de escaneo ordenó todos los cambios, todos los solenoides de cambios respondieron
correctamente, pero no ocurrieron todos los cambios.
DTC P0752 Rendimiento del solenoide de cambio A (atascado)
Fig. 73: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del solenoide de cambio A (atascado) del DTC P0752
DTC P0753: Solenoide de cambio A eléctrico

El solenoide de cambio A es un solenoide de encendido/apagado simple ubicado en el cuerpo de la válvula de la caja principal. El
solenoide es del tipo normalmente cerrado. En segunda o tercera marcha, el módulo de control del tren motriz (PCM) energiza el
solenoide para abrir un puerto de entrada de fluido. Cuando el puerto está abierto, la presión del fluido acciona la válvula de
cambio.
El solenoide es activado por una corriente. Esta corriente se produce aplicando un voltaje a un lado (el lado alto) y una tierra al otro
lado (lado bajo).
El controlador de lado alto (HSD) es un circuito del PCM que actúa como un interruptor entre los solenoides y el voltaje de
suministro. El lado alto del solenoide recibe voltaje permanentemente, excepto en el MODO DE RESPALDO o cuando el encendido
está apagado, el HSD está apagado.
Este DTC detecta un abierto continuo o un corto a tierra en el circuito del solenoide de cambio A o en el solenoide de cambio A. Este es un
DTC de tipo "B".
Fig. 74: Diagrama del circuito eléctrico del solenoide de cambio A del DTC P0753

El encendido está "encendido", el motor "funciona".
El PCM ordena que el solenoide "se encienda" y el voltaje permanece alto (B+), o el PCM ordena que el solenoide se "apague" y el
voltaje permanece bajo (cero voltios).
Se cumplieron todas las condiciones durante 0,84-1,0 segundos.

Aterrizaje inmediato a 4ta marcha.
El PCM encenderá la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y la luz CHECK TRANS.

Un circuito de alimentación de encendido abierto puede provocar que se establezcan varios DTC.
Un solenoide de cambio B DTC P0758 también podría establecerse con una falla eléctrica del solenoide de cambio A.
3. Esta prueba verifica si hay energía al solenoide de cambio A desde el encendido a través del PCM.
5. Esta prueba mide la resistencia del componente.
8. Esta prueba verifica la función del solenoide de cambio A y el arnés de cableado interno de la transmisión.
Cuadro de estado del solenoide de cambio
ESTADO DEL SOLENOIDE DE CAMBIO
Engranaje Solenoide de cambio A Solenoide de cambio B
1º APAGADO EN
2do EN EN
3ro EN APAGADO
4to APAGADO APAGADO
DTC P0753 Solenoide de cambio A Eléctrico

Fig. 75: Cuadro de diagnóstico eléctrico del solenoide de cambio A del DTC P0753 (1 de 3)
DTC P0756: Rendimiento del solenoide B de cambio (atascado)

El solenoide de cambio B se usa para controlar el flujo de fluido que actúa sobre las válvulas de cambio 2-3. El solenoide es una válvula
de escape normalmente abierta que se usa con el solenoide de cambio (A) para permitir cuatro combinaciones de cambio diferentes.
Este DTC detecta cuando solo hay un patrón de cambio 4-3-3-4 según el estado de la falla mecánica en lugar de un patrón de cambio 1-2-
3-4. Este es un DTC tipo B.
Fig. 78: DTC P0756 Diagrama del circuito de rendimiento del solenoide de cambio B (atascado)

Sin DTC de ETC.
Sin solenoide TCC DTC P0742, P1860, 1870.
No hay DTC de solenoide de cambio P0753, P0758.
La temperatura del líquido de transmisión está entre 20 ° y 130 °C (68 ° y 266 °F).
Sin código de par (por confirmar).
Funcionamiento del motor por más de 0 segundos y apagado influenciado (por confirmar).
Se han cumplido todas las condiciones anteriores y la combinación de las condiciones 1 y 2 se produce dos veces consecutivas:
Condición 1:
La 1.ª marcha se ordena durante >/= 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
0,60 </= Relación modelada </= 1,49 por 1 segundo.
Condición 2:
La segunda marcha se ordena durante 1 >/= segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
0,92 </= Relación modelada </= 1,5 para 0,687 segundos.


Otras fallas internas de la transmisión pueden permitir que ocurra más de un cambio.

3. Esta prueba verifica la relación de transmisión seleccionada frente a una relación que no se puede obtener en condiciones
normales de conducción.
DTC P0756 Rendimiento del solenoide de cambio B (atascado)

Fig. 79: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del solenoide B de cambio (atascado) DTC P0756
DTC P0757: Rendimiento del solenoide B de cambio (atascado)

El solenoide de cambio B se usa para controlar el flujo de fluido que actúa sobre las válvulas de cambio 2-3. El solenoide es una válvula
de escape normalmente abierta que se usa con el solenoide de cambio A para permitir cuatro combinaciones de cambios diferentes.
4. Este es un DTC tipo B.
Fig. 80: DTC P0757 Diagrama del circuito de rendimiento del solenoide de cambio B (atascado)

Sin DTC de ETC.
No hay solenoide de cambio DTC P0753.
Condición 1:
Se ordena la 1ra marcha por >/= 1 segundo.
40 </= par motor </= 400 Nm
1,44 </= Ración modelada </= 2,4 durante 4 segundos.
Condición 2:
Se ordena la 4ª marcha durante >/= 1 segundo.
15 </= par motor </= 400 Nm



3. Esta prueba verifica la relación de transmisión seleccionada frente a una relación que no se puede obtener en condiciones
normales de conducción.
DTC P0757 Rendimiento del solenoide B de cambio (atascado)
Fig. 81: Cuadro de diagnóstico de rendimiento del solenoide B de cambio (atascado) DTC P0757
DTC P0758: Solenoide B de cambio eléctrico

El solenoide de cambio B es un solenoide de encendido/apagado simple ubicado en el cuerpo de la válvula de la caja principal.
Normalmente está abierto. Cuando el puerto está abierto, la presión del fluido acciona la válvula de cambio. En primera o segunda
marcha, el Módulo de control del tren motriz (PCM) energiza el solenoide para cerrar un puerto de entrada de fluido.
El solenoide es activado por la corriente. Esta corriente se produce aplicando un voltaje a un lado (el lado alto) y una tierra al otro
lado (lado bajo).
suministro. El lado alto del solenoide está permanentemente alimentado con voltaje. En MODO DE RESPALDO o cuando la
ignición está apagada, el HSD está apagado.
Este DTC detecta un abierto continuo o un corto a tierra en el circuito del solenoide de cambio B o en el solenoide de cambio B. Este es
un DTC de tipo "B".
Fig. 82: Diagrama del circuito eléctrico del solenoide de cambio B del DTC P0758


Fijo en 4ta marcha.

5. Esta prueba mide la resistencia del componente.

6. Esta prueba verifica la función del solenoide de cambio B y el arnés de cableado interno de la transmisión.
9. Esta prueba verifica si hay energía al solenoide de cambio B desde el encendido a través del PCM.
Cuadro de estado del solenoide de cambio
ESTADO DEL SOLENOIDE DE CAMBIO
Engranaje Solenoide de cambio A Solenoide de cambio B
1º APAGADO EN
2do EN EN
3ro EN APAGADO
4to APAGADO APAGADO
DTC P0758 Solenoide de cambio B Eléctrico

Fig. 83: Cuadro de diagnóstico eléctrico del solenoide de cambio B del DTC P0758 (1 de 4)
DTC P1850: Mal funcionamiento del solenoide de aplicación de la banda de

freno

El solenoide de aplicación de la banda de freno es un solenoide normalmente abierto que controla el flujo de líquido para la
aplicación de la banda de freno. El módulo de control del tren motriz (PCM) utiliza modulación de ancho de pulso (PWM) y cambia
el ciclo de trabajo para controlar el solenoide. El PCM enciende (energiza) y apaga (desenergiza) el solenoide a una frecuencia
constante. El tiempo que el solenoide está energizado durante cada ciclo de encendido/apagado se denomina ancho de pulso. Al
variar o "modular" el ancho de pulso, se cambia la presión de salida del solenoide. Dado que el solenoide normalmente está
abierto, aumentar el ancho de pulso aumenta el ciclo de trabajo y disminuye la presión de salida. El control PWM proporciona una
aplicación de banda uniforme sin acumulador. La banda solo se aplica en primera y segunda marcha.
En caso de falla eléctrica (abierto), el solenoide regula al máximo flujo de aceite (0% ciclo de trabajo).
El solenoide es activado por una corriente. Esta corriente se produce aplicando un voltaje a un lado (el lado alto) y una tierra al otro
lado (lado bajo).
suministro. El lado alto del solenoide está permanentemente alimentado con voltaje. Cuando el encendido está apagado, el HSD se
apaga.
Este DTC detecta un abierto continuo o un corto a tierra en el circuito del solenoide de aplicación de la banda de freno o en el solenoide
de aplicación de la banda de freno. Este es un DTC tipo "D".
Fig. 87: DTC P1850 Diagrama del circuito de mal funcionamiento del solenoide de aplicación de banda de freno

Todas las condiciones se cumplieron en 1,34-1,56 segundos.

Inhibir el solenoide de aplicación de la banda de freno.

3. Esta prueba verifica si hay energía en el solenoide de aplicación de la banda de freno desde el encendido a través del PCM.
4. Esta prueba verifica la resistencia del arnés de cableado interno de la transmisión y el solenoide de aplicación de la banda del
freno.
5. Esta prueba verifica la capacidad del PCM y el cableado para controlar el circuito de tierra.
DTC P1850 Mal funcionamiento del solenoide de aplicación de banda de freno

Fig. 88: DTC P1850 Cuadro de diagnóstico de mal funcionamiento del solenoide de aplicación de banda de freno (1 de 3)
DTC P1860: Solenoide TCC Eléctrico

El PCM permite que la corriente fluya a través de la bobina del solenoide (0 o 12 voltios). Este flujo de corriente a través de la bobina del
solenoide crea un campo magnético que magnetiza el núcleo sólido. El núcleo magnetizado atrae la bola de retención para que se asiente
contra la presión del resorte. Esto bloquea el escape del fluido de la señal de TCC y permite que el fluido de transmisión de alimentación
del solenoide se alimente al circuito de la señal de TCC. La presión del fluido de la señal TCC actúa sobre la válvula de control del
embrague del convertidor de par. Cuando la válvula de control de TCC está en la posición de aplicación, la presión de línea se dirige a
través de la válvula de TCC para aplicar el embrague del convertidor de torsión. El solenoide TCC está conectado al cuerpo de la válvula
dentro de la transmisión.
Este DTC detecta un abierto continuo o un corto a tierra o encendido en el circuito TCC o el solenoide TCC. Este es un DTC tipo "B".
Fig. 91: Diagrama del circuito eléctrico del solenoide DTC P1860 TCC
No hay DTC de solenoide de cambio A P0751 o P0752 o P0753.
No hay DTC de solenoide de cambio B P0756 o P0757 o P0758.
Encendido conectado". Motor "funciona".
El PCM ordena que el solenoide esté "encendido" y el voltaje permanece bajo (cero voltios).
El PCM ordena que el solenoide se "apague" y el voltaje permanece alto (B+).


3. Esta prueba comprueba si hay voltaje en el solenoide.

4. Esta prueba verifica la capacidad del PCM y el cableado para controlar el circuito de encendido.
8. Esta prueba verifica la resistencia del solenoide TCC y el arnés de cableado interno.
DTC P1860 TCC Solenoide Eléctrico
Fig. 92: Cuadro de diagnóstico eléctrico del solenoide DTC P1860 TCC (1 de 3)
DTC P1870: Deslizamiento del componente de la transmisión (TCC atascado)

El PCM monitorea la diferencia en la velocidad del motor y la velocidad de salida de la transmisión. En el rango de conducción D3 con el
TCC activado, la velocidad del motor debe coincidir con la velocidad de salida de la transmisión.
Este DTC detecta un deslizamiento excesivo del TCC cuando se activa el TCC. Este es un DTC tipo "B".
Fig. 95: Diagrama de circuito del DTC P1870 Deslizamiento del componente de la transmisión (TCC atascado)

Las siguientes condiciones se cumplen durante tres ciclos de TCC con condiciones de deslizamiento excesivo de TCC informadas.
No hay DTC de solenoide de cambio A P0751 o P0752 o P0753.
No hay DTC de solenoide de cambio B P0756 o P0757 o P0758.
No hay DTC de solenoide TCC P0742 o P1860 o P1870.
La velocidad del motor está entre 1000 y 3500 rpm durante 0,5 segundos.
TFT está entre 20 ° y 150 °C (68 ° y 302 °F).
La velocidad de deslizamiento del TCC está entre 250 rpm y 800 rpm durante 3 veces 7 segundos.
La velocidad del vehículo está entre 25 km/h (15 mph) y 255 km/h (158 mph).
La relación de velocidad está entre 0,6 y 0,95.
13% <TPS <99%.
50 < Par motor < 300 Nm
Bajo (0,8) < Capacidad TCC < alto (0,99) durante 5 segundos.

Sólo se almacena en la memoria.

El mal funcionamiento del interruptor de rango podría establecer un DTC P1870.
Una falla mecánica de los solenoides de cambio, el solenoide TCC o el solenoide TCC PWM podría establecer un DTC P1870.
Las fallas de transmisión interna pueden establecer un DTC P1870.
Una señal de velocidad del motor intermitente o incorrecta puede establecer un DTC P1870.
2. Esta prueba verifica la señal de rango indicada al rango real seleccionado. Un interruptor defectuoso podría establecer un DTC
P1870.
3. Esta prueba verifica el deslizamiento del convertidor de par mientras se encuentra en un estado de bloqueo ordenado.

DTC P1870 Deslizamiento del componente de la transmisión (TCC atascado)
Fig. 97: Cuadro de diagnóstico del DTC P1870 Deslizamiento del componente de la transmisión (TCC atascado)
Diagrama de circuito
Consulte el diagrama de circuito de 2,2 L o 3,2 L apropiado en Diagramas de cableado del sistema.
Caras del conector del arnés
Fig. 98: Identificación de las caras del conector del arnés (1 de 3)
Fecha de creación/modificación: 27/10/2011 4:06:24 p. m.

Diagnostico 2

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9/3/23, 11:29 Imprimir artículo

2002 Isuzu Rodeo

Diagrama de control electrónico

Módulo de control del tren motriz (PCM)

Diagrama del sistema de control

Control de aplicación de banda

Control del embrague del convertidor de par

Control de presión de línea

Sistema de diagnóstico a bordo

Mecanismo a prueba de fallas

Control de advertencia de ATF

Control de bloqueo inverso

Control cuesta arriba

Control de modo de cambio

Fig. 4: Gráfico de control del modo de cambio (tipo de modo)

Fig. 5: Cuadro de control de modo de cambio (selección de modo)

Sin embargo, el interruptor de invierno prevalece sobre el interruptor PWR/NOR.

Control de cambio de marcha

Fig. 7: Cuadro de control de cambios de marcha (Patrón de cambios)

Fig. 8: Gráfico de control de cambio de marcha (posición de marcha)

3. Selección de la posición del cambio

Modo de conducción de invierno

1. Cancelación por parte del conductor

Modo de copia de seguridad

Seleccione la posición de la palanca Relación de transmisión seleccionada

Funciones de los componentes de entrada/salida

Cómo diagnosticar el problema

Indicador de verificación de transacciones

a. Intermitente: GOTO DIAGNOSTIC CHECK .

1. Conecte el Tech 2: Vaya a través de la CONEXIÓN Tech 2 OBD II.

1. Pasar por "CHEQUE TRANS" CHEQUE

Cheque "Comprobar trans"

Fig. 14: Ubicación del indicador Check Trans

3. El indicador permanece ENCENDIDO siempre que el encendido está ENCENDIDO.

Conexión Tech 2 OBD II

1. El equipo de diagnosis electrónica está compuesto por:

6. El encendido del vehículo se enciende.

F0: Códigos de diagnóstico de problemas

Códigos de diagnóstico de problemas

Borrar información de DTC

Artículo Unidad Motor funcionando al ralentí

Voltaje de encendido V 12,8~14,1 voltios

La velocidad del motor RPM 750~900 RPM

Velocidad de salida AT (transmisión automática) RPM 0 RPM

Relación de velocidad de entrada AT (transmisión automática) - 0.0

La posición del acelerador % 0%

AT Temperatura del aceite (transmisión automática) °C, °F 70~80 °C (158~176 °F)

Temperatura de transmisión °C, °F 75~110 °C (167~230 °F)

Lámpara de temperatura del aceite AT (transmisión automática) Apagado en Apagado

AT Oil Life Monitor (Transmisión automática) % 100%

Luz de vida útil del aceite AT (transmisión automática) Apagado en No utilizado

Interruptor de modo A Inactivo, Activo Activo

Interruptor de modo B Inactivo, Activo Inactivo

Interruptor de modo C Inactivo, Activo Inactivo

Interruptor de modo G Inactivo, Activo Activo

Posición del selector - Parque

1-2 Solenoide de cambio A Apagado en Apagado

2-3 Solenoide de cambio B Apagado en En

Banda de freno de solenoide Apagado en Apagado

Velocidad de deslizamiento TCC RPM 75~900 RPM

Solenoide TCC Apagado en Apagado

Ciclo de trabajo de TCC % 0%

Corriente PCS (solenoide de control de presión) A aprox. 1.0A

Ciclo de trabajo de PCS (solenoide de control de presión) % aprox. 45~60%