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Control electrónico de cajas automáticas

CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS

6 Índice

1. índice

2. introducción

3. Sistema de control electrónico de la transmisión

4- 5. Función del 4-sistema de control electrónico.

Señal de entrada y salida

6-10. construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión

Conmutadores de presión

Sensor de escala de posición de la transmisión.

Sensor del regulador o posición del acelerador

Sensor de temperatura de la transmisión.

Sensor de velocidad -entrada

Sensor de velocidad -salda.

Sensor de velocidad del vehículo

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión,

Luz indicadora de potencia.

 tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión

Unidad de control de la transmisión

Control de cambio
Control de sincronización

Control de inhibición de marcha atrás

Control de enclavamiento

Control de presión de línea

Control de presión de cambio de línea

Control de sección de control de cambio

Control de freno de motor

Control de la caja de reenvío

22-26. función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas

Interruptor inhibidor

Solenoides

Solenoide de regulación de presión de línea

Solenoide de cambio.

Solenoide de cambio 1-2

Solenoide de cambio 2-3

Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicación de banda de primera y

Y de segunda velocidad

Solenoide de embrague del convertidor

Solenoide de TCC con ancho de pulso

Solenoide del TCC ON/OFF

27-28. control o mediciones de averías

luz mil

Autodiagnóstico

29. códigos de averías

30. conclusión
31. bibliografías

Introducción

Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control


Electrónico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del
mecanismo de selección de marchas, la mediciones de fallas y código de averías.

Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información


retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento
de la transmisión del vehículo.

Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas
mucho más puntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control
electrónico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona una capacidad de cambio de
velocidad manual.

sistema control electrónico

de la transmisión.

E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el
cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas
electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las
condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM
controla lo siguiente:

1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en


una secuencia ON/OFF.

2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control


de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea.

3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas


aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del
embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación.

El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona


calidad y puntos de cambio consistentes y precisos, y calidad de cambio basados en las
condiciones de operación del vehículo.

Función del sistema de control electrónico.

Señal de entrada:

Nombre de la señal Función


sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la
presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de
sensor de vacío (carb) acuerdo con la carga del vehículo.
Sensor de velocidad
Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar
del vehículo 1
el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de
(montado
reenvío.
en la transmisión)
Sensor de velocidad FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de
del vehículo 2 revoluciones del vehículo 1.
(incorporado
4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y
en el medidor ) como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.
Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el
Revoluciones del
embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar
motor
que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.
Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas
Interruptor inhibidor
respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.
Interruptor de marcha
Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el
enclavamiento y para controlar la presión de línea.
en vacío (I/D)
Interruptor de crucero
Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de
operación “4at”
(Control de crucero).
Sensor de
Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el
enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.
temperatura ATF
Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada,
Interruptor manual 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena,
barro, o superficies deslizantes.
Interruptor de
Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en
modo económico para mejorar el consumo de combustible.
economía
Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para
adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de
Interruptor de FWD
4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el
portafusiles. (Sólo para 4WD).
Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del
embrague de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de
Señal de ABS
la reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento
entre las ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de
Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar
Aceleración
la aceleración forzada
forzada
Señal de salida:
Nombre de la señal Función
Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La
Solenoides de relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se
cambio 1, 2 muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización
de cada solenoide para reducir el impacto.
Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague
Solenoide de cambio de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la
3 ( embrague de velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto
libre) al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que
actúe el desembrague para la retención con el motor.
Solenoide de
Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de
servicio A ( presión
conducción.
de línea)
Solenoide de
Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera
servicio B (presión
en tres modalidades (abierto, suave y enclavado).
de línea)
Solenoide de
Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla
servicio C (presión
la fuerza motriz al eje impulsor posterior.
de caja de reenvío)
Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El
Luz indicadora de
indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se
´´Potencia´´
emplea para el ´´autodiagnóstico´´.
Luz de aviso de Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado
temperatura ATF de temperatura). ( Sólo para 4WD).
Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.
Construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión.

El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado


izquierdo del compartimiento del motor.

Funcionamiento:

El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza
para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo
de funcionamiento normal.

Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides


y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave
de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes
de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya
voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación
del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3
voltios.

Conmutadores de presión.
El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los
circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario
de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito
hidráulicos de embrague.

La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-
23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador será más menos de 7 kPa (1psi)
menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y
abrirse al 117 kPa (17psi).

El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores
en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores de presión


Engrane Baja y marcha atrás 2-4 Sobremarcha
R Abierto Abierto Abierto
P/N Cerrado Abierto Abierto
1 Cerrado Abierto Abierto
2 Abierto Cerrado Abierto
D Abierto Cerrado Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado
Sensor de escala de posiciones de la transmisión .

El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de
válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de
válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan


la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un
sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:

El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación
de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada
una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros
circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes
del transeje y la programación de los cambios apropiada.

Estados de conmutación de TRS.

Posición de la
T42 T41 T3 T1
palanca de cambios
P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto
R Cerrado Abierto Abierto Abierto
N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado
3 Abierto Abierto Cerrado Abierto
L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado
Sensor del regulador o posición del acelerador.

El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la


abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador
son detestadas por la salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisión:

(ATF)

Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de


temperatura como una señal eléctrica analógica.

Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del
liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor,
el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe
funcionar.

El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de
refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la
transmisión.

Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables


que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado
con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión
(TCM)

Funcionamiento:

El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que


gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por
la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta
esta información como las rpm del eje impulsor.

El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sigte:

 Relación de engrane de la transmisión.

 Detección de error de relación de velocidades.

 Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).

El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor
para determinar lo sigt:
 Resbalamiento de embrague del combertidor de par.

 Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par.

Sensor de velocidad - salida.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables


que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado
con un anillo y se considera una entrada fundamental al módulo de control de la transmisión
(TCM)

Funcionamiento:

Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites
trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM

El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:

 Relación de engranes de la transmisión.

 Detección de error de relación de velocidades .

 Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehículo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS
esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje
de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la
velocidad del vehículo.

A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción
genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como
velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un
determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en
frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el
resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados
por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.

Luz indicadora de potencia

(POWER)

El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente


dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un
patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz
de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla
siguiente:

Cambio del patrón normal


Posición palanca Luz indicador de potencia
selectora ON/OFF
Al patrón de potencia
El patrón se cambia Patron “Normal”: OFF
Gama d, 3, 2 automáticamente de acuerdo con la
pisada del pedal del acelerador Patron “power”: ON
Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión:

Control de
Para cada gama se fijan cambios a mayor y
cambio norma ·
reducciones, posición de velocidad y patrón,
Patrón normal ·
de acuerdo con la abertura del regulador y la
Patrón de
velocidad del vehículo.
potencia
La velocidad de
bloquea en
Control con ABS posición de 3ra.
Cuando entra la
señal de ABS.
Cuando se
activa el
controlador de
Control con controlador de crucero crucero, se
amplia la gama
Control de
operativa de la
cambio de
4ta. Velocidad.
velocidad.
Se evita el
cambio a 4ta.
Cuando la
Control de baja temperatura de ATF temperatura de
ATF está por
debajo del valor
preestablecido.
La velocidad se
mantiene en la
gama
seleccionada
Control manual
cuando el
interruptor
manual está en
ON. (Sólo en
las gamas 2 y
3).
Para cada
gama, posición
de la velocidad
y patrón, se fija
el ON/ OFF de
enclavamiento,
Control de enclavamiento normal de acuerdo con
la abertura del
Control de  ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´ regulador y la
enclavamiento velocidad del
 ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2 vehículo.
(Básicamente,
el
enclavamiento
está en OFF
durante el
cambio de
velocidades).
El
enclavamiento
suave se realiza
Control suave
cuando el
enclavamiento
está en ON.
El embrague de
rueda libre se
acciona de
acuerdo con las
señales de
gama,
Control de
velocidad de
embrague
Control del freno de motor vehículo y
controlador de
de rueda libre.
crucero, para
aplicar
apropiadamente
la retención o
freno con el
motor.
Este control
acelera la
Control de sincronización 3-2 liberación de la
presión del
pistón servo 3R
al reducir de
3ra. A 2da.
Evitando así
que el motor se
acelere
demasiado.

La presión de
línea se regula
de acuerdo con
Control de
las señales de
presión de
Control ordinario abertura del
regulador,
Línea.
velocidad del
vehículo y
gama.
La presión de
línea se reduce
al cambiar, para
Control de cambios de velocidad
disminuir el
impacto del
cambio.
La presión de
línea está al
mínimo para
Control de arranque
reducir la carga
de arranque del
motor.
El patrón de
potencia se
selecciona
Control de
cuando la
selección
Control del patrón potencia (la luz de POWER velocidad de
en ON) cambio de
del patrón
abertura de
automático.
regulador
excede el valor
prefijado.
Cuando la
abertura del
regulador es
Control de patrón normal menor del valor
prefijado, se
continúa con el
patrón normal.
Se controla la
Control de sincronización
sincronización Control de etapa de cambio ON/ OFF para
del cambio. el solenoide de
cambio.
Al cambiar, se
libera
Control de enclavamiento temporalmente
el embrague de
enclavamiento.
Al reducir
velocidades, se
desconecta
Control del embrague de rueda libre (3ra. A temporalmente
2da. : pequeña abertura del regulador al el embrague de
desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar). rueda libre para
reducir el
impacto del
cambio.
AL cambiar, se
controla la
presión de línea
Control de presión de línea al nivel óptimo
para reducir el
impacto del
cambio.
Se regula la presión del aceite de caja de
Control de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de
reenvío ordinario abertura del regulador y la velocidad del
vehículo.
Se incrementa
Control
la presión de
del Control de la gama 1ra.
aceite de caja de
reenvío
embrague
de Inmediatamente
después de
baja de detectar un
reenvío deslizamiento o
patinazo, la
de 4WD Control de deslizamiento presión de
aceite se
controla a la
misma presión
que en gama de
1ra. (Este
control se
cancela si V
60km/ h
(37MPH),o
cuando el
regulador se
cierra del todo).
La presión de
aceite de caja de
reenvío se
Control de giro
reduce después
de detectar el
giro.
La presión de
aceite de caja de
reenvío se
ajusta al nivel
Control de ABS fijado,
inmediatamente
después de
recibir la señal
de ABS.
UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)

La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo.
Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características
de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de
par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).

Control del cambio.

El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo


con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama,
almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente
al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar
suavemente.

Solenoide 1 Solenoide 2
primera o o
segunda x o
tercera x x
cuarta o x
Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el
vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.

 La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador
y de velocidad del vehículo.
 La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/
interrumpiendo presión del embrague de línea.

 Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica

Control de sincronización 3-2.

Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la


presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de
tercera del pistón del servo (3r).

En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de
liberación de tercera.

(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique
la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de
banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico.

Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.

 Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de


liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.

 Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de


liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).

Control de inhibición de marcha atrás.

 Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra
accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes
contra los daños.

 Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada,


se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.

 Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace
que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno
de 1ra. y marcha atrás.

 En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye
desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.

 Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.

Control de enclavamiento.

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada


gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a
la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado
electrónicamente por los controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de
enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.

(al engranar y desengranar).

La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de


cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el
embrague de enclavamiento.

 Primera velocidad en gamas N, R Y P

Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de


lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”.

La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en


el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de
engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de
enclavamiento se desengrana por diferencia de presión.

 2da., 3ra., 4ta velocidad

La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio


de lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de
engranamiento. Como

se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras


se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia
de presión.

(Control suave)

El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de


control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la
válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del
embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de
desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa
gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.

Control de presión de línea.

 La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la


presión piloto mediante la válvula piloto.

 La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el


solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación
de presión.

 La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de


presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión
de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción.
 Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para
controlar la presión a la bomba de aceite.

 La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión


de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de
impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración.

 La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se
suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la
presión de línea.

Control de cambio de presión de línea.

La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades
de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.

En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del
cambio, minimizando el impacto del cambio.

 Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.

 Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control

 Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula


del regulador de presión.

 La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba
de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas
condiciones de operación.

Control de sección del patrón de cambio.

El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para


una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o
acelerar rápidamente.

En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas


alto que para el patrón normal.

Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posición del
Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
selector
 patrón normal OFF
Realizando automáticamente en
Gama d,3,2 correspondencia al accionamiento
 patrón de potencia ON
del pedal del acelerador
 Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.
Patrón normal a patrón de potencia:

PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2


VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO
MAYOR QUE EL VALOR FIJADO
DEL PEDAL DEL ACELERADOR
Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan
16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del
acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de
accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia.

Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF

El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El


cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la
Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo.
El máximo intervalo es de 3 segundos.

CONTROL DE FRENO DE MOTOR

La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de


aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para
controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente
el freno de motor.

 En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la


válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas
mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3.

 En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio
3.

 En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del


solenoide de cambio 3.

Control de caja de reenvió

Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el


segmento y una placa separada.

El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y


conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera
de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja
de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión
hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió.

La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja
de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la
distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción.
 La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la
marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la
caja de reenvío.

 la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de


servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción
de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio).

 La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió.

 La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde


la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja
de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la
caja de reenvío).

 La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y


engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para
poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de
marcha del vehículo.

Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas

Interruptor inhibidor

 El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado


en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama.

 Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.

 Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito
eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre
el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.

 Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de
gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.

Solenoides

Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través
de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el
cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula
solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica),
según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno
de un elemento de fricción.

Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del
diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF
(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de
producirse un fallo electrónico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se
activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga
inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar
el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse
un error de relación de velocidades o de conmutador de presión.

Solenoides de regulación de la presión de línea

El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta
la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un
embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que
el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido
a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula
reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida
del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme.

La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/
3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador
se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.

El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM
usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La
operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera:

 A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión
hidráulica en el circuito de línea aumenta.

 A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión
hidráulica en el circuito de línea disminuye.

Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea


esta en su máximo nivel.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.

Solenoide de cambio.

Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de


1-2 y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los
solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas.

Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando
que escape cuando esta en ON.

Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los
solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición
de las válvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los
solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente.

Solenoide de cambio 1-2


El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta
la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de
un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.

Solenoide de cambio 2-3

El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición


está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a
través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de control de 3-2

En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del
acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.

Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de


trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de
3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de
tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de
trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A
alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del
acumulador sea mas lento.

El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición


esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a
través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio
descendente de 3-2.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.

En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y


segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo
de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por
ancho de pulso. (PWM).

El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de


energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de
un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda
velocidad.

El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda
velocidad para detectar fallas.

Solenoide del embrague del convertidor.


Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño
básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides
recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el
solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene
a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por
el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la
presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el
TCC es aplicado.

Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).

El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía,
cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide
controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede
esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda
velocidad durante la operación del modo caliente.

El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo


proporcionado por el PCM.

 Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.

 Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.

 A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el


deslizamiento.

Solenoide Del TCC ON/OFF.

Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la


posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo
controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante
la operación en modo caliente.

Controles o mediciones de averías.

Luz mil.

El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una
falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto
de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz
mil.

La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando
el circuito a tierra.

El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL.


Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:

 Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).


 DTC PO560 para el sistema de voltaje.

 DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.

 DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados
clase 2.

 DTC Pxxxx para la luz mil .

 Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.

 Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.

Autodiagnóstico.

El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.

 Sensor de velocidad del vehículo 1

 Sensor velocidad del vehículo 2

 Sensor el regulador

 Solenoide de cambio 1

 Solenoide de cambio 2

 Solenoide de cambio 3

 Solenoide de servicio B

 Solenoide de servicio C (Solo 4WD)

 Sensor de temperatura ATF

 Impulso de encendido

 Solenoide de servicio A

 Sensor de presion atmosférica.

Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de


potencia.

Códigos de averías.

Código de averías ITEM


11 Solenoide de servicio A
12 Solenoide de servicio B
13 Solenoide de cambio 3
14 Solenoide de cambio 2
15 Solenoide de cambio 1
21 Sensor de temperatura de ATF
23 Revoluciones del motor
24 Solenoide de servicio C
31 Sensor del regulador
32 Sensor de velocidad de vehículo 1
33 Sensor de velocidad del vehículo 2
Conclusión .

En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles

Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el

El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una

Transmisión automática.

En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo
provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera
mucho mas controlada.

https://html.rincondelvago.com/control-electronico-de-cajas-automaticas.html

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