MANUAL DE

INSTRUCCIÓN
TURBINA
T-53-L-703

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 UNIDAD 1

SEGURIDAD Y PROTECCION DURANTE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO

Todas las personas envueltas en operaciones, procedimientos y prácticas

que incluyen o implican el uso del manual de mantenimiento del motor deben
observar las siguientes instrucciones. No acatar estas advertencias e
informaciones de precaución pueden causar serios daños, enfermedades, muerte
o aborto de misión.

MOTORIZACION DEL MOTOR

Desconecte el abastecimiento de potencia eléctrica a la unidad de ignición.

Después de motorizar el motor, no intente arrancar el motor hasta que el
combustible residual ha sido drenado de la cámara de combustión por la válvula
de drenaje.

ARRANQUE DEL MOTOR

Áreas de peligro alrededor de la aeronave deben estar libre de personas,

otras aeronaves y todo tipo de vehículos antes que el motor sea arrancado. La
alta temperatura y velocidad de los gases de escape son extremadamente
peligrosos.

USO DE ACEITE LUBRICANTE

Contacto prolongado con el aceite lubricante MIL-L-23699 o MIL-L-7808

puede causar sarpullido en la piel, estas áreas de la piel y ropa que ha estado en
contacto con el aceite lubricante deben ser enjuagadas inmediatamente. La ropa
que ha sido saturada de aceite debe ser removida inmediatamente. Áreas en el
cual el lubricante es usado deberá estar adecuadamente ventilada para mantener

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los vapores al mínimo. Aceite lubricante puede debilitar la pintura al contacto con
este. Si el lubricante es derramado sobre superficies pintadas, estas superficies
deberán ser enjuagadas completamente.

LIMPIEZA

La naturaleza volátil y toxica de algunos agentes limpiadores requieren

evitar el contacto con la piel, así como la inhalación de los vapores. Equipos de
protección personal (PPE) tales como guantes, botas, overoles y mascaras
protectoras deben ser usadas durante las operaciones de limpieza con una
adecuada ventilación. Derrames accidentales de ácidos deben ser
inmediatamente tratados de acuerdo a lo prescrito en las instrucciones
respectivas. Flamas no deben ser expuestas dentro de los 50 pies (18 m aprox)
del área de limpieza, y un bombero y equipo de seguridad deben estar
rápidamente disponibles para todo el personal envuelto en las operaciones de
limpieza.

LIMPIEZA POR INMERSION EN SOLVENTE

Si compuesto removedor de carbón entra en contacto con la piel, ojos o

ropa, enjuague inmediatamente con agua corriente (caño de agua, duchas, etc).
Observe todas las instrucciones de limpieza previamente.

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LIMPIEZA CON VAPOR A PRESION

Después de una limpieza con vapor a presión (vapor blasting), puede ser
necesario remover los contaminantes remanentes con la mano usando un cepillo.
Porque algunos de los materiales depositados son tóxicos, mantenga el cepillo y
la parte húmedos con agua y jabón para prevenir que el polvo sea llevado por el
aire.

TRATAMIENTO CON ANTIOXIDANTE CROMICO (CROME PICKLING)

La solución usada como un baño de antioxidante de cromo (crome pickling)

es venenoso. No permita que esta solución entre en contacto con su piel. Serias
enfermedades resultarían si el veneno entre en su cuerpo a través de cortes y
heridas. Inmediatamente remueva alguna solución de su piel. Enjuague
completamente el área afectada con jabón y agua.

DEPRESURIZACION DEL CONTAINER DE EMBARQUE DEL MOTOR

Asegúrese que todo el aire de presurización ha sido removido antes de

aflojar las tuercas. La presión interna podría expulsar hacia afuera la cubierta, si
las tuercas son removidas sin antes liberar la presión

MANIPULACION DE PARTES CONTAMINADAS CON PLOMO

Cuando las partes internas de la cámara de combustión han sido expuestas

a combustibles conteniendo tetra etileno de plomo, asegúrese que los productos
resultantes (oxido de plomo venenosos) no san inhalados o entren en contacto con

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su cuerpo a través de cortes u otras heridas abiertas. Si accidentalmente alguna
exposición ocurre, enjuague con abundante agua limpia el área afectada, y
obtenga atención medica inmediata. Guantes y una mascara facial deberán
usarse siempre que se manipulen partes contaminadas.

MANIPULACION DE CAJA EXCITADORA DE IGNICION

La caja excitadora de ignición en motores de las series T53 contiene una

pequeña cantidad de material radioactivo (Cesio-Bario 137) y normalmente no
requiere precauciones para su manipulación. Si embargo unidades con daños
severos que tienen rajaduras abiertas deben ser manipuladas con tenazas o
guantes, y desechadas de acuerdo con la regulación AR 385-11.

REMOCION DE COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO

Antes de remover un componente del sistema eléctrico, asegúrese que

toda potencia eléctrica sea desconectada.

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LIMPIADO EN SECO

El solvente limpiador seco PD-680, usado para limpiar partes es

potencialmente peligroso para el personal y la propiedad. Evite contacto
prolongado y repetido con la piel. No lo use cerca de alguna flama o zonas
excesivamente calientes. El punto de ignición del solvente es de 38°C a 59°C.

USO DE BROMOCLOROMETANO

El agente bromoclorometado (CB) de algunos extinguidores de fuego es

toxico, agente corrosivo y diluido con agua incrementa su efecto corrosivo sobre
un metal. Si el motor ha estado sujeto a CB, inmediatamente limpie las áreas
expuestas del motor y aeronave con aire seco limpio y enjuague con solvente
limpiador seco. Limpie el compresor del motor, usando solamente el método de
solvente limpiador seco. Evite la inhalación de los vapores de CB. SI CB entra en
contacto con la piel u ojos, inmediatamente enjuague con agua corriente,
posteriormente enjuague completamente con agua y jabón.

MANIPULACION DE COMPONENTES CON CONTENIDO DE TORIO

Los componentes del motor que contienen Torio (Carcasa de la admisión

es un componente de magnesio con torio), un material radioactivo.
Mantenimiento de estos componentes son limitados a su reemplazo a menos que
otro mantenimiento especifico sea autorizado y esta cubierto por una regulación
nuclear. Deseche partes de aleación de magnesio y torio como desecho
radioactivo de acuerdo a la regulación AR385-11.

USO DE COMBUSTIBLE JP-4 AND JP-5

Contacto con combustible JP-4 o JP-5 (MIL-T-5624) pueden causar

sarpullido en la piel. Estas áreas de la piel o ropas que han estado en contacto
con combustible deben ser enjuagados inmediatamente. Ropas saturadas con

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combustible, deben ser removidas inmediatamente. Áreas en que el combustible
es usado deben tener una ventilación adecuada para mantener los vapores al
mínimo. Si el combustible se derrama, todo el combustible derramado debe ser
limpiado inmediatamente.

HERRAMIENTAS

Use solamente herramientas de acero bañadas con cromo o herramientas

de acero sin baño para procedimientos de desensamblaje y ensamblaje. No use
herramientas de cadmio o cinc, porque los baños son fáciles de desprendimiento
como virutas o escamas. Si las virutas o escamas desprendidas de estas
herramientas entran en contacto con partes de la aeronave, corrosión galvánica
podría resultar. Si entran en contacto con componentes húmedos del sistema de
combustible y aceite, estos pueden eventualmente obstruir el filtro o producir
ataque intergranular a las aleaciones de níquel o titanio a temperaturas elevadas.
Sin importar el tipo de baño, todas las herramientas deben estar serviceable y
libres de desprendimientos.

PARTES DE SEGURIDAD DE VUELO

Partes de seguridad de vuelo no se usarán cuando la inspección de limites

o características criticas (estas pueden ser identificadas como dimensiones,
tolerancias, acabados, materiales, conjuntos o procedimientos de inspección)
exceden o cuando hay algún daño. Estas partes deben ser reemplazadas.

EXCESO DE RUIDO

Niveles de presión de sonido en la aeronave durante algunas condiciones

de operación pueden exceder los límites de tolerancia. Dispositivos de protección
auditiva deben usarse tales como cascos, orejeras o tapones.

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DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS (FOD)

Durante todas las tareas de mantenimiento en el motor se deberá tener un

máximo cuidado de evitar que objetos extraños (tales como chavetas (cotter pin),
alambre de frenar (safety wire), pernos, tuercas, arandelas, etc) se encuentren en
el área de mantenimiento luego de culminar los trabajos; asimismo, al termino se
deberá realizar un inventario de las herramientas utilizadas durante las tareas de
mantenimiento.

ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES Y NOTAS

Advertencias, precauciones y notas son usadas para enfatizar instrucciones

importantes y críticas, son usadas por las siguientes condiciones:

ADVERTENCIA (WARNING)

Un procedimiento, operación, práctica, etc., que, si no se sigue correctamente,

podría resultar en daños personales o perdida de la vida.

PRECAUCION (CAUTION)

Un procedimiento, operación, práctica, etc., que, si no es estrictamente

observada, podría resultar en daños o destrucción del equipo.

NOTE (NOTE)

Un procedimiento, operación, condición, etc., que es esencial resaltar.

HOJA DE DATOS DE SEGURIDAD DE MATERIALES (Material Safety Data

Sheet: MSDS)

Una Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS por sus siglas en

inglés de Material Safety Data Sheet) es un documento que contiene información
sobre los compuestos químicos, el uso, el almacenaje, el manejo, los
procedimientos de emergencia y los efectos potenciales a la salud relacionados
con un material peligroso. Las MSDS contienen mucha más información sobre el
material de la que aparece en la etiqueta del envase. El fabricante del material
prepara y redacta las MSDS correspondientes.

Existen 9 categorías de información que deben estar presentes en cada

MSDS. Éstas son:

 Identificación química
 Información sobre el fabricante
 Ingredientes peligrosos

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  Propiedades físicas y químicas
 Información sobre peligros de incendio y explosión
 Información sobre su reactividad
 Información sobre peligros a la salud
 Precauciones para uso y manejo seguros
 Control de la exposición y protección personal

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 UNIDAD 2

GENERALIDADES DEL MOTOR DE TURBINA T-53-L-703

El motor de turbina que emplea el UH-1H-II es el T-53L-703. Este es un
motor de turbina de potencia libre; es decir, este compuesto de dos conjuntos
rotativos sin conexión mecánica entre si. Esto elimina la necesidad de un
embrague y permite el engrane libre, suave y sin fallas del rotor del helicóptero. El
conjunto del productor de gases consiste de dos ruedas de turbina, un eje, un
conjunto de compresor y la caja de engranajes de accesorios N1. También se le
conoce como la primera etapa o N1.

La turbina de potencia (también conocida como segunda etapa o N2 esta

compuesta de dos ruedas de turbina montadas en un eje que impulsa la potencia
de salida y la caja de engranajes de accesorios N2.

Significado de la designación del motor T-53-L-703

T : Turbina

53 : Helicóptero

L : Lycoming (Fabricante)

703 : Modificaciones de la Turbina.

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UBICACIÓN Y MONTAJE

El motor es de montaje rígido al fuselaje, detrás de la cabina, en la

plataforma de trabajo. Un motor de turbina de potencia de giro libre se puede
montar rígidamente porque no presentan la vibración del tiempo de combustión ni
la torsión que normalmente se encuentran en los motores reciprocantes. Los
montajes de motor consisten de un trípode (10) fijado al lado izquierdo de la
sección del difusor, un bípode (1) fijado al lado derecho del difusor, y un tubo de
soporte (12) fijado al lado izquierdo de la sección de entrada de aire.

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Identifique la ubicación / nomenclatura de cada uno de los soportes rígidos del
motor ilustrado arriba, colocando el número en el espacio provisto.

a. Bípode ( )
b. Trípode ( )
c. Tubo de soporte ( )

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 UNIDAD 3

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN
Todos los motores de cohetes y a reacción operan en base al principio de
la “Tercera Ley de movimiento de Newton”, según la cual “para cada acción hay
una reacción igual pero opuesta”. Este principio se puede demostrar con un globo
inflado, que al soltarse se mueve a través del aire. El chorro de aire que se
escapa por el cuello del globo es la acción que produce la reacción igual y
opuesta que impulsa el globo. Los gases calientes en expansión, producidos por
el motor, se utilizan diferentemente entre los motores cohete y los motores de
reacción a chorro, y los motores turborreactor y los motores turbohélice. En el
primer grupo se utiliza como impulso todo el trabajo producido por el motor, en
tanto que los motores del segundo grupo utilizan parte o la mayoría del trabajo
para impulsar ruedas de turbina.

¿Cuál de los siguientes principios gobierna la operación del motor turbina T-53-L-
703?

a. Un cuerpo en estado de reposo permanece en estado de reposo hasta que

una fuerza externa actúe sobre el
b. Un cuerpo en movimiento permanecerá en movimiento hasta que lo
detenga una fuerza externa
c. Para cada acción hay una reacción igual y opuesta
d. Un cuerpo puede comenzar a moverse sin que se le aplique una fuerza
externa

Para desarrollar una fuerza suficiente (o impulso) producida por gases

calientes en expansión, la combustión debe tener lugar. Los tres elementos que
hacen falta para lograr la combustión son el combustible, el oxigeno y
temperatura.

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 La forma mas sencilla del motor es el cohete de combustible solido. El oxigeno
(u oxidante) se incorpora a la propia mezcla de combustible. (La cámara de
combustión no es mas que un pequeño orificio por el que salen el combustible y
los gases calientes). Una vez iniciada, la combustión se auto sostiene. Las
desventajas que presenta son que, una vez iniciada, no se puede detener hasta
agotarse por completo el combustible, y no se puede controlar (o estrangular)

El motor que le sigue en orden de complejidad es el motor de cohete de

combustible líquido, en el cual el combustible y el oxidante se inyectan al conjunto
del combustor y se encienden. Este otro se puede estrangular, detener y arrancar
de nuevo, controlando el flujo de combustible y oxidante. La combustión es auto
sostenida y la bujía de encendido solo se usa para el arranque.

Estos motores se emplean extensamente en los programas

aeroespaciales, ya que no requieren aire y pueden funcionar en el espacio
exterior. Producen un impulso enorme con un peso relativamente pequeño y toda
la energía que produce el motor se utiliza como impulso.

¿Porque motivo se utilizan los motores de cohete en nuestro programa espacial?

Aunque los motores de reacción pura se desarrollaron incorporando los

mismos principios utilizados para los motores de cohete, se pueden operar
durante periodos de tiempo mas largos, son de propulsión controlable, y son mas
económicos de operar. Una desventaja del motor de reacción pura en
comparación con el motor de cohete, es que el motor en si debe moverse por el
aire para tomar el aire que necesita para la combustión.

Los dos tipos de motor de reacción pura son el estatorreactor y el

pulsorreactor. En el estatorreactor, el aire entra por la sección de admisión, se le
atomiza combustible y luego se lo enciende. Los gases calientes salen por la

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boquilla y se usan para el impulso. En vista de que la combustión es constante y
auto sostenible, la bujía de encendido se utiliza solamente para arrancar el motor.

En el pulsorreactor, el aire entra por la sección de admisión y pasa por una

válvula de chapaleta (o compuerta) al combustor, en donde se le atomiza
combustible y luego se le enciende. La explosión resultante cierra la válvula de
chapaleta de golpe, y los gases calientes se expulsan nuevamente y se les
aprovecha para el impulso. La combustión no es auto sostenible, y hay que operar
la bujía de encendido en cada ciclo o “pulso”. El pulsorreactor es mas económico
que el estatorreactor; sin embargo, no es tan confiable y produce esfuerzos
mucho mayores. Las famosas bombas voladoras V-1 alemanas se impulsaban
con pulsorreactores, y se han utilizado pulsorreactores en las puntas del rotor de
helicópteros, así como motores de aeronaves. Los motores de reacción pura
utilizan el 100 % de su rendimiento como fuerza de impulso.

¿Cuál es la mayor desventaja de un motor de reacción pura?

Para compensar la desventaja de la reacción pura de tener que lanzar o

mover el motor por el aire, y a fin de poder operarla en posición estática, fue que
se desarrollaron los turborreactores y turbohélices. Parte del trabajo (impulso)
desarrollado por el motor se utiliza para impulsar una rueda de turbina, la cual, a
su vez, impulsa el conjunto del compresor. En el turborreactor, se dirigen gases
calientes a través de una tobera para que golpeen los alabes de una rueda turbina
estriada en un eje, el cual, a su vez, impulsa el compresor de aire, entregando el
aire que hace falta para mantener la combustión bajo presión hacia el combustor,
en donde se quema la mezcla de combustible y aire. Se emplean
aproximadamente las dos terceras partes del trabajo producido por el motor

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para impulsar el compresor; el tercio restante se utiliza como impulso. En el
motor de turbohélice, se agrega una segunda turbina, la cual impulsa el eje de
salida del motor y, por medio de engranajes, impulsa una hélice o bien la
transmisión de un helicóptero. Esta segunda rueda de turbina, conocida como
turbina de potencia, es independiente de la primera (turbina productora de gases).
Se aprovecha casi todo el trabajo restante, y el impulso producido por los gases
de escape es mínimo. Se han utilizado motores turborreactores en helicópteros
experimentales, desviando los gases a través de la punta de los rotores, estos se
emplean en la mayoría de las aeronaves de gran rendimiento. Los motores de
turbohélice (o turbina de giro libre) se utilizan extensamente en aeronaves tanto
de ala fija como de ala rotativa.

¿Cuál es la función de la turbina de primera etapa (N1)?

El motor T-53-L-703, es un motor de turbina de giro libre. La turbina de

primera etapa (o productora de gases) impulsa el conjunto del compresor de aire,
el cual entrega aire a presión al conjunto del combustor. Los inyectores de
combustible atomizan el combustible, y el combustible es encendido por las bujías
excitadoras (bujías de encendido). Los gases calientes resultantes de la
combustión son dirigidos por un inyector y golpean las turbinas de la primera
etapa, y de ahí son dirigidos de nuevo por inyectores, golpeando las turbinas de la
segunda etapa (de potencia), que a su vez hacen girar el eje de potencia de
salida. Se emplean aproximadamente las dos terceras partes de la energía
producida para impulsar el compresor; el tercio restante se utiliza casi totalmente
para impulsar la turbina de potencia. Entonces los gases de escape gastados se
expulsan por la tobera de escape, y se produce un impulso mínimo (dicho impulso
no se utiliza como energía útil). Las turbinas de N1 y N2 no están conectadas
mecánicamente. La combustión se auto sostiene una vez completada la ignición.

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 ¿Qué parte del trabajo producido por el motor T-53-L-703 se utiliza para
impulsar la turbina N2?

La cantidad de potencia que produce un motor de turbina depende del

volumen de aire que entrega el compresor. Los cambios de la demanda de
potencia del sistema de N2 del motor requieren que la cantidad de aire entregado
también cambie. En otras palabras, las RPM de N1 (compresor) y (por tanto el
volumen de aire) deben aumentar al exigirse mas torque (potencia), al igual que
cuando Ud. Debe oprimir el pedal del acelerador para mantener velocidad al subir
una colina. Ya que se necesita un mayor torque, hay que quemar una cantidad
mayor de mezcla aire combustible

Para mantener la misma velocidad en un helicóptero, hay que mantener

constantes las RPM del rotor; por lo tanto, hay que entregar mas aire al
combustor para mantener las RPM cuando se le impone una carga mayor al rotor,
como, por ejemplo, en una maniobra de ascenso.

El concepto del motor de turbina de giro libre evita los problemas de RPM
N1 variable y RPM N2 constante. El control de combustible mide las demandas de
torque y cambia el flujo de combustible según se requiera.

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Aparee los indicadores numerador en la ilustración anterior con su función
respectiva.

a. ________RPM N1
b. ________RPM N2
c. ________Potencia.

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 UNIDAD 4

DESCRIPCION DEL MOTOR

El motor T-53-L-703 es del tipo de turbina de giro libre. Turbina de giro libre
significa que el funcionamiento del motor involucra dos etapas (sistemas) internas
sin conexión mecánica entre si. El rotor productor de gases de la turbina compone
la etapa N1 y los rotores de la turbina de potencia, con su eje propulsor de salida,
componen la etapa N2. El símbolo “N” se refiere a la rotación “RPM” de las dos
etapas independientes. En realidad, los componentes N1 y N2 giran en dirección
opuesta y a distintas RPM. En la designación, la “T” significa turbina, el 53 es el
numero militar, la “L” significa Lycoming (el fabricante) y -703 representa las
modificaciones de importancia que se han hecho el motor original. El motor es
capaz de producir 1485 SHP (potencia axial) A 64 psi de torque en un día
estándar (59 °F) al nivel del mar (29.92 Hg). No obstante, se lo ha limitado a 1295
SHP por limitaciones del tren de potencia y para aplicación mundial.

Las dos etapas (sistemas) mecánicamente independientes que componen el

motor son la _______________ (productora de gases) y la
_____________________ (productora de potencia).

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 Anteriormente discutimos las dos etapas del funcionamiento del motor. A
continuación, discutiremos las cinco secciones estructurales del motor. Las cinco
secciones del motor son interdependientes y soportan las partes rotativas (N1 y
N2) internamente y proporcional puntos e sujeción externos para el sistema de
soporte y los accesorios de la estructura de la aeronave. Las referencias de
dirección son las siguientes:

Frente o extremo delantero (frio), donde se extrae la potencia producida

Extremo trasero (caliente), COMBUSTION Y ESCAPE

Derecha e izquierda, se determina mirando la aeronave desde atrás

Superior e inferior, posiciones de las 6 y las 12 del reloj.

Direcciones de rotación, N1 en sentido contrario a las manecillas del reloj, y N2 en

el sentido de las manecillas del reloj (vea las flechas en la ilustración mas abajo).

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CONSTRUCCION

El motor T-53-L-703 está compuesto de cinco secciones interdependientes.

Diseñadas para proporcionar un circuito de flujo anular (anillo de 360°) para el aire
y gases calientes en su paso a través del motor. Las secciones soportan todas las
piezas rotativas internas, así como los componentes del sistema de soporte
externo. Comenzando desde el frente hacia la parte posterior, las cinco secciones
que componen el motor son: ADMISION (ENTRADA) DE AIRE, COMPRESOR,
DIFUSOR, COMBUSTOR (o cámara de combustión) Y DIFUSOR DE ESCAPE.

Para su operación, el motor T-53-L-703 FUNCIONA EN _____ ETAPAS (N1 Y

N2); pero físicamente ¿Cuántas secciones incorpora? ________, y ¿Cuáles son?

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FLUJO DE AIRE

El aire atmosférico se guía a la toma de aire, pasando hacia atrás a través

de las aletas guía de admisión variable al compresor. Cada una de las cinco
etapas axiales aumenta la presión y velocidad y las aletas estatoras controlan la
dirección del flujo de aire. El aire se dirige al compresor centrífugo, el cual lo
acelera más a medida que pasa en sentido radial al conducto del difusor. Las
aletas del difusor convierten la alta velocidad del aire en presión, y desvían el aire
hacia atrás, hacia el combustor. El aire entra en la cámara de combustión anular a
través de ranuras, persianas y orificios. Parte del aire se mezcla con combustible
(un tercio aprox) y se quema para producir los gases calientes. Los gases se
dirigen hacia adelante al deflector, el cual invierte el flujo a través de toberas y se
dirigen a través de los sistemas de las turbinas N1 y N2, saliendo luego a la
atmosfera por el difusor de escape.

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SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

El sistema de inducción de aire del helicóptero UH-1H-II consta de un

Separador de Partículas Mejorado (IPS) que es un separador de partículas auto
purgable por inercia, consiste de dos conjuntos inferior y superior, una manguera
y adaptador de aire sangrado del compresor y un kit para lavado de compresor. El
conjunto inferior esta sujetado a la estructura y el conjunto superior esta sujetado
a la parte inferior y a la pared de fuego delantera y contiene tubos generadores de
vórtices que separa el polvo del aire que ingresa, previniendo que polvo y objetos
extraños ingresen al motor. Aire que ingresa entra en los tubos de vórtices donde
es rápidamente rotado. Partículas de polvo y materias extrañas son forzadas por
la fuerza centrifuga hacia las paredes exteriores de los tubos de vórtices y pasan
a una cavidad entre la placa de ingreso y salida. Aire sangrado a alta presión
eyecta el polvo separado a través de los canales verticales posteriores. El aire
limpio pasa a través de los tubos de vórtices de salida hacia el motor.

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VT1258
 UNIDAD 5

SECCIONES DEL MOTOR

SECCION DE ENTRADA DE AIRE

La sección de entrada de aire proporciona una corriente aerodinámica de

aire a la sección del compresor. Esta fundida en una sola pieza, y consiste de una
caja interna y una externa separados por seis puntales huecos. Los puntales son
huecos para acomodar el anticongelante. Cinco de los puntales se calientan con
aire comprimido (aire sangrado) caliente, y el sexto (en la parte de las seis) se
calienta con el aceite lubricante caliente de retorno, la caja interna aloja los
engranajes reductores de RPM de la turbina N2 y el conjunto del torsiómetro. La
caja externa soporta las cajas de engranajes de N1 y N2. Entre las cajas interna
y externa, en el lado de salida, están las aletas guía de admisión variable. (VIGV).

Una de las funciones de la sección de entrada de aire es:

a. Comprimir el aire
b. Darle forma aerodinámica el flujo de aire que pasa al compresor.
c. Soporta el extremo trasero del eje del compresor
d. Reducir la velocidad del flujo de aire para la compresión.

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SECCION DEL COMPRESOR (Compressor section)

La segunda sección del motor es la del compresor. Esta sección consiste

en dos cajas externas y un rotor interno del compresor axial-centrifugo. La caja
del compresor axial tiene aletas estatoras empernadas en el interior para soportar
las superficies de montaje de componentes en el exterior. Las aletas estatoras
encajan entre las cinco etapas del rotor del compresor axial para mantener el aire
por una vía recta a medida que se desplaza por la sección del compresor. La caja
del compresor centrifugo esta empernada a la caja axial. Internamente, el
conjunto del compresor consiste de un rotor centrífugo empernado al compresor
axial para suministrar cinco etapas de compresor axial y una etapa de compresión
centrifuga. El rotor del compresor esta soportado por los cojinetes principales Nro.
1 y 2 y suministra una relación de compresión de 7: 1.

El motor T-53-L-703 tiene_____ etapas axiales y ___ etapa centrifuga que

suministra una relación de compresión de _____.

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SECCION DEL DIFUSOR (Diffuser section)

La sección del difusor esta empernada a la sección del compresor, y está

compuesta de una caja interna y una externa separada por álabes estacionarios
soldadas. Los álabes se han diseñado y se les ha dado la forma requerida para
disminuir la alta velocidad del aire que entra y convertirla en presión. También
cambia la dirección del flujo de aire, de radial a longitudinal, antes de dirigirlo a la
sección del combustor. La caja interna soporta el cojinete principal Nro. 2. La caja
externa aloja las tres superficies de montaje y una cámara colectora de aire
sangrado de montaje doble. La cual aumenta el aire sangrado almacenado en la
pieza anular hueca que rodea la caja del compresor centrifugo.

¿Cuál es el propósito de la sección el difusor?

a. Difundir el aire hacia la cámara de combustión

b. Disminuir la presión y aumentar la velocidad
c. Disminuir la velocidad y aumentarla presión
d. Almacenar aire fresco exterior para emergencias.

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SECCION DEL COMBUSTOR (CAMARA DE COMBUSTION: Combustion
Chamber))

La cámara de combustión es una cámara anular de flujo reverso

atomizado, la cual mezcla el aire y el combustible y contiene los gases calientes
producidos por la quema del combustible. Los gases calientes que se expanden
proporcionan la potencia necesaria para hacer girar las turbinas. Unas capas
delgadas de aire comprimido son usadas como escudos de calor entre los gases
calientes y la cámara de combustión. El revestimiento del combustor incorpora
persianas y conductos taladrados que controlan el aire de entrada para mezclarlo
con el combustible, y también para el enfriamiento y control de la llama. Se
emplean aproximadamente las dos terceras partes del aire comprimido para
controlar la llama y para el enfriamiento, y el tercio restante se mezcla con el
combustible para la combustión. Esta sección esta empernada a la sección del
difusor con 76 pernos. Tiene los siguientes componentes:
1) Válvula de drenaje – Drena el combustible de la sección de
combustión que no ha sido quemado, después de apagar la turbina.
2) Inyectores de combustible de arranque (04 inyectores): Suministran
combustible a la sección de combustión durante el arranque.
3) Colector de combustible, contiene 22 atomizadores los que
suministran combustible a la sección de combustión.
4) Toberas N1 (2) dirigen el flujo de gases calientes a las turbinas del
N1.
5) Turbinas N1 (2) impulsan el conjunto del rotor del compresor. El
motor T53 produce tres veces más caballos de fuerza de los que se
envían al helicóptero, sólo un tercio de la potencia producida por el
motor es utilizado por la aeronave. La turbina N1 es impulsada por
los gases calientes provenientes de la cámara de combustión, la
cual extrae aproximadamente dos tercios de la potencia que el
motor produce. Esta potencia es utilizada para operar el compresor
y la caja de accesorios del N1.

6) Las toberas N2 (2) dirigen el flujo de gases calientes a las turbinas

del N2.
7) Las turbinas de N2 (2) impulsan el conjunto rotativo N2 (productor
de potencia). La turbina N1 reduce la velocidad y la potencia de los
gases provenientes de la cámara de combustión, los cuales se
dirigen posteriormente a la turbina N2. La turbina N2 extrae el tercio
remanente de la potencia producida por el motor para hacer girar la
caja de reducción, la transmisión, el gobernador de sobrevelocidad y
el generador tacómetro. Las turbinas N1 y N2 giran en direcciones
opuestas para contrarrestar el efecto de torque del motor.

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 Manifold de Combustible

Válvula de drenaje

Manifold
VT1258 de de arranque
 SECCION DEL DIFUSOR DE ESCAPE (Exhaust diffuser system)

La sección del difusor de escape esta fijada a la sección del combustor por
medio de una abrazadera ranurada. Esta sección esta compuesta de una caja
interna y una caja externa separadas por CUATRO puntales huecos. La caja
interna soporta las turbinas de potencia N2 por medio de los cojinetes Nro. 3 y 4.
La caja externa provee un punto de sujeción para los múltiples de arranque y de
combustible principal, el mazo del encendido, el sistema de pares termoeléctricos
las líneas de aceite, el deflector de fuego y el tubo de escape. Los cuatro puntales
son huecos a fin de dirigir el aire ambiente exterior a través de los puntales y
alrededor del grupo de cojinetes principales Nro. 3 y 4 para su enfriamiento.

¿Los cojinetes principales 3 y 4 se enfrían por aceite y:

a. Aire de enfriamiento interno presurizado

b. Aire ambiente exterior
c. Gases de escape
d. Presión del aire suministrada durante el vuelo hacia adelante.
e. Temperatura de gases de escape en la cabina de mando.

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 UNIDAD 6

CAJAS DE ACCESORIOS Y ENGRANAJES REDUCTORES

ENGRANAJES REDUCTORES

Los engranajes reductores de salida y el conjunto portador (carrier assy)

proporcionan una reducción de RPM de 3.22: 1 entre la velocidad de la turbina N2
y la velocidad del eje de salida. La velocidad de operación normal del eje de
salida es de 6600 RPM. Esto significa que la velocidad de la turbina N2 es de
aproximadamente 21,252 RPM. Las RPM del eje de salida se indican en la escala
exterior del tacómetro doble en la cabina de mando.

El propósito de los engranajes reductores es proporcionar:

a. Un aumento de las RPM de 3.66 : 1.

b. RPM constantes
c. Reducción de las RPM de 3.22 : 1
d. RPM variantes entre el motor y la transmisión.

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 CONJUNTO DEL TORSIOMETRO

 El torsiómetro es un dispositivo hidromecánico medidor de torque utilizado

para medir en presión de aceite (PSI) el torque aplicado al eje de potencia de
salida. El torsiómetro consiste de dos placas separadas por bolas de acero en
cavidades cónicas (inclinadas), y una válvula de vástago (popet) accionada por
resorte, que controla la presión de aceite en las cavidades. La resistencia a la
rotación de los engranajes de reducción, debida a la carga impuesta al eje de
potencia, hace girar levemente la placa móvil. Este movimiento desplaza las bolas
de sus cavidades, lo cual fuerza hacia atrás la placa móvil, abriendo la válvula de
vástago (válvula popet). Aceite a alta presión procedente de la bomba de aceite
del torsiómetro entra en las cavidades, igualando las fuerzas de torque y evitando
el movimiento de la placa móvil. La presión de aceite requerida para detener la
placa esta en proporción directa al torque en el eje de potencia. La presión del
cilindro del torsiómetro va al transmisor de torque mediante una línea; asimismo,
la presión de aire de la caja de accesorios también va al transmisor, el cual mide
esta presión diferencial, la que es mostrada en el indicador de torque en la cabina
de mando en porcentaje.

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El torsiómetro indica:

a. Las RPM del sistema de N1

b. La potencia del sistema N1
c. El torque en el eje de potencia de salida del motor
d. L a velocidad de N2 en PSI.

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CAJA DE ENGRANAJES DE ACCESORIOS DE N1.

La caja de engranajes de accesorios de N1 esta montada en la caja

exterior de la sección de entrada de aire, en la posición de las seis del reloj. La
caja de engranajes esta impulsada por un eje y un tren de engranajes desde el
extremo delantero de la manga del compresor. Los accesorios montados en la
caja de engranajes son: la bomba de aceite principal del motor, la unidad de
control de combustible, el motor de arranque / generador auxiliar y el generador
tacómetro del productor de gases (N1).

¿Cuántos accesorios impulsa la caja de engranajes N1, y cuales son?

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CAJA DE ENGRANAJES DE ACCESORIOS DE N1. (continuación)

La bomba de aceite (1) es de tipo rotativo y de dos elementos (presión y

barrido), y esta montada al frente de la caja de engranajes de N1. Esta equipada
con una válvula de alivio de presión y bulbo térmico, así como un filtro de aceite
(2). El control de combustible (4) (FCU) es una unidad hidromecánica compuesta
de un conjunto regulador que mide la velocidad N1 (en RPM) y automáticamente
programa la cantidad correcta de combustible al combustor, a fin de mantener la
debida relación aire-combustible. El motor de arranque/generador auxiliar (5) es
un componente de doble función. Según la función seleccionada con el interruptor
del motor de arranque/generador auxiliar, este puede funcionar como motor de
arranque o como generador. El generador tacómetro (3) produce energía eléctrica
que esta en relación directa con las RPM de N1, el cual es indicada en el
indicador del productor de gases (N1).

Aparee cada componente numerado con su respectiva nomenclatura:

a. ____ Generador del tacómetro

b. ____ Bomba de aceite
c. ____ Motor de arranque / generador auxiliar
d. ____ Unidad de control de combustible

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CAJA DE ENGRANAJES DE ACCESORIOS N2

La caja de engranajes de accesorios N2 esta montada en la posición de la

10 del reloj, sobre la caja externa de la toma de aire, y esta impulsada por un eje
del eje de potencia de salida de N2. La caja de engranajes de N2 impulsa la
bomba reforzadora de aceite del torsiómetro (1), el gobernador de sobrevelocidad
(2) y el generador tacómetro de N2 (3). La bomba reforzadora del torsiómetro esta
operada por el N2 puesto que esta funciona a RPM constantes. En esta for ma se
mantiene una presión de aceite constante al sistema del torsiómetro para
proporcionar una indicación mas precisa en el indicador de torque. El gobernador
de sobrevelocidad mide las RPM de la turbina N2 y si la velocidad de la turbina
varia en mas de 50 RPM, el gobernador reacciona mecánicamente sobre el
control de combustible para que se suministre una cantidad mayor o menor de
combustible para mantener constante las RPM del N2. El generador tacómetro de
N2 produce energía eléctrica suficiente para impulsar el motor del indicador de
RPM del tacómetro doble.

Aparee cada componente numerado con su nomenclatura correcta.

a. ___ Generador tacómetro de N2

b. ___ Gobernador de N2
c. ___ Bomba reforzadora de aceite del torsiómetro.

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 UNIDAD 7

SISTEMAS MAYORES DEL MOTOR

La turbina T-53-L-703 consta de ocho (08) sistemas mayores:

 SISTEMA DE ALABES GUIA DE ADMISION VARIABLE

 SISTEMA DE AIRE SANGRADO
 SISTEMA DE LUBRICACION
 SISTEMA ELECTRICO
 SISTEMA ANTI HIELO
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ARRANQUE
 SISTEMA DE AIRE DE ENFRIAMIENTO Y PRESURIZACION

SISTEMA DE ALABES GUIA DE ADMISION VARIABLE (VIGV)

Los álabes guía de admisión de aire están montadas entre las cajas interna
y externa, ubicadas en el lado de salida de la sección de entrada de aire en la
parte trasera de la sección de entrada de aire. Su función es enderezar el flujo de
aire y dirigirlo en el ángulo correcto a la primera etapa del rotor del compresor.
Hay que variar el ángulo de entrada del aire para proporcionar un margen de
fluctuación súbita en el motor (entrada en perdida del compresor) La fluctuación
súbita del motor se reconoce por un fuerte sonido de detonaciones y se debe a la
condición de entrada en perdida en la superficie del perfil aerodinámico de los
álabes del rotor del compresor o bien en los álabes estatores, para impedir esto y
aumentar la eficiencia del motor los álabes guía controlan el ángulo de ataque de
aire de entrada sobre la primera etapa de los álabes del compresor axial, a
medida que varían las RPM del compresor. Por este medio se controlan el
volumen y la velocidad del aire a fin de evitar que se desarrollen una condición de
entrada en perdida en la superficie de los perfiles aerodinámicos. Los álabes guía
se abren y cierran automáticamente por medio de la presión del combustible de la
unidad de control del combustible. Por tal motivo, se han diseñado los álabes guía
para que automáticamente varíen su ángulo a fin de proporcionar esta
característica. Al igual que los seis puntales, las aletas guía también son huecas
para permitir que el aire sangrado caliente pase a través de ellas cuando el
interruptor del sistema anticongelante del motor esta encendido.

Las aletas guía controlan el volumen y la densidad del aire para proporcionar
______________ de fluctuación en el motor.

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¿Cual es el propósito de las aletas guía de admisión?

a. Controlar el volumen de aire

b. Controlar el ángulo del aire de entrada (proporcionar un margen de
fluctuación súbita)
c. Controlar la velocidad del aire de entrada
d. Todo lo anterior.

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SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE INTERFASICO (Bleed air system)

El sistema de sangrado interfásico se emplea para abril y cerrar los orificios

de sangrado de aire que están en el extremo trasero del compresor axial, por lo
que mejora las características de aceleración del compresor. La banda se abre y
cierra automáticamente por el actuador en base a una diferencia de la señal de
presión de aire, o bien a determinadas RPM de N1 y durante la desaceleración
rápida, para impedir las acumulaciones de contrapresión través de los álabes del
rotor del compresor. Si se permite la acumulación de contrapresión, la compresión
disminuirá la velocidad del flujo de aire por los álabes del perfil aerodinámico, y
hará que entre en perdida, dando como resultado una fluctuación súbita del
motor.

¿Cuál es el propósito del sistema de sangrado interfásico?

a. Aumenta la potencia (en caballos) del motor

b. Reducir la presión de operación a través del rotor del compresor
c. Impedir la acumulación de contrapresión durante el arranque y la
desaceleración rápida*
d. Aumentar la velocidad del flujo de aire y evitar la fluctuación súbita del
motor.

1. Conjunto de la banda de sangrado

2. Control del combustible para la manguera de presión de aire del actuador
de sangrado del aire interfásico.
3. Actuador de sangrado interfásico
4. Difusor de aire a la manguera de presión de aire del actuador de sangrado
de aire interfásico.

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SISTEMA DE AIRE DE ENFRIAMIENTO Y PRESURIZACION (Pressurization
and cooling system)

El compresor toma el aire atmosférico y lo dirige al motor. Este aire se

emplea para tres funciones básicas: el control de la llama y combustión,
enfriamiento y presurización. El sistema de enfriamiento y presurización
suministra aire a los componentes internos del motor y presuriza los cojinetes
principales Nro. 1 y 2 y el sello de aceite entre ejes. El aire de enfriamiento y
presurización se obtiene de cinco ubicaciones en todo el motor: (1) el disco de
compresión de cuarta etapa, (2) el extremo de la rueda impelente del compresor
centrifugo, (3) el borde del deflector de la cámara de combustión, (4) las toberas
de la primera y segunda etapa de la turbina de N1 y (5) el aire ambiente que pasa
a través de los puntales huecos del difusor de escape y refrigera los cojinetes 3 y
4.

¿De cuantas ubicaciones en el motor se obtiene el aire de enfriamiento y

presurización?

a. Cinco
b. Seis
c. Cuatro
d. Ocho

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SISTEMA DE LUBRICACION (Engine Oil system)

El sistema de lubricación del motor es del tipo colector seco a presión. El

sistema es de funcionamiento totalmente automático. Los componentes del
sistema incluyen un tanque de aceite con indicadores visuales de nivel, enfriador
de aceite, bomba, bulbo térmico, filtro interno, filtro externo (montado en el piso
del motor lado derecho), interruptor de presión y transmisor de presión. Estudie
sistemáticamente el diagrama a continuación, comenzando con el tanque y
siguiendo el flujo de aceite a través de su ciclo completo

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 El termino colector seco significa que el aceite se suministra de un tanque
exterior montado en la estructura de la aeronave, en el compartimiento del motor.
El aceite se succiona del tanque mediante una bomba de doble elemento
montada en la caja de engranajes de accesorios N1. La bomba de aceite fuerza
aceite por un filtro y luego por los conductos internos y líneas externas a los
engranajes y cojinetes del motor.

El elemento de la bomba de recuperación recoge el aceite usado y lo pasa por

un filtro montado en la parte derecha del piso del motor y lo devuelve al tanque a
través del enfriador de aceite. Cuando la temperatura del aceite es de 70 °C o
menos el termostato estará completamente abierto permitiendo que el aceite
fluya directamente al tanque sin pasar por el enfriador, entre 70 °C y 81 °C el
termostato estará parcialmente abierto permitiendo que una parte del aceite fluya
directamente al tanque y otra parte pase por el enfriador de aceite. A una
temperatura máxima de 81 °C el termostato estará completamente cerrado y todo
el aceite pasará por el enfriador antes de retornar al tanque de aceite.

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¿Cuál es la función del elemento de recuperación de la bomba de doble
elemento?

a. Succionar aceite del tanque

b. Devolver aceite al tanque
c. Permitir el sistema presurizado
d. Permitir el uso repetido del aceite.
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SISTEMA ELECTRICO (Electrical System)

El sistema eléctrico del motor provee los circuitos para todos los accesorios del
motor operados eléctricamente. El harnes de alambrado de una pieza incorpora
conductores para el sistema de ignición, la válvula del combustible de arranque,
los generadores del tacómetro N1 y N2, la válvula del solenoide de cambio de
combustible de automático a manual y el bulbo térmico de temperatura de aceite.
Se usa un mazo separado para el conjunto de pares termoeléctricos
autogeneradores del escape. El sistema de ignición se compone de una unidad
de excitación del encendido, una bobina divisora de chispa, cableado y cuatro
bujías. La unidad de ignición es del tipo de salida doble, de descarga por
capacitor, que convierte la alimentación de 28 VCC en 2500 voltios de salida. La
bobina divisora de chispa distribuye corriente a cada bujía por separado, sin
importar el estado de las demás bujías.

La unidad de ignición, la válvula de combustible de arranque, la válvula de

cambio de combustible y el bulbo térmico de temperatura del aceite dependen del
sistema eléctrico del helicóptero para su funcionamiento, pero los generadores de
tacómetro N1 y N2, así como los pares termoeléctricos de la temperatura del
escape son ___________________.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ARRANQUE (Starting fuel system)

Durante el arranque, se presiona el interruptor de arranque permitiendo la

apertura de la válvula solenoide. Este permite que combustible de arranque de la
unidad de control de combustible (FCU) fluya por el colector de combustible de
arranque a través de cuatro inyectores hacia la cámara de combustión, donde es
encendido por cuatro bujías. Cuando las RPM de N1 alcanzan suficiente
velocidad (40% N1 o 40 seg) el sistema es desenergizado causando que la
válvula solenoide se cierre y pare el flujo de combustible de arranque. Después
del arranque del motor, el combustible residual del colector de arranque es
purgado por aire de la cámara de combustión (P4) a través del filtro de la válvula
de un solo paso (check valve.), posteriormente durante toda la operación del
motor este aire sirve para refrigerar los inyectores de arranque.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL (Main fuel system)

Entrega combustible hacia la cámara de combustión. Mínima presión de

combustible necesario para actuar la válvula de salida de combustible principal es
obtenida de 8 a 13 % N1. Combustible medido de la unidad de control de
combustible fluye a través del colector de combustible principal (Main fuel
manifold). Esta es descargada a través de veintidós (22) atomizadores dentro de
la cámara de combustión donde es encendida.

a. DIVISOR DE FLUJO (Flow divider) Montado debajo del cono de soporte del
difusor de escape en la posición de las 6:00. Recibe combustible de la
unidad de control de combustible y entrega al manifol de combustible
principal a través de dos vías. El divisor de flujo envía combustible a través
del sistema primario del colector a bajas RPM de N1 (8 a 13% N1).
Mientras la velocidad de N1 aumenta, la presión de combustible aumenta

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 entonces el divisor de flujo abre la vía del sistema secundario del colector
de combustible principal (28% a 32% N1). El divisor de flujo esta equipado
con un pasaje de drenaje de combustible del colector principal y se
descarga durante el apagado del motor.

b. COLECTOR DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL (Main fuel manifold): Dos

colectores están asegurados a la parte posterior de la carcasa de la
cámara de combustión. Combustible del conjunto del divisor de flujo es
recibido por los colectores y entregados hacia los inyectores a través de los
pasajes de flujo primario y secundario. Los inyectores de combustible
contienen dos pasajes separados conectados a los correspondientes
pasajes del colector principal de combustible. Los inyectores atomizan el
combustible dentro de la cámara de combustión.

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 c. VALVULA DE DRENAJE DE LA CAMARA DE COMBUSTION (Combustion
chamber drain valve): Localizada en la posición de las 6:00 de la carcasa
de la cámara de combustión. La válvula esta abierta por la carga de un
resorte permitiendo el drenaje de fluido residual durante el apagado del
motor. Una presión interna durante la operación del motor mantiene la
válvula cerrada. Un pasaje, localizado en el lado de la carcasa de la válvula
de drenaje, permite que combustible no quemado del conjunto del divisor
de flujo drene a través de la válvula de drenaje durante el apagado del
motor.

d. UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (Fuel Control Unit: FCU). El

conjunto de la unidad de control de combustible consiste de los siguientes
componentes:

 Sección Medidora
 Sección Computadora
 Gobernador de sobrevelocidad.

La SECCION MEDIDORA es impulsada a una velocidad

proporcional de N1. El combustible es bombeado al motor a través de la
valvula medidora principal. Cuando el sistema principal falla el combustible
es bombeado a través de la valvula medidora de emergencia posicionada
directamente por la palanca de potencia.

La SECCION COMPUTADORA determina la ratio de combustible

principal a entregar en relación a la abertura de la válvula medidora
principal que depende de lo siguiente: Velocidad de N1, temperatura y

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 presión de ingreso de aire y la posición de la palanca de potencia. La
operación del sistema de sangrado de aire del compresor y las aletas guía
de admisión variable también es controlado por la sección computadora.

El GOBERNADOR DE SOBREVELOCIDAD es impulsado a una

velocidad proporcional de N2. Mantiene la apertura adecuada de la válvula
medidora principal para mantener constantes las RPM seleccionada del eje
de salida de potencia. En el evento que la velocidad de la turbina de N2
decrece la apertura de la válvula reducirá el flujo de combustible al motor.
Si el sistema de control de combustible automático falla, un cambio al
sistema de combustible de emergencia (manual) será hecho de acuerdo
con las instrucciones de la aeronave. Cuando la válvula de transferencia
esta en la posición de emergencia, el combustible fluye a través y es
medida por la válvula medidora de emergencia. La presión de combustible
es controlada por la válvula reguladora de presión de emergencia. El
combustible es entregado a través de la válvula de corte (shutoff valve)
abierta para descargar combustible hacia el motor, El área de apertura de
la válvula resulta en un flujo de combustible determinada por la posición de
la palanca de potencia controlada desde la cabina.

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 (1) Línea de P1
(2) Línea de combustible de arranque
(3) Válvula solenoide de arranque
(4) Línea de combustible de arranque y purgado.
(5) Colector principal de combustible
(6) Colector de combustible de arranque
(7) Líneas al divisor de flujo
(8) Línea de drenaje de combustible de la cámara de combustión
(9) Válvula de drenaje de combustible
(10) Línea de combustible principal
(11) Gobernador de sobre velocidad
(12) Unidad de control de combustible
(13) Sensor de temperatura del FCU.

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 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

GOBERNADOR DE SOBREVELOCIDAD

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SISTEMA ANTIHIELO (Anti Icing system)

Como su nombre lo indica, tiene por finalidad evitar la formación de hielo

en la admisión del motor, para lo cual utiliza aire caliente sangrado del motor
(calienta cinco puntales de la admisión) y aceite caliente de retorno del sistema de
lubricación (calienta el sexto puntal).

Aire caliente sangrado y acumulado en el colector de aire sangrado

ubicado en la posición de la 1 del reloj en la carcasa del difusor, fluye a través de
una válvula solenoide activada por un interruptor desde la cabina, aire
anticongelante entra por unos orificios ubicados en la carcasa de la admisión, este
circula a través de cinco de los seis puntales de la admisión para prevenir al
formación de hielo en el área de la carcasa de ingreso, este aire también circula
por las venas guía de admisión variable huecas para prevenir la formación de
hielo. Después que el aire pasa por venas guía de admisión, sale por la parte
frontal de ellas ingresando dentro del compresor. Aceite caliente de retorno
calienta el puntal hueco ubicado a las 6 del reloj previniendo la formación de hielo
en la parte inferior del área de la carcasa de admisión.

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 UNIDAD 8

CONTROLES DEL MOTOR

CONTROL DEL ACELERADOR

El acelerador de control de potencia, de tipo de mango rotativo, ubicado en

el bastón del colectivo, opera una articulación mecánica que se conecta a la
unidad de control del combustible en el motor. El acelerador tiene 4 posiciones:
FULL CLOSED (totalmente cerrado) que apaga del motor, FULL ON (totalmente
abierto) para operación automática normal; FLIGHT IDLE (velocidad de marcha
lenta de vuelo para la autocontrolacion, y START (arranque) para la seguridad
durante el arranque del motor. Hay un solenoide de 28 VCC controlado por el
interruptor ENG IDLE STOP RELE (liberación de tope de marcha lenta del motor)
que provee un tope de embolo buzo que impide el cierre inadvertido del
acelerador durante la reducción de potencia, v.g. durante la autorrotación. Para
configurar la posición START, oprima el interruptor ENG IDLE STOP REL y gire el
mando rotativo un octavo de vuelta desde la posición FLIGHT IDLE hacia la
posición CLOSED (cerrado). Este movimiento sitúa el tope en el punto superior de
la leva, lo que permite cerrar el acelerador fácilmente en caso de emergencia
(indicación de un arranque caliente).

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¿Cuántas posiciones principales se proveen para el control del acelerador?
_______

COMPENSADOR DE CAIDA.

El compensador de caída estabiliza las RPM del motor cuando las cargas
del motor fluctúan con los cambios en el paso del rotor principal realizados por la
aplicación del colectivo, esta compensación se realiza a través de varillas de
control conectadas a la leva del compensador de caída y esta al actuador lineal
para actuar sobre la palanca de control del gobernador de sobrevelocidad.

20.470

CONTROL DE RPM N2 (de la turbina de potencia).

El gobernador N2 en la unidad de control de combustible controla las RPM

N2 entre los 6000 y 6700 +/- 50 (máximo). Los ajustes del gobernador se
controlan desde la cabina de mando, ya sea mecánica o eléctricamente.

El control mecánico consiste en la articulación de control y leva de caída

conectadas a la articulación del control del colectivo. La leva de caída compensa
la demanda variable de potencia al aumentar o reducirse el colectivo para
mantener las RPM N2, se ajusta el compensador para mantener 6600 +/- 40 RPM
desde full paso bajo hasta full potencia. Las conexiones del compensador
consisten de dos varillas de control y un tubo de torque. El tubo de torque tiene un
pin de esfuerzo cortante en su brazo delantero para asegurar la operación
irrestricta de los controles de paso colectivo ante la posibilidad de que una
articulación trabada del compensador inmovilice el colectivo.

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 El control eléctrico consiste en el interruptor INCR/DEC (aumentar/reducir)
y un actuador lineal que es ajustado para obtener 700 RPM. El actuador cambia la
longitud del tubo de control para permitir el ajuste o selección de las RPM N2.

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Las RPM de N2 se controlan desde la cabina __________________ y
______________

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INDICADORES DEL MOTOR (Engine indicators)

Todos los indicadores del motor están ubicados en el tablero de

instrumentos o en el panel de precaución montado en el pedestal. Los indicadores
consisten en el indicador de torque, temperatura de gases de escape (MGT),
tacómetro doble (N2 y NR), tacómetro del productor de gases (N1), presión y
temperatura de aceite del motor. Las luces de precaución consisten en: presión
de aceite, detector de limallas, bomba de combustible del motor, emergencia en el
gobernador, obstrucción de filtro del motor. El indicador de temperatura del aceite
y las luces de precaución funcionan con 28 VCC y los indicadores de presión de
aceite y torque funcionan con 28 VCA. Los indicadores de los tacómetros y de
temperatura de los gases de escape son auto generadores.

Adicionalmente existe un sistema electrónico (computadora) que sensa los

excesos de límites de la aeronave, llamado SMARTCYCLE, y cualquier exceso de
parámetros es indicado en una luz que se prende en forma intermitente (Flasheo),
condición que pone inoperativa la aeronave hasta determinar las causas y su
corrección respectiva. Esta luz también puede prenderse en forma permanente,
hecho que indica posiblemente una memoria llena, cualquier problema con el
sistema u otra causa por determinar, quedando la aeronave también inoperativa
hasta determinar las causas.

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Los tres indicadores, que seguirían funcionando si se perdiera la energía eléctrica
principal durante la operación son: el tacómetro ________, el tacómetro _______
y el de ________________________ de escape.

INDICADOR DE PRESION DE TORQUE (Pressure torque indicator)

El indicador de presión de torque esta conectado a un transmisor de

presión montando en la parte posterior del pylon lado derecho. El transmisor esta
conectado a una línea que sale del conjunto del torsiómetro. El transmisor
transmite al indicador la presión de aceite (en PSI) requerida para impedir que la
placa se mueva. La lectura de presión de torque es una indicación directa de
cuanto torque se esta impartiendo al eje de potencia de salida del motor y esta
dada en porcentaje. La indicación de torque se puede convertir en caballos de
fuerza multiplicando la presión de torque por las RPM N2 x 0.0032. Esto haría que
56 PSI equivalgan a aproximadamente 1295 SHP que es el 100 % en el indicador.
El motor esta limitado a 56 PSI por limitaciones impuestas al tren de potencia.

El propósito del indicador de presión de torque es indicar.

a. Las limitaciones del motor

b. La potencia suministrada por el motor
c. La potencia potencial del motor
d. La potencia restante que el motor puede desarrollar.

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INDICADOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (Exhaust gas
indicator)

El indicador de temperatura de gases de escape (MGT) recibe indicaciones

de temperatura de los pares termoeléctricos bimetálicos (cromel-alumel) de tipo
bayoneta montados en la primera tobera de la turbina de potencia conteniendo un
harnes con 12 probetas. El cromel y el alumel contienen diferentes propiedades
galvánicas y, cuando se tuercen juntas y se calientan, generan una corriente
eléctrica. El nivel de la corriente producida es directamente proporcional al calor
aplicado. Podría hacerse una analogía entre los pares termoeléctricos y los
termómetros bucales. Así mismo, cualquier factor que afecte en el flujo de aire
dentro del motor, también afecta el MGT y por ende la potencia.

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El sistema de MGT (Temperatura de los gases de escape)

a. Se opera con voltaje diferencial

b. Se opera con el sistema eléctrico de la aeronave
c. Es un sistema eléctrico pasivo
d. Es un sistema de pares termoeléctricos bimetálicos y auto generadores.

TACOMETRO DOBLE (Dual Tachometer)

La energía para la operación del tacómetro doble la suministra los

generadores del tacómetro montados en el motor y en la transmisión. Estos
sistemas son autogeneradores; por lo tanto, no requieren una conexión eléctrica
al sistema eléctrico del helicóptero.

En operación normal, el tren impulsor mecánico entre N2 y el sistema de

rotor es un sistema continuo, y las dos agujas indicadoras estarán sincronizadas.
Sin embargo, cuando las RPM del motor caen por debajo de las RPM del rotor
(como en el vuelo auto rotativo), las agujas se separan e indican las RPM
respectivas de cada sistema. También hacen esto cuando ocurre una falla en el
motor o bien en el tren de potencia.

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El tren de potencia mecánico continuo tiene dos indicadores:

a. Para sincronizar las RPM del motor y rotor.

b. Para indicar una falla del motor o bien del tren de potencia.
c. Para confiabilidad.
d. Para que uno pueda servir como fuente de información sobre otro.

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INDICADOR DEL TACOMETRO DEL PRODUCTOR DE GASES (N1
tachometer indicator)

El indicador del tacómetro del productor de gases indica las RPM del
sistema productor de gases (Turbina N1 y compresor). El indicador recibe energía
de un generador del tacómetro impulsado por la caja de engranajes N1, e indica
las RPM en porcentaje para que sea más fácil de leer. La escala grande esta
marcada en incrementos de dos, y la pequeña en incrementos de uno. La línea
roja en el 105.8 por ciento en un limite de RPM, y no se puede emplear para
calcular la potencia disponible.

INDICADOR DE PRESION Y TEMPERATURA DE ACEITE

La temperatura y presión de aceite del motor están indicadas en un

indicador analógico doble, la presión esta dada en PSI y la temperatura en grados
centígrados.

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 Informacion recopilada del material de estudio entregado en las
escuelas de aviacion del ejercito de los EE:UU. Manual de
mantenimiento del motor, mAnual de mantenimiento del UH.1H.II
y manual del operador.

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