Manual de Pavimentos - Bajos Volúmenes - Agosto-2017

Contenido
1 Generalidades....................................................................................................... 11
1.1 Introducción................................................................................................................................... 11
1.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................... 12
2. Variable tránsito................................................................................................... 15
2.1 Introducción...................................................................................................................................15
2.2 Componentes del tránsito.............................................................................................................15
2.3 Clasificación del tránsito .............................................................................................................15
2.4 Conteo de vehículos...................................................................................................................... 17
2.5 Distribución porcentual general de tránsito................................................................................ 17
2.6 Factor de distribución direccional para determinar el tránsito en el carril de diseño

en función del ancho de la calzada (Fd). .......................................................................................... 17
2.7 Cálculo del tránsito en ejes equivalentes de 80 kN, en el carril de diseño durante
el periodo de diseño............................................................................................................................18
2.7.1 Factor de equivalencia de carga...........................................................................................18
2.8 Factor daño por vehículo (FDV)....................................................................................................19
2.8.1 Factores daño por vehículo determinados por el método de la cuarta potencia..............19
2.9 Proyección del tránsito y cálculo del número de ejes equivalentes en el periodo
de diseño en vías de categoría NT1.................................................................................................... 21
2.9.1 Cuantificación del tránsito equivalente normal en el caso de que se disponga

de series históricas de tránsito..................................................................................................... 21
2.9.2 Cuantificación del tránsito equivalente cuando NO se poseen series históricas

de conteos de tránsito...................................................................................................................23
2.10 Niveles de tránsito..................................................................................................................... 26
2.11 Referencias.................................................................................................................................. 26
Contenido
3 Variable clima.......................................................................................................29
3.1 Introducción.................................................................................................................................. 29
3.2 Datos para el cálculo del módulo resiliente para diseño de la subrasante
por afectación climática..................................................................................................................... 29
3.2.2 Datos para el cálculo del módulo resiliente para diseño de la subrasante
por afectación climática - Características de la subrasante....................................................... 30
3.3 Cálculo del índice de Thornthwaite para la clasificación climática............................................31
3.3.1 Cálculo de la Evapotranspiración Potencial (ETP) .............................................................31
3.3.2 Cálculo del Índice de Thornthwaite (TMI) ..........................................................................35
3.4 Incidencia de la variable clima en el cálculo del módulo resiliente de diseño,

del suelo de la subrasante...................................................................................................................37
3.4.1 Suelos de subrasante considerados como plásticos (P200 ≥ 10% ó wPI ≥ 2.0).................37
3.4.2 Suelo de subrasante considerados como no Plásticos (P200< 10% y wPI< 2.0) ..............41
3.4.3 Cálculo del Factor Ambiental mensual de la subrasante ...................................................42
3.4.4 Cálculo del módulo resiliente anual de la subrasante....................................................... 43
3.5 Incidencia de la temperatura para el cálculo del módulo dinámico de la carpeta asfáltica.... 44
3.6 Referencias................................................................................................................................... 45
Contenido
4 Estudio de la capacidad de soporte de la subrasante ............................................. 49

4.1 Introducción................................................................................................................................ 49
4.2 Los suelos de Colombia................................................................................................................ 49
4.3 Estudio de la capacidad de la subrasante para el diseño del pavimento ..................................53
4.3.1 Estudio preliminar................................................................................................................53
4.3.2 Estudio definitivo.................................................................................................................62
4.4 Análisis estadístico de los valores de resistencia de la subrasante.......................................... 65
4.5 Suelos problemáticos ............................................................................................................... 68
4.5.1 Suelos expansivos .............................................................................................................. 68
4.5.2 Depósitos de suelos finos arcillosos muy blandos o depósitos de suelos orgánicos....... 69
4.5.3 Suelo colapsables................................................................................................................ 69
4.6 Afectación climática del módulo resiliente..................................................................................71
4.6.2 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base en ensayos
realizados en condiciones inalteradas o in-situ (Caso 1 del numeral 4.3.3.1)...........................72
4.6.3 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
de CBR en condiciones sumergidas (Todos los casos del numeral 4.3.3.1)...............................72
4.7 Categorías de resistencia de la subrasante..................................................................................73
4.8 Referencias....................................................................................................................................73
Contenido
5 Materiales viales..................................................................................................................77
5.1 Introducción...................................................................................................................................77
5.2 Tipos de materiales considerados................................................................................................77
5.3 Materiales asfálticos.....................................................................................................................77
5.3.1 Mezclas asfálticas ................................................................................................................77
5.3.2 Los tratamientos superficiales.............................................................................................81
5.4 Materiales tratados...................................................................................................................... 83
5.4.1 Suelo cemento..................................................................................................................... 83
5.4.2 Bases tratadas con emulsión asfáltica............................................................................... 86
5.5 Materiales granulares................................................................................................................... 88
5.5.1 Especificaciones generales de las capas granulares para base y sub-base..................... 88
5.5.2 Caracterización mecánica de materiales no ligados......................................................... 88
5.5.3 Ensayos obligatorios para los materiales de base y subbase granular
adicionales a los de calidad..........................................................................................................91
5.5.4 Afirmados.............................................................................................................................91
5.6 Referencias................................................................................................................................... 92
Contenido
6 Diseño de la estructura..........................................................................................95
6.1 Introducción................................................................................................................................. 95
6.2 Predimensionamiento de las estructuras con el método AASHTO 1993............................................... 96
6.2.1 Variables de diseño del método AASHTO 1993................................................................. 96
6.3 Verificación de los prediseños con métodos racionales..........................................................101
6.3.1 Descripción del método de diseño mecanicista de pavimentos flexibles.......................101
6.3.2 Modelos de comportamiento del Método SHELL modificado ........................................ 103
6.3.3 Modelos de comportamiento del Instituto Norteamericano del Asfalto (AI, 1991) ...... 104
6.4 Cartas de diseño......................................................................................................................... 105
6.5 Referencias................................................................................................................................. 106
7. Afirmados........................................................................................................... 145
7.1 Introducción................................................................................................................................145
7.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................145
7.3 Información para el diseño.........................................................................................................145
7.3.1 Características de la subrasante........................................................................................145
7.3.2 Tránsito............................................................................................................................... 146
7.4 Metodología de diseño .............................................................................................................. 146
7.4.1 Diseño de la estructura con el método AUSTROADS........................................................ 146
7.5 Materiales................................................................................................................................... 149
7.6 Referencias................................................................................................................................. 150

Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Bajos Volúmenes de Tránsito
1 Generalidades
9
1 Generalidades
1.1 Introducción
E
l Manual de diseño de pavimentos asfálticos cuales se explica detalladamente la metodología para
en vías con bajos volúmenes de tránsito, tiene la recolección de la información, que permita evaluar
como objetivo proporcionar una herramienta cada una de las variables y así determinar la estructura
actualizada, acorde con las condiciones climáticas de pavimento adecuada.
y las características de los materiales que se
encuentran en nuestro país. El alcance de este Manual En el Manual se establecen condiciones de diseño
esta enfocado únicamente para tránsitos clasificados recomendadas, tales como:
por el Instituto Nacional de Vías como NT1, es decir
menores a 500.000 ejes equivalentes de 80 kN en el • Periodo de diseño,
carril de diseño y durante el periodo de diseño.
• Nivel de confiabilidad,
El desarrollo de este Manual se ha basado en las
Especificaciones Generales de Construcción de • Nivel de profundización requerido en la evaluación
Carreteras 2013 del Instituto Nacional de Vías, además de cada una de las variables que intervienen en el
se aplican metodologías modernas en la cuantificación dimensionamiento de la estructura del pavimento,
de las diferentes variables de diseño requeridas para
la definición de las soluciones planteadas. Se destaca • Criterios para dividir los proyectos en unidades
la evaluación de las condiciones climáticas de la zona homogéneas de diseño,
del proyecto , la valoración de la resistencia de la
subrasante teniendo en cuenta el efecto del clima, • Metodología de diseño a utilizar.
la cuantificación del tránsito en ejes equivalentes
de 80 kN y la selección de materiales adecuados Este Manual ofrece al usuario dos opciones para
y durables para vías de bajo tránsito, en las que obtener el mismo diseño de la estructura del
generalmente las acciones de mantenimiento no se pavimento asfáltico, la primera es un software, el cual
ejecutan periódicamente. Es por esto que el presente se desarrolló bajo los criterios que se presentan en
Manual es una herramienta actualizada para los cada uno de los capítulos, el cual representa un apoyo
diseñadores y los usuarios en general que requieran y una forma más rápida y eficaz de obtener un diseño,
obtener estructuras de pavimento seguras, confiables siempre y cuando se hayan determinado los datos de
y además que cumplan las especificaciones generales entrada siguiendo los procedimientos que se detallan
de construcción y normas de ensayo de materiales en los diferentes capítulos de este Manual. La segunda
que rigen en nuestro país. opción es la utilización de las cartas de diseño, donde
se proporcionan las estructuras de pavimento para
Dado lo complejo de cada variable que interviene en diferentes categorías de tránsito, de resistencia de la
el comportamiento del pavimento, este Manual se subrasante y de temperatura media anual ponderada
encuentra conformado por diferentes capítulos, en los del aire. Para hacer uso de estas cartas, el usuario
11
Manual de Diseño
d e P a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n V í a s c o n B a j o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
debe seguir los pasos dados en cada capítulo del valores promedios, lo que equivale a una confiabilidad
presente Manual y obtener los valores de las variables del 50%; y para realizar el diseño estructural se adopta
que se requieren, para seleccionar la estructura que una confiabilidad que oscila entre el 50 y el 70%,
sea acorde a las condiciones de tránsito, del suelo dependiendo del nivel de tránsito de diseño calculado,
de subrasante, del clima y de los materiales que se de acuerdo con la tabla 1.1, mostrada a continuación.
utilizarán en el proyecto a realizar.
El software de apoyo proporciona unas bases de datos

Tabla 1.1 Niveles de confiabilidad asumidos en este Manual
con información que se requiere para calcular algunas
de las variables que intervienen en el diseño de la
estructura de pavimentos. Entre ellas se encuentra la Categoría según tránsito
Confiabilidad
base de datos con los conteos vehiculares actualizados equivalente de 80 kN (N80kN)
hasta el año 2014 proporcionada por el Instituto Nacional < 150 000 50%
de Vías (INVIAS) y algunas concesiones del país, con el 150 000 a 300 000 60%
fin de obtener los ejes equivalentes del tramo de vía 300 000 a 500 000 70%
seleccionado para llevar a cabo el diseño del pavimento;
también se han obtenido los datos de precipitación y
temperatura de todas las estaciones meteorológicas con En este Manual se incluye un capítulo donde se
las que cuenta el Instituto de Hidrología, Meteorología establecen algunas directrices a tener en cuenta para
y Estudios Ambientales de Colombia (IDEAM), datos diseñar alternativas estructurales con afirmado.
que son utilizados para cuantificar la variable clima y
de esta forma afectar el módulo resiliente del suelo de
subrasante, además obtener la temperatura promedio
anual que es necesaria para calcular el módulo
1.2 Periodo de diseño
dinámico de las capas asfálticas y el módulo resiliente

de los materiales viales no ligados que intervienen en El periodo de diseño de la estructura de pavimento es
el diseño. Esta información puede ser utilizada para aquel en el cual el pavimento construido debe proveer
cualquiera de las dos opciones escogidas por el usuario un adecuado nivel de servicio que asegure movilidad,
para determinar el diseño de pavimento. accesibilidad y seguridad a los usuarios. Este periodo se
tendrá en cuenta en todo el proceso de diseño, hasta la
Para concebir el diseño de las estructuras de pavimento obtención de la estructura de pavimento final.
se aplicó el método de diseño de la Asociación
Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte Teniendo en cuenta que este Manual va dirigido
(AASHTO, 1993) en la etapa de pre dimensionamiento, a vías de categoría NT1, con tránsitos menores a
posteriormente, dichas estructuras predimensionadas 500.000 ejes equivalentes de 80kN, se ha utilizado
se verificaron con los modelos de comportamiento un periodo de diseño de diez (10) años. Si en este
del Instituto Americano del Asfalto (Asphalt Institute, periodo de diseño se exceden los niveles de tránsito
1991), los modelos de comportamiento de la compañía de la categoría NT1 se recomienda emplear el Manual
SHELL, con las modificaciones sugeridas por el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con
Australiano de Diseño de Pavimentos (Technical Basis Medios y Altos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 2016).
Austroads Pavement Design Guide, 2004).
Para hacer uso de los métodos anteriormente

mencionados, en la cuantificación de las variables
de diseño tales como: el tránsito, la resistencia de
diseño de la subrasante y las características físicas,
mecánicas y dinámicas de los materiales, se emplean
12
12
Manual de Diseño
2 Variable tránsito
13
2. Variable tránsito
2.1 Introducción
E
l éxito del diseño de pavimentos, depende en El presente Manual cuenta con un software de apoyo,
gran medida de una cuantificación adecuada el cual es una herramienta que permite cuantificar el
de cada una de las variables que intervienen tránsito en ejes equivalentes de 80 kN.
en el proceso de diseño y el tránsito es una de las
variables mas importantes a considerar .
La metodología de cuantificación de esta variable

2.2 Componentes del tránsito
presentada en este Manual, está basada en la
obtención de ejes equivalentes acumulados de 80 kN Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de
en el carril de diseño y en un periodo de diseño de tránsito en un proyecto vial, se deben considerar los
10 años, metodología que para su análisis requiere la siguientes componentes: tránsito normal, tránsito
información de los siguientes parámetros: atraído, tránsito generado y tránsito de construcción.
Estos parámetros serán determinados de un estudio
Tránsito promedio diario (TPD), específico de ingeniería de tránsito, realizado para
el proyecto, los cuales servirán de referencia para
Clasificación vehicular, cuantificar esta variable en el periodo de diseño,
teniendo en cuenta los resultados obtenidos de un
Factores de equivalencia de carga para cada tipo conteo de vehículos o de un análisis de proyección
de vehículo, cuando se posean series estadísticas de tránsito.
Distribución direccional y por carril de vehículos

comerciales, 2.3 Clasificación del tránsito
Serie histórica de tránsito,

Los vehículos se clasifican en forma general en tres
Tendencia de crecimiento del tránsito. categorías: Autos (A), Buses (B) y Camiones (C). Los
Buses y los Camiones se consideran como vehículos
Teniendo en cuenta que este Manual está dirigido a comerciales y son los que se contemplan en la
vías con volúmenes de tránsito inferiores a 500.000 estimación del tránsito equivalente, para evaluar el
ejes equivalentes de 80 kN, el periodo de diseño para efecto de las cargas sobre las estructuras de pavimento.
la estimación de tránsito será de 10 años.
En la Figura 2.1 se muestra la clasificación de los vehículos
mas comunes que circulan en la carreteras colombianas
con bajos volúmenes de tránsito.
15
Manual de Diseño
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n B a j o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Tipo de vehículo Esquema
Autos
Buses
2P
2G
Camiones
3S2
3S3
Figura 2.1 Clasificación de los vehículos mas comunes que circulan por las carreteras colombianas. Resoluciones No. 4100
del 28 de Diciembre de 2004 y No 1782 del 8 de Mayo de 2009, (Ministerio de Transporte, 2004, 2009)
16
Var iable tránsito
2.4 Conteo de vehículos Automóvil (automóvil particular, taxi, campero,

van): estos vehículos no influyen considerablemente
Para poder elaborar un diseño de pavimentos se en el diseño de pavimentos asfálticos debido a que
requiere disponer de información precisa referente a las cargas no son significativas.
los volúmenes de tránsito que se manejan en la zona
de influencia del proyecto, información que se puede Buses: se deben considerar en el diseño,
obtener mediante las siguientes metodologías: principalmente aquellos cuyo peso sea significativo,
por su peso vehicular total, tipos de sistemas
A través de conteos manuales. de ejes, cargas por sistema de eje, y factor daño
superior a 0.10.
Utilizando contadores mecánicos.
Camiones: (Camiones de dos y tres sistemas
Utilizando el método del vehículo en movimiento. de eje): son los vehículos determinantes en las
características de la estructura vial, debido a que
En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), manejan cargas relevantes que pueden afectar la
realiza anualmente conteos manuales en sectores de la vida útil del pavimento.
Red Vial Nacional en una semana representativa, labor
que a lo largo de los años y en forma ininterrumpida se En la Tabla 2.1, se presenta una distribución vehicular
ha venido realizando desde el año 1968, anteriormente típica promedio y los correspondientes rangos de
por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte y hoy variación, que se puede tomar como referencia de los
en día por el INVIAS. rangos porcentuales de composiciones vehiculares y
de camiones obtenidos en la Red Vial Nacional para
2.5 Distribución porcentual general las categorías de tránsito bajo, en el caso de que no se
posean series históricas de tránsito. Dicha distribución
de tránsito
fue establecida según el tránsito equivalente acumulado
en el periodo y carril de diseño y según el tránsito
En la realización de un estudio de tránsito, ya sea promedio diario semanal (TPDS).
partiendo de conteos manuales o mecánicos, se debe
realizar la caracterización de los vehículos aforados en
las siguientes categorías:
Tabla 2.1. Resumen de la composición vehicular obtenida de la Red vial Nacional
Categoría Composición (%)

según tránsito Rango Camiones Estaciones
equivalente de TPDS A B analizadas
80kN C2P C2G C3-C4 C5 C6
Promedio 58,2 8,1 13,2 13,2 5,9 0,8 0,6
0 a 500.000 0 a 500 9
Rango 31-83 4-12 3-19 4-24 2-12 0-3 0-3
2.6 Factor de distribución direccional para presente método no es la excepción. Sin embargo, es
determinar el tránsito en el carril de diseño preciso considerar las peculiaridades de las vías para
en función del ancho de la calzada (Fd). las cuales se va a utilizar, donde en el carril de diseño
circulará un porcentaje del tránsito total de la vía
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de determinado por el factor de distribución direccional en
pavimentos asfálticos sólo tienen en cuenta el tránsito función del ancho de la vía. Por esta razón, si la calzada
que circula por un carril, llamado carril de diseño, y el tiene menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá
17
Manual de Diseño
considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en tránsito total, y si el ancho va a ser igual o mayor de
los dos sentidos, pues, salvo en el momento en que se cinco (5) metros y menos de seis (6) metros, se tomará
crucen, los vehículos circularán centrados y tenderán a el 75% del tránsito total.
producir una sola zona de canalización.
En la Tabla 2.2 se indica el factor de distribución
Si la calzada va a tener seis (6) metros o más, se direccional (Fd) adoptado para el diseño según el
considerará como tránsito de diseño la mitad del ancho de la calzada.
Tabla 2.2 Factor de distribución direccional (Fd) según el ancho de la calzada
Ancho de la calzada Tránsito de diseño Fd

Menos de 5m Total en los dos sentidos 1.00
Igual o mayor de 5m y menor de 6m 3/4 del total en los dos sentidos 0.75
Igual o mayor de 6m 1/2 del total en los dos sentidos 0.50
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS 2007).
El factor de distribución por carril (Fca) se considerará Considerando que en los estudios de AASHO y AASHTO,
en todos los casos para este tipo de vías, un valor de uno el comportamiento de los pavimentos se determinó con
(1), teniendo en cuenta las características geométricas base en la curva que relaciona las variaciones de los
de estas vías que en el mejor de los casos podrán tener índices de capacidad de servicio, con el aumento de las
dos carriles y un carril por cada sentido. aplicaciones de carga por eje, en forma simplificada el
concepto de factor de equivalencia de carga (FEC) se
2.7 Cálculo del tránsito en ejes equivalentes puede expresar mediante la Ec. 2.1.
de 80 kN, en el carril de diseño durante
el periodo de diseño 2.7.1.1 Método para determinar
los factores de equivalencia de carga (FEC)
Para cuantificar el efecto de la variable tránsito que Para determinar los factores de equivalencia de carga
solicitará a la estructura de pavimento, se utilizará el por sistema de eje existen varios métodos entre los
concepto de tránsito equivalente, el cual consiste en cuales se destaca el Método original de AASHO (hoy
determinar el número de repeticiones de una carga denominado AASHTO), realizado en el estado de
estandarizada de 80 kN, que se esperan en el periodo Illinois. Con fines de simplificar la determinación
de diseño y en el carril de diseño. de los factores de equivalencia de carga, es de uso
frecuente en nuestro medio el método de la cuarta
2.7.1 Factor de equivalencia de carga potencia, el cual relaciona el efecto de una carga de un
determinado sistema de eje con respecto a una carga
Es un valor numérico que expresa la relación entre la de referencia para cada sistema de eje y dicho efecto
pérdida de serviciabilidad causada por una carga dada es elevado a la cuarta potencia. En la Tabla 2.3 se
de un sistema de eje y la producida por el eje estándar presentan las expresiones recomendadas en el Manual
de 80 kN y sirve de referencia para obtener el efecto de de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios
la magnitud de cada carga y sistema de eje, expresada y Altos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 1998).
en términos de ejes equivalentes de 80 kN.
Ec. 2.1
18
Var iable tránsito
Tabla 2.3 Expresiones empleadas para el cálculo del factor de equivalencia de carga
Expresiones para el calculo del factor de

Sistema de eje Detalle del eje
equivalencia
Simple de rueda
simple
Simple de rueda
doble
Tándem de rueda
doble
Trídem de rueda
doble 23
2.8 Factor daño por vehículo (FDV) 2.8.1 Factores daño por vehículo determinados
por el método de la cuarta potencia.
Es un parámetro que indica el número de ejes Utilizando el método de la cuarta potencia, se

equivalentes de 80 kN que actúan en una estructura determinaron a nivel de referencia los factores daño de
de pavimento, por el paso de cada vehículo, el cual los diferentes vehículos comerciales más comunes, que
se obtiene acumulando los factores de equivalencia circulan por las carreteras de bajo tránsito, utilizando
de carga, de cada uno de los sistemas de ejes las cargas máximas establecidas para cada vehículo,
correspondientes a la configuración de cada vehículo. según las resoluciones 4100 de 2004 y 1782 de 2009,
información que se presenta en la Tabla 2.4.
Ec. 2.2
Para los buses y los camiones pequeños de dos ejes,
se realizó un análisis particular, debido a que sus
cargas máximas no se especifican en la resoluciones
mencionadas anteriormente y por ende, los factores
Donde: daño de estos vehículos no se calcularon con base en
las cargas máximas legales vigentes de cada vehículo,
FDV: Factor daño por vehículo tal como se hizo para los demás tipos de camiones.
El método empleado para determinar dichos factores
FECi: Factores de equivalencia de carga de cada se encuentra descrito detalladamente en el anexo 2.3
sistema de eje del vehículo. del presente Manual.
n: Número de ejes del vehículo
19
Manual de Diseño
Tabla 2.4 Factores daño por vehículo para las cargas máximas legales
Tipo Detalle del vehículo Tipo Detalle del vehículo
Busetas
Bus
(5.5 a 8.5
(8.0 a 11.0 Toneladas)
Toneladas)
Configuración del Configuración del

SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas) SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas)
sistema de eje sistema de eje
Rango de cargas (T) 2.0 a 3.0 3.5 a 5.5 Rango de cargas (T) 2.5 a 3.5 5.5 a 7.5
FEC Método de la FEC Método de la
0.01 a 0.04 0.03 a 0.20 0.02. a 0.08 0.20 a 0.70
cuarta potencia cuarta potencia
FDV Método de la FDV Método de la
0.04 a 0.24 0.22 a 0.78

Bus Intermunicipal de dos ejes
(12.0 a 14.5 T)
2P
Configuración del Configuración del

SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas) SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas)
sistema de eje sistema de eje
Rango de Cargas (T) 4.0 a 5.0 SRD 8.0 a 9.5 Rango de Cargas (T) 2.0 a 2.5 3.5 a 6
0.13 a 0.33 SRD 0.91 a 1.80 0.01 a 0.02 0.03 a 0.29
1.04 a 2.13 0.04 a 0.31
2G 3
Configuración del Configuración del TÁNDEM (8

SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas) SRS (2 ruedas)
sistema de eje sistema de eje ruedas)
Cargas Máximas Cargas Máximas
6 11 6 22
Legales (T) Legales (T)
0,68 3,24 0,68 4,63
3,92 5,31
20
Var iable tránsito
Continuación Tabla 2.4 Factores daño por vehículo para las cargas máximas legales
3S2 3S3
Configuración del SRS TÁNDEM TÁNDEM Configuración del SRS TÁNDEM TRÍDEM (12
sistema de eje (2 ruedas) (8 ruedas) (8 ruedas) sistema de eje (2 ruedas) (8 ruedas) ruedas)
Cargas Máximas Cargas Máximas
6 21 21 6 22 24
Legales (T) Legales (T)
0,68 3,84 3,84 0,68 4,63 1,19
8,36 6,50
2.9 Proyección del tránsito y cálculo del

número de ejes equivalentes en el periodo
de diseño en vías de categoría NT1
Las vías enmarcadas dentro de la categoría NT1, Este caso se tendrá en cuenta cuando en el tramo de
corresponden a las que presentan tránsitos equivalentes vía analizado, se encuentra una estación de conteo
menores de 500.000 ejes equivalentes de 80 kN, tránsito de tránsito controlada, la cual posea por lo menos,
que será determinado con un nivel de confianza del 50%. información continua de once años.
2.9.1 Cuantificación del tránsito equivalente El procedimiento a seguir para determinar el tránsito
normal en el caso de que se disponga equivalente normal se describe a continuación:
de series históricas de tránsito.
Establecer la serie histórica de TPDs de los últimos
Se debe pronosticar el número acumulado de ejes 11 años en la estación de conteo seleccionada.
equivalentes en el carril de diseño y durante el Convertir la serie histórica del tránsito a serie
periodo de diseño, a partir de la extrapolación de la histórica diaria de ejes equivalentes de 80 kN en el
serie histórica del número de ejes equivalentes que se carril de diseño.
presentaron en cada uno de los años que conforman
dicha serie. Para realizar este procedimiento, se Para realizar en cada año de la serie histórica, la
requiere el conocimiento de la serie histórica del conversión de TPDS a ejes equivalentes diarios en
tránsito promedio diario, de la composición vehicular el carril de diseño, se debe contar con los factores
y los factores daño por tipo de vehículo considerados daño para cada grupo vehicular y aplicar la siguiente
para realizar el estudio de proyección. ecuación 2.3.
21
Manual de Diseño
Ec. 2.3
diario 80 kN * Fd * Fca
Donde: acerca de las particularidades del proyecto, como

la capacidad de la vía, la coherencia entre el valor
N diario 80 kN año i : Número acumulado de ejes de 80 kN
estimado por el modelo y los datos originales de la
que circulan en un día del año i, en el carril de diseño,
serie histórica. En ningún caso se deberá aceptar o
como componente del tránsito normal.
rechazar un modelo sobre la base de los resultados
Año i : Año i de la serie histórica. de los coeficientes estadísticos únicamente.
TPDSi : Tránsito promedio diario semanal medido en el

año i de la serie histórica. Estimar el tránsito normal proyectado para el período
de diseño, en el carril de diseño
%B : Porcentaje total de buses
Con base en el modelo seleccionado, se estima el
%C: Porcentaje total de camiones. tránsito futuro diario equivalente (Nj) en cada uno
de los años del período de diseño, considerando los
%Ci: Porcentaje de camiones de la categoría i posibles años muertos por desarrollo del estudio,
gestión del financiamiento y por procedimientos de
FDV i: Factor daño del vehículo correspondiente a la adjudicación y construcción del proyecto tal como se
categoría i. indica en la Tabla 2.5
Fd : Factor de distribución direccional del tránsito

Fca: Factor de distribución por carril Tabla 2.5 Tránsito equivalente para el año pronosticado
Tránsito Equivalente diario

Realizar el análisis estadístico de la serie histórica Año
pronosticado (Nj)
Con base en la información de tránsito equivalente Año base 1 N1

normal diario de la serie histórica deducida en el Año 2 N2
paso anterior, se realiza un análisis estadístico para
... ...
establecer modelos de crecimiento factibles para
las condiciones del estudio, descartando de la serie Año final del periodo
Nn
histórica los valores de los años con condiciones de diseño
anormales debidas a: taponamientos en la vía,
situaciones críticas de orden público, variantes, etc.
Acumular los ejes equivalentes en el período de
Seleccionar el modelo factible de crecimiento del tránsito diseño por el tránsito normal.
La selección final de cualquier modelo de pronóstico Para determinar el número acumulado de ejes
se realizará sobre la base de los resultados de los equivalentes como componente del tránsito normal
coeficientes estadísticos (coeficiente de regresión en el periodo y carril de diseño se suman los tránsitos
(R), coeficiente de determinación (R²), desviación equivalentes diarios totales de cada año y se multiplican
estándar (s), etc.), del análisis de las variables por un valor de 365 correspondiente al número de días
independientes adoptadas y de consideraciones de un año.
22
Var iable tránsito
Ec. 2.4 En el caso de una vía nueva donde no es factible la

realización de conteos, la información se obtendrá de
encuestas de origen y destino realizadas en la zona de
influencia del proyecto.
Las expresiones generales a aplicar en el caso de

Donde: no poseer información histórica del tránsito son las
siguientes:
N : Número acumulado de ejes equivalentes de 80 kN
en el periodo de diseño y en el carril de diseño, como
componente del tránsito normal. Modelo exponencial
Ec. 2.5
j : Uno de los años de la proyección del tránsito
Nj: Tránsito equivalente normal y diario pronosticado

en el año j
n: Año final del periodo de diseño Donde:
Calcular el tránsito equivalente total de diseño. N : Es el número de ejes equivalentes totales de 80

kN que circularán por el carril de diseño durante el
Para la cuantificación del tránsito total de diseño, período de diseño.
ademas del tránsito normal, se deben considerar los
valores de tránsitos generado, atraído y de construcción No : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que
que serán obtenidos como resultado de un estudio circularán por el carril de diseño en el año base o de
particular de ingeniería de tránsito. puesta en servicio del pavimento.
El procedimiento mencionado anteriormente para Nc : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN ya

cuantificar el tránsito equivalente total cuando se soportados por el carril de diseño del pavimento
poseen series históricas de conteos de tránsito, se durante la construcción del mismo.
encuentra explicado detalladamente en un ejemplo en
el anexo 2.1 del presente Manual. r :Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de
vehículos comerciales (buses y camiones).
2.9.2 Cuantificación del tránsito equivalente n : Número de años del periodo de diseño.
cuando NO se poseen series históricas de
conteos de tránsito. Considerando que para la estimación del tránsito
futuro se conoce el valor del tránsito en el año cero
Para pronosticar el número de ejes equivalentes en el (No), y una tasa de crecimiento (r) se puede considerar
periodo de diseño, como simple expansión del número un modelo de predicción para cada año de la serie
de ejes equivalentes en el año base, se emplean fórmulas histórica según la ecuación general de la línea recta
simples. En este caso, se necesita conocer el tránsito Ni=No+pendiente*Añoi, donde la pendiente se
promedio diario, el porcentaje de vehículos comerciales, determina afectando al tránsito del año cero (No) por
los factores daño de cada vehículo comercial y la tasa la tasa de crecimiento (r). Pendiente=No*r.
de crecimiento anual del tránsito. (Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos para vías de Medios y Altos Esta tendencia de crecimiento corresponde a un
volúmenes de Tránsito, INVIAS 1998) modelo de progresión aritmética donde para acumular
23
Manual de Diseño
el tránsito con una pendiente constante en un periodo el crecimiento propio desde el momento del diseño hasta el
de diseño se puede utilizar la siguiente expresión, en momento de habilitación de la vía al tránsito.
función del tránsito inicial (No), el número de años del
periodo de diseño n y el parámetro diferencia común Para la determinación del número de ejes
d, que corresponde a la pendiente del modelo lineal equivalentes de 80 kN el año base (No), se deben
(No*r): (Sobel & Lerner, 2006). tener en cuenta las siguientes consideraciones
extraídas del Manual de Diseño de Pavimentos
Modelo lineal Asfálticos para vías de Medios y Altos volúmenes de
Tránsito del INVIAS (1998):
Ec. 2.6
1. Durante la construcción, las distintas capas del
pavimento se ven sometidas a esfuerzos adicionales
importantes ocasionados por los propios equipos de
construcción. Este aspecto es raramente considerado
por los proyectistas debido a su difícil cuantificación.
2. Otro de los aspectos importantes que se debe

Donde: estudiar, es la estimación del crecimiento del tránsito
debido al tiempo transcurrido entre el momento del
N : Es el número de ejes equivalentes totales de 80 conteo o estimación inicial hasta el momento de
kN que circularán por el carril de diseño durante el su efectiva puesta en servicio. Se incluye dentro
período de diseño. de este período, el tiempo necesario para realizar
el proyecto, la gestión del financiamiento y la
No : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que construcción de la obra.
circularán por el carril de diseño en el año base o de
puesta en servicio del pavimento. 3. Finalmente, se deben tener presentes las
correcciones debidas al tránsito generado y atraído
Nc : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN ya por la nueva carretera o pavimentación. En muchos
soportados por el carril de diseño del pavimento casos, la corrección por este tipo de tránsito es igual
durante la construcción del mismo. o superior al tránsito observado en la carretera,
siendo mayor la incidencia cuanto menor sea el
r :Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de tránsito observado.
vehículos comerciales (buses y camiones).
d = Diferencia común = No*r 4. Con respecto al tránsito generado y atraído, si
se trata de una nueva carretera se sugiere adoptar
n : Número de años del periodo de diseño. los mismos valores contemplados en el estudio de
diseño geométrico. En el caso de pavimentaciones
de vías existentes, se deberán asumir estos valores
2.9.2.1 Estimación del número de ejes de acuerdo con los criterios establecidos en los
equivalentes de 80 kN en el año base (No) estudios de tránsito.
Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes Según lo anterior, el número de ejes equivalentes de
de 80 kN acumulados durante el periodo de servicio, es 80 kN en el año base (No) se puede expresar de la
necesario obtener el tránsito equivalente del año base, siguiente manera (Ec.2.7):
que corresponde al año de habilitación de la vía al tránsito,
previa corrección por el tránsito durante la construcción y
24
Var iable tránsito
Ec. 2.7
* Fd * Fca
Donde:
No : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN

que circularán en el carril de diseño en el año base o de
puesta en servicio del pavimento.
Ni : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN

en el año de la medición del tránsito o proyecto del
pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre
éste y la puesta en servicio del pavimento.
Para su calculo se emplea la siguiente expresión:
Ec. 2.8
TPDS *365
Donde:
Na : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año equivalente cuando no se poseen series históricas de

base o de puesta en servicio, atraído de otras carreteras. conteos de tránsito.
Ng : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en 2.9.2.2 Estimación de la tasa de crecimiento

el año base o de puesta en servicio, generados por la de los vehículos comerciales (r)
mejora de la carretera.
En el caso de que no se disponga de series históricas
Nc : Es el número de ejes equivalentes de 80 kN ya de tránsito, se sugiere estimar la tasa de crecimiento
soportados por el carril de diseño del pavimento de los vehículos comerciales a partir de parámetros
durante la construcción del mismo. macroeconómicos tales como el crecimiento del
producto interno bruto, el crecimiento del parque
Fd : Factor de distribución direccional. automotor y el desarrollo de la región beneficiada con la
construcción de la vía.
Fca: Factor de distribución por carril. Se considera que
para este tipo de vías este valor siempre es igual a uno A nivel de referencia, en la Tabla 2.6 se indican los rangos
según lo consignado en el numeral 2.6. de valores de crecimiento del tránsito obtenidos en
diferentes tramos de la red vial nacional, dependiendo
El anexo 2.2 de este Manual presenta un ejemplo donde del nivel de tránsito promedio diario semanal que
se desarrolla la metodología para cuantificar el tránsito corresponde a las vías de categoría de tránsito NT1
inferiores a 500.000 ejes equivalentes de 80kN.
25
Manual de Diseño
Tabla 2.6 Tasas de crecimiento obtenidas en un muestreo de la red vial nacional.
Categoría Tasas de crecimiento (%)

según tránsito
TDPS Total vehículos Vehículos comerciales # Estaciones analizadas
equivalente
de 80kN Rango Promedio Rango Promedio
0 a 500.000 < 500 2.0 – 4.0 % 3,6% 2.0 – 4.0 % 2,9% 28
2.10 Niveles de tránsito 2.11 Referencias

En el presente Manual, el nivel NT1 de tránsito se http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/
clasifica en tres (3) categorías, en función del número azimut/article/view/4039/6082
de ejes equivalentes de 80 kN previstos durante el
período de diseño en el carril de diseño. En la Tabla 2.7 HUANG, Yang H. (1993) Pavement Analysis and
se indican las categorías de tránsito adoptadas. Design. USA.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. (1998) Manual de

Tabla 2.7 Niveles de tránsito
Diseño de Pavimentos asfálticos con Medios y altos
volúmenes de tránsito.
Categorías según el número
de ejes equivalentes de 80 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. (2007) Manual de
Nivel de tránsito
kN durante el periodo de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos
diseño en el carril de diseño volúmenes de tránsito.
N ≤ 150.000
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. (2008) Volúmenes
NT1 150.000 < N ≤ 300.000 de tránsito.
300.000 < N ≤ 500.000 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Resolución 4100

del 28 de Diciembre de 2004.
Considerando que el límite de tránsito para aplicar MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 1782 de
el presente Manual es 500.000 ejes equivalentes de 2009.
80 kN en el carril de diseño durante el período de
diseño, si en la vía en estudio se prevé un tránsito NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH
mayor, será necesario el empleo de los criterios PROGRAM. (2004). Guide for Mechanistic-
establecidos en el Manual de diseño de pavimentos Empirical Design Guide of New and Rehabilitated
asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de Pavement Structures. National Research Council,
tránsito del INVIAS del año 2017. Transportation Research Program, Illinois.
26
Manual de Diseño
3 Variable clima
3 Variable clima
3.1 Introducción
E
n este capítulo se explicará la incidencia de los de pavimentos flexibles para bajos volúmenes de
factores climáticos en la resistencia de los suelos tránsito) correspondiente a este capítulo obteniendo
de subrasante, desarrollando una metodología los datos de entrada que el programa requiere, ó 2. El
para afectar el cálculo del módulo resiliente de diseño diseñador lo puede realizar siguiendo la metodología
de la subrasante debido a los factores climáticos que se descrita en el transcurso del capítulo.
presentan en la zona o región del proyecto. El módulo
resiliente de diseño de la subrasante como dato es el Nota: El software de apoyo para bajos volúmenes de
que se obtiene por correlaciones con el CBR obtenido tránsito cuenta con manuales de instalación y de uso
de acuerdo a el capítulo 4 de este Manual (Estudio que pueden ser consultados, por los medios que el
de la capacidad de soporte de la subrasante) en las Instituto Nacional de Vías (INVIAS) destine para tal fin.
condiciones óptimas. Adicionalmente se determinaran
los efectos de la temperatura en las capas ligadas del
pavimento, variando el módulo dinámico de diseño
de la carpeta asfáltica según la zona donde se lleve a
3.2 Datos para el cálculo del módulo
resiliente para diseño de la subrasante
cabo el proyecto. por afectación climática
La información a utilizar para realizar los
procedimientos se podrá tomar directamente de los 3.2.1 Datos para el cálculo del módulo
datos proporcionados por las estaciones meteorológicas resiliente para diseño de la subrasante por
que tiene el Instituto de Hidrología, Meteorología y afectación climática - Variables climáticas
Estudios Ambientales (IDEAM) a lo largo del territorio
Colombiano, teniendo en cuenta que estas estaciones Los datos climatológicos necesarios de entrada:
realizan observaciones y mediciones puntuales de los Temperatura (T) y Precipitación (P), podrán ser
diferentes parámetros meteorológicos. También el obtenidos: 1) Directamente de la información
software de apoyo para este Manual proporciona una suministrada por la red de estaciones meteorológicas
base de datos completa hasta el año 2014, que podrá del IDEAM o 2) El software de apoyo de clima del
ser utilizado según su conveniencia y que podrá ser Manual de diseño de pavimentos flexibles para vías
actualizado para años subsiguientes. con bajos volúmenes, este ultimo cuenta con la misma
información disponible hasta el año 2014, que podrá
Para cuantificar los efectos del clima sobre la ser actualizada para años futuros. Adicionalmente,
estructura del pavimento, el diseñador tendrá dos se requiere el dato de localización de la estación
opciones: 1. Realizar los procedimientos de cálculo (Latitud) el cual es obtenido al seleccionar y consultar
a través del software de apoyo (Software de diseño la estación meteorológica escogida.
29
Se entiende como estación meteorológica el sitio Tabla 3.1 Ensayos de laboratorio como datos de entrada,
donde se hacen observaciones y mediciones puntuales características de la subrasante
de los diferentes parámetros meteorológicos usando
instrumentos apropiados, con el fin de establecer el Ensayos de laboratorio
comportamiento atmosférico en las diferentes zonas
de un territorio (IDEAM, 2005). Ensayos de laboratorio Referencia
Límites de consistencia INV E-125

El tipo y localización de las estaciones meteorológicas LL, LP, IP
de Atterberg INV E-126
del IDEAM se encuentran en el Anexo 3.2 de este
Capítulo. Granulometría P200 INV E-213
Para la aplicación del presente Manual, la INV E-128

Gravedad especifica Gs
INV E-223
información de temperatura (T) y precipitación
(P) requeridas y utilizadas por el usuario, se debe INV E-141 (INV
obtener de cualquiera de las estaciones aferentes al E-141, en el
Densidad máxima seca y
proyecto que afecte el tramo de diseño y que tengan ρd, max , wopt caso de suelos
humedad óptima
finos plásticos
la información disponible.
y expansivos)
CBR
3.2.2 Datos para el cálculo del módulo de acuerdo a lo
(California Bearing CBRc :
definido en el
resiliente para diseño de la subrasante Ratio), no es necesario CBR
capítulo 4 de
por afectación climática - para encontrar el valor de característico
este Manual
los factores ambientales.
Características de la subrasante
Para determinar el módulo resiliente para diseño de

la subrasante, se debe contar con los resultados de Donde:
los ensayos de laboratorio que aparecen en la tabla
3.1, realizados según lo descrito en el capítulo 4 de IP : Índice de plasticidad [%]
este Manual .
P200 : Porcentaje del material que pasa por la malla
N°200, [%]
Gs: Gravedad específica, adimensional [-].
wopt : Contenido de humedad óptimo, adimensional [-].
ρd, max : Masa unitaria máxima seca, [kg.m-3]
Nota: a. Los valores que se toman en la tabla 3.1

son los valores obtenidos para un tramo o unidad
homogénea de acuerdo a la metodología explicada en
el capítulo 4 - Estudio de la capacidad de soporte de
la subrasante de este Manual.
b. El contenido de humedad generalmente se reporta

como porcentaje, en este Manual se trabaja de manera
adimensional.
Var iable clima
3.3 Cálculo del índice de Thornthwaite Ec. 3.2

para la clasificación climática
En 1948, Thornthwaite propuso una clasificación

climática cuya principal característica fue la utilización Donde:
de la evapotranspiración potencial como parámetro
fundamental para la delimitación de los distintos tipos l: Índice de calor anual, [-].
de clima, la categorización se basa en los resultados del ij: Indice de calor del mes j
balance hídrico del suelo y utiliza la evapotranspiración
potencial anual, la precipitación media anual, el exceso De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
de agua anual y el déficit de agua anual. 2016); debido a que en Colombia las variaciones
de temperatura durante el año no son tan extremas
La evapotranspiración potencial (ETP), se determina como en zonas donde existen estaciones, es posible
a partir de la temperatura media mensual, corregida realizar la siguiente simplificación para el calculo
según la duración del día; y el exceso o déficit se calcula del índice de calor anual:
a partir del balance de vapor de agua, considerando el
Ec. 3.3
índice de humedad (Ih), que junto con la ETP permite
definir los tipos de clima, así Colombia está dividido
según el IDEAM, 2015 en nueve regiones clasificadas por
el Índice de Thornthwaite (ver Tabla 3.4 y Figura 3.1).
3.3.1 Cálculo de la Evapotranspiración Donde:

Potencial (ETP)
l: Índice de calor anual, [-].
Los cálculos de Thornthwaite se basan en determinar
la evapotranspiración potencial en función de la TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,
latitud (representativa de las horas-sol por día) y la [°C] (ver numeral 3.5).
temperatura media. La relación entre la temperatura
media mensual y la evapotranspiración potencial se 3.3.1.3 Cálculo de la ETP mensual “sin corregir”
calcula de la siguiente manera:
Ec. 3.4
3.3.1.1 Cálculo de “índice de calor mensual” (i)
Se obtiene a partir de la temperatura media mensual (t)

Donde:
Ec. 3.1 ETPsin corregir: ETP mensual para meses de 30 días y 12
horas de sol, [mm/mes].
t :Temperatura media mensual, [°C]
Donde: l: Índice de calor anual, [-].
Ec. 3.5
i : Índice de calor mensual, [-].
𝑎𝑎 = 675 ∙ 10−9 ∙ 𝐼𝐼 3 − 771 ∙ 10−7 ∙ 𝐼𝐼 2 + 1792 ∙ 10−5 ∙ 𝐼𝐼 + 0.49239
t : Temperatura media mensual, [°C]
3.3.1.2 Cálculo de “índice de calor anual”

Es la suma de los 12 valores que se calcularon de i
31
Manual de Diseño
De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli, ETPi: Es la evapotranspiración corregida del mes en
2016); debido a que en Colombia las variaciones análisis, [mm/mes]
de temperatura durante el año no son tan extremas
como en zonas donde existen estaciones, es posible De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
realizar la siguiente simplificación para el calculo de 2016); debido a que en Colombia las variaciones de
la ETP anual sin corregir: temperatura durante el año no son tan extremas como
en zonas donde existen estaciones y la cantidad de
Ec. 3.6 horas de sol (N) es cercano a 12, es posible realizar
la siguiente simplificación para el calculo de la ETP
anual corregida:
Ec. 3.8
Donde:
ETP anual sin corregir: ETP anual para meses de 30 días y 12

horas de sol, [mm/año]. Donde:
l: Índice de calor anual, [-]. ETP: ETP anual corregida, [mm/año].
TMAP: Temperatura media anual promedio del aire, ETP anual sin corregir: ETP anual para meses de 30 días y 12
[°C] (ver numeral 3.4.1). horas de sol, [mm/año].
3.3.1.4 Cálculo de la ETP mensual corregida (ETPi) para

el número de días del mes y el número de horas de sol
Para el cálculo de la ETP corregida de un mes

determinado se debe corregir la ETPsin corregir mediante
unos coeficientes que tengan en cuenta el número de
días del mes y horas de sol de cada día, estas ultimas,
se determinan en función de la latitud, para lo cual
se introduce el índice de iluminación mensual en
unidades de 12 horas, que multiplica a la ETPsin corregir
para obtener la ETP mensual final según Thornthwaite.
Ec. 3.7
Donde:
N : Número máximo de horas de sol, dependiendo del

mes y de la latitud (utilizar la Tabla 3.2), [horas].
d : Número de días del mes en análisis, [dias].
32
N
Norte Sur
ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC
LATITUD
11.3 11.6 11.9 12.3 12.7 12.8 12.7 12.5 12.1 11.7 11.3 11.2 14.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.3 11.2 11.3 11.5 11.9 12.3 12.7 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 12.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.4 11.3 12.0 12.6 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.5 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.3 11.5 12.6 12.4 12.1 11.7 11.5 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.7
11.4 11.7 11.9 12.3 12.5 12.6 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.4 11.0 12.6 12.3 12.1 11.7 11.5 11.4 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.6 12.3 12.0 11.7 11.5 11.4 10.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.4 11.7 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 10.0 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.4 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 9.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.6 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 9.0 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.6 7.5 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.4
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 7.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 6.5 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 6.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 5.5 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
Tabla 3.2 Número máximo de horas de sol
11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 5.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 4.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 4.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 3.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 3.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2
11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 2.5 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1
11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 2.0 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 1.5 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 1.0 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.5 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
Var iable clima
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
33
Manual de Diseño
3.3.1.5 Cálculo del Exceso (EXC) y del Déficit Pi : Precipitación del mes en análisis, (se obtiene de las
de humedad (DEF) estaciones meteorológicas), [mm/mes]
ETPi : Evapotranspiración potencial del mes en análisis
Para el cálculo del exceso y déficit, es necesario corregida, obtenida previamente, [mm/mes].
introducir los términos de “reserva” y “reserva
Amax : Reserva máxima del suelo (100 mm ≈ 100
máxima” del suelo, variables de las cuales depende la
litros/m²)
determinación de éstos parámetros.
La reserva es la capacidad de almacenamiento Utilizando el resultado de la formulación

(A) que tienen los suelos. Cuando en un mes se anterior, se calcula el exceso mensual (EXCi)
produzcan más entradas que salidas (Precipitación y déficit mensual (DFEi) en mm del periodo
> ETP) el agua sobrante se almacenará en el suelo; (mes) en análisis, de la siguiente manera:
por el contrario, cuando las salidas sean mayores
que las entradas la reserva del suelo se reducirá. Ec. 3.10
La capacidad de almacenamiento del suelo no es si Amax

ilimitada y cuando se alcanza su capacidad de Amax
si
retención, el agua añadida en “exceso” escurrirá
superficialmente o en profundidad. Por tanto, es
importante conocer el concepto de “reserva máxima
(Amáx)” o cantidad de agua por unidad de superficie Ec. 3.11
[mm] que el suelo es capaz de almacenar en su perfil.
si
Se toma el valor de cien milímetros (100 mm ≈ 100
litros/m²) para reserva máxima como referencia si
climática. Así el Índice de Thornthwite es útil para
comparaciones climáticas entre distintas zonas
(independientemente del tipo de suelo y vegetación).
Nota: Sera necesario hacer un cálculo cíclico en el año
El cálculo de la reserva o almacenamiento del suelo se base para determinar los valores de almacenamiento
realiza teniendo en cuenta las siguientes expresiones: (Ai), exceso (EXCi) y deficit (DEFi) de cada mes, hasta
que los cálculos permanezcan constantes. Se podrá
Ec. 3.9
iniciar con Ai-1=0 en el primer ciclo del primer mes.
si Amax
Se entiende como año base como el resultado de
si Amax promediar para cada variable respectiva toda la serie
histórica de los datos de clima para obtener los valores
si medios mensuales, ejemplo: precipitaciones medias
y temperatura medias mensuales. El año base es el
resultado del promedio de cada mes, de todos los
Donde: años que se hayan utilizado como datos de entrada.
Estos registros deberán ser mínimo de los 5 últimos años
i : Mes para el cual se está efectuando el cálculo. aunque es recomendable de los 10 últimos años de la
estación meteorológica de influencia al tramo de diseño
Ai : Almacenamiento o reserva del mes en análisis , [mm]
homogéneo. En el caso que a criterio y responsabilidad
A i-1: Almacenamiento o reserva del mes anterior, [mm]. del diseñador se cuantifique la variable clima con los dos
últimos años de información, esta también será aceptada.
34
Var iable clima
3.3.2 Cálculo del Índice de Thornthwaite (TMI) categorías de clima por humedad con base en el
Índice de Thornthwaite.
El Índice de Thornthwaite (TMI) es una combinación del
índice de humedad y del Índice de aridez, calculados de
Tabla 3.4 Clasificación climática de Thornthwaite
acuerdo a las expresiones consignadas en la Tabla 3.3
TMI Símbolo Tipo Climático

Tabla 3.3 Formulas Índice de Thornthwaite
(Thornthwaite, 1948) >100 A Excesivamente Húmedo
80 a 100 B4 Muy Húmedo

Nombre Formula
60 a 80 B3 Húmedo
Índice de humedad Ec. 3.12
40 a 60 B2 Moderadamente Húmedo
20 a 40 B1 Ligeramente Húmedo
Índice de aridez Ec. 3.13
0 a 20 C2 Subhúmedo- Húmedo
Índice de
Ec. 3.14 -20 a 0 C1 Subhúmedo- Seco
Thornthwaite
Donde: -40 a -20 D Semiárido
ETP: Evapotranspiración potencial corregida anual, < - 40 E Árido
en mm.
ETPi: Evapotranspiración corregida para un mes
dado, en mm. En la Figura 3.1 El IDEAM, 2015 presenta el mapa de
clasificación de las regiones de Colombia según el
= Ec. 3.15
Índice de Thornthwaite.
En el presente Manual, se calcularán valores de TMI

EXC: Exceso de agua anual, en mm. mensuales, relacionando con valores de ETP mensual,
EXCi: Exceso para un mes dado, en mm. EXC mensual y DEF mensual.
= Ec. 3.16
DEF: Déficit de agua anual, en mm.

DEFi: Déficit de agua para un mes dado, en mm.
= Ec. 3.17
Después de calcular el índice de Thornthwaite, se

continúa con la clasificación de la región según el
resultado obtenido. En la Tabla 3.4 se presentan las
35
Manual de Diseño
Figura 3.1 División de Colombia según índice Thornthwaite (adaptado de IDEAM, 2015)
36
Var iable clima
3.4 Incidencia de la variable clima en es a través del ensayo de laboratorio de papel filtro
el cálculo del módulo resiliente de (INV E-159). Un método indirecto usado en este Manual
diseño, del suelo de la subrasante es por medio de las curvas típicas que correlacionan
las caracteristicas del suelo de subrasante y el Índice
Para observar la incidencia del clima sobre el módulo de Thornthwaite (TMI) con la succión matricial (h).
resiliente de diseño se debe determinar primero
la clasificación de los suelos de subrasante que Para este caso donde se utiliza suelo de subrasante
intervienen en el proyecto con el fin de determinar su se debe utilizar el modelo “TMI – P200/wPI”,
plasticidad, de esta forma se puede clasificar el suelo (Witczak et al. 2006), este modelo esta descrito por
como plástico o no plástico. la siguiente ecuación:
Ec. 3.18
A continuación se aplican los modelos matemáticos
para diferentes clasificaciones del suelo de subrasante
de acuerdo a los datos escogidos de entrada según los
numerales 3.2.1 y 3.2.2. Donde:
h : Succión matricial anual [KPa]

3.4.1 Suelos de subrasante considerados como
plásticos (P200 ≥ 10% ó wPI ≥ 2.0) α : Constante de regresión en función del P200 y wPI,
(Ver Tabla 3.5), [-]
Para la categorización de los suelos de subrasante se β : Constante de regresión, (Ver Tabla 3.5), [-]
adoptan como criterios: γ : Constante de regresión, (Ver Tabla 3.5), [-]
P200: Porcentaje de partículas que pasan por el tamiz δ : Constante de regresión, (Ver Tabla 3.5), [-]
No. 200
TMI : Índice de Thornthwaite anual, [-]
wPI: Indice de plasticidad ponderado que se define en
la Ec.3.16 wPI : Índice de plasticidad ponderado, [-]
IP: Indice de plasticidad, [%] (Se define para mayor claridad este parámetro en la Ec 3.19)
Ec. 3.19
3.4.1.1 Cálculo de succión a partir
del Índice de Thornthwaite
En el presente Manual se deberá calcular la succión Los valores que se recomiendan utilizar para las
matricial mensual de los materiales no ligados. La variables del modelo se encuentran en la Tabla 3.5.
succión matricial se define como la diferencia entre
presión de aire de los poros y presión de agua. El Tabla 3.5 Valores para el modelo
“TMI – P200/wPI”
valor de esta succión matricial de poros depende de la
tensión superficial y el radio de curvatura del menisco. P200 o wPI α β γ δ
Debido a que los poros son pequeños en suelos más P200=10 (wPI=0) 0.300 419.07 133.45 15.00
finos lo cual afecta el radio de curvatura del menisco, P200=50 (wPI=0) 0.300 521.50 137.30 16.00
se desarrollan succiones matriciales más altas en wPI=0.5 o menos 0.300 521.50 137.30 16.00
suelos arcillosos que en los suelos granulares.
wPI=5 0.300 663.50 142.50 17.50
wPI=10 0.300 801.00 147.60 25.00
La succión matricial se puede medir por diferentes
métodos de los cuales pueden ser directos o indirectos, wPI=20 0.300 975.00 152.50 32.00
uno de los métodos directos conocido en nuestro medio wPI=50 0.300 1171.20 157.50 27.80
37
Manual de Diseño
Para usar el modelo “TMI-P200/wPI” es necesario d) Si P200 es menos de 10%, la succión debe ser
considerar que: calculada usando el modelo para subrasantes
consideradas no plásticas (ver numeral 3.4.2).
a) Si el valor wPI es inferior a 0.5, se asume por defecto
el valor de wPI=0.5. Las gráfica de las curvas obtenidas del modelo
“TMI-P200/wPI”, a partir de la ecuación Ec. 3.18 se
b) Si wPI = 0, compruebe P200 y siga al numeral c). muestran en la Figura 3.2
c) Si P200 para la subrasante es mayor o igual al 50%,

es posible usar por defecto la curva P200 = 50.
P200=10, WPI =0.5 ó menos

100.000
wPI =0.5 ó menos, P200>50 si wPI= 0
WPI =5
10.000 WPI =10
WPI =20
Succión Mátrica, h [kPa]
WPI =50
1.000
100
10
1
-60 -40 -20 0 20 40 60 80
Indice de Thornthwaite, TMI, [-]
Figura 3.2 Índice de Thornthwaite versus succión matricial para bases, subbases y subrasantes
3.4.1.2 Cálculo de la saturación Ec. 3.20

,
Para realizar el cálculo de la saturación en el periodo
considerado se debe primero obtener los parámetros
en condición compactada de la subrasante los cuales se
obtienen a partir de los resultados de laboratorio Proctor Donde:
estándar o modificado, mencionados en el numeral 3.2
θopt : Contenido de humedad óptimo volumétrico,
Con estos dos parámetros (wopt, ρd, max) y la densidad del adimensional [-]
agua (ρw) es posible calcular las siguientes ecuaciones:
ρw : Densidad del agua [1000 kg /m3]
38
Var iable clima
wopt : Contenido de humedad óptimo, adimensional [-] Ec. 3.23
ρd,max : Densidad ó masa unitaria máxima seca, [kg/m3]
Ec. 3.21
Donde:
Donde: h : Succión matricial mensual [kPa]
Sopt : Saturación óptima, adimensional [-] θw : Contenido de humedad volumétrico anual [%]
Gs : Gravedad específica, adimensional [-] c(h) : Función de corrección.
Ec. 3.22 θsat : Contenido de humedad volumétrico en

condiciones saturadas [%]
af : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es

principalmente una función del valor de entrada de
Donde: aire en el suelo [kPa]
θ sat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones bf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es

saturadas, adimensional [-] principalmente una función de la velocidad de
extracción de agua desde el suelo una vez el valor de
Nota: El contenido de humedad volumétrico en entrada de aire ha sido excedido, adimensional [-]
condiciones saturadas, adimensional [-], podrá ser
expresado también en términos porcentuales si se cf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
multiplica por 100. principalmente una función del contenido de agua
residual, adimensional [-]
Después de calcular los parámetros de materiales
compactos y de obtener la succión matricial para hr : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es la succión
el suelo de subrasante para cada mes, se procede a correspondiente al contenido de agua residual [kPa]
obtener el grado de saturación por medio de la curva
característica del suelo (SWCC, Soil Water Caracteristic La función de corrección c (h) obliga que la curva pase
Curve). por una succión de 106 kPa, cuando el contenido de
agua es nulo. Este comportamiento es común a todos
Una de las opciones para formalizar matemáticamente los suelos (Fredlund, 1964).La función de corrección
la SWCC de las capas no ligadas del pavimento obedece c(h) está definida por la siguiente ecuación:
a las siguientes ecuaciones propuestas por Fredlund y Ec. 3.24
Xing (1994), en términos del contenido volumétrico de
agua, las cuales serán usadas para calcular el grado de
saturación del suelo de subrasante para cada mes.
39
Manual de Diseño
El cálculo de los parámetros de ajuste de la SWCC, se Si cf <0.01, entonces:

presentan a continuación:
Ec. 3.30
Cálculo de af
Ec. 3.25
Finalmente con todos los parámetros definidos

anteriormente se calcula el grado de saturación (S)
para cada mes, utilizando la relación presentada a
Cálculo de bf continuación:
Ec. 3.26 Ec. 3.31
Cálculo de cf Donde:
Ec. 3.27 S : Grado de saturación mensual, adimensional [-].
θw : Contenido de humedad volumétrico [%]
θsat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones

saturadas [%]
Valor de
A nivel de referencia se presenta un ejemplo de curva
Ec. 3.28 característica SWCC en la figura 3.3 la cual es la
relación entre succión matricial y grado de saturación
para suelos de arcilla, limo y arena.
Nota: Por definición:

Ec. 3.32
Restricciones:
= . 100
Si af < 5, entonces:
Ec. 3.29 Donde:
Vw : Es volumen de agua en los vacíos.
VT : Es volumen total de la muestra.
40
Var iable clima
Succión Matricial
Figura 3.3 Succión matricial versus grado de saturación para diferentes tipos de suelos (parámetros
tomados de Fredlund y Xing, 1994)
3.4.2 Suelo de subrasante considerados como Donde:

no Plásticos (P200< 10% y wPI< 2.0)
θw : Contenido de agua volumétrico [%]
Para el caso en el que los suelos no sean plásticos el
procedimiento para calcular el módulo resiliente de P 200: Porcentaje de pasa 200 [%]
diseño varía al usar la correlación directa entre el índice
de Thornthwaite (TMI) y el contenido de humedad TMI : Índice de Thornthwaite anual, adimensional [-]
volumétrica, para calcular el grado de saturación.
El modelo está sujeto a las siguientes condiciones:
3.4.2.1 Cálculo del grado de saturación mensual
1. Si P200 <2%, use
Para realizar este cálculo se aplicará la correlación
matemática, sugerida por (Witczak et al.2006), estas Ec. 3.34
correlaciones se recomienda para suelos con wPI<2:
Ec. 3.33
41
Manual de Diseño
2. Después, si θw > 40, entonces use: 3.4.3 Cálculo del Factor Ambiental
mensual de la subrasante
Ec. 3.35
El factor ambiental realiza un ajuste al módulo
resiliente debido a los cambios climáticos que sufre el
suelo de subrasante, este modelo fue desarrollado por
la National Cooperative Highway Research Program
- NCHRP (ARA Inc., 2004).
3. En el caso de obtener que θw > θsat, haga:
El factor ambiental (Famb) se determina después
Ec. 3.36 de obtener el grado de saturación para cada mes,
relacionándolo así con otros parámetros que sugiere
el modelo matemático original, el cual se muestra en
la Ec.3.38:
Ec. 3.38
Donde:
θw : Contenido de agua volumétrica saturada o la

porosidad [%]. Ver Ec.3.32 numeral 3.4.1.2
θsat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones Donde:

saturadas [%]. Ver Ec.3.32 numeral 3.4.1.2
Mr: Módulo resiliente en el periodo de análisis, por
Obtenidos los parámetros para suelos no plásticos se ejemplo: el valor del módulo resiliente para el mes
continuará con el cálculo del grado de saturación (S) considerado afectado por el factor ambiental.
mensual a través de la siguiente relación:
Mr,opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas.
Ec. 3.37 a : Valor mínimo de la relación log Mr /Mr,opt,
(ver Tabla 3.6), [-].
b : Valor máximo de la relación log Mr /Mr,opt,

(ver Tabla 3.6), [-].
Donde:
km : Parámetro de regresión de la función log Mr /Mr,opt,
S : Grado de saturación mensual, adimensional [-]. (ver Tabla 3.6), [-].
θw : Contenido de humedad volumétrico [%] S : Saturación en el periodo de diseño, [-].
θsat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones Sopt : Saturación en condiciones óptimas, [-].
saturadas [%]
Para una mayor comprensión se presenta el factor
ambiental (Famb) que finalmente se evalúa de una
forma más explícita según la Ec.3.39:
42
Var iable clima
Ec. 3.39 resiliente, sin embargo, es importante mencionar que

los materiales con mayor cantidad de partículas finas
son los que se ven más afectados al experimentar una
variación en su contenido de agua.
Para poder determinar el módulo resiliente de la

subrasante afectado por los factores ambientales en
Este factor (Famb) que es de caracter mensual, es el que el año, se debe multiplicar el factor ambiental que se
finalmente afectara al módulo resiliente óptimo de calculó en el paso anterior por el módulo resiliente
cada mes. óptimo, la ecuación se presenta a continuación (Ec.
3.40):
Según el modelo desarrollado por la NCHRP los valores
de a, b y km fueron seleccionados teniendo en cuenta Ec. 3.40
la base de datos a disposición cuando se desarrolló el
modelo (ARA Inc., 2004). Luego, estos valores fueron
asumidos de forma conservadora y corresponden
a proporciones máximas de módulo de 2 y 2.5 para
materiales de grano grueso y materiales de grano fino,
respectivamente. Sólo una relación fue desarrollada Donde:
para todos los materiales de grano fino.
Mr : Módulo resiliente de la subrasante para un mes dado
En la tabla 3.6 se presentan los valores de a,b y km, que afectado por el factor ambiental.
intervienen en el cálculo del factor ambiental.
Famb : Factor ambiental para el mes correspondiente.
Tabla 3.6 Valores de a,b y km para el cálculo del factor
ambiental.
Mr opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas,
obtenido del CBR característico de acuerdo al capítulo
4 de este Manual.
Materiales grano Materiales grano
Parámetro
grueso fino En la figura 3.4 se presenta la variación del factor
ambiental (Famb) en función de la diferencia del grado
a -0.3123 -0.5934 de saturación con respecto a la saturación óptima
del material de subrasante. En la gráfica se puede
b 0.3 0.4 cuantificar la variación del factor ambiental (Famb)
en función de los cambios de saturación debido a las
km 6.8157 6.1324 variaciones climáticas.
3.4.4 Cálculo del módulo resiliente

anual de la subrasante
Durante el año se presentan variaciones en el

contenido de humedad de la subrasante, las cuales
producen alteraciones en la resistencia del suelo,
para evaluar esta situación es necesario establecer
los cambios que produce la humedad en el módulo
43
Manual de Diseño
Famb , [-]
(S-Sopt), [%]
Figura 3.4 Variación del factor ambiental (Famb) en función de la diferencia del grado de saturación con respecto a la satu-
ración óptima del material de subrasante, de acuerdo a la Ec. 3.36.
3.5 Incidencia de la temperatura para

el cálculo del módulo dinámico
de la carpeta asfáltica
Las variaciones diarias de temperatura no presentan las temperaturas medias mensuales del aire (TMMA)
una influencia significativa en los módulos resilientes y con ellas obtener unos factores de ponderación.
de las capas no ligadas, pero estos cambios son muy
importantes para las propiedades del asfalto, pues Otros autores (Sánchez y Campagnoli, 2016);
es un producto susceptible térmicamente y por lo consideran que en Colombia las variaciones de
tanto las mezclas asfálticas presentan un módulo temperatura durante el año no son tan extremas
dinámico diferente, según el clima del lugar donde como en zonas donde existen estaciones, por tal
se construirá la obra. El comportamiento de una razón es suficiente con promediar las temperaturas
mezcla es diferente para cada tipo de clima, a fin promedio mensuales del aire (TMMA) para obtener la
de considerar este efecto, el método a desarrollar temperatura media anual promedio del aire (TMAP),
propuesto por Shell Ltda. 1978, es un procedimiento de acuerdo a la siguiente formula:
para estimar una temperatura media anual ponderada
del aire (TMAPn) en la región del proyecto, a partir de
44
Var iable clima
Ec. 3.41 para los estudios y diseños“, Escuela Colombiana de

12
TMMAi
Ingeniería, Bogotá.
Shell Ltd. (1978). Shell pavement design manual -

asphalt pavements and overlays for road traffic. Shell
International Petroleum Company, Ltd., Londres,
Donde Inglaterra.
TMAP: Temperatura media anual promedio del aire, Thornthwaite, C.W. (1948). An approach toward a
[°C]. rational classification of climate. Geograph. Rev., 38, 55.
TMMAi: temperatura media mensual del aire del mes i, Witczak, M.W., Zapata, C.E., Houston, W. N. (2006).
[°C]. NCHRP 1-40D FINAL REPORT: Models incorporated
into the current enhanced integrated climatic model
i: Mes del año [1-12], enero = 1 y diciembre = 12. NCHRP 9-23 project findings and additional changes
after version 0.7. NCHRP – Arizona State University.
La temperatura media anual promedio del aire (TMAP)
es un dato con el cual se entra a seleccionar la estructura
de pavimento en las cartas de diseño de este manual.
3.6 Referencias
ARA Inc. (2004) Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures,
NCHRP report 1-37A, Champaign.
Fredlund, D. G., y Xing, A. (1994). “Equations for the Soil-

Water Characteristic Curve”, Canadian Geotechnical
Journal, Vol. 31, No. 4, pp. 521 - 532.
Huang, Y.H. (2004). Pavement analysis and design,

second edition, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle
River.
IDEAM, (2015). Atlas Climatológico de Colombia –

Interactivo – año 2015. Bogotá, D. C., 2015. ISBN:
Volumen 1: 978-958-8067-73-5.
IDEAM (2012). Catálogo Nacional de Estaciones del

IDEAM.
IDEAM (2005). Atlas climatológico de Colombia.
Sánchez, F. y Campagnoli, S. X. (2016). “Diseño de

pavimentos asfálticos de carreteras. Guía práctica
45
Manual de Diseño
4 Estudio de la capacidad
de soporte de la subrasante
47
4 Estudio de la capacidad de soporte de la subrasante
4.1 Introducción
E
n los estudios previos, requeridos para el tramos homogéneos preliminares, los cuales se clasifican
diseño de una estructura de pavimento en vías según las cinco opciones que se presentan más adelante
con bajos volúmenes de tránsito, se pueden y en cada categoría se orienta como debe hacerse el
presentar dos casos: estudio definitivo.
El primero es el mejoramiento de una vía existente, En este Manual se recomienda como parámetro de
en la que la carretera a rectificar y pavimentar ha diseño de la subrasante el Módulo Resiliente inferido a
venido funcionando generalmente con superficie partir del CBR, (California Bearing Ratio), dado que se
de rodadura en afirmado. Corresponde a la trata de estudios en vías con bajo volumen del tránsito.
mayoría de los casos.
A cada unidad homogénea de diseño identificada
El segundo, que constituye la excepción, es cuando después de analizar en conjunto los resultados de la
se trata del diseño del pavimento de una nueva vía. investigación geotécnica definitiva, estudio de clima y de
tránsito, se le encontrará el valor de CBR característico
En cualquiera de las dos situaciones, para determinar y se recomiendan algunas correlaciones para inferir el
la capacidad de soporte de la subrasante para bajos módulo resiliente característico de la unidad.
volúmenes de tránsito, se deben identificar las unidades
homogéneas de diseño, para ello se realiza una El Módulo Resiliente característico en condiciones
evaluación geotécnica, la cual se divide en dos etapas: de densidad y humedad óptimas , se afectará por las
condiciones climáticas mes a mes y se determinará
Evaluación geotécnica preliminar, finalmente el Módulo resiliente de diseño como un valor
ponderado, utilizando el criterio de daño relativo, este
Evaluación geotécnica definitiva. procedimiento se describe en el capítulo 3, Variable Clima.
En este capítulo se muestra una visión general de los

suelos en Colombia, estableciendo las actividades
mínimas que debe realizar el consultor encargado de
4.2 Los suelos de Colombia
la caracterización del suelo que va a desempeñarse
como la subrasante de la estructura de pavimento. En Colombia se han identificado 25 grupos de suelos
Estas actividades deberán estar de acuerdo con el bien definidos como se aprecia en el mapa de suelos de
nivel de detalle de la información requerida según la la figura 4.1 y en la Tabla 4.1, en donde se describe cada
categoría de la carretera. grupo con su correspondiente clima y rango estimado
de CBR. (Instituto Geográfico Agustín Codazzi 1995 y
También se dan guías para identificar a partir de los Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con
resultados de los ensayos de laboratorio y de campo, los medios y altos volúmenes de tránsito INVIAS, 1998).
49
Manual de Diseño
Tabla 4.1 Principales Suelos de Colombia
Rango de % de
Convención Descripción Clima
CBR estimado
Cenizas volcánicas con abundancia de

De medio a frío con
1. Café fragmentos rocosos limo-arenosos, ubicados en 5-25
altas humedades.
montañas.
Cenizas volcánicas. Limo-arenosas, ubicadas en

2. Rojo claro Fríos húmedos. 5-20
lomeríos y altiplanicies.
Suelos areno-arcillosos, ubicados en relieves

Cálidos húmedos y
3. Azul claro de fuertemente ondulados a fuertemente 5-15
muy húmedos.
quebrados.
4. Rayado azul Suelos sedimentarios ubicados en relieve Cálidos húmedos y

3-10
claro ondulado ha quebrado (lomeríos). muy húmedos.
5. Azul claro rayas Suelos sedimentarios areno arcillosos, ubicados Cálidos húmedos y
5-15
negras en relieve ondulado. muy húmedos.
6. Azul claro rayas Suelos con porcentaje de arcilla < 35% Cálidos húmedos y
5-15
rojas localizados en altiplanos. muy húmedos.
7. Azul claro Cálidos húmedos y

Suelos areno-arcillosos, ubicados en montaña. 5-15
rayas verdes muy húmedos.
Arenas cuarzosas ubicadas en relieves planos

8. Azul oscuro - 5-30
a ondulados y altiplanicies. Depósitos eólicos.
Suelos gruesos de origen ígneo o metamórfico

9. Azul oscuro
con altos contenidos de arena cuarzosa Húmedos. 20-50
rayas negras
ubicados en peniplanicies.
Cenizas volcánicas, limo arenoso, ubicadas en Medios, húmedos y

10. Naranja 3-25
montañas. muy húmedos.
11. Naranja rayas Cenizas volcánicas con altos contenidos de Cálidos, secos y
2-10
negras arcillas, ubicadas en piedemontañas. húmedos.
Suelos con altos contenidos de partículas

12. Amarillo granulares, fragmentos de roca y afloramientos - 20-70
rocosos, ubicados en montaña.
Suelos con altos contenidos de fragmentos
13. Amarillo rayas Cálido y muy
de roca y afloramientos rocosos, ubicados en 10-40
negras húmedo.
relieve quebrado.
14. Amarillo rayas Suelos areno limosos con fragmentos de roca, Cálidos, cálidos
10-40
verdes localizados en piedemontes. secos y húmedos.
50
50
Subrasante
Continuación Tabla 4.1 Principales Suelos de Colombia
Rango de % de
Convención Descripción Clima
CBR estimado
15. Rayado Suelos con altos contenidos de fragmentos de Cálido y muy

10-30
amarillo roca, ubicados en altiplanicies. húmedo.
16. Amarillo rayas Suelos con altos contenidos de fragmentos de Cálidos húmedos y
10-20
rojas roca, ubicados en lomeríos. muy húmedos.
Suelos sedimentarios aluviales recientes, Todos los climas en

17. Violeta 20-40
ubicados en planicies y valles. áreas inundables.
Suelos sedimentarios aluviales recientes,

18. Violeta claro - 20-60
ubicados en piedemontes.
19. Negro Arenas eólicas ubicadas en planicies. - 10-30
Cálidos húmedos y
20. Rosado Suelos arcillo arenosos, ubicados en montaña. 3-15
muy húmedos.
21. Gris Suelos arenolimosos localizados en piedemonte. Muy secos. 10-40
Suelos de planicies y valles aluviales, areno Cálidos, secos y

22. Magenta 10-20
arcillosos. húmedos.
23. Magenta rayas

Suelos areno arcillosos, ubicados en altiplanos. Secos. 10-20
negras
24. Verde oscuro Suelos arcillo arenosos, ubicados en planicies. Fríos y secos. 3-10
25. Verde claro Suelos altamente erosionables. Cálidos y secos. 5-25
51
Manual de Diseño
22 21
22 13
12 21 22
13 21 8
13 22
12
12 10
10
22 12
12
10
Republica de Colombia
Pa
n am Instituto Nacional de Vias
13
á 16
22 Suelos de Colombia
8 20
3
10
20 13 25
20
3
20
12 1 18
10
25 17 Venezuela
10
1 20 17 19
12 10 1
18 23 23
24 10 19 6 23
25 1
1 10 24 12 19
13 17
10
22 20 19 23
1 11 19 23
7 14 10
22 12
1 23 4
12
20 17 17
11 23
4
13 4
4
12 4 22 22
2 12
20
8 20 5 9
5 15 4 4
13 1
20 4 13
10 4 4 15 13
8 20 6
12 4 17 5
12 13 17
15
4
5 4
15 15
4
5 22
4
5 4
5 4
4 15 Brasil
4
22 4
5 4
22
Convención de unidades 5 4
4 4 4
1 2 3 4 5 5 4 5
5 4
5
6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 5
4
16 17 18 19 20 Peru
4
21 22 23 24 25
Figura 4.1 Mapa de suelos de Colombia
(Instituto Geográfico Agustín Codazzi, 1995)
52
52
Subrasante
Como se puede observar en la Tabla 4.1, los suelos de de estructuras de pavimento y en vías nuevas de
subrasante en nuestro país presentan gran variabilidad, secciones en corte.
debido principalmente a las complejas condiciones
geológicas, topográficas y climáticas que existen Estudio definitivo; se realizará según las características
en el territorio colombiano, donde se cuenta con geométricas de la vía, corte o terraplén, y las
regiones montañosas húmedas, montañosas secas, propiedades generales de los suelos presentes en los
zonas con climas tropicales típicos, valles, planicies, tramos homogéneos definidos preliminarmente. En
sabanas y desiertos. El mapa de suelos de Colombia esta etapa se incluye la selección de la alternativa de
aquí incluido, solo permite constatar la diversidad de tratamiento en el caso de identificarse subrasantes
los suelos en determinada región, pero no suministra con suelos débiles o problemáticos.
información detallada para asumir los parámetros de la
subrasante que se requieren en los métodos de diseño En el caso que se requiera diseñar tramos cortos de
de pavimentos para un determinado proyecto. vía, menores o iguales a 1 km, se podría considerar la
posibilidad de realizar una sola investigación de campo
En cada estudio, se debe hacer en forma responsable, con carácter definitivo, en este caso la investigación de
una investigación geotécnica detallada, que permita campo deberá realizarse con una separación máxima
conocer las propiedades del suelo natural y su de doscientos cincuenta metros (250)
comportamiento en la estructura, tanto bajo la acción
de las cargas del tránsito como frente a los cambios de 4.3.1 Estudio preliminar
humedad, producidos por las variaciones climáticas que
se presentan a lo largo del año en el corredor de la vía. El estudio preliminar busca de una manera sencilla
recolectar la información necesaria para dividir el
proyecto en tramos con suelos naturales homogéneos
4.3 Estudio de la capacidad de la subrasante y además, tener elementos para tomar decisiones
importantes, tanto si se mantiene el suelo natural como
para el diseño del pavimento
subrasante, o si el suelo natural requiere intervención.
Las variaciones de las características del suelo a lo Para realizar la recolección de información se requiere
largo de la vía deben ser consideradas para el diseño efectuar una serie de sondeos, donde se tomarán
del pavimento. La caracterización debe incluir la muestras alteradas para realizar ensayos de laboratorio
determinación del perfil de suelos longitudinal con la utilizando los protocolos establecidos en las normas de
correspondiente ubicación del nivel de agua freática, la ensayo de materiales del INVIAS (INV E-101, 102, 112)
identificación de los suelos, la medición de propiedades además del muestreo, se sugiere la realización de pruebas
tales como: CBR, densidad, humedad, granulometría, de Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC) (INV E-172)
relaciones humedad-densidad, gravedad de sólidos e para observar la homogeneidad de la resistencia en la
índices para evaluar el potencial de cambio volumétrico. longitud de vía que comprende el proyecto. Dentro de
Estas características deben ser determinadas por medio los objetivos de los sondeos y sus ensayos están:
de un completo programa de exploración, muestreo del
terreno y de ensayos de laboratorio. Conocer el perfil estratigráfico
Se recomienda realizar el estudio geotécnico en dos Conocer la posición del nivel freático.
etapas:
Estimar la resistencia del suelo de subrasante
Estudio preliminar, en la cual se definirán los mediante ensayo de PDC.
tramos con suelos relativamente homogéneos. El
estudio preliminar es pertinente en proyectos de Medición de índices para determinar cambios
vías existentes en afirmado, en reconstrucciones volumétricos del suelo.
53
Manual de Diseño
• Criterios generales para la interacción entre el 3. Se deberá tener especial cuidado al momento de
proyecto geométrico y el diseño del pavimento definir la posición de la rasante en el eje en longitudes
cuando se trata de la rectificación y pavimentación de vía que incluyan curvas horizontales, en donde
de vías existentes (Tomado del Manual de diseño de el peralte requerido por el diseño geométrico
pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes obliga a desniveles importantes entre los bordes
de tránsito, INVIAS 2008) externos de las bermas. Para definir la posición de
la rasante de proyecto en el eje se deberá dibujar
Los comentarios que se indican a continuación la sección transversal de la carretera existente en
tienen como propósito plantear algunos criterios y varias abscisas dentro de la curva horizontal, en las
recomendaciones básicos que deben atender los que aparecerá el espesor del afirmado. Para ello el
ingenieros de diseño geométrico y pavimentos al ingeniero de diseño geométrico deberá apoyarse en
momento de llevar a cabo el proyecto. el estudio preliminar que se describe en el numeral
4.3.1 para establecer dicho espesor.
1. El criterio dominante para el diseño geométrico
deberá ser, hasta donde sea posible, conservar Al dibujo de la vía existente en cada abscisa se
el alineamiento en planta de la vía existente, superpondrá la sección transversal que se desea
mantener inalterado su afirmado y, además, poder proyectar, la cual deberá partir de una cota tentativa
utilizarlo como parte de la estructura del pavimento de rasante en el eje y permitir visualizar el peralte
a construir. Se tendría la invaluable ventaja de requerido por la carretera ya pavimentada. A
cimentar la estructura de pavimento sobre una continuación, el ingeniero de diseño geométrico
superficie ya estabilizada a lo largo de varios años, deberá ajustar la cota de rasante en el eje teniendo
se contaría con condiciones de mayor limpieza para en cuenta lo siguiente:
los procesos constructivos, sobre todo en regiones
con climas lluviosos y suelos blandos, y además se 3.1 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela
obtendrían ahorros en los costos del proyecto. al afirmado, utilizarlo como parte de la estructura del
pavimento y, además, el peralte de la vía existente
Para lograr lo anterior, el ingeniero encargado es parecido al peralte requerido para la calzada ya
del diseño geométrico deberá buscar la mayor pavimentada, la cota de rasante en el eje sería la
conciliación posible con la carretera existente, sin del afirmado más el probable espesor de las capas
incumplir las especificaciones geométricas mínimas superiores del pavimento. En este caso el espesor del
que se deben observar para garantizar la seguridad afirmado quedaría aproximadamente constante en el
de los usuarios. sentido transversal. Lo anterior es importante porque
el diseño de la estructura se basa en el espesor del
2. Se deberá tratar, respetando las especificaciones afirmado medido sobre el eje y si una parte del ancho
geométricas en perfil y las cotas obligadas para alojar de la calzada posee un menor espesor de afirmado y
las estructuras de drenaje, de ajustar el diseño de la otra parte uno mayor no se estaría cumpliendo con
rasante en el eje a una línea sensiblemente paralela la premisa del diseño, corriéndose el riesgo de que el
al afirmado existente, trazada por encima de dicha área subdiseñada presente fallas prematuras.
superficie una distancia vertical razonable para
alojar la futura estructura del pavimento. Como es 3.2 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela
obvio, ésta línea de rasante se tendría que desplazar al afirmado, utilizarlo como parte de la estructura del
verticalmente algunos centímetros, dependiendo pavimento y, además, el peralte de la vía en afirmado
del espesor final de la estructura del pavimento, es razonable, pero difiere del peralte diseñado para
pero esto no constituiría un problema relevante al la calzada ya pavimentada, habría que estudiar si
momento de la construcción. el peralte de la vía existente se podría mantener sin
poner en riesgo la seguridad de los vehículos una vez
esté pavimentada la carretera. Para ello se tendría
54
54
Subrasante
que revisar los parámetros de diseño de la curva tales - La rasante proyectada en el eje, incluyendo el perfil
como su velocidad específica y su radio. Si lo anterior de los bordes externos de las bermas en los que se
es posible, estaría solucionado el problema y la cota de deberá visualizar la transición de los peraltes.
rasante en el eje sería la del afirmado más el probable
espesor de las capas superiores del pavimento. - Las secciones transversales de proyecto, es decir de
la carretera una vez pavimentada, principalmente
3.3 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela de secciones ubicadas en curvas horizontales.
al afirmado y utilizarlo como parte de la estructura
del pavimento pero el peralte de la vía existente Si se trata de una longitud de vía en la que el
difiere sustancialmente del peralte diseñado para proyecto geométrico está montado sobre la carretera
la vía ya pavimentada y éste es inmodificable, se en afirmado existente, los planos deberán tener
tendría que optar por una de dos posibilidades: superpuesta la siguiente información:
a. Prescindir del afirmado realizando un cajeo que - La traza, en planta, de los bordes del afirmado
permitiese conformar sobre la subrasante en terreno existente. - El perfil del afirmado existente a lo
natural el peralte requerido. largo del eje del proyecto así como el perfil de sus
bordes.
b. Lograr el peralte de diseño adicionando material
de afirmado o de subbase granular. En éste caso - La sección transversal de la carretera existente,
el ingeniero de pavimentos tendría que tener la donde sea posible observar el espesor del afirmado
precaución de asumir para el diseño estructural en todo el ancho de la sección.
del pavimento los espesores del afirmado, y
eventualmente de la subbase, presentes en el lado
más deficitario de la calzada.
Si se requiere de ampliación lateral, la recomendación

es realizar la excavación en el ancho necesario,
llevarla hasta el nivel de la subrasante del afirmado
adyacente y colocar una capa del mismo material de
afirmado y con el mismo espesor. Si la sección es en
terraplén, la solución sería similar, solo que en vez
de excavar se construiría la porción faltante de dicho
terraplén. Una vez realizada esta tarea se tendría
la vía con una superficie de apoyo relativamente
homogénea en el sentido transversal, lista para
recibir las otras capas del pavimento.
4. El Informe Final del proyecto geométrico

deberá incluir la siguiente información gráfica,
requerida por el ingeniero de pavimentos para la
identificación de las unidades definitivas de diseño.
Tal información es la siguiente :
- El plano con el eje de la carretera en planta,

tal como va a quedar una vez se rectifique su
alineamiento y se pavimente, complementado con
la calzada y las bermas.
55
Manual de Diseño
4.3.1.1 Características de los sondeos 4.3.1.3.1 Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC)
Los sondeos a realizar se deben espaciar de tal manera Mediante este dispositivo se puede medir in-situ la
que permitan evaluar la subrasante de una forma resistencia de suelos inalterados. También es de gran
detallada y obtener el perfil estratigráfico del suelo; utilidad para identificar los espesores de las capas que
el equipo de perforación se debe seleccionar para se desean caracterizar.
tener muestras de tamaño suficiente, se recomiendan
sondeos con diámetro entre diez (10) y veinte (20) cm; El protocolo de ensayo con este dispositivo se
la profundidad debe ser de mínimo 1.5 metros a partir encuentra en la Norma INV E-172, el cual sugiere que
de la cota de subrasante. se realice hasta una profundidad mínima de ochenta
centímetros (0.80 m). Para cada abscisa en la que
El espaciamiento longitudinal para los sondeos se realice el ensayo de PDC se encuentra el índice de
depende de la uniformidad que presenten los suelos penetración (mm/golpe), para obtener la resistencia a
a lo largo de la vía, también de la importancia del la penetración mediante el perfil de número de golpes
proyecto, para el caso de tránsito de bajo volumen vs. profundidad de penetración.
se recomienda una separación máxima de quinientos
metros (500 m). Con los resultados obtenidos de los sondeos, se debe
dibujar el perfil de espesores del afirmado y el perfil
En sitios donde se detecten estratos con problemas, de índice PDC, con ellos se definirá si el tramo es
tales como: arcillas muy blandas, suelos orgánicos, homogéneo o por el contrario presenta más de una
suelos sensitivos como algunas cenizas volcánicas, unidad homogénea. Un criterio importante a tener en
suelos con inestabilidad volumétrica, suelos cuenta en el momento de la realización de la prueba,
colapsables y zonas con mal drenaje, las profundidades son las condiciones granulométricas, si las partículas
de perforación deben ser aumentadas de acuerdo son de tamaño mayor de cincuenta milímetros (50mm),
al criterio geotécnico y se deben realizar sondeos no permite el paso de la varilla de penetración del
más próximos, que permitan definir la magnitud del dispositivo por lo cual no podría realizarse la prueba.
depósito de suelo problemático.
4.3.1.4 Ensayos de laboratorio
4.3.1.2 Tipo de muestra
Los ensayos obligatorios en esta etapa deben ser los
En los sondeos se toman muestras alteradas en cantidad básicos para clasificar suelos, límites líquidos y plásticos
suficiente, de los diferentes suelos encontrados, para (INV E 125 y INV E 126), granulometría (INV E 213) si son
realizar ensayos de laboratorio. Si se trata de vías suelos granulares, humedad natural y la prueba de uno
con afirmado, se debe tomar muestra del material de de los índices que permite detectar de manera confiable
afirmado. Los ensayos a realizar se enuncian en el el potencial de cambio volumétrico de suelo (INV E 132),
numeral 4.3.1.4. o prueba de Lambe CVP utilizando la alternativa con
humedad de compactación igual al límite plástico (INV
4.3.1.3 Ensayos de campo E 120); en el caso de subrasantes correspondientes a
corona de terraplen también se requiere realizar los
Se recomienda utilizar la prueba de PDC, a ensayos del proctor modificado y CBR (INV E 142 y E
partir de la cota de subrasante. Los resultados 148). La Tabla 4.2 presenta los ensayos mínimos que se
se emplearán para evaluar la homogeneidad del deben realizar en etapa preliminar.
suelo longitudinalmente y en profundidad.
56
56
Subrasante
Tabla 4.2 Ensayos mínimos para el estudio preliminar de la subrasante
Tipo de Estudio Ensayo Norma INV Observaciones
Límite Líquido E-125

Límite Plástico E-126
Los primeros cuatro ensayos si se trata de
CVP E-120 suelos Finos
Reconstrucciones de %Pasa tamiz de 75μm
Pavimento. E-214
(Tamiz No 200)
Pavimentación de vías
Para suelo de afirmado o cuando el suelo
afirmadas. Granulometría E -213
de subrasante sea grueso.
Tramos de vías nuevas
con sección geométrica en Si los diámetros de los sondeos permiten
corte. la realización de ensayos de PDC a nivel
*PDC E -172
de cota de subrasante y en suelos finos y
granulares arenosos.
Humedad E-122
Límite Líquido E-125
Límite Plástico E-126
Contenido de materia orgánica E- 121 Estas pruebas son las mínimas requeridas
Selección de bancos de Proctor modificado E- 142 para seleccionar una fuente para construir
material para terraplén. CBR de Laboratorio E- 148 terraplenes. El estudio preliminar en este
caso es prácticamente el definitivo.
% Expansión en CBR E- 148
Indicé de Colapso E -157
Contenido de sales solubles E -158
4.3.1.5 Definición de tramos homogéneos Para una vía en afirmado y reconstrucciones

preliminares para la planeación de la exploración donde el suelo natural fue sometido a un proceso
definitiva del suelo de compactación para adecuarlo y homogenizarlo
para servir de apoyo al afirmado o pavimento
Para la planeación del programa definitivo de mediante compactación se sugiere utilizar el perfil
exploración del suelo de subrasante se requiere dividir de PDC de la subrasante.
la vía a diseñar en tramos homogéneos preliminares
que permitan posteriormente asociarles un módulo Si en una vía se encuentran diferentes depósitos
resiliente característico. La identificación de los tramos de suelos que se han formado bajo condiciones,
homogéneos preliminares, se debe hacer teniendo en climáticas y geomorfológicas, en este caso se debe
cuenta el perfil estratigráfico, el perfil de resistencia realizar la sectorización utilizando los perfiles
evaluado con PDC, y el perfil de índice de consistencia estratigráficos y el perfil de PDC de la subrasante.
y su variación en la profundidad. En la tabla 4.3 se
presenta una guía para dibujar el diagrama de perfiles. En las zonas que el suelo natural sea adecuado
para subrasante, se deben definir para el estudio
Para realizar la sectorización de los tramos homogéneos definitivo la ubicación, el número de apiques, el
se deben tener en cuenta las siguientes condiciones y tipo y número de muestras a tomar, en cantidad
los perfiles según sea el caso: suficiente para calificar la resistencia de la
57
Manual de Diseño
subrasante del tramo con el nivel de confiabilidad En las zonas con suelos débiles a remplazar o
recomendado. La ubicación de los sondeos o a estabilizar, se deben establecer el número y
apiques debe ser en abscisas escogidas en el ubicación de los sondeos a efectuar en los estudios
análisis de los perfiles del estudio preliminar definitivos para definir la extensión y profundidad
que permitan una evaluación representativa del de los depósitos con problemas.
tramo. El tipo de muestras inalteradas debe ser el
adecuado para realizar la prueba de CBR.
Tabla 4.3 Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos
de suelo en 1 km de la vía estudiada
VARIACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA UNA PROFUNDIDAD DE 0 - 1.5 m

ABSCISA / K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K1+
PARÁMETRO 050 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 000
0,0
Perfil estratigráfico (m), según clasificación
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
AASHTO o SUCS
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
60
55
50
45
Índice de grupo (IG)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1,50
1,30
Índice de consistencia (IC)
1,10
0,90
0,70
0,50
0,30
0,10
-0,10
-0,30
-0,50
58
58
Subrasante
Continuación Tabla 4.3 Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos de suelo en 1 km
de la vía estudiada
VARIACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA UNA PROFUNDIDAD DE 0 - 1.5 m

ABSCISA / K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K1+
PARÁMETRO 050 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 000
7,00
6,50
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0
4
8
PDC (mm/golpe)
12
16
20
24
28
32
36
40
Nota: Si se presentan diferencias significativas de las características del suelo en la profundidad investigada a lo largo de la
vía se recomienda realizar perfiles de las propiedades a diferentes profundidades.
Después de realizar los ensayos de campo y de 3. Remoción parcial del suelo natural para conformar
laboratorio y teniendo en cuenta el análisis del cambio una capa de subrasante con material de préstamo
potencial de volumen CVP de los suelos de subrasante,
se dividirá en tramos homogéneos para el estudio 4. Subrasante correspondiente a la corona de
geotécnico definitivo. terraplenes
Los tramos homogeneros que surjan del estudio 5. Mejoramientos más complejos. Cuando el espesor
preliminar deben corresponder a cualquiera de los del suelo natural inadecuado es importante y no se
siguientes casos: puede colocar suelo importado directamente sobre él.
1. Subrasante conformada por el suelo natural A continuación se presenta la Tabla 4.4 adaptada a partir
de publicaciones del U.S. Army Corps of Engineering,
2. Subrasante conformada por el suelo natural Federal Aviation Administration y la Federal Highway
mejorado mediante compactación o adición de Administration, para que sirva como apoyo en el análisis
estabilizantes químicos del perfil estratigráfico obtenido en el estudio preliminar,
cuando se hace la división en unidades homogéneas,
para planear el estudio definitivo.
59
Manual de Diseño
Tabla 4.4 Estimación del comportamiento de los suelos con base en la clasificación unificada de suelos.
Divisiones Resistencia sin Compresibilidad Características de

Nombre Drenaje
Principales acción del hielo o Expansión
Gravas bien gradadas o mezclas Excelente
Casi ninguna Excelente
grava-arena. Con pocos o sin finos
Gravas pobremente gradadas o
GW Buena a
mezclas gravo-arenosas, con pocos o Casi ninguna Excelente
Excelente
sin finos.
Gravas y Suelos
Gravosos Buena a Muy ligera
GP Regular a Pobre
Gravas limosas y mezclas grava- Excelente
arena limosa.
GC Pobre a práctica
Buena Ligera
mente impermeable
Gravas arcillosas o mezclas grava- Pobre a práctica-
Buena Ligera
arena-arcilla. mente impermeable
Arenas bien gradadas o arenas
Buena Casi Ninguna Excelente
SW Gravosas. Con pocos o sin finos
Arenas pobremente gradadas o arenas-
Arenas y suelos Regular a Buena Casi Ninguna Excelente
gravosas. Con pocos o sin Finos.
Arenosos
Regular a Buena Muy ligera Regular a Bueno
Arenas limosas y mezclas arena-
SP limo. Pobre a práctica-
Regular Ligera a media
SM mente impermeable
SC Arenas arcillosas y mezclas arena- Pobre a práctica-
Pobre a Regular Ligera a media
arcilla. mente impermeable
ML Limos inorgánicos y arenas muy
finas, polvo de roca, arena fina
Pobre a regular Ligera a media Regular a pobre
limosa o arcillosa o limos arcillosos
de baja plasticidad.
Arcillas inorgánicas de baja a media
CL
plasticidad, arcillas gravosas, arcillas Pobre a práctica- mente
Pobre a Regular Ligera a media impermeable
Limos y Arcillas con arenosas, arcillas limosas, arcillas
LL < 50 pobres.
Limos orgánicos y arcillas limosas
Pobre Media a alta Pobre
OL
orgánicas. Baja plasticidad.
MH Limos inorgánicos, arena fina micácea
y diatomácea, o suelos limosos, limos Pobre Alta Regular a pobre
elásticos.
CH Arcillas inorgánicas de alta Prácticamente
Limos y Arcillas con Pobre a regular Alta
plasticidad, arcillas grasas. impermeable.
LL>50
Arcillas orgánicas de media a alta Pobre a muy Prácticamente
Alta
plasticidad. pobre impermeable
OH
Suelos altamente Turbas y otros suelos altamente
No apropiado Muy alta Regular a pobre.
orgánicos. PT orgánicos.
60
60
Subrasante
4.3.1.6 Determinación del número Ec. 4.1

de ensayos requeridos para la determinación
de la resistencia de la subrasante en un
tramo homogéneo para el estudio definitivo.
Uno de los más importantes principios que deben ser

atendidos en la aplicación de conceptos estadísticos Donde:
para el análisis de pavimentos es el hecho que cuando
se conduce cualquier programa de muestreo y ensayos, : Es el número de veces que se debe contemplar la
es imperativo que se adopte un completo método desviación estándar para lograr un determinado grado
aleatorio para la selección. de confiabilidad.
Cualquier medición realizada sobre una población σ: Desviación estándar encontrada para el Mr ó el CBR
da sólo una estimación de la verdadera media en suelos similares en otros proyectos.
poblacional y desviación estándar. Lógicamente, a
medida que el número de muestras se incrementa, La segunda edición de la Guía metodológica para
las estimaciones se vuelven más precisas y la el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
confiabilidad del muestreo aumenta. asfálticos del Instituto Nacional de Vías del año 2008
presenta la siguiente tabla 4.6, con la variabilidad
En programas de muestreos y ensayos, frecuentemente típica de los parámetros de medida más relevantes de
se desea saber qué tan seguro se está de que el los pavimentos la cual fue tomada de la guía de diseño
valor medio obtenido esté dentro de los límites de pavimentos AASHTO-93, adicionalmente indican que
especificados, cuando un número dado de muestras para mayor información sobre la variabilidad en los
son usadas; o, dicho de otro modo, cuántas muestras sistemas de pavimentos se puede revisar la siguiente
serán necesarias para que el resultado esté dentro de referencia (SANCHEZ F., “Excerpta de información
un determinado intervalo para alcanzar cierto grado de sobre la variabilidad en los sistemas de pavimentos”,
confianza en la estimación. Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del
Asfalto, Lima, 2003).
Estas preguntas pueden ser resueltas mediante el
concepto de estimación estadística o niveles de
Tabla 4.6 Variabilidad típica de los parámetros de los pavi-
confianza. La filosofía básica de estos niveles de mentos asfálticos
confianza se explica por el concepto de la probabilidad (Instituto Nacional De Vías, 2008)
o seguridad que la diferencia entre el valor medio de
la muestra y el valor medio de la población esté dentro Desviación estándar (σ)
Variable
de los límites preestablecidos. Inicialmente se debe
CBR (%) Mínima Promedio Alta
definir el error permitido es decir cuánto es conveniente
que se aleje la media del muestreo (Xmed) de la media Subrasante ( 4 -7 ) 0.5 1.0 2.0
de la población (µ), posteriormente escoger el nivel
de confianza o probabilidad de que la diferencia entre Subrasante ( 7 -13 ) 1.0 1.5 2.5
(Xmed- µ ) sea igual o menor que el valor establecido Subrasante ( 13 -20 ) 2.5 4.0 6.0
como máximo error permitido.
En este Manual se recomienda la desviación estándar
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos de los resultados de los suelos del tramo en el estudio
lados para una distribución Normal. (Manual de diseño preliminar, como se muestra en el anexo 4.1 “Método de
de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos las diferencias acumuladas para delimitación de unidades
volúmenes de tránsito INVIAS, 1998). homogéneas para estudio geotécnico definitivo” del
61
Manual de Diseño
Manual de diseño de pavimentos flexibles para vías con n = 5 muestras

medios y altos volúmenes de tránsito de INVIAS 2016.
Se debe tener en cuenta que el número de muestras
El nivel de confianza corresponderá a la categoría de no puede ser menor que el mínimo recomendado más
la vía y un máximo error permitido en términos de % adelante.
de C.B.R. igual a 1% para suelos finos y de 3% para
suelos granulares.
4.3.2 Estudio definitivo
Para el nivel de confianza del 75%:
Este estudio tiene como objetivo evaluar la
Ec. 4.2 resistencia del suelo para el nivel de confianza
establecido, en este caso donde se trabaja con
tránsitos de bajo volúmenes, se obtendrá del
módulo resiliente inferido a partir del CBR, las
pruebas se deben realizar con muestras inalteradas
en caso de que la subrasante sea adecuada y lo único
Ec. 4.3 que requiera es su conformación y con especímenes
compactados en el laboratorio de acuerdo con la
2.24 norma INV E-148, hasta la densidad mínima exigida
o con la densidad y humedad de compactación en el
caso de subrasantes compactadas. En vías existentes
Ejemplo ilustrativo: que van a ser pavimentadas, se puede considerar
además de las pruebas con muestras inalteradas, las
De una experiencia antecedente, para un área de suelo pruebas de CBR de campo norma INV E-169.
determinada, la desviación estándar (σ) para el CBR fue
de 1.0. Determinar cuántas muestras se deberán utilizar Para realizar el procedimiento mencionado
para predecir el valor CBR medio con un error máximo anteriormente, se debe conocer adicionalmente
permitido del 1% y con un nivel de confianza del 75%. otras propiedades de los suelos como, la gravedad
especifica norma INV E- 128, la densidad seca
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos máxima y humedad optima del ensayo modificado
lados para una distribución normal. INV E-142 y la granulometría norma INV E-123 para
encontrar los diámetros significativos, que permitan
inferir la ecuación característica de succión del suelo,
1% la relación entre el valor de la succión y la saturación
del suelo, necesaria para evaluar la variación del
2.24 comportamiento mecánico de los suelos frente a los
cambios de humedad. Los cambios de saturación en
el tiempo implicarán una modificación del módulo
2.24 1 resiliente. Algunos modelos para valorar la relación entre
1%
módulo resiliente y la saturación del suelo se presentan
en el Capítulo 3 del Manual.
62
62
Subrasante
4.3.2.1 Ensayos de laboratorio

Tabla 4.6 Valores de la probabilidad según
la categoría del tránsito
Los ensayos de laboratorio que se deben realizar
al suelo de subrasante en un tramo homogéneo se
Categorías según el número
presentan a continuación en la Tabla 4.5. Nivel
de ejes equivalentes de 80 Probabilidad
de
KN durante el periodo de (%)
tránsito
Tabla 4.5 Ensayos que se deben realizar al suelo de subrasan-
diseño en el carril de diseño
te de un tramo homogéneo definitivo.
< 150.000 50
Ensayo Norma INV NT1 150.000 - 300.000 60
Limite Liquido E-125 300.000 - 500.000 70
Limite Plástico E-126
4.3.2.3 Programa de campo y laboratorio

%Pasa tamiz de (Tamiz No 200) E-214
en el estudio definitivo.
Relación humedad peso unitario
E-142
seco modificada
Las actividades a realizar dependerán de las características
CBR de suelos compactados en del tramo homogéneo que se esté evaluando. Como se
Laboratorio y sobre muestra anotó anteriormente se plantean cinco casos.
inalterada- relación de soporte del E-148 y E-169
suelo en el terreno El estudio definitivo se debe orientar de una forma
(CBR “IN SITU”)
particular para cada uno de los casos. A continuación
E-128 se establecen algunos lineamientos generales para
Gravedad Especifica E-222
cada uno de ellos.
E-123
Granulometría E-213 CASO 1: Subrasante conformada por el suelo natural.
Cuando en el estudio preliminar se detecte un suelo

Nota: La información aquí consignada es la misma de subrasante de buenas características, que pueda
que es utilizada ó requerida en la tabla 3.1 de la servir de fundación del pavimento sin requerir ningún
variable clima para la subrasante, para el caso del procedimiento de mejoramiento, se efectuará un
mismo parámetro. muestreo inalterado para pruebas de CBR, INV E-148.
La ubicación de los apiques se escogerá con base

4.3.2.2 Valores de probabilidad en los resultados del estudio preliminar, se debe
buscar que los sitios seleccionados representen las
La probabilidad se recomienda según la categoría de condiciones generales del tramo. El número de ensayos
la vía en ejes equivalentes de 80 KN, estos valores se necesarios será establecido de acuerdo a los conceptos
presentan en la Tabla 4.6. estadísticos que se detallan en el numeral 4.3.1.6 En
ningún caso el número mínimo de ensayos será inferior
a cuatro (4) por cada tipo de suelo.
63
Manual de Diseño
La condición de humedad y densidad serán las subrasante con adición de cemento”, 236 “Mejoramiento
naturales. El software de diseño asociado a este Manual, de suelos de subrasante con adición de cal”.
permite ajustar el módulo de la subrasante a lo largo
de los meses del año con un factor ambiental según la El número de ensayos necesarios para estimar la
condición climática imperante en un determinado mes resistencia de este tipo de subrasantes será establecido
del año, por lo tanto no hay necesidad de realizar la de acuerdo a los conceptos estadísticos que se detallan
evaluación con muestras previamente sumergidas. en el numeral 4.3.1.6. En ningún caso el número
mínimo de ensayos será inferior a cuatro (4) por cada
Es importante anotar que en el capítulo de clima se tipo de suelo. Las condiciones de densidad seca y
habla de Módulo Resiliente en condiciones de densidad humedad de evaluación corresponderán a la mínima
y humedad optimas del proctor modificado, pero se de compactación exigida y a la humedad óptima.
recomienda para este caso, en el que se va a dejar el suelo
en condición inalterada, partir del análisis de la interacción El software de diseño asociado a este Manual, permite
entre el clima y resistencia de la subrasante, con el módulo ajustar el Módulo Resiliente deducido a partir del CBR
resiliente deducido con el CBR característico, determinado característico con un factor ambiental según la condición
con las muestras inalteradas. climática imperante en un determinado mes del año.
En el caso que el diseñador del pavimento considere En el caso que el diseñador del pavimento considere
que por condiciones de pluviosidad, nivel freático que por condiciones de pluviosidad, nivel freático
o drenaje, el suelo va a mantener una humedad o drenaje, el suelo va a mantener una humedad
cercana a la de saturación, la resistencia mecánica cercana a la de saturación, la resistencia mecánica
de la subrasante podrá determinarse en condiciones de la subrasante podrá determinarse en condiciones
sumergidas y no se verá afectada por la variable clima. sumergidas y no se verá afectada por la variable clima.
CASO 2: Subrasante conformada por el suelo natural CASO 3: Remoción parcial del suelo natural para
mejorado mediante compactación o adición de conformar una capa de subrasante con material de
estabilizantes químicos préstamo.
Para cada tipo de suelo que se considere susceptible de Se debe efectuar la remoción parcial de la fundación en
mejorar, por ejemplo suelos con potencial de cambio caso que los resultados de la investigación preliminar
volumétrico alto, suelos muy plásticos y húmedos, indiquen presencia de suelos con consistencia blanda
en el tramo homogéneo, se tomarán muestras o muy blanda que no tienen la capacidad de alcanzar
representativas del suelo, se diseñará y comprobará valores de CBR iguales o superiores de 3% y cuando
en el laboratorio la solución. Al suelo tratado se le el suelo no sea susceptible de ser estabilizado en el
realizaran ensayos de CBR de laboratorio para las sitio. Para este caso, se debe tener totalmente definido
condiciones de densidad y humedad esperada en obra. el depósito de suelo débil, tanto longitudinalmente
Para determinar la densidad y humedad de evaluación como en profundidad.
se deben tener en cuenta las especificaciones de
compactación para coronas de terraplenes. El material de préstamo se debe estudiar
previamente y debe cumplir con los estándares de
Para la decisión de las soluciones de mejoramiento calidad establecidos en el artículo No. 220 de las
y diseño de las estabilizaciones se deben considerar Especificaciones Generales de Construcción de
los artículos de las Especificaciones Generales de Carreteras del INVIAS, para los suelos seleccionados.
Construcción del INVIAS, particularmente los artículos: Se debe realizar la prueba de CBR de laboratorio
230 “Mejoramiento de suelos de subrasante con a un número de muestras determinado según los
adición de materiales”, 235 “Mejoramiento de suelos de criterios estadísticos expuestos en el numeral
4.3.1.6, donde se define un mínimo absoluto de
64
64
Subrasante
4 ensayos. Las condiciones de densidad seca y el suelo importado que constituirá la subrasante, de
humedad de evaluación corresponderán a la mínima tal manera que alcance un CBR mayor o igual a 3%.
de compactación exigida y a la humedad óptima.
La solución de mejoramiento en estos casos debe obedecer
El software de diseño asociado a este Manual, permite a un diseño, además, debe de estar adecuadamente
ajustar el Módulo Resiliente deducido a partir del CBR evaluada. En su determinación se deben tener en cuenta
característico con un factor ambiental según la condición
climática imperante en un determinado mes del año. los artículos de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS particularmente
El diseñador también puede contemplar esta alternativa el Artículo 231 correspondiente a la separación de
cuando, a pesar de que la subrasante alcance CBR suelos de subrasante y capas granulares con geotextil
superiores a 3%, considere más conveniente desde los y el Artículo 232 referente a estabilización de suelos
puntos de vista técnico y económico trabajar con una con geotextil. Se considera importante aclarar que
subrasante más resistente que le permita solucionar la solución no se debe limitar al uso de geotextiles,
problemas críticos, asociados con cargas de tránsito y se pueden utilizar otro tipo de geosintéticos como
clima, con estructuras de espesor razonable. refuerzo. También se puede contemplar la utilización
de piedra-rajón, que deberá ser arrojada sobre el suelo
CASO 4. Suelos de subrasante correspondiente a la blando remanente hasta que este se constituya en
corona de terraplenes. una plataforma adecuada para la construcción de la
subrasante con suelo importado. La estimación de la
Cuando la subrasante corresponda a corona de terraplén, cantidad de piedra necesaria es muy difícil, se debe
se deben hacer ensayos de CBR de los suelos de préstamo hacer una previsión aproximada dependiendo del
seleccionados. Estas pruebas se deben realizar con las espesor remanente del suelo blando, aunque realmente
condiciones de densidad especificada para coronas de su definición se hace en la etapa constructiva. Además
terraplén (Articulo No. 220) y de humedad óptima. se puede considerar la estabilización con cal o cemento,
construcción de plataformas (empalizadas, losas de
La cantidad de ensayos por realizar dependerá de la concreto y laminas de acero galvanizadas), pilotaje y
variabilidad del material y se determinará de acuerdo mejoramiento mecánico.
con los principios estadísticos que se detallan en el
numeral 4.3.1.6. Se debe hacer un mínimo de cuatro
(4) ensayos de CBR por banco de material homogéneo. 4.4 Análisis estadístico de los valores de
resistencia de la subrasante
CASO 5. Mejoramientos más complejos. Cuando
el espesor del suelo natural inadecuado es Para el diseño de un tramo de vía, los métodos de
importante y no se puede colocar suelo importado diseño empleados para bajos volúmenes de tránsito
directamente sobre el requieren que la subrasante este calificada con un
módulo resiliente, sin embargo se puede presentar
Cuando en la investigación preliminar se detecten una variabilidad en los resultados de los ensayos
suelos de subrasante de consistencia muy blanda dentro de un rango determinado. Dicha variabilidad
y tengan un espesor considerable, es importante es un fenómeno natural que depende de varios
definirlos en extensión y en profundidad, si es factores, incluyendo las características inherentes
necesario se deberá programar una exploración al suelo del lugar; métodos de muestreo, métodos de
adicional que permita conocer la dimensión real ensayo y otros.
del problema, lo cual a su vez facilitará proyectar la
solución más adecuada. La solución se deberá enfocar Para mejores resultados se debe distinguir entre las
a proporcionar una plataforma de trabajo, que dé el zonas en que la subrasante estará constituida por
apoyo suficiente para extender conformar y compactar suelos transportados de otros depósitos (terraplenes),
65
Manual de Diseño
y las zonas donde el pavimento se cimentará sobre el Donde:

suelo natural o roca del lugar (cortes).
CBRc : CBR característico
El problema de la variabilidad de los suelos está
dado no sólo por la heterogeneidad en el plano CBRmedio = media de los valores de CBR encontados en
horizontal, sino también en el plano vertical. Esto la unidad homogénea
se evidencia en los perfiles edafológicos, donde se
observan los distintos horizontes geológicos que CBRmínimo = menor de los valores de CBR encontados en
fueron depositándose a través del tiempo. la unidad homogénea
La selección de las unidades homogéneas definitivas s = desviación estándar de los datos de CBR medidos
para diseño se debe realizar analizando conjuntamente en la unidad de diseño
la subrasante, el clima, la topografía, condiciones de
drenaje, la magnitud del tránsito y velocidad de los k(p) :valor que depende del nivel de confianza y del
vehículos comerciales del área en consideración. numero de datos
Se deben delimitar el menor número posible de P : Probabilidad

unidades homogéneas de diseño. Casos localizados
de inestabilidad geotécnica que afecten la subrasante, Los valores de k, se toman del artículo 107 tabla 107.1
deben resolverse independientemente antes de de las especificaciones generales de construcción
generar otra unidad Se recomienda que la longitud de INVIAS, 2013. Tabla que se transcribe a continuación.
las unidades homogéneas no sea inferior a 3 Km. La probabilidad está definida de acuerdo a la tabla 4.6.
Una vez se divida el proyecto en unidades homogéneas Si el CBR característico calculado es significativamente
definitivas, para diseño se debe determinar el valor menor que el valor mínimo de CBR medido, se debe
característico de CBR, para inferir el módulo resiliente revisar la definición de la unidad homogénea, dada la
que va a ser afectado por las condiciones climáticas, gran dispersión que presentan los datos.
con el fin de determinar el módulo resiliente para
diseño de la unidad. Para proceder al análisis Una vez obtenido el CBR característico de la unidad de
estadístico se debe previamente revisar los resultados diseño se podrá inferir el Módulo Resiliente (Mr) con
de la evaluación en sitios con valores extremos, que correlaciones.
pueden estar asociados a características puntuales que
no representan las condiciones generales de la unidad. La expresión para estimar el módulo resiliente en
función del CBR, es la expresión recomendada en la
Para calcular el CBRc, se debe utilizar la siguiente guía Mechanistic-Empircial Pavement Design Guide,
expresión: (AASHTO,2015), que guarda correspondencia con la
expresión determinada en el Laboratorio de Transporte
e Investigación de Carreteras del Reino Unido (TRRL),
Ec. 4.4 propuesta inicialemente por Powell et al. para ser aplicada
en suelos con valores de CBR entre 2 y 12%:
Ec.4.5
0.64
17.6 * en MPa
66
66
Subrasante
Donde:
Mr = Modulo resiliente, expresado en psi.
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del

suelo de subrasante, expresada en porcentaje.
Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se

recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de
Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido
(Transport and Road Research Laboratory TRRL, 1987)
Ec.4.6
Mr = 22.1*CBR 0.55 (Mr en MPa)
Donde
Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa.
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del suelo de

subrasante, expresada en porcentaje.
Tabla 4.7 – Factor que establece los límites del intervalo de confianza, k(p) (Instituto Nacional de Vías, 2013)
P, % Número de resultados, n
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
60 0.138 0.121 0.109 0.100 0.093 0.087 0.083 0.078 0.075 0.072 0.069 0.067
70 0.292 0.254 0.228 0.209 0.194 0.182 0.172 0.163 0.156 0.149 0.144 0.139
75 0.382 0.331 0.297 0.271 0.251 0.235 0.222 0.211 0.201 0.193 0.185 0.179
80 0.489 0.421 0.375 0.342 0.317 0.296 0.279 0.265 0.253 0.242 0.233 0.224
67
Manual de Diseño
4.5 Suelos problemáticos directa del potencial expansivo, como el ensayo de CVP
de Lambe INV E- 120. Además, se puede medir el grado
Existen diferentes tipos de suelos que pueden de expansión que experimenta el suelo al ser evaluado
ocasionar problemas en la estructura de pavimento, en inmersión en la prueba de CBR, con las condiciones
entre los más perjudiciales se encuentran los suelos iniciales de densidad, humedad y simulando el
muy blandos, los orgánicos, las cenizas volcánicas confinamiento de campo. En las Tablas 4.8, 4.9 y 4.10
sensitivas, los colapsables y los expansivos. Su plena se presentan los criterios para identificar suelos con
identificación, el conocimiento de las dimensiones potencial expansivos descritos en la norma INV E.132.
del estrato, (espesor y extensión), en el caso de
que el espesor sea importante y no sea factible una
sustitución total de suelo problemático, resulta de Tabla 4.8 – Potencial expansivo del suelo en función del
límite líquido (Instituto Nacional de Vías, 2013)
vital importancia el planteamiento de una alternativa
de mejoramiento para garantizar una estructura de
pavimento duradera y funcional. Límite líquido
Grado de
expansión
Los problemas de los suelos se presentan en zonas de Chen Norma is 1498
drenaje natural deficiente y por lo tanto con niveles
freáticos relativamente superficiales y se agudizan Bajo < 30 20 - 35
en pavimentos con obras de drenaje incompletas, en
los que se pueden producir cambios significativos Medio 30 - 40 35 - 50
en los contenidos de humedad y por consiguiente
efectos negativos en la estructura del pavimento, por Alto 40 - 60 50 - 70
ablandamiento del suelo de subrasante o por cambios
volumétricos, (expansión o asentamiento). Muy alto > 60 70 - 90
4.5.1 Suelos expansivos
Los suelos con potencial expansivo presentan gran Tabla 4.9 – Potencial expansivo del suelo en función del Índice
susceptibilidad a los cambios volumétricos cuando de Plasticidad (Instituto Nacional de Vías, 2013)
experimentan modificaciones en contenido de agua,
generalmente se clasifican como arcillas que tienen Índice de plasticidad
minerales arcillosos activos muy finos y con gran superficie Grado de
expansión Norma is
específica y elevada capacidad de intercambio catiónico. Holtz y gibbs Chen
1498
Este fenómeno es uno de los que causa mayor daño en Bajo < 20 0 - 15 < 12
las estructuras de pavimento, en donde dependiendo
del tipo de cambio volumétrico (expansión o Medio 12 - 34 10 - 35 12 - 23
contracción) puede presentar ondulaciones y fisuras
Alto 23 - 45 20 - 55 23 - 32
en la superficie del pavimento, que se verán reflejadas
en la regularidad superficial de la estructura, aumento Muy Alto > 32 > 35 > 32
en el Índice de Rugosidad Internacional, IRI.
Existen varios criterios para identificar suelos

expansivos, los de forma indirecta en donde se utiliza
el límite líquido y el índice de plasticidad, cuya
interpretación se presenta en la norma INV E-132
“Determinación de suelos expansivos” y los de medición
68
68
Subrasante
Tabla 4.10 – Potencial expansivo del suelo en función del CVP Retirar parcialmente el suelo blando y sobre el restante
(Instituto Nacional de Vías, 2013) verter material de pedraplenes hasta alcanzar una
pista adecuada para construir las capas de suelo que
Cvp Condición para el suelo van a conformar la subrasante importada.
<2 No Crítica Plantear soluciones utilizando geotextiles y

refuerzo de suelo con geomallas y geoceldas.
2-4 Marginal
En la geotecnia se tienen otras posibilidades de
4-6 Crítica manejo de estos suelos, pero de poca aplicación
en pavimentos, donde el suelo comprometido
>6 Muy Crítica por las cargas es relativamente superficial,
entre esas medidas están:
Adicionalmente la observación de fisuras en el suelo Si el suelo está extremadamente húmedo o saturado,

de subrasante durante la exploración geotécnica colocar drenes verticales de arena o drenes verticales
puede ser un indicio significativo de que se trata de un para drenar los suelos.
estrato expansivo.
Consolidar los depósitos profundos de suelos
Suelos con potencial expansivo que alcancen porcentajes saturados muy débiles mediante grandes rellenos
de expansión en CBR mayores al 2% para condiciones antes de la construcción de los pavimentos. Después
de densidad, de humedad y de confinamiento de la construcción se puede remover o dejar los
imperantes en el ensayo, que se supone representan rellenos, dependiendo de la rasante final.
las de campo, presentan problemas que pueden afectar
significativamente el comportamiento del pavimento.
4.5.3 Suelo colapsables
4.5.2 Depósitos de suelos finos arcillosos muy Los suelos colapsables son aquellos que pueden sufrir
blandos o depósitos de suelos orgánicos un asentamiento súbito importante al experimentar
incrementos de humedad, bajo la acción de un esfuerzo
Uno de los problemas más complejos de estabilización vertical constante, lo que podría verse representado en
se presenta cuando se tienen depósitos de espesor perdida de lisura en el pavimento. Estos suelos pueden
importante de suelos muy blandos. El diseñador debe presentar una resistencia media con una saturación
estudiar cuidadosamente la solución, en primer término parcial, pero una vez entra el agua a la estructura del
se tiene que establecer el espesor a remplazar, segundo suelo se presentan los asentamientos.
término se debe definir la manera de reforzar el suelo
blando que no va a ser remplazado, para conformar Generalmente los suelos colapsables tienen,
una pista que facilite la extensión y compactación composición granulométrica gruesa (arenas y limos)
de las primeras capas colocadas de suelo importado unidas por componentes de suelo fino como arcilla,
y por último se debe estimar la capacidad portante baja compacidad, densidades y humedades de campo
con la queda la solución planteada. Más adelante se bajas y altos contenido de sales solubles. Para medir el
mencionan algunos métodos que pueden ser utilizados potencial de colapso del suelo parcialmente saturado,
en el estudio de la solución. Para el análisis se debe el Instituto Nacional de Vías cuenta con la norma de
tener completamente definida la geometría del suelo ensayo INV – E 157, en donde se describe la forma para
problemático, espesor y extensión a lo largo de la vía. determinar la magnitud de colapso del suelo y clasificar
su grado de colapso.
Algunas alternativas de manejo se presentan a
continuación.
69
Manual de Diseño
El potencial de colapso (Ic), se puede expresar de la torrenciales, tienen con frecuencia una estructura
siguiente manera (Instituto Nacional de Vías): inestable (suelos metastables)
Suelos eólicos, depositados por el viento, son arenas

Ec. 4.7 y limos arenosos con escaso cemento arcilloso en
una estructura suelta o inestable. Reciben el nombre
genérico de “loess” en zonas templadas.
Cenizas volcánicas, provenientes de cenizas arrojadas

al aire por eventos recientes de actividad volcánica
Donde: explosiva, conforman planicies de suelos limosos y
limo – arcillosos con manifiesto carácter metastable.
Suelos residuales, derivados de la descomposición in-

situ de minerales de ciertas rocas, son luego lixiviados
por el agua y pierden su cemento y su sustento por lo
cual también terminan con una estructura inestable.
Además identifica la colapsabilidad relacionando

El índice de colapso (Ie) se puede calcular con la el peso unitario seco del suelo con el peso unitario
ecuación anterior, la diferencia radica en que las seco crítico, definido cuando el volumen de vacíos
condiciones de ensayo no reproducen las de campo si del suelo iguala al volumen de la cantidad de agua
no que se colocan esfuerzos preestablecidos para su correspondiente al del límite líquido, para su cálculo
determinación y posterior clasificación de los suelos. se utiliza la siguiente ecuación (NSR 10, 2010):
En la Tabla 4.11 transcrita de la norma se presenta la
interpretación del índice de colapso. Ec. 4.8
Tabla 4.11 – Clasificación del Índice de colapso
Grado de colapso del

Índice de colapso (ie)
espécimen
Donde:
Ninguno 0
Ligero 0.1 A 2
Moderado 2.1 A 6
Moderadamente severo 6.1 A 10
Severo > 10
La Norma Sismo Resistente Colombiana del 2010

contempla cuatro tipos de suelos colápsales
(NSR 10, 2010):
Suelos aluviales coluviales, depositados en

ambientes semi-deserticos por flujos más o menos
70
70
Subrasante
Nota: El diseñador deberá analizar la aplicabilidad 4.6 Afectación climática del módulo
de la ecuación 4.7 para los casos en que el índice de resiliente
plasticidad sea menor a 5.
Para acceder al catálogo de estructuras presentado en
Algunas alternativas para tratar subrasantes con este Manual, se debe determinar el módulo resiliente
susceptibilidad al colapso son: de diseño (MrD), el cual es resultado de la afectación
climática, y una vez determinado debe ser clasificado en
Si la capa de suelo es superficial, escarificar alguna de las categorías de la subrasante presentadas
y procesar. Puede ser mezclando otro suelo o en la Tabla 4.12 de este capítulo.
estabilizandolo mediante adición de Cal o Cemento,
con una posterior compactación con una humedad El módulo resiliente de diseño (MrD) se obtiene
cercana a la óptima por la rama húmeda. afectando el valor de módulo obtenido del análisis
estadístico por las condiciones ambientales, de
Compactar los suelos desde la superficie para acuerdo a los siguientes casos:
incrementar la densidad seca por medio de técnicas
de compactación dinámicas.
4.6.1 En el caso que se obtenga el módulo
resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
4.5.4 Cenizas volcánicas en condiciones óptimas ó cercanas a las
óptimas (Caso 2, 3 o 4 del numeral 4.3.3.1).
La mayoría de las cenizas volcánicas presentan límites
líquidos e índices de plasticidad altos, generalmente El valor de módulo resiliente de la subrasante con que
tienen en el sitio elevadas relaciones de vacíos, densidades se deberá escoger la estructura de pavimento en las
secas bajas y consistencias blandas. Algunos tienen cartas de diseño, en el caso que se obtenga el módulo
problemas asociados a suelos colapsables y erodables. resiliente con base en condiciones óptimas (Mr,opt)
Este tipo de suelo puede retener altos contenidos de agua (correlación con CBR óptimo), deberá ser el módulo
por lo que se recomienda determinar la curva suelo agua resiliente ponderado y afectado por el factor ambiental
para poder evaluar los cambios de comportamientos al (Famb), tal y como se describe en el numeral 3.4.3 del
experimentar modificaciones en la humedad. capítulo 3 “Variable clima” de este Manual, aplicando
la ecuación 3.40 de ese capítulo:
Las variaciones climáticas inciden significativamente
en los valores de succión alcanzados, lo que conlleva Ec.3.40
a que estos suelos sean susceptibles a los cambios
volumétricos. En épocas de verano pueden presentar
una disminución de volumen causado por secado lo
cual ocasionaría la aparición de grietas en el suelo,
además en épocas de intensa lluvia pueden presentar
hinchamientos. (A. Lizcano) Nota: Cuando se realice el ensayo de CBR de laboratorio
(INV E - 148), se deberán obtener los valores de densidad
En algunos de estos suelos se debe evitar el remoldeo seca y humedad, más cercanos a las condiciones óptimas,
debido a que se podría romper su estructura cementada y los cuales deben garantizar un valor de porcentaje de
por lo tanto disminuir la resistencia del suelo (A. Lizcano). expansión en CBR inferior a los máximos admisibles
Si no se detecta esta tendencia se puede considerar con para estructuras de pavimentos flexibles.
algunas previsiones la escarificación y compactación,
dado que se pueden alcanzar estructuras estables.
71
Manual de Diseño
4.6.2 En el caso que se obtenga el módulo Mr,opt= Módulo resiliente en condiciones óptimas
resiliente (Mr) con base en ensayos realizados inferido del CBR característico o módulo resiliente y
en condiciones inalteradas o in-situ las condiciones ambientales del sitio.
(Caso 1 del numeral 4.3.3.1).
Mr= Módulo resiliente obtenido a partir de condiciones
El valor de módulo resiliente de la subrasante con que se inalteradas del mes escogido como de ejecución de las
deberá escoger la estructura de pavimento en las cartas pruebas.
de diseño en el caso que se obtenga el módulo resiliente
(Mr) con base en pruebas inalteradas o de campo (CBR Famb del mes= Factor ambiental calculado
inalterado (INV E-148), in-situ (INV E-169)), deberá ser correspondiente al mes escogido como ejecución de
el módulo resiliente ponderado afectado por el factor las pruebas.
ambiental, tal y como se describe en el numeral 3.3.5
del capítulo 3 Factores ambientales y climáticos de 4. Luego de encontrar el módulo resiliente en
este Manual, pero se deberá hacer una operación para condiciones óptimas inferido (Mr,opt), se ponderara este
obtener el Mr en condiciones optimas de manera inferida módulo resiliente a partir de los factores ambientales
(Mr,opt) a partir del inalterado y el mes más próximo en el tal y como se describe en el capítulo 3 Variable clima
cual se tomó la muestra o se realizó el ensayo in-situ, de de este manual, de acuerdo a la siguiente expresión:
acuerdo a la siguiente metodología:
1. Registrar el periodo del año en que se realizó el estudio Ec. 3.40

definitivo, si el periodo se encuentra dentro de los
primeros 5 días del mes se deberá tomar el mes anterior
como el de referencia de ejecución de las pruebas.

2. Del mes escogido como de ejecución de las pruebas
encontrar el factor ambiental de este periodo del año
(ver procedimiento en el capítulo 3). 4.6.3 En el caso que se obtenga el módulo
resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
3. Para el mes representativo de ejecución de de CBR en condiciones sumergidas (Todos los
las pruebas del CBR utilizar el factor ambiental y casos del numeral 4.3.3.1).
aplicárselo al Mr inalterado (el cual pudo ser obtenido
del CBR característico de las pruebas inalteradas) de El valor de módulo resiliente de la subrasante con que
tal manera que se deduzca el Mr,opt a partir de la se deberá escoger la estructura de pavimento en las
ecuación 4.9. cartas de diseño en el caso que se obtenga el módulo
resiliente (Mr) con base en condiciones sumergidas
Por lo tanto: (ejemplo: correlación con CBR sumergido), deberá ser
el mismo valor encontrado sin necesidad de afectarlo
por factores ambientales.
Ec. 4.9
Este caso se da cuando el diseñador del pavimento
Mr,opt Mr inalterado del periodo considera que por condiciones de pluviosidad, nivel
Famb del mes freático o drenaje del tramo, el suelo presentará una
humedad cercana a la de saturación, razón por la cual
deberá evaluar la resistencia mecánica de la subrasante
en condiciones sumergidas.
72
72
Subrasante
4.6.4 En el caso que se requiera obtener el

Modulo resiliente para diseño a partir del
4.8 Referencias
uso de mejoramientos complejos (Caso 5 del 1. (Instituto Geográfico Agustín Codazzi 1995), Suelos
numeral 4.3.3.1). de Colombia, Santafé de Bogotá D.C. 1995
Dado que el presente Manual considera que los 2. (Anexo H Manual de Rehabilitación INVIAS 2008),
mejoramientos complejos obedecen a diseños y Anexo H, Análisis de una fórmula incluida en la Guía
tratamientos particulares, el módulo resiliente AASHTO 2002 para obtener el CBR a partir de las
representativo de estos mejoramientos se obtendrá propiedades índices de los suelos, autor: Fernando
en función del diseño particular efectuado. Una vez Sánchez Sabogal, para el Consorcio BETA, Guía
obtenido el modulo representativo del mejoramiento, la Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación
necesidad de usar los factores ambientales (siguiendo de pavimentos asfálticos de carreteras.
el procedimiento descrito en el capítulo 3) para
determinar el módulo de diseño quedara sujeta al tipo 3. (Guía MEPDG , capitulo subrasante), Guide for
de mejoramiento utilizado y a los lineamientos dados Mechanistic-Empirical Design of new and rehabilitated
por el diseñador. pavement structures, Part 2 Design Inputs, Chapter 1.
Subgrade/Foundation design inputs, March 2004
4.7 Categorías de resistencia 4. (MEPDG, capitulo Materiales.), Guide for

Mechanistic-Empirical Design of new and rehabilitated
de la subrasante
pavement structures, Part 2 Design Inputs, Chapter 2.
Material Characterization, March 2004
Una vez obtenidos los resultados del módulo resiliente
afectado por las condiciones climáticas, según lo 5. (Mayne Y Kilhawy 1982), Mayne, P.W. and Kulhawy,
descrito en el numeral anterior se debe clasificar la F.H. (1982). “K0-OCR relationships in soil”. Journal of
subrasante de acuerdo con las categorías indicadas en Geotechnical Engineering, Vol. 108 (GT6), 851-872.
la tabla 4.12.
6. (Liang,R.Y.,Rababah, S. and Khasawneh. M.), Predicting
Moisture dependent Resilient Modulus of cohesive
Tabla 4.12 - Categorías de Subrasante
soils using suction concept. Journal of Transportation
Engineering Vol. 131 No 1ASCE January de 2008.
Categoría de Intervalo Módulo resiliente de
subrasante diseño, MrD (MPa) 7. (Manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con altos volúmenes de tránsito, INV),Instituto
S1 35 ≤ MrD <40
Nacional de Vías, Ministerio de transporte 1998.
S2 40 ≤ MrD <45
8. MEPDG, Guide for Mechanistic-Empirical Design
S3 45 ≤ MrD <55 of New and rehabilitated pavement structures, Part 2
Design inputs, Chapter 1 Subgrade / Foundation design
S4 55 ≤ MrD < 70
inputs, Illinois, March 2004.
S5 70 ≤ MrD < 85
9. Higuera Carlos, Clases estabilización de suelos con cal.
S6 85 ≤ MrD < 100
10. MEPDG, Guide for Mechanistic-Empirical Design
S7 100 ≤ MrD < 125 of New and rehabilitated pavement structures, Part
S8 MrD ≥ 125 2 Design inputs, Chapter 2 Material Characterization,
Illinois, March 2004.
73
Manual de Diseño
11. Instituto Colombiano de Productores de Cemento,

Notas técnicas, dosificacion de mezclas de suelo
cemento, Medellín, 2ed 1983.
12. Terrel, R.L. et al. (1979) “Soil satabilization in

Pavement Structures: a User´s Manual”, FHWA-
ip-80-2, Washington D.C.
13. Giraud, J.P. and Han, J. (2004) “Design Method

for Geogrid-Reinforced Unpaved Roads·, Journal of
Geotechn ical Engineering, ASCE, 77S, 77S-786.
14. Giraud, J.P. and Han, J. (2004) “Design Method

for Geogrid-Reinforced Unpaved Roads·, Journal of
Geotechnical Engineering, ASCE, 77S, 787-797.
15. Pavco, Manual de diseño de geosintéticos, 9

edicion, Junio de 2012
16. Australian Road Transport and Traffic Authority,

Austroads (2012). “A Guide to the Structural Design of
Road Pavements”. Sydney, Australia.
17. Instituto Nacional de Vías, Manual de Drenaje Para

Carreteras, 2009.
18. Instituto Nacional de Vías, Normas de Ensayo Para

Carreteras, 2013.
19. Reglamento Colombiano de Construcción Sismo

Resistente NSR – 10, Título H Estudios Geotécnicos,
Capítulo H.9 Condiciones Geotécnicas Especiales.
20. (Lizcano, Herrera y Santamarina). SUELOS

DERIVADOS DE CENIZAS VOLCÁNICAS EN COLOMBIA,
A. Lizcano, M.C. Herrera y J.C. Santamarina.
21. Soil Stabilization for Pavements Mobilization

Construction, DEPARTMENT OF THE ARMY CORPS OF
ENGINEERS OFFICE OF THE CHIEF OF ENGINEERS,
April 1984.
74
74
Manual de Diseño
5 Materiales viales
75
5 Materiales viales
5.1 Introducción
E
l buen comportamiento de la estructura del aquellos que se encuentran enmarcados dentro de
pavimento depende en gran parte de: un las Especificaciones Generales de Construcción de
diseño adecuado, materiales que tengan las Carreteras 2013.
propiedades requeridas y la utilización de técnicas
constructivas que permitan a los materiales alcanzar Tabla 5.1 Principales grupos de materiales utilizados
sus propiedades mecánicas asumidas en el diseño;
siendo importante integrar a la etapa de diseño los Grupo Descripción
resultados obtenidos en la selección de las fuentes • Mezclas asfálticas elaboradas en
de los materiales. planta y en caliente
Materiales
• Mezclas asfálticas en frío elaboradas
Asfálticos
En este capítulo se indican los procedimientos a en planta o in situ
• Tratamientos superficiales dobles
seguir para la caracterización de los diferentes
materiales ligados y no ligados que se emplean en • Suelo cemento
Materiales
• Materiales granulares tratados con
la construcción de los pavimentos flexibles en una tratados
emulsión asfáltica
vía de nivel de tránsito NT1 del INVIAS, haciendo
• Sub-bases granulares
énfasis en el cumplimiento de las Especificaciones Materiales
• Bases granulares
Generales de Construcción de Carreteras del INVIAS Granulares
• Afirmados
2013, tanto en los procesos constructivos, como en los
materiales utilizados; con el fin de que las propiedades
asumidas en el diseño se alcancen una vez terminada
la construcción y permanezcan en un alto grado
5.3 Materiales asfálticos
durante la vida útil del pavimento. De igual manera, se

presentan recomendaciones sobre los procedimientos 5.3.1 Mezclas asfálticas
a seguir para el cálculo de los parámetros de entrada
del diseño, tomando la información de laboratorio
obtenida de cada uno de los materiales que hacen Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de
parte de la estructura del pavimento. capas de rodadura, proporcionando una superficie de
rodamiento comoda, segura y económica a los usuarios.
5.2 Tipos de materiales considerados A continuación, se describen las generalidades de los

tipos de mezclas asfálticas recomendadas a utilizar
como superficies de rodadura en proyectos viales con
En la Tabla 5.1 se presentan los principales grupos bajos volúmenes de tránsito.
de materiales utilizados para el desarrollo del
presente Manual de diseño, tratando de abarcar todos
77
Manual de Diseño
5.3.1.1 Mezclas asfálticas elaboradas El ligante puede ser precalentado hasta no más de 60°C,
en planta y en caliente el resto de las operaciones, se llevan a cabo a temperatura
ambiente. Los agregados pétreos no requieren secado
Las Especificaciones Generales de Construcción de ni calentamiento, es decir, que se los emplea tal como
Carreteras, INVIAS 2013, contemplan en su artículo se presentan en el acopio, con su humedad natural.
450-13, tres tipos de mezclas asfálticas de gradación Las mezclas en frió pueden ser elaboradas en planta o
continua elaboradas en caliente (concreto asfáltico) in situ; las mezclas elaboradas en planta se producen
(Ver Tabla 5.2). en planta estacionarias que permiten un control más
estricto desde la producción de los materiales hasta el
proporcionamiento durante el mezclado, estas mezclas
Tabla 5.2 Tipos de mezclas asfálticas en caliente
de gradación continúa según tipo de granulometría
también pueden ser elaboradas en la misma planta
central destinada a la elaboración de las mezclas caliente,
prescindiendo para ello del sistema de calefacción para
Tipo Denominación
el secado de los áridos y el calentamiento y circulación
Mezclas densas MDC del asfalto. La colocación y la compactación se hacen con
Mezclas semidensas MSC los equipos convencionales de pavimentación, mientras
Mezclas gruesas MGC que las mezclas elaboradas in situ, se producen en el
lugar de la pavimentación por medio de plantas móviles,
Los agregados pétreos, el llenante mineral y los niveladoras, o equipos especiales de mezclado en sitio.
cementos asfálticos utilizados en la fabricación de
mezclas asfálticas, deben cumplir con los requisitos 5.3.1.3 Caracterización Dinámica
exigidos en las Especificaciones Generales de de las Mezclas Asfálticas
Construcción de Carreteras, INVIAS 2013.
Los métodos de diseño de pavimentos mecánico-empíricos
Las mezclas asfálticas se deben diseñar utilizando el requieren para su análisis las propiedades dinámicas de
método Bruce Marshall, siguiendo el procedimiento cada una de las capas que conforman la estructura. La
definido en la tabla 450-9 (Artículo 450-13) y rigidez de las mezclas asfálticas se obtiene determinando
cumpliendo con todos los requerimientos exigidos por las su módulo dinámico (E*), parámetro necesario para
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras calcular su estado tensional y de deformación cuando es
del INVIAS 2013. solicitado por una carga externa.
5.3.1.2 Mezclas asfálticas en frío Para las vías pertenecientes a la categoría NT1, cuyo
elaboradas en planta o in situ tránsito no superan los 500.000 ejes equivalentes de
80 kN, la obtención del módulo dinámico E* se realiza
Las Especificaciones Generales de Construcción conociendo el valor de la temperatura media anual
de Carreteras, INVIAS 2013, contemplan en su ponderada (TMAP) según las directrices del capítulo
artículo 440-13 tres tipos de mezclas asfálticas de 3 del presente Manual, ya que este valor permite
gradación continua elaboradas en frío dependiendo obtener internamente en el software de apoyo de este
de la gradación, tipo y espesor de la capa a construir, Manual, el valor del módulo dinámico que se asumirá
siguiendo los criterios establecidos en la Tabla 440-6 para el cálculo de la estructura.
de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras, INVIAS 2013. En las Figuras 5.1 a 5.4 se presentan las curvas
maestras de las mezclas asfálticas densas en caliente,
Este tipo de mezclas están constituidas por la en frió y la base estabilizada con emulsión utilizadas
combinación de uno o más agregados pétreos, un por el software para obtener el módulo dinámico (E*).
relleno mineral (filler) y una emulsión asfáltica, cuya
mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío.
78
78
Materiales viales
Figura 5.1 Curva maestra de una mezcla asfáltica densa en caliente tipo MDC-19 y un AC 60/70
Figura 5.2 Curva maestra para obtener el módulo dinámico de una mezcla asfáltica tipo MDF-25
y una emulsión asfáltica CRL-1.
79
Manual de Diseño
MDC-25
CURVA MAESTRA PARA 60/70
UNA MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MDC-25
Y ASFALTO
FREC: 10 HzAC 60/70
(60 KPH)
E* Módulo Dinámico (Ksi)
1000
100
10
0 10 20 30 40 50 60
Temperatura de la mezcla (°C)
Figura
Figura 3.3
5.3 Curva maestrade
Curva maestra para
unalamezcla
mezcla MDC-25
asfáltica con en
densa uncaliente
asfalto tipo
60/70 y unay un
MDC-25 frecuencia
AC 60/70de
10 Hz. (Manual de diseño de pavimentos de Medios y Altos volúmenes de tránsito del INV.
Fuente propia)
MDC-25 60/70
FREC: 12 Hz (75 KPH)
E* Módulo Dinámico (Ksi)
1000
1000
100
10
0 10 20 30 40 50 60
Temperatura de la mezcla (°C)
Temperatura de Mezcla Asfáltica (TMA13) (°C)
Figura Figura
3.4 Curva maestra
5.4 Curva para
maestra ladeterminar
para mezcla MDC-25 con
el módulo un asfalto
resiliente 60/70
de una y una frecuencia
base estabilizada tipo de
12 Hz. (Manual de diseño de pavimentos de Medios y Altos volúmenes
BEE-25 elaborada con una emulsión asfáltica CRL-1. de tránsito del INV.
Fuente propia)
80
80
Materiales viales
5.3.1.4 Categorías de rangos de la b) Tratamiento superficial múltiple: la superficie de

Temperatura Media Anual Ponderada (TMAP), rodadura se construye mediante la aplicación repetida
para el diseño del catálogo de un ligante asfáltico por segunda y hasta tercera vez,
con un tamaño de agregado que se va disminuyendo
Para el diseño del catálogo se establecieron 6 categorías para cada aplicación. Cada capa se acomoda
de rangos de la Temperatura Media Anual Ponderada inmediatamente mediante un rodillo neumático.
(TMAP) como se aprecia en la tabla 5.3. Los valores
de módulos dinámicos asumidos, se escogieron en 5.3.2.1 Tratamiento superficial doble
función de la temperatura media anual ponderada,
que permite determinar la Temperatura de la Mezcla El tratamiento superficial doble es una alternativa
Asfáltica (TMA13), como se explica en el numeral 3.5.1 económica y duradera para caminos con bases
del capítulo 3 (Variable Clima) de este Manual. granulares que brinda una cubierta impermeable a la
superficie de calzada y resistencia abrasiva al tránsito.
Rangos de la Temperatura Media Anual Este tipo de tratamiento está dado por dos riegos
Categoría
Ponderada (TMAP) (°C) alternados y uniformemente distribuidos de ligante
1 4a8 bituminoso y árido sobre una superficie acondicionada
previamente. El tamaño de cada distribución sucesiva es
2 8 a 12
la mitad o menos del tamaño medio de la capa precedente.
3 12 a 18 El espesor total es aproximadamente igual al tamaño
4 18 a 24 máximo nominal del árido de la primera aplicación.
5 24 a 30 Su objetivo, es conseguir una superficie de rodadura

6 30 a 36 dotada de una cierta rugosidad e impermeabilidad.
El ligante bituminoso desempeña la doble función
Tabla 5.3 – Categorías de rangos de la Temperatura Media de impermeabilizar la superficie y ajustar o fijar los
Anual Ponderada (TMAP). agregados extendidos sobre la carretera.
5.3.1.5 Relación de Poisson para el diseño de 5.3.2.2 Dosificación para

mezclas asfálticas el tratamiento superficial doble
Este dato es requerido para realizar el análisis Para realizar esta dosificación, primero se debe
estructural; para tránsitos de bajos volúmenes se realizar la caracterización de los agregados y del
utilizará el valor típico de µ = 0.35. material bituminoso, comprobando la envuelta y la
adhesividad. Después de realizar esta comprobación
se debe determinar las cantidades que se debe utilizar
5.3.2 Los tratamientos superficiales de agregado y del material bituminoso.
Según ASTM D 5390-08, un tratamiento superficial Teniendo en cuenta que el material bituminoso empleado
es una aplicación de un material bituminoso seguido a través de emulsiones, es capaz de retener o sujetar
por una capa de agregado mineral. Dentro de los mayor cantidad de agregados, y que por otra parte,
tratamientos superficiales mas comunes se tienen: siempre existen perdidas e incluso es necesario que
exista un pequeño exceso de agregados, especialmente
a) Tratamiento superficial simple: sobre la superficie en la segunda aplicación, se proponen las siguientes
preparada se aplica un ligante seguido por una dosificaciones, recomendadas por las Especificaciones
cobertura de agregado. El material se acomoda Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS 2013,
inmediatamente por medio de un rodillo neumático. según el Artículo 431. Ver Tabla 5.4.
81
Manual de Diseño
Tabla 5.4 Dosificación para tratamientos superficiales dobles

(Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS 2013)
Agregados
Ligante residual
Tipo
Aplicación (l/m2)
Gradación Dosificación (l/m2)
Primera TSD-25 12 - 14 1.3 - 1.8

1
Segunda TSD-13 6 - 8 0.8 - 1.2
Primera TSD-19 8 - 10 0.9 -1 .3

2
Segunda TSD-10 5 - 7 0.7 - 1.0
Se debe realizar un diseño preliminar empleando un • Rotura rápida,

método empírico reconocido, teniendo en cuenta las
características de la superficie sobre la cual se aplicará • Viscosidad apropiada.
el tratamiento, las condiciones climáticas del lugar y
el tránsito previsto. Los resultados de este diseño La emulsión asfáltica recomendada para este tipo de
servirán de base para las primeras pruebas. tratamiento, es la catiónica de rotura rápida CCR-2 o
una emulsión modificada con polímero del tipo CRR-2m.
Estas emulsiones deben cumplir con los requisitos
5.3.2.3 Materiales empleados en tratamientos exigidos por las Especificaciones Generales de
superficiales dobles Construcción de Carreteras, INVIAS 2013. Articulo 411.
5.3.2.3.2 Agregados
5.3.2.3.1 Material bituminoso
Teniendo en cuenta la composición del tránsito que
El material bituminoso cumple un papel fundamental le corresponde a la calzada, el contacto directo con
dentro del tratamiento superficial doble, pues es el los neumáticos y la exposición a la intemperie, es
encargado de unir a los agregados entre sí. evidente que las características que deben tener los
agregados son de gran importancia para ser usados en
Este material debe cumplir las siguientes condiciones: este tipo de obra.
• Buena adhesividad con los agregados, Estos materiales deben cumplir con los requisitos
exigidos por las Especificaciones Generales de
• Fluidez inicial, Construcción de Carreteras, INVIAS 2013. Artículo
400, así como los requerimientos particulares de la
tabla 431-1.
82
82
Materiales viales
5.4 Materiales tratados • Embebiendo material plástico: Se realiza antes de la

compactación, para que una vez compactado genere
discontinuidad en la capa con el objetivo de inducir
5.4.1 Suelo cemento grietas.
El suelo cemento consisten en una mezcla íntima • Modificando el diseño de la mezcla: Se mejoran los
de suelo pulverizado o material granular, agua, requerimientos de diseño de mezcla, especialmente
cemento hidráulico y en algunos casos aditivos, el en el tipo de cemento utilizado y la energía de
cual al ser compactado y curado presenta una mejora compactación aplicada.
significativa en las características físico químicas del
material inicial, que generalmente se representan en En Colombia el artículo 350 de las Especificaciones
un aumento de la resistencia, mejora en la durabilidad, Generales de Construcción de Carreteras del Instituto
disminución en la susceptibilidad al agua y reducción Nacional de Vías contempla en la etapa constructiva
en la plasticidad. si los documentos del proyecto así lo indiquen, la
pre-fisuración realizando juntas transversales a la capa
El porcentaje en masa de cemento respecto a la de suelo cemento fresca, antes de la compactación a
masa de los sólidos del material será como mínimo una separación entre tres y cuatro metros.
del 3%, además la capa de suelo cemento deberá
cumplir con los requisitos exigidos en el artículo 350 En este manual la capa se suelo cemento se encontrará
de las especificaciones generales de construcción de dentro de la estructura del pavimento en la posición de
carreteras del Instituto Nacional de Vías. una sub base, lugar en el cual se evita que las grietas
de construcción se reflejen en la superficie de la capa
En las capas de suelo cemento se debe realizar un de rodadura de mezcla asfáltica, ademas en teoría se
excelente control de calidad del proceso constructivo, garantiza que los esfuerzos producidos por el tránsito
ya que sus características físico- químicas dependen no generen fisuras que puedan deteriorar el valor inicial
en gran parte de este proceso. del módulo de esta capa, caso contrario al de la base
tratada con cemento en donde esta consideración
Un aspecto importante a considerar, especialmente debería ser prevista por el ingeniero diseñador.
en las estructuras de pavimentos con capas de suelo
cemento es la aparición de fisuras superficiales 5.4.1.1 Materiales adecuados
tempranas de contracción y fisuras por los esfuerzos para la capa de suelo cemento
de tracción generados por las cargas del tránsito, las
cuales deben ser contempladas tanto en el diseño de Un amplio rango de tipos de suelos puede ser
la mezcla como en el de la estructura del pavimento. estabilizado con cemento. Las especificaciones
Por tal razón países como Francia, Austria y Estados generales de construcción de carreteras del Instituto
Unidos se siguen las siguientes recomendaciones para Nacional de Vías en el artículo 350 tablas 350-2 y
controlar las fisuras por contracción (Leiva, 2005): 350-3 describen los requisitos y usos granulométricos
que deben cumplir los materiales para la construcción
• La prefisuración: Se recomienda compactar con del suelo cemento, además se establecen los requisitos
rodillo vibratorio durante los tres días posteriores para el cemento, el agua y los aditivos para el caso que
a la finalización de la construcción de la capa sean requeridos.
estabilizada, con el objetivo de crear una red de
micro grietas capilares que reducirán las grietas Esta especificación considera dos tipos de
generadas por contracción. granulometrías, las del tipo A que se encaminan
hacia materiales granulares y las del tipo B que se
• La construcción de juntas: Similares a las realizadas encaminan hacia arenas y suelos finos, otro aspecto
en losas de concreto hidráulico. a considerar es la limpieza de estos materiales, que
83
Manual de Diseño
en la especificación es un poco más permisiva para Tabla 5.5 – Resistencia a la compresión para el diseño de la
los del tipo B, además cabe anotar que no se exigen mezcla suelo cemento según el Articulo 350 INVIAS.
criterios de dureza, durabilidad, limpieza, geometría
de las partículas y resistencia del material, lo que abre Mínima
Mínima
la puerta a la utilización de varios tipos de materiales Resistencia a la
Resistencia a la
para la conformación de la capa de suelo cemento. Compresión a
Suelo cemento Compresión a los 7
los 7 días, MPa.
días, MPa. SC-R
SC-D
5.4.1.2 Propiedades de la mezcla del suelo * 2.1
cemento
* Para la capa de suelo cemento diseñada por el criterio
El suelo cemento deberá cumplir todos los requisitos de durabilidad (SC-D), el valor mínimo de la resistencia
establecidos en el artículo 350 de las Especificaciones a la compresión será la que se obtenga del diseño que
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto cumpla con el criterio de durabilidad.
Nacional de Vías en donde los criterios para el diseño
de la mezcla pueden ser durabilidad o durabilidad y 5.4.1.2.2 Módulo elástico de la mezcla
resistencia. de suelo cemento
5.4.1.2.1 Resistencia a la compresión El valor de la rigidez de un material es una de las

propiedades más importantes en el diseño estructural
Generalmente se requiere que los materiales de los pavimentos, para el caso del suelo cemento
químicamente estabilizados cumplan algún requisito se representa generalmente a través del valor de su
de resistencia a la compresión mínima, realizada módulo de elasticidad, el cual en algunos casos se
con el ensayo INV E – 614. La Tabla 5.5 muestra el estima en función de su resistencia a la compresión,
valor mínimo que debe cumplir la mezcla de suelo una forma de estimar el valor del módulo de este
cemento si es que el diseño se realiza por resistencia material en función de la resistencia a la compresión
y durabilidad. Se debe tener cuidado debido a que la es utilizando el nomograma definido en la guía de
resistencia determinada para el suelo cemento para diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993, el
materiales con porcentajes retenidos en el tamiz de cual se muestra en la Figura 5.5, en donde a su vez
19mm (3/4”) menores o iguales al 30% se hace con también es posible obtener el valor de coeficiente de
especímenes de 1.15 de relación de esbeltez y para aporte estructural ai.
materiales pasantes del tamiz No. 4,75 mm (No.4) se
hace con especímenes de relación de esbeltez igual a
2.0, por tal razón la misma norma presenta un factor
para convertir valores de resistencia a la compresión
con base en la relación de esbeltez. (Norma de ensayo
INV E – 614), esto debido a que algunas correlaciones
estiman el módulo de la capa estabilizada con
cemento en función de la resistencia a la compresión
para una relación de esbeltez igual a 2.
84
84
Materiales viales
(1) Escala derivada por correlaciones promedios de Illinois Louisiana y Texas

(2) Escala derivada en el proyecto NCHRP (3)
Figura 5.5 – Nomograma para estimar el coeficiente estructural de una base estabilizada
con cemento (AASHTO, 1993)
5.4.1.2.3 Relación de Poisson Tabla 5.6 – Rango recomendado de relación de

Poisson para la capa de suelo cemento. (ARA, 2004)
Es otro dato importante requerido para el análisis
estructural. Aunque este parámetro se puede
determinar de ensayos de laboratorio, el costo y tiempo Material Relación de Poisson
requeridos pueden no estar justificados. Se pueden
usar valores típicos para el diseño de estructura de
pavimento. En la Tabla 5.6 se dan los rangos de valores Suelo cemento 0.15 a 0.35
recomendados. (ARA, 2004)
85
Manual de Diseño
5.4.2 Bases tratadas con emulsión asfáltica asfáltica” presenta dos alternativas de diseño de la
base tratada, para la determinación de los diferentes
La base tratada con emulsión asfáltica, es una parámetros de la fórmula de trabajo: agua de
mezcla de agregados pétreos y un ligante asfáltico pre-envuelta, humedad de compactación, contenido
emulsificado, mezclados mediante procedimientos de asfalto residual y tiempo de maduración. Para
controlados, con el fin de obtener un nuevo material estabilizar agregados pétreos se utiliza el método
con propiedades definidas previamente, buscando Inmersión-compresión (INV-622) y para los suelos
mejorar su comportamiento ante la acción del agua granulares el método de Extrusión (norma española NLT
y disminuir el efecto de la plasticidad. El porcentaje 170/77). Se pueden utilizar otros procedimientos para
de asfalto residual aportado por la emulsión asfáltica el diseño de las mezclas que garanticen la obtención
varía entre el tres (3) y cinco (5) por ciento. El Instituto de las propiedades mecánicas definidas previamente
Nacional de Vías en las Especificaciones Generales en el diseño estructural del pavimento.
de Construcción de Carreteras, INVIAS 2013, en el
artículo 340 “Bases tratadas con Emulsión asfáltica”, Para las vías pertenecientes a la categoría NT1 y
clasifica las bases tratadas según el tipo de material atendiendo la recomendación de emplear una base
y el tamaño máximo de las partículas de agregado en tratada tipo BEE 25, es necesario cumplir con lo
BEE 38, BEE 25 y BEE 5. establecido en el parágrafo 340.4.2.2.2 “Diseño de la
mezcla por el método de extrusión para bases tratadas
Para la construcción de bases tratadas con emulsión en con suelos granulares” del artículo 340.
proyectos de tránsito NT1, se pueden emplear suelos
granulares que sean pulverizables o disgregables,
Tabla 5.7 Criterios de resistencia para la determinación del
exentos de materia orgánica, arcilla plástica, materiales contenido óptimo de emulsión asfáltica para bases tratadas
micáceos u otra característica objetable. Debe cumplir con suelos granulares BEE-25.
con los requisitos de calidad indicados en la Tabla 340
– 3 y su granulometría debe cumplir con los requisitos
de la Tabla 340 – 4. Ensayo
Parámetro Valor
de norma
La emulsión asfáltica empleada será catiónica de Extrusión seca, mínimo (N) 4.500
rompimiento lenta, tipo CRL – 1 o CRL – 1h y debe Extrusión húmeda, mínimo (N) 1500
NLT
cumplir con lo establecido por el Instituto Nacional de 170/77
Absorción de agua, máximo (%) 7
Vías en las Especificaciones Generales de Construcción
Hinchamiento, máximo (%) 5
de Carreteras, INVIAS 2013 en el artículo 411.
En caso de utilizar aditivos mejoradores de adherencia,

deberá cumplir con lo establecido por el Instituto Nacional 5.4.2.1.2 Proceso de curado o maduración de una
de Vías en las Especificaciones Generales de Construcción base tratada con emulsión asfáltica.
de Carreteras, INVIAS 2013 en el artículo 412.
El curado es el proceso por el cual la mezcla asfáltica
5.4.2.1 Caracterización de las bases pierde humedad y los glóbulos de asfalto inician su
tratadas con emulsión asfáltica proceso de coalescencia alrededor de las partículas de
agregado, lo que permite el desarrollo de sus propiedades
5.4.2.1.1 Determinación de reológicas (Asphalt Institute MS-19, 1997). La reducción
la fórmula de trabajo. en el contenido de humedad del agregado estabilizado
aumenta la resistencia a la tracción y compresión y causa
El Instituto Nacional de Vías en las Especificaciones una mayor resistencia a la deformación permanente.
Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS El proceso de curado puede verse afectado por las
2013, en el artículo 340 “Bases tratadas con Emulsión condiciones climáticas: humedad y temperatura.
86
86
Materiales viales
5.4.2.1.3 Caracterización dinámica. 5.4.2.1.4 Relación de Poisson para el Diseño
El comportamiento dinámico de las mezclas con una Este parámetro se puede determinar de ensayos de
emulsión asfáltica es bastante complejo. Las bases laboratorio, el costo y tiempo requeridos pueden no
tratadas con emulsión asfáltica, poseen módulos de estar justificados. Se pueden usar valores típicos
rigidez que dependen fuertemente de la temperatura, para el diseño de estructura de pavimento. En la
tiempo de aplicación de carga y del grado de curado Tabla 5.8, se dan los rangos de valores recomendados
(pérdida de agua). para diferentes temperaturas.
En la Figura 5.6
Tabla 5.8 Relaciones de Poisson típicas para bases tratadas
con emulsión. AASHTO. (2008).
se puede ver la curva maestra desarrollada por la
Universidad del Cauca, utilizada para la determinación
del módulo dinámico de las mezclas asfálticas en frío. Temperatura del Proyecto
µ rango
°C (TMAP),
4 – 38 0.35 – 0.40
1000
Temperatura de Mezcla Asfáltica (TMA13) (°C)
Figura 5.6 Curva maestra para determinar el módulo resiliente de una base estabilizada tipo
BEE-25 elaborada con una emulsión asfáltica CRL-1.
87
Manual de Diseño
5.5 Materiales granulares Tabla 5.9 – Tipos de Capas Granulares según las
especificaciones Generales de Construcción INVIAS 2013
Los materiales granulares no ligados a los que se
hace referencia en este capítulo, corresponden a los No Tipo Artículo INVIAS
materiales seleccionados según las Especificaciones 1 A
de Construcción de INVIAS, artículos 320 y 330 y
2 SBG-50 B 320
considerados adecuados para construir las diferentes
capas de bases y sub-bases granulares. 3 C
4 A
Las capas granulares en los pavimentos deben ser 5 SBG-38 B 320
construidas con suelos resultados de procesos de 6 C
trituración de rocas sanas y de mezclas de suelos 7 A
granulares de calidad confirmada. El desempeño de 8 BG-40 B 330
una capa granular, va a depender de las características 9 C
de la fase sólida (la granulometría, la limpieza y las
10 A
propiedades de las partículas como la resistencia, la
angularidad y la forma), del grado de compactación 11 BG-27 B 330
alcanzado y de los esfuerzos de confinamiento a los que 12 C
esté sometida. Además, de los cambios en la humedad 13 A
de la capa, ocasionados por variaciones climáticas en 14 BG-38 B 330
la zona del proyecto, sobre todo en aquellos materiales 15 C
con tendencia arenosa y con finos cercanos al límite 16 A
superior de la especificación, dónde los valores de la 17 BG-25 B 330
succión sean significativos y alcancen a modificar el
18 C
estado de esfuerzos o confinamiento de la capa.
5.5.2 Caracterización mecánica

5.5.1 Especificaciones generales de las capas de materiales no ligados.
granulares para base y sub-base.
La calidad de una capa granular se controla con los
En la Tabla 5.9, se resumen los tipos de capas granulares estándares establecidos por las Especificaciones
que contempla INVIAS en la sección 200 de las Normas de Construcción, en las que se establecen franjas
de Ensayo de Materiales del año 2013. granulométricas, estándares relacionados con la
limpieza del material como valores máximos de índice
de plasticidad y limite líquido, y todos los controles
asociados a la resistencia, angularidad y forma de
sus partículas. El desempeño de una capa granular en
particular depende de: la gradación de trabajo, de las
características de las partículas, de las propiedades
de su fracción fina, de la compacidad de la capa, de la
saturación y de los esfuerzos de confinamiento a los
que esté sometida.
88
88
Materiales viales
5.5.2.1 Módulo Resiliente obtenido por correlación: Originalmente Izatt, Lettier, y Taylor (1967) proponían
estimar el módulo de los materiales granulares con las
Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se siguientes expresiones:
recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de
Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido Para subbase:
(TRRL)
Ec.5.3
Ec.5.1
Mr = 22.1*CBR 0.55 (Mr en MPa)
Para base
Ec.5.4
Donde
Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa.
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del material

granular, expresada en porcentaje.
5.5.2.2 Módulo Resiliente estimado

en condiciones de servicio:
Según las recomendaciones de Dormon & Metcalf, t: espesor de la capa en cuestión, pulg
1965, se puede estimar el valor del módulo resiliente
que desarrolla un material granular en condiciones de
servicio dependiendo del espesor de la capa granular y Actualmente el Departamento de Transporte de
del modulo resiliente de la capa de apoyo. La siguiente Colorado en su Manual de Diseño M-E de pavimentos
es la expresión propuesta para estimar el modulo de del 2017 presenta las figuras 5.5 y 5.6 para determinar
una capa granular apoyada sobre la subrasante: el valor limitante de los módulos de las capas de base
y subbase (Colorado, 2017):
Ec.5.2
Donde:
Eg: Es el módulo de la capa granular,

Es: Es el módulo de la subrasante, y
hg: Es el espesor de la capa granular.
Originalmente Izatt, Lettier, y Taylor (1967) proponían

estimar el módulo de los materiales granulares con las
siguientes expresiones:
89
Manual de Diseño
5.5.2.2. Valores típicos de módulos resilientes de

materiales granulares.
La guía de diseño empírico-mecanicista MEPDG,

recomienda a nivel de referencia, los siguientes rangos
y valores característicos del módulo resiliente de suelos
Módulo de la capa superior (psi)
granulares, en función de la clasificación general del suelo

según el sistema de clasificación de suelos de AASHTO y el
sistema de clasificación unificado de suelos (ARA, 2004)
Tabla 5.10 – Valores típicos del módulo resiliente para

materiales granulares no ligados (módulo con humedad optima)
Clasificación Mr Típico
Rango del Mr (psi)
del Material (psi)
A-1-a 38,500 A42,000 40,000
A-1-b 35,500 A 40,000 38,000
Módulo de la capa inferior (psi) A-2-4 28,000 A 37,500 32,000
A-2-5 24,000 A 33,000 28,000
Figura 5.5. Criterio para limitar los módulos de las capas
de base granular. A-2-6 21,500 A 31,000 26,000
A-2-7 21,500 A 28,000 24,000
A-3 24,500 A 35,500 29,000
Módulo de la capa superior (psi)
Módulo de la capa inferior (psi)
Figura 5.6. Criterio para limitar los módulos de las capas

de subbase granular.
90
90
Materiales viales
Continuación Tabla 5.10 – Valores típicos del módulo resiliente Tabla 5.12 – Ensayos requeridos en materiales no ligados
para materiales granulares no ligados (fuente propia)
(módulo con humedad optima)
Clasificación Mr Típico Norma
Rango del Mr (psi) Ensayo
del Material (psi) INV
SW 28,000 A 37,500 32,000 Límite Líquido E-125
SP 24,000 A 33,000 28,000 Límite Plástico E-126

SW-SC 24,500 A 34,000 25,500 E-128
SW-SM 24,000 A 33,000 28,000 Gravedad especifica de sólidos E-222
E-223
SP-SC 24,500 A 34,000 25,500
%Pasa tamiz de 75µm (Tamiz No 200) E-214
SC 21,500 A 28,000 24,000
Granulometría E -213
SM 28,000 A 37,500 32,000
CBR de Laboratorio E- 148
GW 39,500 A 42,000 41,000
Relación humedad y peso unitario seco
GP 35,500 A 40,000 38,000 E-142
modificada
GW-GC 28,000 A 40,000 34,500
GW-GM 35,500 A 40,500 38,500 5.5.4 Afirmados
GP-GC 28,000 A 39,000 34,000
GP-GM 34,000 A 40,000 36,000 Esta alternativa se plantea para vías con tránsitos
GC 24,000 A 37,500 34,000 menores de 150.000 ejes equivalentes de 80 KN, las
cuales se encuentran revestidas por material granular
GM 33,000 A 42,500 38,500 que cumpla con las especificaciones generales de
construcción de carreteras de 2013, Art. 311.
Tabla 5.11 – Valores típicos de la relación de Poisson, µ para
materiales granulares no ligados
5.5.4.1 Materiales de los afirmados.
Descripción del
µ rango µ típico
Material Los materiales que se utilizan en estas vías
Arena densa 0.2 – 0.4 0.3 corresponden a una combinación de arenas, gravas,
finos, la combinación de estos materiales debe
Arena gruesa 0.15 0.15
realizarse de forma exacta, como se indica en las
Arena fina 0.25 0.25 Especificaciones Generales de Construcción de
Lecho rocoso 0.1 – 0.4 0.25 Carreteras, INVIAS 2013. Esta combinación de
materiales es de gran importancia, pues la grava es
la que se encarga de soportar las cargas que llevara
5.5.3 Ensayos obligatorios para los materiales de este material, las arenas cumplen el papel de llenar
base y subbase granular adicionales a los de calidad. los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la
capa y finalmente los finos proporcionan cohesión a
Adicionalmente a los ensayos requeridos para la los materiales de la capa de afirmado.
selección de los materiales, según los artículos 320 y
330 de las Especificaciones Generales de Construcción Los materiales que se van a usar varían según la
de INVIAS, se deben tener los resultados de las pruebas región donde se llevará a cabo la colocación de la
que se presentan en la Tabla 5.12. capa de afirmado, para ello se tendrá en cuenta que
91
Manual de Diseño
las fuentes de los agregados naturales, no cuentan con Brown, S. F., Darter, M. M., Larson, G., Witczak, M.,
la gradación ideal por lo cual se debe tamizar para and El-Basyouny, M. (2006). “Indendent review of the
obtener la granulometría especificada, también los Mechanistic-Empirical Pave- ment Design Guide and
materiales pueden provenir de trituración de roca o software.“ NCHRP research results digest 307, NCHRP,
grava donde según el caso que se presente se puede Washington, D.C.
realizar una combinación de las dos fuentes.
Colorado, 2017, Colorado Departament of
Los agregados para la construcción de vías en afirmado Transportation M-E Paviment Design Manual, 2017.
deben satisfacer los requisitos de calidad indicados en
la Tabla 311-1 del artículo 311-13, de las Especificaciones Huang, Y. H. (1993). Pavement Analysis and Design. USA.
Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS
2013. Además, se ajustarán a alguna de las franjas Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design.
granulométricas que se muestran en la Tabla 311-2 Second Edition. Kentucky: Pearson Prentice Hall.
del artículo 311 y deberán cumplir con las relaciones
establecidas en la Tabla 311-3. Para la construcción Instituto Nacional de Vías. (2007). Manual de diseño de
seguirán los procedimientos establecidos en dicho pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
artículo y los controles de calidad allí consignados. de tránsito. Instituto Nacional De Vías. (2008). Guía
Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación
de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá.
5.6 Referencias Peattie, K. R. (1962). Stress and Strain Factors for
three-layer Elastic System. Highway Research Board.
AASHTO. (1993). American Association of State
Highway and Transportation Official. Guide for design Scullion, T., Uzan, J., Hibrich, S., & Chen , P. (2008).
of Pavement Structure. Thickness Design System for Pavements Containing
Soil-Cement Bases. Illionis.
AASHTO. (2008). American Association of State
Highway and Transportation Official. Mechanistic Scullion, T., Uzan, J., Hilbrich, S., & Chen, P. (2008).
- Empirical Pavement Design Guide, A Manual of Thickness Design System for Pavements Containing
Practice, Interim Edition. Soil-Cement Bases. Illinois: PCA.
AASHTO. (2010). American Association of State SHELL LTD. (1978). SHELL Pavement Design Manual
Highway and Transportation Official. Guide for the local Asphalt Pavement And Overlays For Road Traffic Shell
calibration of the mechanistic - empirical Pavement International Petroleum. London.
design guide.
Witczak, M. W., Zapata, C. E., & Houston, W. N. (2006).
ARA. (2004). Guide for mechanistic - empirical design Models incorporated int the current enhanced integrated
of new and rehabilited pavement structures, NCHRP climatic model. Arizona: Arizona State University.
report 1-37ª.
ASPHALT INSTITUTE. (1991). Thickness Design Asphalt

Pavement for Highways and Streets. USA.
Barksdale, R D (1971). “Compressive stress pulse times

in flexible pavements for use in dynamic testing.”
Highway Research Record. 345, Highway Reasrh Board,
Washinton, D.C., 32-44.
92
92
Manual de Diseño
6 Diseño de la estructura
6 Diseño de la estructura
6.1 Introducción
E
n el diseño estructural de pavimentos se
consideran las necesidades del usuario
relacionadas con la economía, la calidad, la
comodidad, la duración y la estabilidad, para lo cual las
estructuras diseñadas deben ser capaces de soportar
las cargas del tránsito que se esperan en el periodo de
diseño, proporcionar protección al suelo de subrasante
y a su vez, ser adecuadas para soportar las condiciones
climáticas de la zona donde se desarrolla el proyecto.
En este capítulo se presenta una descripción del

proceso mediante el cual se concibieron y verificaron
las cartas de diseño que contienen las alternativas
estructurales, capaces de satisfacer las solicitaciones
de diseño establecidas.
Los espesores de las estructuras propuestas fueron

predeterminados a partir del método de diseño
de la American Association of State Highway and
Transportation Officials. (AASHTO, 1993) y verificados
posteriormente con los modelos de comportamiento
del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto (AI, 1991), y del método SHELL incluyendo
las recomendaciones del método Australiano de
diseño de pavimentos (Technical Basis of Austroads
Pavement Design Guide, 2004). La figura 6.1 presenta
el esquema metodológico general del principio de
diseño empleado.
95
Manual de Diseño
Metodología de diseño del Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
de entrada
Variables
Clima Tránsito Subrasante Materiales

estructural sionamiento
Verificación Predimen-
Método AASHTO 1993
Estructura preliminar
Método racional
Modelos de
deterioro
Cambiar condiciones Leyes de comportamiento

de diseño Método del Instituto del Asfalto
Método SHELL modificado
Parámetros
de control
No ¿Cumplen consumos?
Si
Diseño de la estructura
proceso
Fin del
Cartas de diseño
Figura 6.1 Metodología de diseño del Manual de Bajos Volúmenes de Tránsito
A continuación se plantea una breve descripción de la para que el pavimento flexible pueda soportar el nivel
metodología de diseño aplicada y de cómo se enfocaron de carga solicitado. La aplicación de este proceso de
los modelos respectivos para desarrollar el catálogo de diseño se justifica, partiendo de que esta metodología
estructuras del presente Manual. es comúnmente utilizada y adoptada por varios países
de América Latina y que la mayoría de los organismos
viales de Estados Unidos aún la siguen empleando para
6.2 Predimensionamiento de las estructuras diseño y rehabilitación de sus pavimentos flexibles.
con el método AASHTO 1993
6.2.1 Variables de diseño
La etapa de predimensionamiento de las estructuras del método AASHTO 1993
está basada en la metodología AASHTO 1993, cuya
filosofía de diseño consiste primordialmente en El método AASHTO 1993, considera las siguientes
identificar o encontrar un número estructural “SN” variables de diseño:
96
96
6.2.1.1. Módulo Resiliente de la subrasante: Donde
La caracterización de la Subrasante, se realiza a partir Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa.

de la determinación del módulo resiliente, el cual se
puede obtener por medio de ensayos de laboratorio o CBR = Relación de soporte de California (CBR) del suelo de
estimar por correlaciones basadas en los resultados subrasante, expresada en porcentaje.
del ensayo “California Bearing Ratio” (CBR).
El proceso detallado de caracterización de la subrasante
La expresión para estimar el módulo resiliente en se describe en el capítulo 4 de este Manual, denominado
función del CBR, es la expresión recomendada en la “Estudio de la capacidad de soporte de la subrasante”.
guía Mechanistic-Empircial Pavement Design Guide,
(AASHTO,2015), que guarda correspondencia con la Es importante tener en cuenta que durante el año se
expresión determinada en el Laboratorio de Transporte presentan variaciones en el contenido de humedad
e Investigación de Carreteras del Reino Unido (TRRL), de la subrasante, las cuales producen alteraciones
propuesta inicialemente por Powell et al. para ser aplicada en la resistencia del suelo, disminuyendo o
en suelos con valores de CBR entre 2 y 12%: aumentando su capacidad de soporte. Para evaluar
esta condición, es necesario establecer los cambios
que produce la humedad, por esta razón, el módulo
resiliente de la subrasante se afecta según las
Ec.6.1 condiciones climáticas de la zona, por medio
del factor ambiental, tal y como se describe en el
capítulo 3 correspondiente a la variable clima.
0.64
17.6 * en MPa
En el caso en que el módulo resiliente de la
subrasante sea obtenido a partir del ensayo de CBR
en condiciones de inmersión (caso más crítico),
no es necesario realizar la afectación climática
Donde: del módulo con la metodología de daño relativo
anteriormente mencionada.
Mr = Modulo resiliente, expresado en psi.
6.2.1.2. Estimación del tránsito de diseño:
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del
suelo de subrasante, expresada en porcentaje. El método AASHTO 1993, cuantifica la variable
tránsito en función de las cargas equivalentes de 80
Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se kN acumuladas en el carril y período de diseño, (N80KN),
recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de cuantificación que se describe detalladamente en el
Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido capítulo 2 del presente Manual correspondiente a la
(TRRL) variable tránsito.
Ec.6.2 6.2.1.3. Serviciabilidad del pavimento:
Mr = 22.1*CBR 0.55 (Mr en MPa) La serviciabilidad del pavimento está expresada

en términos del índice real de serviciabilidad
presente, el cual se obtiene a partir de la medición
de la regularidad y de los siguientes deterioros
del pavimento: fisuras, parches y ahuellamientos
97
Manual de Diseño
longitudinales en un tiempo dado, durante la vida de para las vías clasificadas como locales, se adoptó
servicio del pavimento. (AASHTO, 1993) un nivel de confiabilidad de entre 60% y 80%.
Para el proceso de diseño, la serviciabilidad se Para el parámetro error estándar combinado (S0)
evalúa a partir de los siguientes parámetros: se asumió un valor de 0.49, teniendo en cuenta
serviciabilidad inicial, serviciabilidad final y pérdida que dentro de este Manual, la variable tránsito se
de serviciabilidad. determina para niveles de confiabilidad de 50%.
Índice de Serviciabilidad inicial (Pi): Es una 6.2.1.5. Coeficientes Estructurales de cada capa (ai)
estimación por parte del usuario de lo que el índice de
serviciabilidad presente será inmediatamente después El coeficiente estructural es una medida de la capacidad
de la construcción. (AASHTO, 1993) relativa de una unidad de espesor de un material como
componente estructural en el pavimento, y se puede
Índice de Serviciabilidad final (Pt): Es el nivel mínimo obtener por correlaciones con las propiedades de
de índice de serviciabilidad presente aceptable que se resistencia de los materiales.
espera tenga el pavimento antes de que sea necesaria
su rehabilitación o reconstrucción. Para realizar los prediseños de las estructuras de
pavimento, se asumieron los siguientes valores
Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI): Es la diferencia de coeficientes estructurales para los materiales
entre los índices de serviciabilidad inicial (Pi) e Índice contemplados en el dimensionamiento de las estructuras
de serviciabilidad final (Pt). flexibles, presentados en la Tabla 6.4.
Los valores de serviciabilidad inicial y final

Tabla 6.4 Coeficientes estructurales (ai)
considerados en la etapa de prediseño corresponden a
3.2 y 1.5 respectivamente, valores asumidos guardando
Coeficientes estructurales
correspondencia con los niveles de exigencia con Referencia
(ai)
respecto a regularidad, establecidos por INVIAS, en
los proyectos nuevos de construcción de pavimentos, Mezclas asfálticas
0.44 AASHTO (1993)
densas en caliente
según las Especificaciones Generales de Construcción
de Carreteras y Normas de ensayo de Materiales del Manual INVIAS Bajos
Mezclas asfálticas
año 2013, para vías de categoría NT1. 0.34 Volúmenes de tránsito
densas en frio
(2007)
6.2.1.4. Confiabilidad (R, Zr, So) Bases tratadas con Pavement Design Guide
0.23
cemento Carolina del Norte (2008)
Según el método AASHTO 1993, la confiabilidad
se introduce mediante los parámetros, nivel de Bases tratadas con Pavement Design Guide
0.20
confiabilidad ( R ), coeficiente de la desviación estándar emulsión Michigan (2012)
normal (Zr) y el error estándar (So), asumiendo que Manual INVIAS Medios
0.13 a
las variaciones del tránsito y el comportamiento de la Suelo cemento y Altos Volúmenes de
0.16
estructura siguen una distribución normal. Tránsito (1998)
Bases granulares 0.14 AASHTO (1993)
• Nivel de Confiabilidad ( R ) y Error estándar (So)
Subbases granulares 0.11 AASHTO (1993)
Guardando correspondencia con las
recomendaciones del método AASHTO 1993, Manual INVIAS Bajos
el cual recomienda niveles de confiabilidad Afirmados 0.08 Volúmenes de tránsito
comprendidos en un rango entre el 50 y el 80% (2007)
98
98
6.2.1.6. Coeficiente de drenaje (mi) Tabla 6.6 Valores del coeficiente de drenaje de acuerdo a la
calidad del drenaje
La metodología AASHTO 1993 considera los efectos
del drenaje en la predicción del desempeño de la
estructura del pavimento. Dicho efecto se considera en % De tiempo en que la estructura está expuesta a
la variación del coeficiente estructural de los materiales niveles de humedad cercanos a la saturación
granulares que componen la estructura, (bases y Calidad del
subbases). En la ecuación del número estructural se drenaje
utiliza un factor de drenaje (mi), el cual modifica los
< 1.0 1.0 – 5.0 5.0 – 25 >25.0
coeficientes estructurales.
El factor de drenaje depende de la calidad del drenaje

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
y la exposición de la estructura a condiciones de
humedad cercanas a la saturación. Los valores de este
factor pueden consultarse a continuación y fueron Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
tomados de la guía de diseño AASHTO del año 1993.
Aceptable 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80

Tabla 6.5 Calidad del drenaje de acuerdo al tiempo
de Evaluación
Pobre 1.15 – 1.05 1.08 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Tiempo de Evacuación Calidad de Drenaje Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
2 Horas Excelente
Fuente: AASHTO 1993
1 Día Bueno
6.2.1.7. Número Estructural (SN)
1 Semana Aceptable
Con base en las variables de diseño anteriormente
mencionadas, se procede a determinar el número
1 Mes Pobre estructural requerido para proteger las diferentes
capas de la estructura de pavimento flexible. La
No Drena Muy pobre determinación del número estructural requerido se
realiza utilizando la expresión general del método
AASHTO 1993, que corresponde a la Ec. 6.3:
99
Manual de Diseño
Ec. 6.3
Donde:
Ec. 6.4
W18: Número de ejes equivalentes de 18 kips u 80 kN.
Zr : Coeficiente de desviación normal estándar.
So: Error estándar combinado.
∆PSI: Pérdida del Índice de serviciabilidad.
Mr: Módulo resiliente de la capa a proteger. Donde
SN: Número estructural requerido. SN: Número estructural proporcionado
Una vez calculado el número estructural requerido para ai : Coeficiente estructural de cada capa
proteger cada capa, se determinan, para los materiales
de las diferentes capas, los espesores que garantizan Di : Espesor de cada capa, en pulgadas
que el número estructural proporcionado sea mayor o
igual que el número estructural requerido, empleando El procedimiento recomendado por el método AASHTO
la siguiente expresión: 1993 para determinados los números estructurales
requeridos para proteger cada capa, se muestra en la
Figura 6.2:
Figura 6.2 Diagrama de números estructurales requeridos. Tomado de (AASHTO, 1993)
100
100
6.3 Verificación de los prediseños con

Ec. 6.5 métodos racionales
Después de realizada la etapa de

predimensionamiento de las estructuras, se efectuó
una verificación del comportamiento estructural con
Ec. 6.6 la metodología mecanicista, aplicando los modelos de
comportamiento del Instituto del Asfalto y el Método
SHELL incluyendo las recomendaciones del método
Australiano de diseño de pavimentos (Technical Basis
of Austroads Pavement Design Guide, 2012), para
Ec. 6.7 obtener como resultado las correspondientes cartas
de diseño.
A continuación se presentan las generalidades

de los métodos y las expresiones empleadas para
Ec. 6.8 determinar los consumos por fatiga y ahuellamiento
de las estructuras.
6.3.1 Descripción del método de diseño

mecanicista de pavimentos flexibles
Ec. 6.9
En la metodología mecanicista la estructura del
pavimento se considera como un sistema multicapa
linealmente elástico donde los materiales se
caracterizan por sus módulos y relaciones de Poisson
y se someten a la acción del tránsito y el clima, con el
fin de determinar las magnitudes de las solicitaciones
generadas, las cuales posteriormente se comparan con
Donde: las solicitaciones admisibles de los materiales de las
diferentes capas.
SNi= Numero estructural requerido para proteger la
capa i. La Figura 6.3 permite observar el esquema metodológico
general del diseño mecanístico de pavimentos.
SNi*= Numero estructural suministrado para proteger
la capa i.
Di= Espesor requerido de la capa i en pulgadas.
Di*= Espesor suministrado de la capa i en pulgadas.
ai= Coeficiente estructural de la capa i.
mi= Coeficiente de drenaje de la capa i requerido de la
capa i en pulgadas.
101
Manual de Diseño
Esquema metodológico general del diseño mecanísitco de pavimentos flexibles
de entrada
Variables
Clima Tránsito Subrasante Materiales

Predimensio-
namiento
Modelo estructural propuesto

Etapa de
cálculo
Cálculo de esfuerzos y
deformaciones
Leyes de
fatiga
Cambiar modelo
Comparaciones de solicitaciones críticas
estructural
Etapa de
decisión
¿Cumple?
No
Si
proceso
Fin del
Figura 6.3 Esquema metodológico general del diseño mecanístico de pavimentos flexibles
Los pasos generales que determinan el diseño - Módulos elásticos,

mecanicista de pavimentos flexibles son los siguientes:
- Relaciones de Poisson,
1) Determinación de la variable tránsito: La variable
tránsito se cuantifica en ejes equivalentes de 80KN en - Leyes de fatiga o de comportamiento de los
el carril de diseño durante el periodo de diseño. materiales.
2) Determinación de la variable clima: Generalmente 4) Determinación del modelo estructural: El modelo

los principales aspectos de la variable clima son el estructural se determina a partir de la metodología
efecto del agua (precipitación media anual de la región AASHTO 1993, en función del tránsito, módulo resiliente de
del proyecto) y el efecto de la temperatura (temperatura la subrasante, serviciabilidad, confiabilidad y propiedades
media anual del aire ponderada). de los materiales.
5) Cálculo de esfuerzos y deformaciones: Una vez definido
3) Caracterización dinámica de materiales: La
el modelo estructural y las características y configuración
caracterización dinámica de los materiales viales
del eje de referencia que actuará sobre el pavimento,
básicamente implica la determinación de los siguientes
se calculan los valores de esfuerzos y deformaciones
parámetros:
presentados en los diferentes puntos de interés de la
estructura. El cálculo de estos esfuerzos y deformaciones
102
102
se realiza con la ayuda de un software elástico multicapa

8) Determinación de la estructura diseñada:
analizando los puntos de interés de la estructura
Finalmente, mediante un proceso iterativo se determina
relacionados directamente con el dimensionamiento
la estructura de pavimento que garantice niveles de
y comportamiento futuro de la estructura. El software
consumo total inferiores al 100%.
multicapa elastico empleado fue OpenPave (Jeremy Lea,
2008) y a manera de referencia se mencionan otros
programas multicapa elásticos que se pueden emplear 6.3.2 Modelos de comportamiento del Método
tales como: BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads), SHELL modificado
WinJULEA (Windows Jacob Uzan Layered Elastic Analysis)
developed by Dr. Jacob Uzan, Technion University Israel.),
El método SHELL establece como criterios básicos para
WESLEA (Waterways Engineering Station Elastic Layer
el diseño estructural, el control del agrietamiento de las
Analysis Pavement Suite, Auburn University), ALIZE
capas asfálticas y el ahuellamiento de la subrasante,
(laboratoire central des ponts et chaussées, Francia),
para lo cual utiliza la determinación de las siguientes
DEPAV (Diseño Estructural de Pavimentos).
solicitaciones:
6) Determinación de tránsito admisible: Con base en
la magnitud de los esfuerzos y deformaciones críticas a) Deformación unitaria de tracción en la fibra
calculadas en los diferentes puntos y profundidades inferior de las capas asfálticas Ԑt , para el control
de análisis, se determina el número de repeticiones del agrietamiento.
admisibles de ejes equivalentes de 80 kN a partir de
las leyes de fatiga o modelos de comportamiento que b) Deformación vertical unitaria por compresión de
relacionan la deformación a tracción en la carpeta asfáltica la subrasante en la fibra superior Ԑz, para el control
y la deformación de compresión vertical en la subrasante. de la deformación permanente de la subrasante .
7) Determinación del daño o consumo de la estructura: 6.3.2.1 Modelo de Ahuellamiento

Después de realizar el cálculo del número de repeticiones
admisibles de ejes equivalentes de 80 kN, ya sea por Para hacer uso de este modelo se utilizó una
los criterios de fatiga o por ahuellamiento, se hace la confiabilidad del 85% para los criterios de deformación
comparación con las repeticiones previstas para el periodo de la subrasante.
y carril de diseño, con el fin de determinar el consumo de Ec.6.11
la estructura de acuerdo a la ley de Miner, donde el daño o
consumo es calculado por medio de la siguiente ecuación:
Ec.6.10
Donde:
N: Número de repeticiones de carga por eje admisibles

para el periodo de análisis
Donde: Ԑz : Deformación vertical por compresión de la

subrasante del modelo de análisis
D: Consumo o daño del pavimento
J: Periodo de análisis.
ni: Tránsito esperado en el periodo i
Ni: Tránsito admisible calculado con la ley de fatiga o

modelo de comportamiento para el periodo i
103
Manual de Diseño
6.3.2.2 Modelo de Agrietamiento por fatiga 6.3.3 Modelos de comportamiento

del Instituto Norteamericano del Asfalto
El modelo de agrietamiento por fatiga propuesto por (AI, 1991)
el método SHELL, incluyendo las modificaciones del
método Australiano (Technical Basis of Austroads El método del Instituto Norteamericano del Asfalto,
Pavement Design Guide, 2004) es el siguiente: establece como criterios básicos para el diseño
estructural, el control del agrietamiento de las
Ec.6.12 capas asfálticas y el control del ahuellamiento de la
subrasante para lo cual utiliza la determinación de las
siguientes solicitaciones:
a) Deformación unitaria de tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas Ԑt, para el control
Donde: del agrietamiento.
Nf : Número de repeticiones para causar el b) Deformación unitaria vertical por compresión de

agrietamiento por fatiga la subrasante en la fibra superior Ԑz, para el control
de la deformación permente de la subrasante .
ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en pascales
Vb: Volumen de asfalto, en %.

6.3.3.1 Modelo de Ahuellamiento
Ԑt : Deformación unitaria por tracción en la fibra del Instituto del Asfalto
inferior de la capa asfáltica del modelo de análisis
El modelo de ahuellamiento planteado por el
RF : Factor de confiabilidad recomendado por la guia Instituto Norteamericano del Asfalto es el siguiente:
de diseño Australiana (Technical Basis Of Austroads
Pavement Design Guide, 2004) para evaluar la fatiga de Ec.6.13
la mezcla asfáltica según el nivel de confianza (Tabla 6.6) N = 1.365 * 10-9 ( z)-4.477
Tabla 6.6. Factores de confiabilidad RF, para fatiga de la

mezcla asfáltica
Donde:
Confiabilidad del proyecto N: Número de repeticiones de carga por eje admisibles

para el periodo de análisis
80% 85% 90% 95% 97.5%
Ԑz : Deformación unitaria vertical por compresión de la
2.5 2.0 1.5 1.0 0.67
subrasante del modelo de análisis
Fuente: Technical Basis Of Austroads Pavement Design Gui-
de, 2004
Para la verificación de las estructuras de pavimento del

presente Manual se utilizó una confiabilidad de 80%.
104
104
6.3.3.2 Modelo de Agrietamiento por fatiga del 6.4 Cartas de diseño

Instituto del Asfalto
Con base en la información de: condiciones climáticas,
El modelo de agrietamiento por fatiga propuesto por niveles de tránsito, condiciones de resistencia de los
el Instituto Norteamericano del Asfalto es el siguiente: suelos de subrasante y características de los materiales
definidos para cada una de las capas, se diseñaron
las secciones estructurales para las diferentes
Ec.6.14 combinaciones de las variables, indicándose para
las alternativas de diseño, los materiales y espesores
correspondientes que garanticen un buen diseño
estructural.
Dentro del manual se establecieron siete (7) cartas de

diseño, donde cada carta contempla los aspectos que se
Ec.6.15
resumen en la tabla 6.7
C = 10M
Tabla 6.7. Parámetros y rangos contemplados
en las cartas de diseño.
Ec.6.16
Resistencia Rango
Vb Carta Rango de
de de
Materiales
M = 4.84 0.6875 No. temperatura Tabla 6.8.
Va+Vb subrasante tránsito
T1: 4 a
1 S1 a S8 T1 a T3 Variables
10 ºC
T2: 10 a
Donde: 14 ºC
T3: 14 a
Nf : Número de repeticiones para causar el 3
18 ºC
S1 a S8 T1 a T3 Variables
agrietamiento por fatiga
T4: 18 a
ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi. 22 ºC
Vb: Volumen de asfalto efectivo de la mezcla, en %. T5: 22 a

26 ºC
Va: Volumen de vacíos con aire, en %. T6: 26 a
30 ºC
Ԑt : Deformación unitaria de tracción en la fibra inferior
de la capa asfáltica del modelo en análisis T7: 30 a 36
ºC
K1= Factor para ajustar las repeticiones admisibles
obtenidas en la ley de fatiga de laboratorio, a las
condiciones de campo. = 18.4 Los materiales y sus correspondientes siglas empleados
se presentan a continuación en la tabla 6.8
K2= 3.291
K3= 0.854
105
Manual de Diseño
Tabla. 6.8 Materiales empleados en el catálogo de estructuras (6) INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Guía metodológica
para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
Sigla Material
asfálticos de carreteras.2008.
MDC Mezcla densa en caliente
(7) INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de diseño
MDF Mezcla densa en frio
de pavimentos asfalticos para vías con bajos volúmenes
TSD Tratamiento superficial doble de tránsito. 2007.
BG Base granular sin estabilizar
SC Suelo cemento (8) SHELL PAVEMENT DESIGN Manual: Asphalt Pavment
BEE Base estabilizada con emulsión And Overlays For Road Traffic Shell International
SBG Subbase granular Petroleum. LONDON, SHELL, 1978.
(9) Technical Basis of Austroads Pavement Design

Es importante anotar que los valores de espesores Guide, First Published 2004
consignados en las cartas de diseño están expresados
en centímetros.
El catálogo de estructuras se presenta en el anexo 6.1
6.5 Referencias
(1) American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO). (1993). Guide for
Design of Pavement Structure.

Transportation Officials (AASHTO) Mechanistic-
Empirical Pavemnt Design Guide, A Manual of Practice,
Interim Edition, July 2008.

Transportation Officials (AASHTO). Guide for the local
calibration of the mechanistic – empirical Pavement
design guide. 2010
(4) ARA INC. (2004) Guide for mechanistic – empirical

design of new and rehabilited pavement structures,
NCHRP report 1-37ª, Champaign.
(5) ASPHALT INSTITUTE. (1991) Thickness Design

Asphalt Pavement for Highways and Streets.
USAHUANG, Yang H. Pavement Analysis and Design.
USA, 1993
106
106
Cartas de diseño
Manual de Diseño
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 1: 4 A 10 [ºC]
Módulo resiliente de diseño de la subrasante,

MrD [MPa]: Variable S1 a S8
Tránsito (Ejes eq. de 80 kN): Variable T1 a T3
Manual de Diseño
Manual de Diseño 109
Carta No 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP1: 4 A 10 [ºC]
Tránsito
(Ejes eq. de Módulo Resiliente de Diseño de la Subrasante, MrD [MPa]
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 1
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 1
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 1
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 2

Manual de Diseño
Carta No 2
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 2
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 2
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 2
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 3
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 3

Manual de Diseño
Carta No 3
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 3
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 3
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 4

Manual de Diseño
Carta No 4
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP4: 18 A 22[ºC]
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 4
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 4
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 5

Manual de Diseño
Carta No 5
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 5
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 5
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 5
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 6

Manual de Diseño
Carta No 6
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 6
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 6
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 6
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta 7

Manual de Diseño
Carta No 7
Tránsito
80 kN) S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 7
Tránsito
80 kN) S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 7
Tránsito
80 kN) S5: 70 ≤ Mr < 85 S6: 85 ≤ Mr < 100
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Carta No 7
Tránsito
80 kN) S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125
T1:
N ≤ 150,000
T2: 150,000
<N≤
300,000
T3: 300,000
<N≤
500,000
Manual de Diseño
7 Afirmados
143
7. Afirmados
7.1 Introducción 7.3 Información para el diseño
E
n este capítulo se proporcionará una metodología Para realizar el diseño de las estructuras en afirmado
para el diseño de vías cuya superficie se encuentra se requiere obtener información de las variables que
en material de afirmado. En el caso de la red vial de intervienen en él.
nuestro país, todavía existe un porcentaje significativo
de vías en este material, destinadas principalmente
para conectar municipios de baja población y zonas 7.3.1 Características de la subrasante
geográficamente alejadas. Estas vías suelen ser de muy
bajos volúmenes de tránsito, por lo que no es viable Para el diseño de afirmado deben utilizarse valores
económicamente construir estructuras de pavimento medios resultantes de los ensayos de resistencia de
convencionales; sin embargo, es conveniente ofrecer la subrasante evaluada mediante el CBR (California
un tipo de rodadura con unas condiciones mínimas Bearing Ratio), estimando el modulo resiliente según la
de servicio y de comportamiento estructural durante siguiente expresión que guarda correspondencia con la
su vida útil. Es aquí donde el empleo de materiales expresión determinada en el Laboratorio de Transporte
granulares tipo afirmado constituye una alternativa e Investigación de Carreteras del Reino Unido (Transport
idónea, con indudables ventajas desde el punto de and Road Research Laboratory TRRL, 1987), propuesta
vista económico y constructivo. inicialemente por Powell et al. para ser aplicada en
suelos con valores de CBR entre 2 y 12%:
Ec. 7.1
7.2 Periodo de diseño
Mr=17.6*CBR0.64 (MPa)
Teniendo en cuenta el nivel de importancia y de tránsito
en estas vías, se recomienda emplear un periodo de
diseño de 5 años. Para alcanzar el umbral de vida
previsto, se recomienda realizar una conservación Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%,
rutinaria practicando perfilados mecánicos y se recomienda la siguiente expresión del Laboratorio
adelantando trabajos de reposición del afirmado que se de Transporte e Investigación de Carreteras del Reino
ha perdido por la prestación del servicio, los periodos Unido (Transport and Road Research Laboratory
de intervención dependerán de los agentes climáticos TRRL, 1987)
en la zona, tránsito y calidad de soporte.
Ec. 7.2
Mr = 22.1*CBR0.55 (MPa)
145
Manual de Diseño
Donde • Suministrar un apoyo uniforme, estable y

adecuadamente densificado para distribuir los
Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa. esfuerzos debidos a las cargas vehiculares repetidas.
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del • Mitigar los cambios volumétricos de la subrasante y
disminuir al mínimo su acción superficial.
suelo de subrasante, expresada en porcentaje.
• Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de
Se recomienda emplear el valor de CBR de la subrasante la subrasante.
medido en situ.
En el presente documento se propone el método de
7.3.2 Tránsito diseño de la guía australiana de diseño de pavimentos
para bajos tránsitos (AUSTROADS, 2012).
La variable tránsito se determinara en función de los
ejes equivalentes acumulados de 80KN. Usualmente 7.4.1 Diseño de la estructura con
en este tipo de vías no se cuenta con información el método AUSTROADS
de referencia del tránsito histórico, por lo que se
recomienda efectuar conteos vehiculares. Estos Esta metodología permite diseñar de una manera
conteos se deben realizar en mínimo dos días, técnica y mas rápida el espesor de una capa de
dependiendo de las condiciones observadas del afirmado, donde intervienen las variables tránsito y
comportamiento del tránsito en la vía a estudiar. Una resistencia de la subrasante.
vez determinado el tránsito promedio diario (TPD), se
procede a aplicar la metodología recomendada en el En el funcionamiento y diseño estructural de las
Capítulo 2 Variable tránsito del presente Manual, la capas de revestimiento granular influyen el tipo de
cual se ilustra en el anexo 2.2 de este mismo Manual. suelo de subrasante, el tránsito expresado en ejes
equivalentes de 80KN; y, los materiales granulares
cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son
7.4 Metodología de diseño conocidos y están considerados en el articulo 311 de
las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras de INVIAS 2013.
Los pavimentos en afirmado son estructuras constituidas
por una o más capas de material granular seleccionado 7.4.1.1 Dimensionamiento
colocado, extendido y compactado sobre una subrasante del espesor de afirmado
para resistir y distribuir cargas y esfuerzos ocasionados
por el paso de los vehículos, y así mejorar las condiciones Para el dimensionamiento del espesor de la capa de
de comodidad y seguridad del tránsito. afirmado, se aplicó la siguiente ecuación del método
AUSTROADS 2012.
Entre las funciones de este tipo de pavimentos se tiene Ec. 7.3
(Montejo Fonseca, 2006):
e=[219-211(log10CBR)+58(log10CBR)2]. log10 N
120
• Suministrar una superficie poco deformable y cómoda
para el desplazamiento vehicular.
• Servir como capa de transición para disminuir las Donde:

deformaciones a nivel de la subrasante.
e : espesor de la capa de afirmado en mm.
146
146
Afirmados
Afirmados
CBR : valor del CBR de la subrasante en porcentaje 7.4.1.2 Espesores de la capa de afirmado
Tabla 7.1 Niveles de tránsito menores de 400 vehiculos
diarios (en ambos sentidos)
N : número de ejes equivalente de 80KN en el periodo Aplicando la ecuación del método AUSTROADS,
de diseño. se obtuvieron los siguientes espesores para cada
Categoría de tránsito Niveles de tránsito porcentaje de CBR y cada nivel de tránsito empleado.
7.4.1.1.1 Caracterización de<25.000
la subrasante Ver Tabla 7.2 y Figura 7.1
≤ 150.000 ejes equivalentes de
80KN 25.001-75.000
Esta metodología se aplicó a subrasantes con valores
75.001-150.000
Tabla 7.2 Espesores de capa de afirmado,
de CBR desde 3% hasta 25% según Método AUSTROADS
Tabla 7.2 Espesores de capa de afirmado, según
7.4.1.1.2 Tránsito Método AUSTROADS
7.4.1.2 Espesores de la capa de afirmado Ejes equivalentes (80kN)
Rango de
El presente método de diseño será aplicado a tránsitos % CBR de 25.000 75.000 (80kN)
Ejes equivalentes 150.000
Aplicando la ecuación del método AUSTROADS,
inferiores a 150.000 ejes equivalentes de 80KN, diseño
Rango de
se obtuvieron los siguientes espesores para cada Espesor de la 75.000
capa de afirmado(cm)
parámetro que a su vez se divide en los siguientes tres % CBR de 25.000 150.000
porcentaje de CBR y cada nivel de tránsito empleado.
niveles para optimizar las soluciones de diseño. 3 A 5diseño 30 Espesor de35 la capa de 40
Ver Tabla 7.2 y Figura 7.1 afirmado(cm)
5A6 23 28 30
3A5 30 35 40
Tabla 7.1 Niveles de tránsito menores de 400 vehiculos diarios 6A8 20 25 28
(en ambos sentidos) 5A6 23 28 30
8 A 11 18 20 23
6A8 20 25 28
Categoría de tránsito Niveles de tránsito 11 A 16 15 18 20
8 A 11 18 20 23
<25.000
≤ 150.000 ejes equivalentes de 16 A 25 12 15 15
25.001-75.000 11 A 16 15 18 20
80KN
75.001-150.000 > 25 10 10 12
16 A 25 12 15 15
> 25 10 10 12
ESPESORES DE CAPA DE AFIRMADO (cm)

45
40
35
ESPESORES DE CAPA DE AFIRMADO (cm)
30
CBR 3%
25 CBR 5%
CBR 6%
20 CBR 8%
CBR 11%
15
CBR 16%
10 CBR 25%
0
10000 30000 50000 100000 150000
EJES EQUIVALENTES DE 80 KN
Figura
Figura7.1
7.1Espesores
Espesoresde
delalacapa
capade
deafirmado,
afirmado,según
segúnmétodo
métodoAUTROADS
AUTROADS
147
109
Manual de Diseño
Los resultados de los anteriores análisis se sintetizan en el siguiente catálogo de diseño. Ver figura Figura 7.2
Porcentaje Numero de ejes equivalentes en el carril y periodo de diseño

CBR <25.000 25.001-75.000 75.001-150.000
30 35 cm 40 cm
3-5 cm
23 28 cm 30 cm
5-6 cm
20 cm 25 cm 28 cm
6-8
18 cm 20 cm 23 cm
8-11
15 cm 18 cm 20 cm
11-16
12 cm 15 cm 15 cm
16-25
10 cm 10 cm 12 cm
>=25
Afirmado Suelo de subrasante
Figura 7.2 Catalogo de capas de afirmados para un periodo de diseño de 10 años.
148
148
Afirmados
7.5 Materiales Tabla 7.3 requisitos de los agregados para los afirmados
Los agregados para la construcción de vías en Ensayo Valor exigido

afirmado deberán satisfacer los requisitos de calidad
indicados en la tabla 311-1 de las Especificaciones Desgaste en la maquina de los Ángeles
< 50 %
Generales de Construcción de Carreteras, INVIAS (Gradación A), a 500 revoluciones.
2013, Articulo 311-13. Además, se deberán ajustar
a alguna de las franjas granulométricas que se Perdidas en ensayo de solidez en
muestran en la tabla 311-2 y deberán cumplir con sulfatos
las relaciones establecidas en la tabla 311-3. Para - Sulfato de sodio < 12%
la construcción se deben seguir los procedimientos - Sulfato de magnesio < 18%
establecidos en dicho artículo y los controles de
Límite líquido < 40%
calidad allí consignados.
Indice de plasticidad 4 A 9%
Los requisitos de calidad que deben cumplir los
agregados para afirmados según las normas de INVIAS Contenidos de terrones de arcilla y
< 2%
se presentan en la tabla 7.3. partículas deleznables
Contracción lineal cumplir requisitos

de la tabla 311.3 normas INVIAS
CBR Porcentaje asociado al valor
mínimo especificado de la densidad
> 15%
seca, medido en una muestra
sometida a cuatro días de inmersión,
Las franjas granulométricas contempladas en el

Articulo 311 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de
Vías, se presentan a continuación en la tabla 7.4.
Tabla 7.4 franjas granulométricas del material de afirmado (INVIAS)
Tamiz (mm/U.S Standard)

37.5 25.0 19.0 9.5 4.75 2.0 0.425 0.075
Tipo de gradación
1 1/2” 1” 3/4” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200
% Pasa
A-38 100 - 80 - 100 60 - 85 40 - 65 30 - 50 13 - 30 9 - 18
A-25 - 100 90 - 100 65 - 90 45 - 70 35 - 55 15 - 35 10 - 20
Tolerancias en
producción sobre la 0% 7% 6% 3%
fórmula de trabajo (±)
149
Manual de Diseño
7.6 Referencias
AASHTO. (1993). Guide For Design of Pavement

Structures.
AUSTROADS, (2012) Guide to Pavement Technology

Part 2: Pavement Structural Design.
AUSTROADS, Sydney.Federal Highway Administration.

(2000). Gravel Roads Maintenance and Design
Manual.
INVIAS. (2013). Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras. Bogotá, Colombia.
INVIAS. (2013). Normas de Ensayo de Materiales para

Carreteras. Bogotá, Colombia.
Ministerio de Transporte. (2007). MANUAL PARA EL

MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL SECUNDARIA
(PAVIMENTADA Y EN AFIRMADO). Bogotá.
Montejo Fonseca, A. (2006). Ingeniería de pavimentos

para carreteras. Bogotá.
RELATA - COSUDE. (2006). Manual de Rehabilitación y

Mantenimiento de Caminos de Tercer Orden Mediante
una Tecnología de Bajo Costo y Organización Local.
World Bank - Rural Roads & Transport Thematic Group.

(1999). Deterioration of Engineered Unpaved Roads.
150
150

Manual de Pavimentos - Bajos Volúmenes - Agosto-2017

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Manual de Pavimentos - Bajos Volúmenes - Agosto-2017

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Contenido

1.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................... 12

2.2 Componentes del tránsito.............................................................................................................15

2.3 Clasificación del tránsito .............................................................................................................15

2.4 Conteo de vehículos...................................................................................................................... 17

2.5 Distribución porcentual general de tránsito................................................................................ 17

2.6 Factor de distribución direccional para determinar el tránsito en el carril de diseño

2.7.1 Factor de equivalencia de carga...........................................................................................18

2.8 Factor daño por vehículo (FDV)....................................................................................................19

2.9.1 Cuantificación del tránsito equivalente normal en el caso de que se disponga

2.9.2 Cuantificación del tránsito equivalente cuando NO se poseen series históricas

2.10 Niveles de tránsito..................................................................................................................... 26

3.3 Cálculo del índice de Thornthwaite para la clasificación climática............................................31

3.3.1 Cálculo de la Evapotranspiración Potencial (ETP) .............................................................31

3.3.2 Cálculo del Índice de Thornthwaite (TMI) ..........................................................................35

3.4 Incidencia de la variable clima en el cálculo del módulo resiliente de diseño,

3.4.3 Cálculo del Factor Ambiental mensual de la subrasante ...................................................42

3.4.4 Cálculo del módulo resiliente anual de la subrasante....................................................... 43

4 Estudio de la capacidad de soporte de la subrasante ............................................. 49

4.2 Los suelos de Colombia................................................................................................................ 49

4.3 Estudio de la capacidad de la subrasante para el diseño del pavimento ..................................53

4.3.1 Estudio preliminar................................................................................................................53

4.3.2 Estudio definitivo.................................................................................................................62

4.4 Análisis estadístico de los valores de resistencia de la subrasante.......................................... 65

4.5 Suelos problemáticos ............................................................................................................... 68

4.5.1 Suelos expansivos .............................................................................................................. 68

4.5.3 Suelo colapsables................................................................................................................ 69

4.6 Afectación climática del módulo resiliente..................................................................................71

4.7 Categorías de resistencia de la subrasante..................................................................................73

5.2 Tipos de materiales considerados................................................................................................77

5.3 Materiales asfálticos.....................................................................................................................77

5.3.1 Mezclas asfálticas ................................................................................................................77

5.3.2 Los tratamientos superficiales.............................................................................................81

5.4 Materiales tratados...................................................................................................................... 83

5.4.1 Suelo cemento..................................................................................................................... 83

5.4.2 Bases tratadas con emulsión asfáltica............................................................................... 86

5.5 Materiales granulares................................................................................................................... 88

5.5.1 Especificaciones generales de las capas granulares para base y sub-base..................... 88

5.5.2 Caracterización mecánica de materiales no ligados......................................................... 88

6.2 Predimensionamiento de las estructuras con el método AASHTO 1993............................................... 96

6.2.1 Variables de diseño del método AASHTO 1993................................................................. 96

6.3 Verificación de los prediseños con métodos racionales..........................................................101

6.3.1 Descripción del método de diseño mecanicista de pavimentos flexibles.......................101

6.3.2 Modelos de comportamiento del Método SHELL modificado ........................................ 103

6.4 Cartas de diseño......................................................................................................................... 105

6.5 Referencias................................................................................................................................. 106

7.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................145

7.3 Información para el diseño.........................................................................................................145

7.3.1 Características de la subrasante........................................................................................145

7.3.2 Tránsito............................................................................................................................... 146

7.4 Metodología de diseño .............................................................................................................. 146

7.4.1 Diseño de la estructura con el método AUSTROADS........................................................ 146

7.5 Materiales................................................................................................................................... 149

7.6 Referencias................................................................................................................................. 150

El software de apoyo proporciona unas bases de datos

dinámico de las capas asfálticas y el módulo resiliente

Para hacer uso de los métodos anteriormente

La metodología de cuantificación de esta variable

Distribución direccional y por carril de vehículos

Serie histórica de tránsito,

Tipo de vehículo Esquema

2.4 Conteo de vehículos Automóvil (automóvil particular, taxi, campero,

Tabla 2.1. Resumen de la composición vehicular obtenida de la Red vial Nacional