U 808215

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL
MAESTRÍA EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN
TESIS PARA OPTAR POR EL
TÍTULO DE MAGISTER EN INGENIERÍA CIVIL:
Lineamientos y estrategias para la Gestión Vial Sostenible en Vías Terciarias en Colombia
INGENIERA CIVIL MARÍA DEL PILAR NARVÁEZ ROSERO
CÓDIGO: 201610748
ASESOR INTERNO:
CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA PhD.
PROFESOR DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTÁ D.C.
2018
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN
VIAL SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS DE COLOMBIA
DEDICATORIA
Gracias a Dios por permitirme culminar un nuevo logro en mi vida, en la búsqueda de mi
crecimiento personal y profesional; a mis Padres por ser mi fuerza y mi voz de aliento en todo
momento, quienes impulsan cada uno de mis proyectos; a mi abuelito Teófilo por ser ejemplo de
constancia y fortaleza; a Diego Germán, Andrés, Diego B. y Lulú, mis compañeros
incondicionales, gracias por su apoyo y lealtad siempre.
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Universidad de Los Andes
Maestría en Ingeniería Civil
AGRADECIMIENTOS
Agradecimiento especial al Ingeniero Carlos Alejandro Arboleda por ser una guía importante, por
su tiempo y dedicación en el desarrollo de este trabajo de grado.
Al Ingeniero Jairo Espejo quien fue partícipe durante el inicio y gestor de esta idea de
investigación.
A la Universidad de Los Andes por los valiosos aprendizajes que obtuve durante la realización
de este programa de maestría que deja grandes aportes para mi vida profesional y personal.
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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN .................................................................................................................................... 8
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 9
2. OBJETIVOS......................................................................................................................... 11
2.1. Objetivo General ........................................................................................................... 11
2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................... 11
3. ALCANCE ............................................................................................................................ 12
4. METODOLOGÍA .................................................................................................................. 13
5. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 14
5.1. Información Nacional .................................................................................................... 14
5.1.1. Plan 2500. ............................................................................................................. 14

5.1.2. Programa Camineros de Colombia. ...................................................................... 21
5.1.3. Plan 50 – 51. ......................................................................................................... 24
5.1.4. Actividades actuales para el desarrollo del Plan de Vías Terciarias. .................... 25
5.2. Información Internacional ............................................................................................. 27
6. CONSULTAS Y ENTREVISTAS ......................................................................................... 40
6.1. Diseño de consultas y entrevistas ................................................................................ 40
6.2. Resultado de entrevistas .............................................................................................. 41
7. DIAGNÓSTICO Y EVALUACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS ........................................... 46
7.1. Análisis y evaluación .................................................................................................... 50
8. PROPUESTAS DE LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN VIAL
SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS ........................................................................................ 58
8.1. Propuesta Técnica........................................................................................................ 58
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8.2. Propuesta Jurídica – Contractual ................................................................................. 60
8.3. Propuesta Financiera ................................................................................................... 63
8.4. Propuesta Social .......................................................................................................... 64
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 65
10. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 69
11. ANEXOS .............................................................................................................................. 71
11.1. Resultados de entrevistas ............................................................................................ 71
11.1.1. Instituto Nacional de Vías. ................................................................................. 71

11.1.2. Ingenio RIOPAILA ............................................................................................. 74
11.1.3. Contratista de vías. ............................................................................................ 79
11.1.4. HMV Ingenieros. ................................................................................................ 82
11.1.5. Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional USAID. ......... 89
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LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Actividades de mantenimiento ............................................................................... 24

Ilustración 2: Red de Carreteras de China .................................................................................. 31
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Cunetas por Km de vía, de acuerdo con el tipo de terreno .......................................... 19
Tabla 2: Longitud de vías intervenidas y no Intervenidas - Departamento de Cundinamarca.... 20
Tabla 3: Costos Km/año ............................................................................................................. 23
Tabla 4: Estrategias para el desarrollo de vías ........................................................................... 32
Tabla 5: Análisis de propuestas y estrategias ............................................................................ 46
Tabla 6: Propuestas técnicas...................................................................................................... 58
Tabla 7: Propuestas jurídicas contractuales ............................................................................... 60
Tabla 8: Propuesta financiera ..................................................................................................... 63
Tabla 9: Propuesta Social ........................................................................................................... 64
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RESUMEN
En Colombia, la experiencia y antecedentes demuestran que los recursos públicos para
desarrollo de infraestructura no se invierten de forma adecuada, conforme a lo planeado y se
presenta baja eficiencia en su ejecución, quedando obras que incumplen con el alcance, costo y
no contemplan mantenimientos que garanticen su duración a través del tiempo.
Teniendo en cuenta las anteriores experiencias y debido a los Acuerdos de Paz firmados por el
Gobierno con las FARC, se quiere desarrollar un Plan Nacional de mantenimiento de Vías
Terciarias para darle acceso a las comunidades alejadas y afectadas por el conflicto, además de
impulsar económicamente el país a través del desarrollo rural.
Por lo anterior, en este documento se presenta el estudio y consulta de experiencias
internacionales en la ejecución de proyectos para el mejoramiento y adecuación de vías
terciarias, en la parte técnica, jurídica, social; así mismo se realizaron entrevistas a personas con
experiencia en el tema de consultoría, planeación y ejecución de este tipo de proyectos, quienes
realizaron aportes acerca de su trayectoria, lecciones aprendidas y recomendaciones
importantes que deberían tenerse en cuenta en Colombia para lograr una buena planeación,
transparencia en la ejecución de los recursos públicos, búsqueda de estrategias para lograr un
mayor beneficio-costo y mayor cobertura e integración con las comunidades.
Finalmente, se proponen 9 lineamientos y estrategias que abarcan temas y aspectos técnicos,
financieros, jurídicos y sociales, los cuales podrían aplicarse durante las etapas de planeación
por el Gobierno Nacional, de esta forma lograr mejores resultados en el desarrollo de este gran
Plan Nacional que busca intervenir un aproximado de 142.000 kilómetros a nivel nacional; sobre
estas estrategias se plantea una motivación y un resultado esperado, cuyo objetivo es minimizar
los efectos negativos por fallas en la planeación y del mismo modo garantizar una mejor ejecución
y uso de los recursos.
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1. INTRODUCCIÓN
Concentrar fuerzas económicas, de planificación, y ejecución para el desarrollo de vías terciarias
en Colombia, esto teniendo en cuenta que, de acuerdo con el inventario realizado
preliminarmente, Colombia cuenta con 142.284 kilómetros de vías, resulta ser un desafío
importante para el Gobierno Nacional, quien a través de esta estrategia busca generar
crecimiento económico en las zonas rurales, población que ha sido la más afectada por el
conflicto armado de Colombia.
En la literatura, investigaciones y artículos encontrados para la documentación de este tema, se
menciona como aspecto fundamental que invertir en este tipo de infraestructura tiene una
probabilidad más alta para reducir la pobreza, debido a las mejoras en la conectividad entre
comunidades, brindando crecimiento económico para el transporte de sus productos y facilitando
así su venta e intercambio.
No sólo en Colombia, en países vecinos y de los demás continentes así como en Entidades como
USAID, Banco Mundial entre otras, consideran que las vías terciarias deben ser una prioridad,
debido al beneficio que estas traen para las economías locales, beneficios en la calidad de vida
de las personas y de este modo brindar mayores facilidades para el acceso a servicios de salud,
educación, agua potable, mercados y beneficios económicos a través de las oportunidades de
laborales y de desarrollo que se pueden generar.
A lo largo de la historia, en países en desarrollo como Colombia, las vías terciarias no han tenido
la relevancia que deberían, sin tener en cuenta que un porcentaje importante de la población
colombiana se encuentra ubicada en estas zonas y son quienes tienen a la agricultura como su
sustento económico.
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En concordancia con lo anterior y después del conflicto armado se vislumbran en el país muchas
necesidades, entre las que se incluye el desarrollo de las zonas rurales afectadas por este
conflicto, de acuerdo a lo mencionado, el Gobierno Nacional pretende hacer inversión en las vías
terciarias, conforme a lo descrito en el CONPES 3857 del año 2016, la intención del estado es
generar caminos para el desarrollo de los acuerdos de paz, iniciando con el desarrollo de vías
terciarias ubicadas en las zonas que anteriormente hacían parte del conflicto interno.
Conforme a lo anterior y basados en malas experiencias de programas viales, como el Plan 2500
el cual no cumplió a cabalidad en el alcance planeado; en este documento, se propone el
planteamiento de lineamientos y estrategias técnicas, contractuales, ambientales, sociales,
financieras para una adecuada maduración de proyectos, con el fin de que puedan ser usadas
durante las etapas de planeación, contratación y ejecución, generando mejores prácticas en el
uso de los recursos para el desarrollo de esta gran malla vial y se logre un mejor uso de los
recursos públicos del país.
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2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Proponer lineamientos y estrategias integrales que puedan ser implementados en la planeación
y desarrollo de proyectos de vías terciarias para el Postconflicto que permitan generar una
maduración de los proyectos antes de que sean contratados, con el fin de minimizar riesgos y
brindar mayor confiabilidad en el uso de los recursos públicos.
2.2. Objetivos Específicos
 Recopilar información nacional e internacional acerca de la planeación, desarrollo, y ejecución
técnica de proyectos y experiencias para el desarrollo de vías terciarias o rurales en Colombia.
 Realizar entrevistas y consultas que tengan experiencia en la planeación y ejecución de vías
terciarias, con los que se pueda encontrar lecciones aprendidas y recomendaciones de tipo
técnico, jurídico, ambiental, social y financiero para el desarrollo del Plan Nacional de Vías
Terciarias.
 Evaluar y realizar un análisis, de la información recolectada a través de entrevistas e
investigación internacional en aspectos contractuales técnicos que aporten buenas prácticas
para el desarrollo y construcción de vías terciarias.
 Proponer y plantear lineamientos y estrategias para la planeación y maduración de proyectos,
en la parte ambiental, contractual, predial, financiera, social, para la gestión y desarrollo
contractual de vías terciarias, que permita la aplicación de buenas prácticas y mejor uso de
los recursos públicos en la ejecución de vías terciarias.
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3. ALCANCE
Mediante la realización de este documento se busca realizar una propuesta al Gobierno Nacional
para la Gestión Vial Sostenible en el desarrollo de vías terciarias del postconflicto, para garantizar
el eficiente y buen uso de los recursos públicos con el planteamiento de estrategias y buenas
prácticas que generen mayor solidez a este plan del Estado, las cuales puedan ser usadas en la
planeación de estos proyectos.
Se espera encontrar lecciones aprendidas a nivel nacional y experiencias internacionales que
puedan enriquecer la planeación y desarrollo de este Plan, en la búsqueda de buenas prácticas,
lineamientos que sirvan a las Entidades Estatales, Gubernamentales y Municipales, con el fin de
lograr la mayor cobertura posible a la Red Terciaria y sea posible llegar a los lugares más
apartados de la geografía nacional, presentando propuestas que permitan lograr una relación
beneficio-costo en los recursos, así mismo presentar estrategias que puedan ayudar a lograr
sostenibilidad de los proyectos a través del tiempo; esto contemplando la dificultad que se tiene
presupuestalmente para realizar el mantenimiento a vías secundarias y terciarias.
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4. METODOLOGÍA
A través del desarrollo de este proyecto de grado se plantea inicialmente la revisión del Estado
del Arte en la búsqueda de experiencias nacionales e internacionales acerca de la gestión de
vías de bajo tránsito o vías en afirmado que permita identificar casos de éxito, fracaso y puedan
ser aplicadas en el desarrollo de vías que sirvan para mejorar el esquema contractual vigente ,
de planeación y ejecución en el aspecto técnico.
Con la anterior información, se planteará un cuestionario para que por medio de consultas y
entrevistas con profesionales de entidades del orden nacional, gremios de la construcción,
consultoría y entidades que desarrollen vías terciarias, se obtengan lecciones aprendidas y estas
puedan ser tenidas en cuenta para proponer requisitos en la implementación durante los
procesos de planeación, contratación y ejecución.
Finalmente, se realizará un análisis de cada una de las propuestas y lecciones aprendidas,
consolidándolas y verificando su aplicabilidad en Colombia, conforme a una motivación y
planteando resultados esperados.
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5. MARCO TEÓRICO
Con el fin de realizar una propuesta para la gestión vial sostenible, se hace necesario evaluar las
acciones desarrolladas hasta el momento con proyectos desarrollados a nivel Nacional e
Internacional, de este modo, a continuación, se presenta una revisión bibliográfica y consultas
sobre casos encontrados, que pueden ser de utilidad para visualizar posibles lecciones
aprendidas y de este modo presentar la propuesta final de este proyecto:
5.1. Información Nacional
Con respecto a la información nacional, se han realizado consultas con entidades viales con el
fin de identificar proyectos ejecutados en Colombia, que puedan presentar características
similares con el Plan de Vías Terciarias en cuanto a su magnitud; por esta razón a continuación
se presenta información acerca de su desarrollo y ejecución:
5.1.1. Plan 2500.
El Plan 2500 es un programa que pretendía la integración de infraestructura regional en
Colombia, identificando zonas agrícolas y económicamente potenciales, con el fin de plantear la
pavimentación de 2500 km de vías que comunicaran estas zonas, con una vía principal; este
proyecto en su mayoría se ejecutó en vías secundarias, sin embargo, también se incluyeron
algunas vías terciarias y primarias.
Teniendo en cuenta lo anterior, mediante el contrato de Consultoría No. 1006 de 2004, cuyo
objeto fue: “Asistencia técnica para la preparación de documentos de soporte técnico para la
estructuración y ejecución de los proyectos incluidos dentro del PLAN 2500”, la Universidad
Javeriana realizó un estudio denominado “Fase I” en el que se desarrollaron actividades para
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crear un soporte técnico para la ejecución de los proyectos; en este informe se realizó la
priorización de las vías y se identificó la siguiente información:
 Identificación de información como volúmenes de tránsito
 Tipo de superficie de pavimento
 Condiciones del suelo
 Características geométricas
 Localización geográfica
 Tipo de intervención
 Presupuestos de obra
 Costos estándar operativos
 Análisis de precios unitarios (información estándar)
Es importante destacar que se realizó un cálculo de precio estándar por kilómetro de cada
proyecto y este dato se multiplicó por la longitud identificada de la vía, se hicieron cálculos como
estructuras típicas y ancho promedio de 6 m para vías secundarias y terciarias.
Con la información anterior se crearon unas bases de datos que contenían información como el
nombre del proyecto, topografía asumida, categoría de subrasante, categoría de tránsito, clima,
accesibilidad, zona.
Con respecto al cálculo del presupuesto, el informe de consultoría realizó un presupuesto para
cada proyecto y contemplo valores para estudios y diseños, ejecución del contrato (costos
directos, presupuesto para pavimentación o repavimentación, presupuesto para obras de
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drenaje, señalización, presupuesto para mantenimiento rutinario, costos indirectos
(administración, utilidad e imprevistos), costos financieros e interventoría.
Para determinar el valor de estudios y diseños, se analizaron dos metodologías, entre ellas un
estudio de valores pagados a los contratistas por la realización de esta actividad; el resultado del
análisis de estas metodologías fue un porcentaje de 3% que fue aplicado a los proyectos del
PLAN 2500.
Para determinar los costos directos, se tuvieron en cuenta cantidades aproximadas, no se
realizaron estudios de suelos de cada vía, sin embargo, se asumieron valores de CBR, estructura
de pavimento planteada, transito promedio diario y las características mencionadas
anteriormente, es importante destacar que de acuerdo a directrices emitidas por INVIAS, la
sección transversal del corredor existente no será objeto de modificación, las cantidades de
material de corte y ampliación no se calcularon.
Los precios de las actividades a ejecutar se obtuvieron de fuentes del INVIAS, Subdirección de
red nacional y subdirección de red terciaria, en algunos casos se presentaron actividades
adicionales como puentes, pontones, muros de contención, aspectos ambientales entre otros.
Finalmente se presentaron nueve escenarios de costos, de los cuales se seleccionó el
presupuesto que brindaba mejores garantías para la ejecución de las obras teniendo en cuenta
aspectos técnicos y económicos tratando de cubrir todas las necesidades de cada proyecto.
Estos proyectos, además fueron afectados por un factor diferentes factores así:
 Factor jerárquico: de acuerdo con su importancia.
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 Tipo de intervención: Si se va a pavimentar completamente la vía, o si es pavimentación
y algo de repavimentación, repavimentación y algo de pavimentación o repavimentación
de la vía u otro.
 Longitud del proyecto: Este factor fue justificado teniendo en cuenta que entre más
grande sea el proyecto, existen mayores posibilidades de reducir los costos.
 Nivel de tránsito: Un factor de 1.0 cuando el nivel de tránsito es bajo y 0.98 cuando es
bajo.
 Accesibilidad a fuentes de materiales o centro de acopio: El factor variaba dependiendo
si el centro de acopio se encontraba a menos de 5 km a más de 50 km.
Cabe mencionar que desde el Ministerio de Transporte se emitieron directrices para no intervenir
zonas con problemas geológicos y geotécnicos, así mismo que la sección transversal no sería
objeto de modificación, por esta razón el informe de la Universidad Javeriana no tuvo en cuenta
esta información.
Teniendo en cuenta la información anterior, el Consejo Nacional de Política Económica y Social
del Departamento Nacional de Planeación, creó el CONPES 3311 del 20 de septiembre de 2004
denominado: “Modificación al CONPES 3272 del 23 de febrero de 2004: Criterios para la
priorización de proyectos del programa de infraestructura vial y desarrollo regional”, documento
en el que se enlistan las vías priorizadas y se recomienda al INVIAS la suscripción de convenios
con las entidades territoriales con el finde que en el momento de su finalización, se hagan cargo
del mantenimiento requerido.
Posteriormente, la nación realiza la asignación de recursos y de este modo el INVIAS procede a
realizar procesos de contratación para la adjudicación de procesos que incluyeron estudios,
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diseños y construcción de las vías, la Universidad Javeriana en su informe presentó
recomendaciones para la ejecución de los proyectos y parámetros de calidad para las obras;
estas condiciones fueron tenidas en cuenta en los pliegos de condiciones para procesos de
licitación cuyo objeto era ”El Instituto Nacional de Vías mediante Resolución No. 004787 del 5 de
noviembre de 2004 ordenó la apertura de la Licitación Pública No. DG-164-2004 CON EL FIN
DE CELEBRAR CONTRATOS QUE TIENEN COMO OBJETO INTEGRAL EL DISEÑO, LA
RECONSTRUCCIÓN, PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE 2596 KM DE VÍAS,
AGRUPADO EN 100 GRUPOS DE TRAMOS INCLUIDOS EN EL PROGRAMA DE
PAVIMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO”
(Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, Contrato de objeto integral de diseño,
recosntrucción, pavimentación y/o repavimentación de 2596 Km de vías regionales, 2005), con
un plazo de ejecución de 24 meses para cada grupo; la disponibilidad presupuestal estaba
justificada bajo vigencias futuras aprobadas conforme al CONPES mencionado anteriormente
por un valor total de $1.800.000.000.000 para la totalidad de las obras; el valor de cada una se
encuentra justificado en los anexos del pliego de condiciones.
Con respecto a la parte técnica, el documento menciona que las obras a realizar comprenden la
estructura de pavimento, desde la subrasante hasta la rasante y la estructura de la carpeta; así
mismo la construcción de obras de arte, terraplén, perfilado, filtros, cunetas, señalización y
defensas de protección; sin embargo, resalta que en las zonas de falla geológica no se hará
ninguna intervención.
Dentro de los criterios de calificación es importante mencionar que el factor determinante era el
valor de la propuesta; conforme a lo consultado en INVIAS, hubo varios proponentes que
ganaban el grupo de vías bajando su precio hasta en el 40% con respecto a la oferta inicial.
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Después de la adjudicación de los grupos de vías y durante la etapa de estudios y diseños previa
a la construcción, se presentaron varios contratistas, mostrando las diferencias significativas que
se presentaban en la realidad con respecto al informe realizado por la Universidad Javeriana,
información que se utilizó para publicar los pliegos de condiciones y contratar; por lo anterior, a
partir de este momento, en la gran mayoría de los proyectos los contratistas comenzaron a indicar
recortes significativos en los alcances de los proyectos; por esta razón el Ministerio de Transporte
emitió una serie de directrices que debían tener en cuenta los contratistas para la ejecución de
la obra, a continuación se mencionan algunas de ellas:
 Se mantendrá el trazado geométrico actual de la vía, por tal motivo no se efectuarán
cortes ni rellenos de gran magnitud, para modificar curvas o pendientes longitudinales.
 No se incluirá la construcción de rehabilitación de puentes, lo anterior por tratarse de un
proyecto específico de pavimentación.
 Se asume la construcción de un box culvert por cada Km de vía.
 En promedio cuatro señales verticales por cada Km de vía.
 La construcción de cunetas se planteó así:
“La longitud de referencia es 1.125 m por Km de vía, para este tipo de obra se asignará según el
tipo de terreno”:
Tabla 1: Cunetas por Km de vía, de acuerdo con el tipo de terreno
TIPO DE TERRENO Cunetas (%) Longitud (m)/Km
PLANO 10% 125
ONDULADO 30% 375
MONTAÑOSO 55% 688
ESCARPADO 90% 1125
Fuente: (Ministerio de Transporte & INVIAS, Programa de Caminos para la prosperidad)
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Las anteriores directrices generaban ejecución de pavimento en la vía, sin embargo, no
garantizaban durabilidad ni calidad de la obra, por esta razón difícilmente se podía exigir a cada
contratista el cumplimiento de garantías como estabilidad y calidad de la obra.
Por otro lado, es importante mencionar que las obras fueron entregadas a los entes territoriales,
sin embargo, debido a las fallas y problemas en las obras, presentadas en la mayoría de los
proyectos, el mantenimiento no lo estaba asumiendo la Gobernación, por el contrario, estos
problemas eran devueltos a INVIAS y al contratista quien soportó y blindó su ejecución en las
directrices emitidas por el Ministerio de Transporte.
Finalmente, después de realizar un inventario de la ejecución de este Plan Nacional, fue posible
visualizar fallas de planeación, lo cual es posible evidenciarlo con los kilómetros pavimentados
por cada grupo de vías; a continuación, se presenta una tabla que muestra la cantidad de
kilómetros planeados para pavimentar, la longitud intervenida y la longitud no intervenida para el
departamento de Cundinamarca, que fue uno de los departamentos menos beneficiado por el
programa vial:
Tabla 2: Longitud de vías intervenidas y no Intervenidas - Departamento de Cundinamarca.
LONGITUD LONGITUD LONGITUD NO

DEPARTAMENTO TRAMO CONPES INTERVENIDA INTERVENIDA
(Km) (Km) (Km)
Cambao - Puerto Bogotá
Cundinamarca 40.00 19.75 20.25
L=40 km
Hinche - La Peña - Paso del
Rejo - Nimaimá; Nocaima -
Autp Medellín (1,7 km); Paso
del Rejo - Tobia - Autop
Medellín SECTOR LA PEÑA-
HINCHE l=17 km
PASO DEL REJO - LA PEÑA
L=14 km
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LONGITUD LONGITUD LONGITUD NO

DEPARTAMENTO TRAMO CONPES INTERVENIDA INTERVENIDA
(Km) (Km) (Km)
PASO DEL REJO - NIMAIMA
L=5,32 km
PASO DEL REJO TOBIA
L=5,7 km
TOBIA - LA MARIA (AUTP
MEDELLIN) L=6 km
Nocaima - Vergara
Cundinamarca comprende CASCAJAL - 1.70 1.00 0.70
NOCAIMA L= 3 km
NOCAIMA - VERGARA
Cundinamarca comprende cruce San 3.86 3.86 0.00
Juanito- Vergara 3,86 km
Cundinamarca San Francisco – Supatá 1.38 0.81 0.57
Cundinamarca Sasaima - La Vega 17.65 13.47 4.18
Santa Marta - Palomas -
Tomineja
Cundinamarca Cruce mambita- Trompetas 7.00 3.32 3.68
Bogotá - Choachí Red
Nacional
Cundinamarca Fosca - Cáqueza Pav 13.70 13.45 0.00
Cundinamarca Fosca - Cáqueza Repav 0.60 0.60 0.00
Yacopí - La Palma. Troncal
de Rionegro Red Nacional
Cundinamarca Pacho - Zipaquirá l= 38 km 29.00 29.00 0.00
TOTAL 219.54 137.15 79.79
PORCENTAJE 100% 62% 36%
Fuente: INVIAS
Como se puede observar, del grupo de proyectos para el departamento de Cundinamarca, se
logró una ejecución del 62% con respecto a la longitud de kilómetros planeados.
5.1.2. Programa Camineros de Colombia.
De acuerdo con el documento encontrado y emitido por INVIAS, el proyecto se denominó:
“Programa de caminos para la prosperidad”; este inició con el Fondo Nacional de Caminos
Vecinales, Entidad que se encargaba de adelantar las obras de construcción en el sistema de
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transporte de carreteras por caminos vecinales; sin embargo, teniendo en cuenta que en el año
2015 se liquidó, este programa fue entregado al Instituto Nacional de Vías.
Dentro de los objetivos planteados se encontraba evitar el deterioro prematuro de las vías
terciarias mediante el Mantenimiento rutinario; generar empleo en las regiones y el crecimiento
económico y social a la población, entre otros beneficios, la reducción de costos de transporte y
tiempos de viaje; incremento de la productividad, así mismo la generación de un inventario de la
red terciaria.
Dentro del Programa manejado por INVIAS, se logró el mantenimiento de vías terciarias en
Cauca y Caquetá, a través de la celebración de 38 convenios suscritos entre las Juntas de Acción
Comunal en los que las comunidades se encargaban de realizar el mantenimiento rutinario de
sus zonas de influencia.
Estos convenios se lograron con un presupuesto estimado por la cantidad de personas que se
incluían en el programa para que realizara el mantenimiento; las obras eran sencillas y el valor
por cada caminero se calculó incluyendo el salario, dotación (guadañadora, corta ramas, azadón,
barra, carretilla, balde, hacha, pala, pica, pisón, maceta), prestación de servicios y seguridad
industrial.
El costo fue calculado de acuerdo con el tipo de terreno intervenido, con esta información también
se obtenían rendimientos que podría verse afectados por condiciones climáticas, vegetación,
zonas críticas; con esta información se determinaba cuantos kilómetros por caminero debían
realizar mantenimiento; por ejemplo, para terreno plano se calcularon 5 Km por caminero y para
terreno escarpado un máximo de 2.5 Km por caminero.
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Con la información mencionada se obtenían unos costos de kilómetro por año para el año 2015,
así:
Tabla 3: Costos Km/año
TIPO DE TERRENO DESCRIPCIÓN VALORES 2015

Costo mensual Caminero 1.901.961
TIPO I Costo Km/mes 380.392
Costo Km/año 4.564.707
TIPO II Costo Km/mes 475.490
TIPO III Costo Km/mes 633.987
TIPO IV Costo Km/mes 760.784
El programa tuvo buenos resultados y se logró el mantenimiento de aproximadamente 150 Km
de vías intervenidas a través de este mantenimiento sencillo, como se presenta en la Ilustración
No. 1. Dentro del mantenimiento rutinario previsto se realizaban actividades de rocería, poda
corte y retiro de árboles caídos de la vía, limpieza a mano de cunetas, alcantarillas de tubo,
pontones y puentes, remoción de derrumbes menores y reparación de baches en afirmado.
23
Ilustración 1: Actividades de mantenimiento
Las actividades realizadas contaban con una supervisión, que se encontraba realizando
seguimiento día a día de los avances en las vías; cabe destacar que también se ejecutó la
construcción de placa huellas que eran proyectos de mayor complejidad, donde se realizaban
contratos con empresas que tenían mayor capacidad técnica para realizar estos trabajos.
5.1.3. Plan 50 – 51.
Esta es una estrategia del año 2017 para el mejoramiento de vías terciarias, para intervenir y
mejorar 51 Km en los 50 municipio s más afectados por el conflicto armado y junto con la
participación de la comunidad y mejorando las condiciones de vida y económicas de la población,
así mismo la reactivación económica de las mismas.
De acuerdo con información obtenida de la Agencia para la Renovación del Territorio, el
presupuesto para la ejecución de este proyecto es de $50 mil millones de los cuales $ 45 mil
millones son para la construcción y mejoramiento de vías y $ 5 mil millones para la contratación
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de interventorías para cada proyecto; recursos obtenidos del antiguo Fondo Nacional de
Regalías.
La intervención se realizará en los departamentos de Córdoba, Cesar, La Guajira, Antioquia,
Chocó, Norte de Santander, Tolima, Cauca, Valle del Cauca, Nariño, Putumayo, Caquetá, Meta,
Arauca y Guaviare.
De acuerdo con fuentes encontradas en la página oficial de la Agencia para la Renovación del
Territorio, el procedimiento para la ejecución y desarrollo de esta estrategia, se realizó la
suscripción de 50 convenios con las alcaldías municipales donde también se firma un pacto de
transparencia, que incluye el acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación y
Veedurías ciudadanas.
Las Alcaldías se encargan de realizar las contrataciones, utilizando pliegos tipo de Colombia
Compra Eficiente, quienes se encargarán de realizar capacitaciones con los equipos de las
Alcaldías, necesarios para las licitaciones que tendrán que abrir.
Dentro del mismo programa también se tuvo en cuenta la suscripción de convenios con las Juntas
de Acción Comunal para el mantenimiento rutinario de las vías, así mismos contratos para
mantenimiento preventivo de los tramos asignados para el proyecto.
5.1.4. Actividades actuales para el desarrollo del Plan de Vías Terciarias.
Por otro lado, conforme a la información obtenida en INVIAS, actualmente se está desarrollando
el Proyecto de Red de Vías Terciarias para la Paz y el Postconflicto; Ministerio de Transporte se
25
encargó de realizar una priorización de vías y de cada una de ellas, algunos tramos que serán
intervenidos a través de este proyecto, enmarcado desde el Proceso de Paz, por medio del
“Programa de Desarrollo con Enfoque Territorial” PDET; programa que busca la transformación
estructural del campo y el ámbito rural entre el campo y la ciudad.
Es importante mencionar que en el Acuerdo Final se definieron criterios de priorización para
intervenir municipios, entre ellos se encuentran: “niveles de pobreza, necesidades insatisfechas,
grado de afectación derivado del conflicto, debilidad institucional administrativa, capacidad de
gestión, presencia de cultivos de uso lícito y de otras economías legítimas” (Agencia de
renovación del Territorio & INVIAS, 2017)
Así mismo en cumplimiento a los lineamientos del CONPES 3857 de 2016, se suscribe el
Convenio ART No. 2017 – 0149 de 2017 y INVIAS No. 00677 de 2017 cuyo objeto es: “La ART
y el INVIAS se comprometen a aunar esfuerzos técnicos y administrativos para ejecutar el
Proyecto de Red de Vías Terciarias para la Paz y el Postconflicto en los municipios priorizados
por la ART” (Agencia de renovación del Territorio & INVIAS, 2017); cuyas obligaciones
principales por parte de la ART la identificación de tramos a intervenir en las vías terciarias, liderar
el convenio, transferir recursos al INVIAS para la contratación de interventoría y supervisión de
obras, realizar seguimiento y control de los proyectos, así mismo socializar y divulgar los
resultados del proyecto; por parte del INVIAS las principales obligaciones son las de estructurar
proyectos y definir en conjunto con la ART el tipo de intervención a realizar en cada uno de los
tramos; por su por parte la ART realizará las coordinaciones necesarias con las Alcaldías para la
suscripción de convenios, con el fin de ejecutar la rehabilitación de cada una de las vías
priorizadas; entre las intervenciones contempladas se encuentra la construcción de placa huella,
conservación periódica y conservación rutinaria.
26
5.2. Información Internacional
Dentro de la información internacional encontrada, se han encontrado artículos y diferentes
informes que evidencias las acciones tomadas por varios países en Asia, África y América en
cuanto a la ejecución y desarrollo de vías terciarias, así mismo los beneficios que han aportado
a las comunidades; en todos los documentos se mencionan los beneficios económicos y de
calidad de vida para las comunidades, obteniendo ventajas económicas, brindando además
mejoras sociales, reducción de la pobreza, el hambre, acceso a servicios educativos y de salud;
a continuación se presenta un resumen de la información obtenida en algunos países:
 Perú:
Antes de la ejecución de un plan para el desarrollo de vías terciarias en Perú, el Gobierno se
encontró con varias problemáticas para el desarrollo de la infraestructura vial, entre ellas la
escases de recursos y el deficiente sistema de gestión de la infraestructura vial, sin embargo
este fue impulsado debido a la necesidad de interconectar el país con el fin de desarrollar el
mercado; para lograr este desafío, se creó un programa para la consolidación de Ejes de
Infraestructura Vial llamado “PROYECTO PERÚ”.
Esta estrategia quería promover el desarrollo económico del país, rehabilitando vías sin
pavimentar, asfaltadas, puentes; de este modo, dentro del Plan de Gestión se realizaron
actividades previas como estudios, programación, construcción, rehabilitación,
mejoramiento, conservación; hasta el año 2010 se logró la intervención de más de 10.000
Km en los que se tuvieron en cuenta varios tipos de intervención, entre ellos la conservación
rutinaria, periódica, atención de emergencias y el relevamiento de información; sin embargo
27
en ninguna de las intervenciones se realizaron cambios en la geometría, ni curvas, ni
pendientes, ni anchos.
Este plan vial subcontrató los proyectos, cuyo objeto incluía un estado permanente de las
vías de acuerdo con un estándar de calidad, supervisados de acuerdo con niveles de servicio
de cada vía, transfiriendo los riesgos a cada contratista.
Dentro del mismo, se promovió el uso de nuevas tecnologías y pavimentos ecológicos, y una
supervisión con estándares altos de calidad, incluyendo a los contratos un mantenimiento
durante cinco años, que incluye mantenimiento rutinario y periódico, atención de
emergencias, estudio de tráfico.
Uno de los retos más importantes fue la inexperiencia en el país, en la ejecución de estos
trabajos, climas extremos, intervención de grandes extensiones de kilómetros y escasos
presupuestos.
 Kenia:
En el continente de África, este es un país destacado teniendo en cuenta que Kenia desarrollo
un Sistema de Gestión de Mantenimiento Vial RMMS, el cual realizaba el seguimiento del
estado y avance de proyectos viales en tiempo real.
Después de la realización de un inventario, fue posible evidenciar que Kenia tiene un total de
149.689 Km de vías sin pavimentar y al ejecutar estos proyectos, encontraron dificultades en
el monitoreo de estos proyectos sobre todo en conflictos entre las comunidades y el
28
contratista, debido a la complejidad del proyecto, de este modo se promovió el desarrollo de
la aplicación RMMS la cual realiza un rastreo de los contratos.
Finalmente, después de realizar una trazabilidad a este método planteado en Kenia, se
encuentra que la eficiencia mejoró en la realización de informes, centralizando la información
en una gran base de datos, adicionando transparencia en la ejecución de los contratos.
 China:
De acuerdo con un artículo encontrado acerca de este proyecto llamado así: “Proporcionar
infraestructura de calidad en las aldeas rurales; el caso de las zonas rurales caminos en
China”, el cual plantea que en términos de construir infraestructura de calidad y bajo costo en
las aldeas, quienes mejor para hacerlo entre los líderes rurales o el gobierno. Bajo este
interrogante, se realizaron encuestas para medir la calidad de las vías, realizadas en 101
aldeas entre 2003 y 2007.
Los proyectos realizados durante estos años fueron ejecutados en un 80% por las
comunidades, los aportes económicos son del gobierno y algunos aportes de las aldeas
realizaban la construcción de la carretera.
Las encuestas incluían temas como la alineación y sección transversal, calidad y superficie
de la carretera, seguridad vial.
Las conclusiones de las encuestas indicaron que cuando el Gobierno realiza la financiación
de más del 50% del proyecto, la calidad de la vía y el costo es más alto y para proyectos en
los que las aldeas financiaron más del 50% de los costos la calidad promedio fue de 77,5
29
puntos de 100 y un costo promedio de 168,400 Yuanes/Km; cuando los proyectos fueron
financiados en una parte por los municipios, el puntaje de calidad fue de 83,3 puntos con un
costo promedio de 204,400 yuanes/Km.
Lo anterior indica que los proyectos gestionados por municipios son más costosos en un 58%,
la elección de un director de proyecto idóneo tiene una incidencia importante de los costos.
Finalmente se concluye que la calidad está muy ligada según quien financia y gestiona los
proyectos, aunque es fundamental el papel y roles de los líderes para la ejecución y calidad
de las obras, el mismo estudio concluye que los líderes comunitarios y el Gobierno tienen
diferentes visiones y objeticos, sin embargo es importante resaltar que el Gobierno tiene
mayor capacidad en estándares técnicos para el desarrollo de proyectos y por otro lado los
líderes realizan un mejor control de los costos; por esta razón es necesario que ambas partes
trabajen juntos reduciendo riesgos como la corrupción.
Por otro lado, en el Artículo llamado: “El análisis y las soluciones recomendadas para
carreteras rurales” de su autor Xiaoping Lin, Runhua Guo y Jianming Ling, se presentan varias
propuestas para el desarrollo de sus vías terciarias, China es un país en el que el 58% de su
población es de la zona rural, con un total de 3,21 millones de kilómetros en vías rurales.
Es así, que después de haber realizado inversiones en la construcción de autopistas para la
interconexión de las principales ciudades, una de las metas que se propuso el Gobierno Chino
se encuentra en buscar el desarrollo económico rural para el año 2020 con todas sus
carreteras rurales conectadas y disponibles para el tráfico con condiciones de alto estándar,
razón por la cual planea invertir en las vías de estas zonas encontrando todo tipo de desafíos
30
y dificultades, como las económicas principalmente teniendo en cuenta la cantidad de
kilómetros que se deben intervenir, como se muestra en la ilustración No. 2:
Ilustración 2: Red de Carreteras de China
Fuente: (Xiaoping, Runhua, & Jianming, 2010)
Entre otros desafíos se encuentra la limitación tecnológica y entorno geográfico del país, así
como limitaciones políticas para destinar cantidades de recursos altos para este sistema de
vías.
Dentro de las características similares con Colombia y China se encuentran condiciones
geográficas de dificultad, entre otras zonas con subrasantes salinas, suelos desiertos, áreas
congeladas, humedales; zonas que requieren el uso de tecnologías nuevas que permitan
lograr intervenciones en estas zonas garantizando economía y durabilidad a las vías.
Teniendo en cuenta las condiciones, desafíos y dificultades, se presentan varias estrategias
para el desarrollo de las vías presentadas en la tabla No. 4, así:
31
Tabla 4: Estrategias para el desarrollo de vías
Tecnología de •Esta estrategia con el fin de aplicarla en sitios para

construcción de carreteras disminuir el costo de la construcción en áreas de bajo
de bajo costo volúmen de tráfico.
•Esta estrategia se recomienda en el caso en el que

los locales no son usuarios predominantes de la
Asociación Público -
carretera, para este caso el mantenimiento sería
Privada
difícil, por esta razón, la aplicación de APP es una
estrategia efectiva.
•En sitios donde el volúmen de trafico sea medio y

creciente, para este tipo de zonas será necesario un
Carreteras de peaje pavimento que pueda soportar estas cargas y que a
través de la captación de recursos por medio de los
peajes se pueda garantizar su mantenimiento.
Tecnología de •Casi todas las carreteras requerirán de esta

reconstrucción de red de estrategia, buscando métodos de reconstrucción
caminos rurales novedosos que optimice los recursos.
Fuente: Elaboración propia
 Ghana
En el caso de estudio del sector transporte de Ghana, se encuentra un artículo llamado:
“Evaluar los impactos socioeconómicos de las mejoras viales rurales en Ghana: un estudio de
caso del apoyo al programa del sector del transporte”, artículo donde se evaluaron los
impactos del camino rural, entre estos impactos se encuentran los ingresos y gastos de los
hogares, la producción de cultivos y el uso de vehículos motorizados; teniendo en cuenta el
enfoque de consulta del presente documento, se describirán las políticas de transporte
utilizadas para los programas de mantenimiento de caminos.
32
Las mejoras realizadas fueron proyectos en fase para Ghana con el apoyo de la Agencia
Danesa de Desarrollo Internacional (DANIDA) y el Gobierno, dentro de la primera fase se
incluyó el componente de caminos alimentadores y en una segunda fase para revitalización
de la economía, se propuso el desarrollo del medio rural con el fin de buscar una
transformación de la economía, teniendo en cuenta que el sector agrícola facilita el flujo de
productos agrícolas a las ciudades, contribuyendo en un 36% al PIB de la nación.
El programa de rehabilitación de red de carreteras rurales contemplo la contratación de mano
de obra empleando personas de las mismas comunidades, este programa se enfocó en el
desarrollo de capacidades y crear descentralización vial; así mismo tuvo un enlace con el
sector de agua.
Estos programas fueron aprovechados por las comunidades, porque además de beneficiar
económicamente las regiones por el aprovechamiento agrícola de las zonas, también genera
empleo entre la población debido a la construcción y mantenimiento de las carreteras,
personas que sean capacitadas para realizar estas actividades y equipos de contratistas a
pequeña escala.
Dentro de las dificultades y problemas encontrados para la implementación de estos proyectos
fue la garantía de que estas carreteras permanezcan, por esta razón se propuso la mejora
constante con el fin de proteger las inversiones realizadas, manteniendo los costos bajos de
transporte, sin embargo se destaca que la sola inversión es insuficiente, de este modo es
importante realizar una planeación de estas carreteras pensando en las dificultades que
puedan presentar, debido a las condiciones del terreno en zonas montañosas y húmedas.
(Raymond, Russel, & Frank, 2015)
33
 Guatemala
En una de las experiencias llevadas a cabo en Guatemala se observa reflejada en un artículo
llamado: “Uso del método intensivo en mano de obra en la reparación de un camino rural que
sirve a una comunidad indígena en Jocotán (Guatemala)”, en este método se evitó la
utilización de contratistas externos a la comunidad, materiales de la zona, para la adecuación
de vías, únicamente mano de obra Indígena de la zona presentando beneficios económicos
y de calidad de vida para la comunidad.
Algunas de las recomendaciones que se destaca para el desarrollo de vías se mencionan a
continuación para países en desarrollo:
o Además de abordar los problemas técnicos el impacto de una propuesta carretera
debería examinarse desde el punto de vista geográfico, social, ambiental.
(Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
o Aunque el 80% de la población puede vivir y trabajar en áreas rurales, las finanzas
para la construcción de carreteras rurales son generalmente muy pequeña en
comparación con la infraestructura urbana o interurbana. Las zonas rurales son
menos importantes para el desarrollo económico general de países en desarrollo
y las necesidades rurales rara vez se tienen en cuenta al decidir cuales proyectos
emprender. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
o Aunque el tráfico diario medio en carreteras rurales puede ser inferior a 45
vehículos por día, las cargas pueden ser altas, es necesario contemplar esta
34
situación al decidir sobre el ancho de la carretera. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, &
García, 2012)
o No ha métodos para predecir el aumento de tráfico de caminos rurales en los
países en desarrollo. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
o La sostenibilidad será baja si el mantenimiento no está incorporado. Se requiere
mantenimiento para corregir defectos causados por el uso, este aspecto incluso
es más importante que la construcción de la carretera. Puede ser empleado,
métodos como la siembra de pasto para terraplenes, para evitar la erosión y
aumentar la durabilidad. Teniendo en cuenta que los caminos rurales son
relativamente simples construcciones y las inversiones son bastante pequeñas,
un buen mantenimiento es más importante, se debe esperar que, aunque el tráfico
sea bajo, podrían ser vías afectadas considerablemente por factores climáticos y
usos diferentes a los planeados inicialmente. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, &
García, 2012)
El método de Construcción Intensiva (Labour - Intensive LI) en mano de obra se definió como ”el
empleo económicamente eficiente de una gran proporción de mano de obra como es
técnicamente factible para producir un alto estándar de construcción exigido por la especificación
y permitido por la financiación disponible”, método utilizado hasta la revolución industrial en el
siglo XVIII, a partir de este momento se intensificó el uso de maquinaria ahorrando tiempo y
costo, sin embargo el método LI tiene un papel importante para países en desarrollo de bajos
ingresos como Nicaragua y Guatemala, cabe destacar que este tipo de proyectos no se pueden
desarrollar con este método dependiendo de la complejidad de cada uno; basado en la
participación de la comunidad, en recursos mediante la donación de parte de sus tierras para
generar caminos; mano de obra, proporcionando puestos de trabajo entre sus comunidades y
35
mejoras en la capacitación para el desarrollo de este tipo de obras; por otro lado la generación
de lasos de confianza y solidaridad. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
Entre otras características se encuentra la independencia de la comunidad de instituciones y
negocios que venden o alquilan maquinaria, debido al uso limitado de equipos; otro aspecto es
la sostenibilidad ambiental haciendo uso de materiales y recursos locales, minimizando costos
de transporte y finalmente el aspecto más relevante es que la población aprendió a rehabilitar
sus carreteras y de este modo aprenderá a mantenerlas con el fin de conservar su infraestructura
sin tener que depender de instituciones. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
Para Guatemala, esta metodología fue utilizada entre 1960 y 1996, sin embargo, su
mantenimiento no fue planeado y por problemas de coordinación el método fue abandonado;
llevando al abandono se estas carreteras; sin embargo, Nicaragua si continuó con este tipo de
proyectos y actualmente cuenta con ingenieros y capataces expertos en esta metodología,
asociaciones y el apoyo del gobierno. Cabe destacar que entre las características negativas se
encuentran los sentimientos negativos de la comunidad en el aspecto de proporcionar dinero
para el mantenimiento de las vías cuando el objetivo central es el de reducir la pobreza. (Rodrigo,
Fuentes, Eutiquio, & García, 2012)
Guatemala, con mayores porcentajes de población rural con un 65% del total de su población y
un 80% viviendo en la pobreza; dentro de la zona del proyecto donde fue escogido el método LI,
para el tramo seleccionado se tuvo en cuenta criterios sociales (cantidad de beneficiarios),
técnicos (accesibilidad y condición de la vía) y económicos.
Con respecto a las capacitaciones realizadas, la comunidad recibió nociones básicas sobre el
post-proyecto, gestión de la carretera y aspectos financieros necesarios para la vía; en este taller
36
la comunidad se comprometió a organizar los mantenimientos y a proporcionarlos en el caso de
mantenimientos de emergencia, utilizando únicamente mano de obra, un rodillo compactador y
un camión para traer materiales, agua y herramientas; lo anterior siguientes unos pasos
establecidos y por unas cargas diarias de trabajo, planeando teniendo en cuenta por el trabajo
que una persona puede hacer en un día con un esfuerzo normal y así mismo los salarios eran
pagados con la carga de trabajo completa, así mismo si la tarea se completaba antes del tiempo
previsto, a los trabajadores se les pagaba su salario completo o si el trabajo se demoró más del
tiempo proyectado, los salarios se pagaban proporcionalmente al trabajo realizado. (Rodrigo,
Fuentes, Eutiquio, & García, 2012).
Dentro de las conclusiones más importantes encontradas de este método es que es posible
utilizarlo en vías donde sin este método serían difíciles de realizar; es necesario realizar una
socialización constante con las comunidades, así mismo dar claridad en las condiciones
financieras del proyecto, teniendo en cuenta que las condiciones iniciales de inversión son bajos,
pero si es necesario garantizar los salarios por mano de obra a los trabajadores mejorando sus
condiciones económicas.
 Estados Unidos
Por otro lado, dentro de los métodos utilizados para la contratación de mantenimiento vial, se
realizó la revisión del artículo llamado: “Una evaluación de las prácticas actuales de los métodos
de contratación de mantenimiento vial” en donde se muestra que los Estados Unidos mantiene
sus caminos mediante el uso de trabajadores o la subcontratación de obras a privados
contratistas que es el método interno bajo, método adecuado para actividades que requieren una
respuesta de emergencia y tienen pocas actividades de mantenimiento; por otro lado en su
37
régimen de contratación emplea dos métodos: contratación prescriptiva MBC o contratación
basada en el rendimiento PBC, el primer método se refiere a establecer todos los requisitos y
especificaciones para la realización de un proyecto, construcción u obra; por otro lado el contrato
basado en rendimiento permite que el constructor cree un producto utilizando última tecnología
y materiales, cumpliendo con estándares de seguridad y rendimiento especificado.
Los anteriores métodos fueron encuestados en los diferentes Departamentos de Transporte, para
verificar el nivel de satisfacción respecto a la efectividad en costos, cronograma, calidad
entregada y transferencia de riesgo.
Teniendo en cuenta los recursos que el Departamento de Transporte DOT recibe anualmente, el
método MBC la oferta más baja se usa con mayor frecuencia, utilizado cuando el DOT carece de
mano de obra calificada y tienen restricciones de tiempo; por otro lado utilizan el método PBC
utilizando la especificación basada en rendimiento en lugar de procesos de trabajo, transfiriendo
los riesgos al contratista y mejorando el nivel de servicio en mayor tiempo, de igual forma el pago
del trabajo depende del rendimiento y la calidad del trabajo realizado, si la calidad aumenta, el
valor a pagar también aumenta.
En otros casos usan una mezcla de los métodos MBC y PBC, utilizando especificaciones para
algunas actividades y otras de acuerdo con un rendimiento.
Después de realizar las encuestas de satisfacción de cada uno de los métodos de contratación,
se concluye que entre las lecciones aprendidas encontradas es que los Departamentos de
Transporte deben tener suficiente personal para tareas específicas, debe ser ejecutado
correctamente, de acuerdo con especificaciones, lo anterior con respecto al método interno.
(Pramen & Kishor, 2014)

38
Con respecto al método MBC, es necesario que los Departamentos de Transporte, se aseguren
que las especificaciones, alcance y demás requisitos del contrato sean claros y concisos, de lo
contrario los contratistas se aprovecharán de la situación. (Pramen & Kishor, 2014)
Finalmente, con el método PBC, la lección aprendida se basa en determinar estándares de
rendimiento adecuados, un alcance dinámico, dando un mejor valor y mayor peso a la propuesta.
(Pramen & Kishor, 2014)
39
6. CONSULTAS Y ENTREVISTAS
6.1. Diseño de consultas y entrevistas
Para el desarrollo de las entrevistas, se planteó un cuestionario para diferentes entidades del
orden nacional y territorial asociadas con el proceso de planeación, estructuración y ejecución
de infraestructura vial, en el que se desea obtener información enfocada hacia lecciones
aprendidas, recomendaciones para la planeación y desarrollo vial de Colombia, la cual pueda
ser de utilidad para la ejecución del Plan de Vías Terciarias, así mismo recomendaciones sobre
la sostenibilidad con el fin de que se garantice la durabilidad a través del tiempo de estos
proyectos importantes para las regiones más apartadas del país.
A continuación, se presenta el cuestionario planteado:
a) ¿Teniendo en cuenta su experiencia en este sector, como diseñador, ejecutor o promotor
de proyectos viales realizados en Colombia, que lecciones aprendidas consideraría
importantes que se deban tener en cuenta para el desarrollo de la Red Terciaria?
b) Por otro lado, ¿Que recomendaciones desde el punto de vista técnico, ambiental,
financiero, económico y jurídico se debería tener en cuenta para la planeación y ejecución
en el desarrollo de la Red Terciaria en Colombia?
c) ¿Qué criterios se deberían tener en cuenta para priorizar proyectos dentro de la red
terciaria nacional?
40
d) ¿Con respecto a la sostenibilidad a través del tiempo de estos proyectos, que se puede
tener en cuenta con el fin de que se garantice la durabilidad de las vías terciarias?
e) ¿Qué actores cree usted que son los más idóneos para la realización de las etapas de
planeación, construcción y mantenimiento de la Red Terciaria?
f) ¿Cuál es su recomendación para lograr las mayores eficiencias en el desarrollo de vías
terciarias?
6.2. Resultado de entrevistas
A continuación, se presenta un resumen, se realiza una abstracción de los aspectos más
importantes y aportes que realizaron cada uno de los entrevistados a partir de su experiencia y
cargo o labor que desempeña cada una de las personas que participaron en cada una de las
entrevistas realizadas.
Para el desarrollo de estas entrevistas, se realizó una selección de personas encargadas en
algunas entidades, en la coordinación de vías terciarias y por otro lado se consideró como
aspectos importantes la realización de entrevistas a personas con experiencia en diseño y
construcción de vías terciarias, así:
 ENTREVISTA 1
Entrevistado: Ingeniero Orlando Ortiz
Cargo: Coordinador de Vías Terciarias INVIAS
41
Con respecto a las lecciones aprendidas, se rescata la ejecución del programa Camineros de
Colombia, en el que se involucra directamente a las comunidades en el desarrollo de
mantenimientos periódicos y por otro lado un aspecto importante es el uso de pliegos tipo de
contratación que propenden una participación plural de oferentes y mayor transparencia en la
ejecución de proyectos de este tipo.
Por otro lado, durante la realización de esta entrevista se recomendó el uso de nuevas
tecnologías y construcción de placa huellas para garantizar mayor durabilidad de las vías
terciarias.
Por último, se invita a que las Entidades de Planeación o Infraestructura siendo conocedores de
las necesidades de las comunidades, sean quienes encabecen el planeamiento de los proyectos
y vías terciarias y de la mano de las juntas de acción Comunal se realicen los mantenimientos
rutinarios.
 ENTREVISTA 2
Entrevistado: Ingeniero Carlos Alberto Triviño
Cargo: Coordinador de Mantenimiento de vías RIOPAILA
Dentro de los aspectos más importantes que se resaltaron en la realización de esta entrevista se
encuentra la integración de todas las Entidades Nacionales competentes para el desarrollo de la
red terciaria, incluyendo los Ministerios que integral el Gobierno, con el fin de que todos los
interesados desarrollen el proyecto, intentando brindar nuevas alternativas para el desarrollo
técnico de formulación y diseño de vías, así mismo para facilitar la estructuración del proyecto y
gestión de recursos.
42
 ENTREVISTA 3
Entrevistado: Ingeniero Kelvin Robles
Cargo: Asesor de componente 3 – Planes viales Programa de Gobernabilidad Regional
USAID
En el desarrollo de esta entrevista, uno de los aportes más significativos es la recomendación
hacia los municipios para que realicen la gestión a partir de un Plan Vial Municipal o
Departamental y la gestión para la adquisición de maquinaria necesaria que se encuentre en la
capacidad y disponibilidad para mantener y garantizar la accesibilidad de la red vial de cada
departamento, la cual puede atender cualquier tipo de emergencias que pueda presentarse,
logrando llegar a zonas productivas de Colombia, zonas que puedan ser beneficiadas en la
reducción de costos de transporte para que se pueda impulsar la exportación de sus productos.
Se requiere una política de mantenimiento que se maneje a nivel Nacional desde el Gobierno,
Departamento y municipio, la cual durante su ejecución involucre a las comunidades y en
conjunto se pueda sacar adelante el mejoramiento y accesibilidad a las vías terciarias.
 ENTREVISTA 4
Entrevistada: Ingeniera Katherine Quintana
Cargo: Coordinadora de Diseño de vías en HMV Consultores
A través del desarrollo de esta entrevista, se rescatan varios aportes, entre ellos se encuentra la
estructuración concienzuda de un proyecto, buscar un balance entre el presupuesto y el alcance;
es necesario definir desde la planeación del proyecto la necesidad de adquirir permisos
43
ambientales o consultas previas que son elementos que hacen variar completamente la duración
del proyecto y a lo largo del tiempo en la realización de estos trámites también variará el
presupuesto.
En la parte de priorización de vías se recomienda el planteamiento de rangos y una matriz
multicriterio que prioricen este tipo de vías, de acuerdo a la magnitud de la intervención que
requiera cada una y de este modo establecer presupuestos con características de las vías
identificadas claramente; habrán vías que requieran más recursos, habrán vías que generen
mayor solvencia económica y requieran menos recursos por el contrario habrán vías que
requieran una intervención importante, sin embargo no brinden mayor generación de recursos;
así mismo tener en cuenta la vulnerabilidad de las comunidades que fueron afectadas por el
conflicto.
Por otro lado, se recomienda generar inversiones y planear obras durables, que no requieran
mantenimientos complejos ni continuos, mantenimientos que los municipios no podrán hacerse
cargo.
Como aporte adicional se incluye la integración de todas las entidades interesadas e involucradas
en los proyectos, como las entidades ambientales y de servicios que en muchas ocasiones se
apartan en el desarrollo de este tipo de proyectos y al momento de ejecutar los proyectos no
existe una coordinación, provocando dificultades en el desarrollo de las obras.
Finalmente se recomienda la realización para todos los casos de inversión de recursos en
estudios y diseños, que permitan establecer y soportar presupuestos de manera clara y que los
mismos incluyan todas las necesidades de cada vía, cambiar la costumbre de calcular espesores
de afirmados y lograr la inversión en vías que sean durables.

44
 ENTREVISTA 5
Entrevistado: Ingeniero Hernando Cabezas
Cargo: Contratista de obras con experiencia en la construcción de vías
Dentro de los aportes percibidos en esta entrevista se encuentra el uso e investigación en nuevas
tecnologías que permitan reducir la ejecución de mantenimientos que normalmente son difíciles
de realizar en la realidad, por aspectos económicos con mayor frecuencia.
Por otro lado, es necesario buscar que las Entidades Gubernamentales realicen un diagnostico
real de las condiciones de las vías, que permitan utilizar con mayor eficiencia los recursos
asignados a las vías.
45
7. DIAGNÓSTICO Y EVALUACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Teniendo en cuenta cada una de las propuestas recibidas y obtenidas a través del avance en el
estado del arte acerca de información nacional e internacional en la experiencia y lecciones
aprendidas en proyectos para la adecuación de vías terciarias y los aportes realizados por las
personas entrevistadas; a continuación se presenta un resumen y listado de las posibles políticas
públicas que podrían aplicarse en la ejecución del Proyecto de Vías Terciarias para Colombia en
la que se encuentran consolidadas todas las propuestas y estrategias encontradas:
Tabla 5: Análisis de propuestas y estrategias
FUENTE LECCION APRENDIDA O PROPUESTA
Realizar estudios y diseños con mayor detalle para cada

proyecto en específico, omitiendo la realización de
Plan 2500 presupuestos y diseños estándar.
Experiencia
Nacional
Realización de convenios entre las Juntas de Acción
Comunal de los municipios para la contratación de mano
Programa de obra de la comunidad para que realicen
Camineros de mantenimiento rutinario de vías, para lo que se realiza
Colombia un presupuesto para su presupuestar la dotación y
herramientas necesarias.
46
Realización de contratos para mejoramiento de vías

incluyendo 5 años de mantenimiento de vías con
estándares de calidad.
Mantenimiento de vías aplicando nuevas tecnologías,
Perú
las cuales han demostrado eficiencia en el uso de los
recursos para la construcción y el mantenimiento de las
vías.
Para el seguimiento de la ejecución de proyectos se

podría gestionar una aplicación que pueda realizar el
Kenia rastreo de los contratos, con el fin de generar mayor
transparencia en la ejecución.
Ejecución de proyectos con intervención de las

Experiencia comunidades en las etapas de planeación y ejecución.
Internacional La planeación del proyecto debe ser encabezada por
Entidades Estatales quienes son las que tienen la
capacidad, experiencia e idoneidad para gestar y
planear los proyectos.
Elección de un director de proyecto idóneo significará un
ahorro importante para el proyecto si genera control en
China las actividades y el presupuesto.
Los líderes y comunidades realizan un mejor control de
los costos, por esta razón es importante que el Gobierno
y Comunidad trabajen juntos.
Aplicación de tecnologías de construcción de carreteras
de bajo costo.
Asociación Público-Privada
Carreteras de peaje
Tecnología de reconstrucción de red de caminos rurales.
47
Realizar la contratación de mano de obra perteneciente

a las comunidades, generando desarrollo de
Ghana
capacidades para el mantenimiento de las mismas vías.
Uso del método Intensivo con mano de obra de las

comunidades, materiales de la zona, realización de
Guatemala capacitaciones para rehabilitaciones y mantenimiento de
la vía.
Rehabilitación de vías empleando los trabajadores y

maquinaria de la misma Entidad.
Realización de procesos de contratación que incluyan
especificaciones de construcción para la ejecución de
Estados Unidos
los mantenimientos, así mismo incluir requisitos que
incentiven el rendimiento en actividades y menor
duración de la obra.
Uso de pliegos tipo para contratación de mantenimiento

de vías
Suscripción de contratos interadministrativos con Juntas
Entrevista 1
de acción Comunal para que las comunidades
desarrollen las actividades de mantenimiento rutinario.
Entrevistas
Integración de todas las Entidades involucradas
Entrevista 2
Gestión Departamental de adquisición de maquinaria

que pueda desarrollar los mantenimientos y tenga la
Entrevista 3
capacidad de atender las emergencias que se puedan
presentar.
48
Creación de una política de mantenimiento que involucre

a las comunidades en el mantenimiento de las vías,
garantizando la accesibilidad a las vías terciarias.
Estructuración de un proyecto real, identificando las

necesidades específicas de cada vía, buscando un
balance entre el presupuesto y el alcance.
Revisión de trámites previos que eviten retrocesos como
consultas previas y estudios de impacto ambiental que
afectan el proyecto para iniciarlo, así mismo su
afectación en los estudios y diseños que se hayan
realizado.
Entrevista 4
Realización de una matriz multicriterio que priorice las
vías de acuerdo con la magnitud de las obras valorando
la población beneficiada, buscar un equilibrio en la
relación costo/beneficio.
Planeación y desarrollo de proyectos durables que no
requieran mantenimientos complejos ni continuos.
Integración de todas las Entidades involucradas.
Uso e investigación en nuevas tecnologías para

mantenimiento de vías que permitan limitar la realización
de mantenimientos.
Entrevista 5 Estructuración de un proyecto real, identificando las
necesidades reales de cada vía, buscando un balance
entre el presupuesto y el alcance.
49
7.1. Análisis y evaluación
Con respecto a las propuestas presentadas y de acuerdo con la revisión de lecciones aprendidas
y recomendaciones, a continuación, se presenta un análisis y posible viabilidad de su
aplicabilidad en Colombia, teniendo en cuenta documentos como la Ley 80 de 1993, Ley de
Infraestructura 1882 de 2018 entre otros documentos que aportan al desarrollo de esta
evaluación:
 Teniendo en cuenta las propuestas, lecciones aprendidas y así mismo el concepto de
algunas personas entrevistadas donde sugieren la realización de estudios y diseños
completos, una etapa de estructuración completa, como primera medida en Colombia es
importante resaltar que la normativa obliga el cumplimiento del Principio de Planeación
definido bajo el concepto de la Corte Constitucional, la Sala de lo Contencioso
Administrativo determinan este principio bajo el siguiente concepto: “las entidades
oficiales que celebren contratos públicos están obligadas a respetar y a cumplir, entre
otros principios y deberes, el de planeación, en virtud del cual resulta indispensable la
elaboración previa de estudios y análisis suficientemente serios y completos que permitan
y a la vez aseguren con una alta probabilidad que el objeto contratado se podrá ejecutar
en el término previsto y acordado y según las condiciones óptimas requeridas. El Decreto
222 de 1983, norma aplicable al caso concreto, impuso a las entidades públicas el deber
de atender y acatar el principio de planeación, así, además de otros artículos, dicha
obligación fue consagrada en el artículo 84 de la norma, por medio del cual se dispuso
que en tratándose de contratos de obra pública no se podía licitar ni contratar su ejecución
sin que de manera previa se hubieran elaborado los planos, proyectos y presupuestos
respectivos y determinado las demás especificaciones necesarias para su identificación,
50
prohibición legal que le atribuyó a la entidad pública contratante el deber de entregar a su
contratista todos los elementos que fueran necesarios e indispensables para el desarrollo
de la obra encomendada, con el propósito de evitar dilaciones y tropiezos futuros que
impidieran su oportuna y adecuada ejecución”, de este modo es necesario considerar que
el estudio y conocimiento de la zona, del suelo y de la estructura de la vía es necesaria,
por esta razón podría considerarse que es un hecho que debería cumplirse y en realidad
son documentos de menor importancia para vías como las terciarias.
Como segunda consideración es importante mencionar que la realidad de la mayoría de
las Entidades Gubernamentales y Municipales es otra, estas Entidades con el afán de
buscar solución al acceso a zonas y brindar movilidad en estas vías rurales, desarrollan
proyectos sin la realización de estudios mínimos con el único fin de suplir necesidades de
forma rápida, omitiendo conceptos importantes como la calidad y durabilidad de la vía;
realizando un cálculo de las cantidades de material pétreo que puede requerir la vía para
mitigar su deterioro, sin mayores especificaciones técnicas que brinden calidad a la
superficie de rodadura y omitiendo obras importantes como alcantarillas y demás
necesidades que requiera la vía con el fin de dar un manejo adecuado a la escorrentía
superficial, con secciones transversales tal vez insuficientes.
Por lo anterior, es importante tener en cuenta que este tipo de acciones traen un beneficio
temporal a la comunidad, solución que no tiene en cuenta condiciones de la zona,
topografía, hidrología, calidad de materiales de la zona y adicionalmente sin la garantía
de recursos para su mantenimiento y durabilidad de los proyectos, por esta razón y en
concordancia a lo emitido por la Cámara Colombiana de Infraestructura en el Boletín
Económico No. 021 de Diciembre de 2012 es importante mencionar: “La
descentralización de la infraestructura vial en Colombia es un proceso inconcluso y no ha

51
funcionado bien: la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad
en la práctica y no hay un lujo estable de recursos para construcción, rehabilitación y
mantenimiento de las vías secundarias y terciarias. Por esta razón, el mantenimiento se
realiza de manera correctiva y no preventiva” (Cámara Colombiana de la Infraestructura,
2012); Colombia no puede continuar adecuando este tipo de vías tan necesarias para las
comunidades apartadas, de forma rudimentaria y omitiendo la aplicación de un modelo
de diseño, es necesario que Colombia se atreva a invertir en una infraestructura durable,
que cumpla con los requisitos mínimos de caractericen la realizad de cada vía, en
concordancia a los principios de Planeación y Economía.
 Con respecto a las propuestas de realización de convenios interadministrativos con las
Juntas de Acción Comunal de los municipios, esta es una propuesta que ya se ha
desarrollado y es viable continuar realizando, a través de la premisa de “aunar esfuerzos”
donde todas las partes tienen un aporte para desarrollar el proyecto y este hecho podría
coadyuvar al manejo adecuado de los recursos, con respecto a la ejecución del proyecto
y a la buena destinación de los dineros invertidos.
 Por otro lado, dentro de la experiencia realizada a nivel internacional, es importante
destacar que la intervención de vías donde se incluye a las comunidades es un factor
común en casi todos los lugares; se destacan por ser experiencias exitosas debido a que
la comunidad es la más beneficiada, no sólo con la adecuación de sus vías, sino porque
se generan ingresos para la población en la realización de estos trabajos y en la
posibilidad de realizar el intercambio de sus productos, mejoras en la calidad de vida entre
otros.
52
 Dentro de las nuevas propuestas, hay varias que pueden aplicarse en Colombia,
buscando los medios jurídicos para que puedan realizarse, por ejemplo la experiencia de
Perú, realizando contratos de obra que incluyan dentro del plazo de ejecución, un tiempo
para el mantenimiento de las vías, exigiendo un mínimo de especificaciones técnicas que
garanticen su calidad y durabilidad, esta propuesta le exige al contratista realizar los
trabajos iniciales con la mejor calidad, con el fin de evitar la realización de mantenimientos
continuos, a excepción de los rutinarios.
 Por parte de China, una de las recomendaciones más importantes es que las Entidades
Estatales encabecen la planeación, teniendo en cuenta las capacidades técnicas que
tienen, generalmente por la falta de recursos y por el afán de buscar una inmediatez para
los problemas viales, las Entidades Municipales realizan una planeación que no garantiza
durabilidad a las vías, sin cálculos ni estudios que soporten la ejecución e inversión de
recursos en las vías.
 Otra estrategia que se puede resaltar y que se está aplicando en China, es la suscripción
de contratos de asociación público privada, esta estrategia podría ser utilizada para zonas
altamente productivas en minería, agrícolas o zonas donde se necesite la construcción
de un proyecto o la prestación de algún servicio público; en este caso, con el apoyo
económico del Gobierno se podría desarrollar junto con la empresa privada; sin embargo
es importante que se pueda investigar las condiciones que se pueden implementar con
el fin de que esta estrategia se pueda aplicar en Colombia.
 La estrategia de construcción de peajes, para vías terciarias es una propuesta viable
para zonas proyectadas como altamente turísticas: Por ejemplo Caño Cristales que es un
lugar turístico al que se accede con dificultad, sus vías de acceso no se encuentran
53
acondicionadas; de este modo y con recursos del Gobierno podría plantearse un proyecto
para su pavimentación, proyecto que si se realiza es posible predecir un aumento
considerable de tráfico, por lo tanto es viable la construcción de peajes, con el fin de que
se puedan recaudar recursos para que se realicen los mantenimientos requeridos.
 Otra de las propuestas encontradas es el Método Intensivo, experiencia realizada en
Guatemala, esta estrategia técnica podría ser utilizada en las zonas más apartadas de
Colombia, en las que no hay fácil acceso por vía terrestre; teniendo en cuenta que el
porcentaje de población rural en Colombia es del 32%, es muy probable que se
encuentren zonas que estén totalmente apartadas.
 Con respecto a las estrategias que utiliza Estados Unidos, como la de adquirir maquinaria
por la propia Entidad para la realización de mantenimientos, es posible verificar que en
Colombia, Entidades como el INVIAS realizan contratos para el mantenimiento, sin
embargo por la premura que existe para el desarrollo de los proyectos viales debido al
Acuerdo de Paz, posiblemente la maquinaria que se pueda adquirir será insuficiente para
adecuar los cientos de miles kilómetros que requieren una intervención, por esta razón
es importante tener en cuenta las empresas privadas y estatales que pueden aportar con
este proyecto.
 La siguiente estrategia utilizada en Estados Unidos es la solicitud de especificaciones y
rendimiento en los procesos de contratación que generen contratos más blindados hacia
la ejecución de los proyectos. En Colombia es una propuesta factible, esta podría incluirse
en los pliegos tipo, los cuales además de garantizar mayor seguridad en la calidad de las
obras, proporcionará transparencia en los procesos. De acuerdo con la consulta realizada
54
en la nueva Ley de Infraestructura No. 1882 de 2018, en el artículo 4°, parágrafo 7°: en
donde se indica que estos documentos se adoptarán para procesos de contratación de
obras públicas interventoría para obra y consultoría, procesos de consultoría de obras;
condición que debe ser aplicada por todas las entidades sometidas al Estatuto General
de la Contratación.
De acuerdo con la búsqueda de información relacionada con este tema, es importante
resaltar que en la página de Colombia Compra Eficiente ya se encuentran los documentos
tipo para los Procesos de Contratación del Proyecto de Vías Terciarias para la Paz y el
Postconflicto; estos documentos se realizaron para la realización de convenios,
licitaciones públicas o selección abreviada y para las fases de contratación de vías
terciarias que vienen posterior al desarrollo del Plan 50 – 51.
En la revisión realizada a este proyecto de Pliegos, en la parte esencial del contrato que
es el aspecto técnico, no se encuentra alguna restricción o parámetros que permitan
definir aspectos como la experiencia, es decir que en el momento de la publicación el
proceso podría ser tan abierto o tan limitado como la Entidad Estatal desee estructurarlo;
por esta razón es necesario plantear parámetros que permitan generar mayor
transparencia al proceso y generación de pluralidad de interesados en cada proceso.
Con respecto al Convenio Solidario que se encuentra dentro de los documentos tipo
tampoco se observan lineamientos claros acerca del aspecto técnico del proyecto,
condiciones que determinen como se ejecutará el proyecto, teniendo en cuenta que una
Junta de Acción Comunal seguramente no tiene la capacidad financiera para adquirir
todas las herramientas necesarias para el desarrollo de los mantenimientos y se requerirá
55
la realización de un contrato de suministros por lo menos. Es decir que el documento se
encuentra abierto a que la Entidad Estatal lo estructure en su totalidad como lo considere.
 Durante la realización de las entrevistas, cada persona mencionó sus puntos de vista a
partir de la experiencia que tiene y por esta razón existen propuestas y estrategias
encaminadas a la integración de las comunidades, la cual es una propuesta en común,
uno de los entrevistados considera que sería importante la creación de una política de
mantenimiento vial donde se involucre a la población beneficiada, que podría ser viable
en la mayoría de los casos.
 Entre otras propuestas se encuentra la planeación detallada de los proyectos, estrategia
mencionada anteriormente, incluyendo la revisión de trámites que se requieran realizar
previamente; para esta propuesta es importante mencionar que su cumplimiento genera
la reducción de riesgos en la ejecución del contrato como la aparición de imprevistos y
del mismo modo la aparición de adicionales de obra que modifican el presupuesto inicial
planteado.
 La propuesta de integración de las Entidades involucradas es una necesidad y una
problemática diaria en los proyectos, esta baja coordinación genera retrasos, errores,
aumento en precios y por ende modificación de presupuestos, lo que afecta
negativamente al proyecto, generalmente en su alcance inicial, por esta razón se requiere
que la capacidad de las entidades mejore, de igual forma el interés y empeño en la
búsqueda de una sincronía, aunque realmente es un tema complejo que hasta el
momento no se ha podido solucionar completamente.
56
 Con respecto al uso de nuevas tecnologías, es necesario que las Entidades Viales
generen la normatividad necesaria para la aplicación de nuevos productos y nuevas
propuestas para la aplicación de ellas en las vías terciarias, soluciones como la
construcción de placa huella es importante y ya se encuentra normativizada; sin embargo
soluciones más económicas como los estabilizantes de suelo podrían ser otra opción
viable, pero requieren mayor investigación y normativización a nivel nacional, con el fin
de promover su uso y generar soluciones innovadoras y de calidad, que garanticen la
durabilidad de las vías.
57
8. PROPUESTAS DE LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN VIAL SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS
Teniendo en cuenta el análisis realizado, a continuación, se presentan propuestas y estrategias viables que se podrían aplicar en
Colombia y convertirse en políticas, con el fin de desarrollarlas en el Proyecto Plan de Vías Terciarias de Colombia y de esta forma
mejorar su ejecución a nivel de calidad de obras que promuevan el uso eficiente de los recursos.
8.1. Propuesta Técnica
Tabla 6: Propuestas técnicas
No. Propuesta Motivación Resultado esperado
Con la aplicación de nuevas tecnologías se busca lograr mayor eficiencia

en costos con el fin reducir el valor de los proyectos y de alcanzar mayor
cobertura de vías a nivel nacional. Considerando las condiciones técnicas
Teniendo en cuenta la cantidad
de cada sitio, es posible analizar posibilidades como la aplicación de
de kilómetros de vías terciarias,
mezclas asfálticas o estabilizantes que son materiales que en algunos
es necesario considerar el uso
Aplicar nuevas tipos de suelos tienen un mejor comportamiento, logrando mayor
de nuevas tecnologías como
tecnologías para la durabilidad y reduciendo la cantidad de mantenimientos de la vía.
1 mezclas asfálticas, construcción
adecuación de vías
de placa huella o de materiales
terciarias Es importante resaltar que se requiere el apoyo de las Entidades
estabilizantes que permitan
competentes como el INVIAS para que realicen la normativización de este
brindar mayor cobertura al
tipo de tecnologías con el fin de que se pueda promover a nivel nacional
proyecto.
en las vías terciarias.
58
Este es un método adecuado para ejecutar en zonas con dificultades de

ingreso, aislados de zonas urbanas y rurales, las cuales presentan
limitaciones en el acceso a servicios de salud, educación, entre otros, de
igual forma la limitación que pueda existir para el ingreso de maquinaria.
Por lo anterior, este método debería ser aplicado en estos sitios, teniendo
en cuenta que promueve el uso de la mano de obra de las comunidades
Existen zonas que tienen
quienes trabajarían en su propio beneficio.
limitaciones de acceso, con vías
2
Uso del método intensivo en condiciones de deterioro muy
Esta intervención requiere el apoyo de Entidades Estatales con el fin de
altas y en sitios aislados de
que se planee, se realicen programaciones, presupuestos que incluyan la
cascos urbanos.
herramienta y equipo menor necesario para cada actividad, así mismo la
adquisición un equipo como el rodillo compactador que sería el único
equipo requerido.
Por otro lado es importante destacar que se requiere el apoyo técnico de

una persona capacitada en lo posible de la comunidad, que brinde las
instrucciones necesarias, soporte y seguimiento a estas obras.
Esta propuesta tiene como fin, que todos los involucrados en la ejecución
de los proyectos, desde el inicio de la planeación de los mismos se
Se evidencian fallas en la encuentren enterados y brinden aportes en bien del mismo, lo anterior
Integración de Entidades
3 planeación y reprocesos debido teniendo en cuenta que varias condiciones del proyecto difieren, entre ellas
involucradas en la
a la baja coordinación en la las características de suelo, ambientales, geográficas; condiciones locales
ejecución del proyecto
realización de trámites. como la existencia de poblaciones indígenas en las que se puede requerir
la realización de consultas previas, que es un trámite que debería
realizarse previamente, en coordinación con las entidades a cargo.
59
8.2. Propuesta Jurídica – Contractual
Tabla 7: Propuestas jurídicas contractuales
Se propone que se realice la estructuración de un grupo de vías terciarias

o una vía para que sea contratada incluyendo su mejoramiento o
construcción y mantenimiento; de este modo, se requiere que los pliegos
de contratación tengan una estructuración con el recurso necesario y plazo
de ejecución de obra y mantenimiento aproximado de 5 años.
Con esta propuesta se espera que sea posible garantizar la transitabilidad

El planeamiento de las obras en
de estas vías y su sostenibilidad a través del tiempo; una estructuración
Colombia contempla su
Contratos que incluyan la de este tipo de proyectos permite que el contratista realice una obra con
4 construcción pero no se prevén
realización de mayores especificaciones de calidad y el mantenimiento que requiera
recursos para su mantenimiento
mantenimiento hacer sea con menor frecuencia, beneficiándose él mismo
exponiéndolas al deterioro y en
económicamente y al Estado garantizando transitabilidad durante el plazo
muchos casos a su pérdida total.
del contrato a las comunidades.
La realización de este tipo de contratos libera al Estado de la

responsabilidad posterior de buscar recursos para el mantenimiento de
vías, trasladando esta responsabilidad a un tercero, al que se le debe exigir
condiciones técnicas mínimas para la transitabilidad de las vías, evaluando
así su ejecución.
A través del análisis que pueda realizarse para la ejecución y contratación

de una Asociación Público Privada, es posible que con el apoyo
Gubernamental se pueda garantizar el cuidado de las vías hacia un tercero
Revisión de la posibilidad
5 Actualmente no existe garantía por un periodo máximo de 30 años conforme a la Ley 1508 de 2012.
de realizar contratos APP
de mantenimiento de vías. Esta posibilidad debería ser analizada en zonas donde el tránsito de las
para vías terciarias
vías y beneficio sea de usuarios externos a las comunidades, con el fin de
que los privados sean quienes puedan realizar aportes económicos y se
pueda continuar manteniendo en buen estado las vías.
60
El uso de estrategias e incentivos en el valor del contrato en los casos en

que se ejecuten proyectos con mejores estándares de calidad y en menor
tiempo; podría conllevar a mejoras en la calidad de las obras con mayor
durabilidad de las mismas.
Se requieren estrategias
Incluir en los contratos contractuales que permitan
Así mismo podría incluirse especificaciones sobre el método de trabajo o
6 condiciones y cumplir la duración y reducir los
proceso constructivo incluyendo estrategias que generen mejores
obligaciones ligadas al plazos de ejecución de los
rendimientos en la ejecución.
rendimiento del proyecto. contratos de mantenimiento de
vías.
Se espera de este modo, incentivar el uso de nuevas tecnologías y
propuestas en procesos de construcción que puedan generar ahorros
significativos, calidad, innovación y sostenibilidad de estas vías a través
del tiempo.
Teniendo en cuenta la experiencia de Entidades Estatales como el INVIAS

en la contratación de obras viales, es necesario que bajo su experiencia
se estructuren condiciones claras para la realización de las nuevas
Licitaciones Públicas y Selección Abreviadas con el fin de brindar mayor
transparencia.
Entre las condiciones que deben reglamentarse se incluye una guía para
Los Pliegos Tipo publicados por
Estructuración detallada determinar la experiencia del personal participante de la obra que pueden
el Gobierno utilizados en la
7 de pliegos tipo para ser clasificadas de acuerdo a la magnitud del proyecto en longitud, costo,
contratación de mejoramiento
Licitación Pública o acceso a la zona, teniendo en cuenta que no todas las vías rurales cuentan
de vías terciarias requieren
Selección Abreviada con fácil ingreso y posiblemente se presenten dificultades para encontrar
mayor estructuración y detalle.
un profesional que pueda trabajar en estos lugares.
Por ejemplo, en zonas apartadas como la Amazonía, donde existan

únicamente caminos improvisados, es importante que las exigencias de
experiencia de profesionales sean las mínimas requeridas con el fin de que
los procesos no resulten desiertos de proponentes y sea posible promover
la pluralidad de proponentes.
61
Por otro lado, este tipo de condiciones más flexibles permiten que sí
pequeñas y medianas empresas puedan acceder a este tipo de contratos
con el Estado, promoviendo el desarrollo de sus capacidades.
Por otro lado, en la estructuración de Convenios Solidarios que se

suscriben con las Juntas de Acción Comunal, sería importante que se
promuevan las experiencias que han tenido buenos resultados y poder
plasmarlos en los Estudios Previos de este tipo de contratación directa.
Lo anterior con el fin de generar lecciones aprendidas y se puedan replicar

a nivel nacional; refiriéndose a condiciones como los roles que se puede
asignar a cada parte; por ejemplo que la Entidad Estatal se encargue de
Estructurar el proyecto técnicamente y la Alcaldía realice el seguimiento y
ejecución de los recursos asignados; así mismo suministre los bienes y
servicios necesarios para que las comunidades se encarguen de ejecutar
las obras.
62
8.3. Propuesta Financiera
Tabla 8: Propuesta financiera
La generación de recursos a través de peajes para vías terciarias, podría

Sostenibilidad a través del tiempo con
Construcción de ser una propuesta viable para zonas donde se pueda prever un
8 la garantía de mantenimiento de las
peajes crecimiento del tráfico significativo, teniendo en cuenta esta evidencia se
vías.
podría realizar la pavimentación de la vía, mantenimiento que podría ser
garantizado a través del tiempo financiado por el peaje.
63
8.4. Propuesta Social
Tabla 9: Propuesta Social

La inclusión de las comunidades desde las etapas de planeación
genera confianza beneficios en la ejecución de los proyectos
proporcionando familiaridad y acercamiento de las comunidades
en la población y durante la ejecución generando empleos para el
proyecto que incluyan en un porcentaje mayoritario a la
comunidad.
Generando beneficios para la Entidad promotora del proyecto y

Inclusión de las
para la comunidad, promoviendo el empleo entre la población de
comunidades en la La inclusión de comunidades trae
la zona y reduciendo costos en el proyecto, teniendo en cuenta
planeación y aspectos positivos y significativos
que es más económico contratar mano de obra de la zona.
9 desarrollo de para el proyecto y las
actividades de comunidades, hecho evidenciado
Entre otros beneficios se encuentra la capacitación a la comunidad
mantenimiento de a nivel internacional.
en la realización de este tipo de actividades quienes serán los
vías rurales
encargados de los futuros mantenimientos.
Otra tarea importante de la que puede hacerse cargo la

comunidad es del seguimiento y control de los recursos del
proyecto hasta su finalización, promoviendo reuniones de
rendición de cuentas; ellos son a quienes más les interesa cuidar
estos recursos, lo que garantiza un buen uso de ellos.
64
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Teniendo en cuenta la investigación realizada sobre la experiencia en
mantenimiento y construcción de vías en Colombia, es importante que el Gobierno
Nacional ejecute estrategias que permitan impedir que las fallas presentadas en los
anteriores proyectos se repitan y de este modo lograr que la planeación precisa para
cada proyecto, con el objetivo más importante de preservar los recursos del Estado,
invirtiendo en obras de calidad.
 Dentro de la investigación, las consultas y entrevistas realizadas, una de las más
importantes y repetitivas recomendaciones realizadas a lo largo de esta
investigación es que el desarrollo de carreteras rurales es un factor determinante en
la mejora de la calidad de vida de las comunidades, además es una oportunidad
para los países en desarrollo, de buscar nuevas estrategias económicas,
aprovechando el potencial agrícola de Colombia, es una estrategia que permitirá
encontrar nuevos nichos de negocio brindando oportunidades al país de reducir la
pobreza.
 Como propuesta recurrente dentro de las experiencias nacionales e internacionales
se encuentra la participación de las comunidades, no solamente como mano de
obra, sino también en la planeación, seguimiento y control de los recursos, teniendo
en cuenta que son los más interesados en que el proyecto se ejecute cumpliendo el
alcance, dadas las expectativas que tienen, además de brindar beneficios a la
población, generando capacidades y experiencia en estas labores.
65
 Es de resaltar que se requiere el esfuerzo de las Entidades Nacionales,
Gubernamentales y Municipales, con el fin de que se comprometan a realizar
estudios específicos para cada sitio y de este modo logren determinar la
intervención más conveniente y apropiada para cada vía.
 Dado que los proyectos viales vienen en su mayoría encabezados desde Entidades
Nacionales, Gubernamentales o Municipales, es necesario que la comunidad se
mantenga al tanto del proyecto, es necesario incluirlos como partícipes en las
decisiones importantes, con el fin de que ellos sientan afinidad hacia el proyecto y
se sientan comprometidos con su cuidado a través del tiempo por medio del
mantenimiento.
 Se requiere el apoyo del Gobierno Nacional con el fin de que se dé impulso y
celeridad a la ampliación de las especificaciones técnicas y requisitos para el
desarrollo e implementación de los pliegos tipo, brindando mayores garantías para
realizar un proceso transparente que permita la pluralidad de los oferentes.
 Es importante que las entidades que actualmente están liderando estos proyectos
como Ministerio de Transportes e INVIAS, desarrollen guías y manuales que
permitan reglamentar el uso de nuevas tecnologías en Colombia, como la aplicación
de estabilizantes químicos con el fin de incentivar su uso a nivel nacional. Se espera
que el uso de este tipo de productos logren en las vías mayor sostenibilidad de las
mismas y en el presupuesto de ejecución de obra se pueda lograr una relación
beneficio costo.
66
 De acuerdo al diagnóstico y la información recolectada, se recomienda como una
gestión muy valiosa, que se pueda adelantar la creación de una Entidad Nacional
que se haga cargo de las vías terciarias, porque definitivamente no valdría la pena
realizar un mejoramiento de las vías en cumplimiento a los Acuerdos de Paz, sin
tener en cuenta que requerirán mantenimiento; se estaría cometiendo el mismo
error, lo anterior conociendo las condiciones económicas de la mayoría de los
municipios pequeños, que no tienen la capacidad suficiente para atender estas vías
por sí solos.
 Una de las más importantes acciones que se deben adelantar es el desarrollo de
inventarios viales detallados, donde se incluya información como el estado de la vía,
la población beneficiada y las actividades socioeconómicas de la zona; información
que permitirá con mayor facilidad lograr una priorización objetiva y clara; lo anterior
teniendo en cuenta que es muy probable que los recursos que aporte el Gobierno
no serán suficientes para intervenir todos los caminos rurales de Colombia a través
de este Plan Nacional.
 Tal vez las propuestas presentadas no son suficientes para que el proyecto de vías
terciarias sea exitoso en su totalidad, sin embargo son estrategias que seguramente
permitirán mejorar las prácticas actuales de contratación, planeación y ejecución de
los proyectos, los cuales no solamente pueden ser aplicados para el Plan Nacional
de Vías Terciarias, sino que también pueden ser aplicadas para otro tipo de
proyectos.
 De las estrategias propuestas, es importante considerar que uno de los factores
fundamentales, aparte de la planeación es la iniciativa y la conciencia de los
67
servidores públicos que integran las diferentes Entidades Estatales, quienes deben
pensar en recursos para garantizar el mantenimiento de las vías, no basta con
realizar un mantenimiento y dar transitabilidad a las zonas temporalmente, es
necesario crear políticas que apoyen la continuidad de estas vías y por ejemplo, a
través la gestión de los municipios se pueda adquirir maquinaria con el fin de crear
una unidad de mantenimiento junto con las comunidades que pueda atender
emergencias, mantenimientos y se garantice la transitabilidad de las vías rurales a
través del tiempo.
68
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70
11. ANEXOS
11.1. Resultados de entrevistas
11.1.1. Instituto Nacional de Vías.
Entrevistado: Ingeniero Orlando Ortiz
Cargo: Coordinador de Vías Terciarias INVIAS
a) ¿Teniendo en cuenta su experiencia en este sector, como diseñador, ejecutor o
promotor de proyectos viales realizados en Colombia, que lecciones aprendidas
consideraría importantes que se deban tener en cuenta para el desarrollo de la Red
Terciaria?
Las lecciones aprendidas más importantes y que se podría destacar es la participación
de la comunidad, en el caso específico de INVIAS con el trabajo que se hizo a través
del programa camineros, en el que se logró una participación comunitaria logrando un
impacto social, además de que las Juntas de Acción Comunal se apersonaron de las
vías las cuales están haciendo mantenimiento.
La otra lección importante es que en la contratación de las obras de los municipios, se
obligó a usar pliegos tipo de INVIAS para garantizar pluralidad de participación de
oferentes y de esta forma lograr que se adjudique en las condiciones más transparentes,
esas son básicamente las dos lecciones aprendidas más importantes.
71
b) Por otro lado, ¿Que recomendaciones desde el punto de vista técnico,
ambiental, financiero, económico y jurídico se debería tener en cuenta para la
planeación y ejecución en el desarrollo de la Red Terciaria en Colombia?
La primera recomendación es realizar inmediatamente un inventario, porque no se dispone
de un inventario que permita conocer el estado real y la longitud de nuestra red, el inventario
es fundamental. Por otro lado, establecer criterios de priorización, de esta forma para
comenzar una intervención en las vías y por último comenzar a aplicar nuevas tecnologías
que permitan llevar a mantenimientos mucho más eficientes, deben estar enfocadas a
ampliar las metas físicas, pero disminuyendo los costos por kilómetro.
c) ¿Qué criterios se deberían tener en cuenta para priorizar proyectos dentro de la
red terciaria nacional?
El primer criterio debería ser socioeconómico, ver la mayor población beneficiada y a la vez
que en la zona donde se hagan intervenciones, sea una zona que tenga una capacidad de
producción alta, porque de esa forma se garantiza más cubrimiento a la población y más
salida a productos importantes, porque en ocasiones se ha hecho mantenimiento a vías
que cuando uno va a mirar, realmente el impacto, debe ser una zona productiva.
d) ¿Con respecto a la sostenibilidad a través del tiempo de estos proyectos, que
se puede tener en cuenta con el fin de que se garantice la durabilidad de las vías
terciarias?
Para garantizar, lo primero es que las obras que se ejecuten sean obras durables, como
política se ha definido que los mantenimientos que se hacían en afirmado quedaron en el

72
olvido, se está buscando hacer unos mantenimientos con sistemas más duraderos, por
ejemplo en el INVIAS la construcción de la placa huella, que sin ser un pavimento da una
durabilidad de 8 a 10 años, igual que la implementación de nuevas tecnologías como
materiales estabilizantes, aunque eso está todavía en proceso de evaluación con los tramos
de prueba que se están realizando.
Es fundamental que los municipios se encarguen del mantenimiento rutinario, si no existe
en muy poco tiempo se puede acabar.
e) ¿Qué actores cree usted que son los más idóneos para la realización de las
etapas de planeación, construcción y mantenimiento de la Red Terciaria?
Para la planeación, las Entidades con su oficina de planeación u obras, son quienes saben
de primera mano las necesidades de cada vía, el INVIAS ha venido desarrollando un
proceso de acompañamiento o haciendo esta misma gestión.
Desde que se puedan establecer las necesidades de una vía se pueden programar las
ejecuciones que se van a realizar y determinar unos presupuestos que se ajusten a la
realidad.
Por la parte de la construcción, la parte de mantenimiento rutinario es aquel que se hace
sencillo, limpieza de alcantarilla, corte de césped, lo puede hacer la comunidad o las Juntas
de Acción Comunal.
Obras de mayor envergadura, como pontones, alcantarillas, placa huellas deben hacerla
las firmas especializadas, a través de procesos de contratación; licitación pública o
selección abreviada.
73
f) ¿Cuál es su recomendación para lograr las mayores eficiencias en el desarrollo
de vías terciarias?
Las mayores eficiencias, no solo para vías terciarias, se acaba de aprobar una nueva ley
de contratación, esta ley busca mayor transparencia, tiene que verse reflejada en mayor
participación y generalmente se logran precios un poco más bajos.
La nueva ley de infraestructura, de ser bien aplicada, va a acabar con las adjudicaciones a
un solo proponente, que generalmente era lo que hacían los municipios, se establecían
criterios de adjudicación muy direccionados; la aplicación de la nueva ley deben ser
procesos que le van a servir al Estado a través de sus diversas direcciones territoriales con
mayor economía y mayor calidad de obra.
11.1.2. Ingenio RIOPAILA
Entrevistado: Ingeniero Carlos Alberto Triviño
Cargo: Coordinador de mantenimiento de vías RIOPAILA
Terciaria?
En la construcción de un proyecto con proyección futura se deben identificar todos los
aspectos a favor, como también los críticos, para esto se hace necesario revisar el POT
de cada departamento, municipio y/o región, para definir las políticas de asentamientos
74
poblacionales y desarrollo urbanístico, teniendo en cuenta el aspecto Social, Ambiental
y Económico con base ecológica y Productiva de tal manera que facilite el desarrollo
de su territorio, y que beneficie a todos los actores.
financiero, económico y jurídico se debería tener en cuenta para la planeación y
ejecución en el desarrollo de la Red Terciaria en Colombia?
Desde el punto de vista técnico ambiental
Debe ser aplicado al POT. Con principios productivos, (plan de manejo de humedales,
paramos, acuíferos, cambio climático y manejo integral de ordenación forestal).
Desde lo financiero y económico
Conocer cuál es el alcance del proyecto y sus objetivos, con el fin de tener una
descripción técnica de la solución para luego tener un presupuesto de este.
Es necesario preguntarse, ¿Mi entidad territorial tiene los recursos necesarios para
construir o mejorar una longitud específica de vía terciaria?
Desde el punto de vista jurídico.
Estará en cabeza de Gestión Ambiental Territorial o de las Corporaciones Regionales,
la expedición de las autorizaciones para la construcción de vías carreteables, con el
apoyo de las subdirecciones de Intervenciones Territoriales para la Sostenibilidad y
Direccionamiento Estratégico Corporativo.
75
terciaria nacional?
 Diagnóstico técnico o línea base.
 Estudio topográfico.
 Estudio de suelos.
 Estudio de tránsito.
 Diagnóstico técnico.
 Categorización vial.
 Caracterización vial.
 Diseño geométrico.
 Alineamiento horizontal.
 Planos planta-perfil y secciones transversales.
 Elementos de contención – taludes y terraplenes
 Estudio hidrológico y diseño hidráulico para diseño de drenajes.
 Manejo ambiental.
 Elaboración de presupuestos, Análisis de Precios Unitarios - APU, programa de
obra, memoria de cálculo de cantidades de obra.
d) ¿Con respecto a la sostenibilidad a través del tiempo de estos proyectos, que se
puede tener en cuenta con el fin de que se garantice la durabilidad de las vías
terciarias?
Mantenimiento preventivo.
Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo,
destinadas a mantener las condiciones y especificaciones del nivel de servicio original
76
de la vía. Puede incluir: limpieza de obras de drenaje, sellos o reparación de menor
escala como tratamientos superficiales para desprendimientos, lechadas, etc.
Mantenimiento periódico.
Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de fallas
superficiales y en algunas ocasiones aumentar la vida útil de los elementos de las
actividades de mejoramiento contempladas en este proyecto. Puede incluir sello de
fisuras en elementos de placa de concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas, entre otros.
Mantenimiento correctivo (atención de emergencias).
Ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo
de vía mejorado en condiciones de seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo
posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las
restricciones al uso de la vía.
e) ¿Qué actores cree usted que son los más idóneos para la realización de las etapas
de planeación, construcción y mantenimiento de la Red Terciaria?
 Ministerio del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible
 Ministerio de Agricultura.
 Ministerio de Transporte.
 Planeación Departamental y/ Municipal (POT)
 Las Corporaciones Regionales.
 Las Comunidades Representadas por JAC. y/o Cabildos Indígenas.
 La Empresa Pública o Privada.
77
f) ¿Cuál es su recomendación para lograr las mayores eficiencias en el desarrollo de
vías terciarias?
Las vías terciarias son la gran apuesta de infraestructura para el desarrollo del campo
y la consolidación de la paz.
Mi recomendación personal se fundamenta en tres aspectos a saber.
 Ofrecer una alternativa de solución, agilizando las tareas de formulación y
diseño, generando ahorros en costos y tiempo.
 Mejorar los procesos de diseño, mediante la definición y desarrollo de los
aspectos técnicos esenciales necesarios para la ejecución de este tipo de
proyectos.
 Facilitar la estructuración del proyecto para contribuir al proceso de gestión de
recursos públicos.
78
11.1.3. Contratista de vías.
Entrevistado: Ingeniero Hernando Cabezas
Cargo: Contratista de mejoramiento y construcción de vías
Terciaria?
En cuanto a la red terciaria, es importante conocer de primera mano las condiciones
topográficas de la zona y poder hacer una evaluación del pavimento que requiera,
generalmente para la red terciaria lo más usado es la instalación de afirmado, rehabilitación
y placa huella para zonas de grandes pendientes; de acuerdo a la experiencia que he
adquirido, es necesario hacer un buen tratamiento a la estructura, mejorando la sub rasante
y no hacer mejoramientos con menos de 10 cm de material porque con el primer invierno
se va a perder esta intervención; también de acuerdo a la experiencia en diseño y
mantenimiento de esta red, es importante tener en cuenta que cuando se ejecuten las
obras, se haga un buen cuneteo para el manejo de las aguas de escorrentía superficial que
son las que atacan la estructura y afectan la durabilidad de las obras.
Tratar de hacer placa huellas, un buen manejo de aguas, estabilización de la banca y
confinamiento, bordillos si es posible y manejo de aguas mediante obras de arte, como
alcantarillas, box culvert entre otros.
79
Es importante tener en cuenta en la parte técnica una buen diagnóstico técnico de que es
lo que realmente requiere la vía para no crear gastos innecesarios, por la parte ambiental
es importante tener en cuenta la licencia de las canteras y registros mineros; la situación
predial es importante, porque muchas veces los anchos de las vías son insuficientes y se
requiere realizar ampliaciones que pueden afectar predios vecinos durante la intervención;
en cuanto a la parte financiera es clave hacer un buen diagnóstico y no colocar un material
sin saber realmente el CBR de las vías y se comienza a instalar material y cuando menos
piense ha fallado la estructura, con CBR muy bajos que no dan la resistencia suficiente para
soportar las cargas de tránsito.
terciaria nacional?
Primero es necesario hacer una buena evaluación de lo que se va a intervenir, el 80% de
nuestra red vial se encuentra en muy malas condiciones, uno de los criterios más
importantes en mirar la zona de intercambio económico, crear centros de acopio cercanos,
donde se pueda depositar sus productos y poderlos comercializar, eso ayuda al desarrollo
interregional pero para priorizarlas eso es lo que se debe tener en cuenta, el parea de
influencia del municipio, para hacer un buen diagnóstico de la inversión que se debe
realizar.
80
terciarias?
Es importante hacer conscientes de la calidad de materiales y la calidad de obras que se
deben hacer, es indispensable hacer todas las obras que requiera la vía, para que perdure
es clave hacer el mantenimiento periódico, es necesario el manual de uso y mantenimiento
para evitar que la vía sufra deterioros prematuros, para esto es fundamental un sistema
periódico de mantenimiento de la red terciaria nacional.
Es importante tener en cuenta que existen manuales, proyectos tipo, de las Universidades
se han hecho muchos estudios; lo profesionales pueden realizar los diseños, es importante
involucrar a las comunidades en estas etapas de diagnóstico y son ellos quienes conocen
las condiciones de las vías, involucrar profesionales idóneos y entes territoriales para que
apoyen el desarrollo de la red vial terciaria.
vías terciarias?
El buen diagnóstico de la vía en primer lugar después es necesario mirar nuevas
tecnologías, no tenerle miedo a implementar nuevas tecnologías y ver hacia el futuro,
investigar sobre esos temas, productos que garanticen durabilidad y menores
81
mantenimientos, vías óptimas y básicamente estar en la vanguardia de las investigaciones
acerca del mantenimiento de vías.
Como propuesta final, es necesario mirar el recurso, el Estado a través de los planes de
desarrollo del gobierno tiene planes para el mantenimiento de vías, muchas veces estos
recursos son malversados por temas de corrupción, mala información y es importante que
esos recursos que son asignados para estos mantenimientos sean utilizados de la mejor
forma a través de las mismas comunidades, que ellos sean los veedores de esos recursos
para que realmente lleguen a ejecutarse y a lograr el mantenimiento de esa red.
11.1.4. HMV Ingenieros.
Entrevistado: Ingeniera Katherin Quintana
Cargo: Ingeniera Civil – Diseñadora Geométrica de Vías – Consultora HMV
Terciaria?
Teniendo en cuenta el enfoque de este proyecto de grado, se podría mencionar el Plan
2500, el cual tuvo muchas falencias y de ahí debemos partir para lograr optimizar lo que no
se pudo lograr con ese plan, el plan no era malo, era un plan que buscaba dar mayor
participación y accesibilidad de una manera eventualmente rápida a las vías, a estos
usuarios de vías terciarias; parte de las lecciones aprendidas fue la falta de planeación,
nosotros no podemos abordar un proyecto y lo hablo desde la parte de consultoría, para un
82
consultor desde cualquier punto de vista es bastante complicado empezar a hacer una fase
de estudios y diseños encontrándose con unos presupuestos fuera de lo que realmente
necesitan las vías, el Plan 2500 en su momento saco recursos para mantenimiento y
pavimentación de vías, entonces de acuerdo a eso no conozco el parámetro exacto como
designaron las vías, pero de acuerdo a eso se asignaron algunos recursos a ciertos tipos
de vías, que debía incluirse dentro del tratamiento, esto estaba regido y estaba basado
simplemente en la pavimentación o repavimentación de las vías pero no se tuvo en cuenta
el estado actual y los factores que afectaban esas vías, la planeación previa es muy
importante, porque estos estudios que se hacen antes de comenzar cualquier proceso
licitatorio es la base y es como se llega a un proceso licitatorio.
Y no solamente pasa en esas vías terciarias a nivel nacional si no también pasa en las
planeaciones que hace el distrito en Bogotá, es que sacan unos pliegos y unos
requerimientos de presupuesto tan bajos, con unos alcances tan altos que no es
compensable, no son asimilables ambos factores, parte de lo que debemos aprender es
que todo arranca de como empieza la planeación de los proyectos, como se están
estructurando.
a) Por otro lado, ¿Que recomendaciones desde el punto de vista técnico, ambiental,
En este punto vamos a mencionar nuevamente lo que acabamos de hablar, aquí es
importante tener en cuenta las particularidades de cada una de las vías que vamos a
intervenir, porque no todas las vías son exactamente iguales, no solo hay que enfocarse en
dejar pavimentada la vía y pare de contar, sino que hay una serie de efectos de la parte
83
ambiental; entonces nos hace falta integración entre los diversos entes para que todos
estemos hablando en el mismo sentido, para sacar cualquier proyecto que queramos
analizar, primero hay que hacer un estudio que nos lleve a caracterizar la zona en que
vamos a invertir, con ese estudio y con la experiencia y esa relación entre todas las
entidades, ya podemos tener una primera visión de qué tipo de estudios se va a requerir,
en algunos sitios se requerirá hacer estudios de impacto ambiental, consultas previas, son
cosas que muchas veces en esas estructuraciones no se tienen en cuenta y eso afecta la
economía del proyecto y cuando tienes asignado un proyecto y vas a presentarlo a licitación
el hecho de que salgan esa serie de imprevistos afectan la economía y afectan sin ningún
criterio a quien se adjudicó el proyecto; después de adjudicado el proyecto, los procesos de
consultas previas y estudios de impacto ambiental son procesos largos que pueden durar
2 o 3 años que requieren una serie de recursos de personal y de estudios adicionales para
esos procesos, desde el punto de vista técnico y ambiental se debe dejar estructurado estos
temas, se deben prever y dejar unas puertas abiertas, no dejar presupuestos abiertos pero
si permitir al contratista poder manejar de algún modo diferentes eventualidades; se ve
afectado el contratista, la población, el Estado, proyectos que pueden haber durado 2 o 3
años pueden terminar durando el doble, fácilmente por esa falta de estructuración y esa
falta de maduración.
b) ¿Qué criterios se deberían tener en cuenta para priorizar proyectos dentro de la red
terciaria nacional?
Creo que lo primero que hay que tener en cuenta es la importancia y el grado de
conectividad que esas vías nos pueden estar aportando, muchas de las vías terciarias que
se están viabilizando, se deben analizar qué tipo de vías son y me refiero a que si son vías
que dan comunicación entre dos centros poblados, pero que tienen un flujo de comercio o
movimiento de mercancía, en las zonas en las que están localizadas lo que aportan al
84
comercio y al desarrollo, no es que vayamos a decir que estas vías que simplemente nos
sirven de comunicación no deban ser intervenidas, si no que se deben establecer unos
rangos que permitan determinar cuáles son las vías que requieren mayores intervenciones,
para de esa manera no asignar presupuestos similares a todas, porque no todas requieren
el mismo tratamiento o el mismo presupuesto, hay muchas vías terciarias que se
encuentran en afirmado pero que sus condiciones geológicas, topografía son muy buenas
y realmente no requieren el manejo de tantos recursos y hay otras a las que se le está
dando el mismo uso pero por la condición geográfica en la que se encuentran requieren
otra inversión y otros estudios; obviamente la idea dentro de lo que se está planteando con
este programa debe ser conectar en especial esas poblaciones que siempre se vieron
alejadas pero hay que generar una matriz multicriterio donde se pueda evaluar y se pueda
dar un peso a cada vía, hay vías que requieran más recursos, que puedan brindar una
solvencia económica más importante al departamento, pero que sean vías que tenga una
connotación a nivel espacial menor, mientras que podemos tener vías de acceso a
municipios que han sido olvidados, tenemos que compensar y darle un peso a las cosas,
pensando en el tema del postconflicto y en las comunidades que se vieron afectadas con
la guerra, una de las cosas que deberían tener más peso es la población, son las
condiciones en las que la población ha estado en este momento, porque lo que se quiere
compensar ese sufrimiento y ese atraso en el que han quedado.
c) ¿Con respecto a la sostenibilidad a través del tiempo de estos proyectos, que se
terciarias?
Actualmente me encuentro de acuerdo con la Cámara Colombiana de Infraestructura y creo
que es importante lo siguiente:

85
Colombia no es un país que tenga muchos recursos, no puede generar mantenimientos e
inversiones en el tiempo en que deban hacerse, si hacemos unas inversiones y después no
tenemos la plata para mantenerla, entonces esos recursos e inversiones en un momento
se nos va perdiendo, en ese sentido es importante buscar soluciones que aunque en este
momento y etapa inicial sean más costosas, requieran menos mantenimiento, por ejemplo
las placas huella, es un tipo de mejoramiento muy bien utilizada pero cuando exista
demasiado flujo vehicular, requerirán nuevas inversiones, es una buena solución, práctica
en términos de costos, una solución media podría ser el uso de estructuras o la proyección
de mejoramientos a las bancas de las vías, en esa etapa uno podría decir que es muy
costoso pero que esto se verá reflejado y permitirá establecer costos de mantenimiento más
suaves o a largo plazo.
Otra cosa que es muy importante es el tema de redes de drenajes, nosotros no sacamos
absolutamente nada con poner un pavimento bonito o una estabilización a la vía, pero si
nosotros tenemos problemas de drenaje que vienen de flujos como aguas lluvias, aguas de
las casas aledañas, eso se va infiltrando a la estructura y por más que le ponga un
mantenimiento a la vía, si no se invierte a dejar unos sistemas de drenaje adecuado, voy a
requerir mantenimientos muy seguidos.
d) ¿Qué actores cree usted que son los más idóneos para la realización de las etapas
Yo creo que no hay exclusión, ni mucha discusión, nosotros podemos invertir e involucrar
al estado, gobernaciones, entidades, empresas privadas, incluso darle opciones a esas
PYMES que tienen cierto grado de liquidez y aporte a la misma sociedad, ellos sienten esa
ayuda, ellos ven que están aportando y a ellos mismos les beneficia, es una ventaja porque
86
definitivamente lo que a uno no le duele no vale, pero creo que si se deben hacer un proceso
juicioso, no me sirve de nada tener una institución como ANI muy juiciosa, hacer una muy
buena estructuración, validando presupuestos, si llega el ente ambiental o las empresas de
servicios que funcionan de forma separada, debe hacer una mínima articulación entre todas
las organizaciones porque una me da la solución pero la otra se me convierte en un
problema y pasa a nivel nacional, distrital.
Es que no hay una congruencia entre las mismas entidades, en eso creo que debe haber
una política en que seamos consistentes, que todos juguemos a lo mismo, cuando hay esa
serie de discrepancias, si no hay una directriz clara no va a estar bien hecho el trabajo, va
a ser más difícil estructurar bien un proyecto si no estamos alineados, que eso es muy
importante dentro de los actores, más de quien sea el idóneo es que todos tengamos el
mismo fin.
e) ¿Cuál es su recomendación para lograr las mayores eficiencias en el desarrollo de
vías terciarias?
Es arrancar de la estructuración, que la empresa, la entidad que está generando el proyecto
y originando el proyecto ocupe los recursos necesarios para establecer un proyecto con su
puente en todas sus fases, que haya un estudio previo juicioso que al consultor y al
contratista le permita tener un margen de aceptabilidad y de saber que a mí me sacaron
esta propuesta y me asignaron esta plata, puede que hay un porcentaje de error pero no
debe ser del 50% de lo que me entregaron; la mayor eficiencia es estructurar el proyecto
sin errores, sin afanes, si no haciendo el estudio adecuado de cada una de las cosas, es
saber que días van a necesitar un estudio de impacto ambiental, unas inversiones
importantes, en mejoramiento o solución de fallas, estabilización de taludes, a veces salen
tan general y esos detalles son los que más cuestan, una falla geológica es algo que no
87
vamos a poder quitar nunca, tenemos que buscar una solución que me permita dar
viabilidad al proyecto aunque no sea una solución definitiva, pero si ni siquiera en el origen
del proyecto tenemos en cuenta esto es un costo grande.
Requerir consulta previa, estabilizaciones, estudios de impacto ambiental es bastante
crítico eso le pega al presupuesto muchísimo.
Por último, en su ámbito de consultoría, si pudieras hacer algo para cambiar la
estructuración, ¿qué haría para mejorar eso en las vías terciarias?
Desde la parte de consultoría, creo que necesitamos ser muy juiciosos y poner en práctica
la ética profesional hay muchas veces, uno entiende los problemas de presupuesto, pero
pensando en ese me va a costar más, vamos a soluciones intermedias, no es que esté del
todo mal pero debemos ser un poco más críticos y entrar en decir lo que está fuera del
alcance pero es la mejor solución, va a costar un poco más, como consultoría eso da el
plus de no solo limitarnos a lo que entregan por contrato, hacer una buena ingeniería, dar
mejores soluciones, aplicar la consultoría, nos vamos a lo mínimo y no particularizamos.
La clave de todo es pensando en que Colombia tiene empresas de ingeniería buenas, el
tema no es que no tengamos personal idóneo, el tema es de esa apropiación, ese sentir de
ingeniería, hacer las cosas bien y no hacer las cosas a la mitad; dejar de pensar en lo que
nos asignaron e ir más allá, ser más propositivos, nuestras entidades quienes proponen la
generación de proyectos, deben ser unas entidades que deban generar propuestas claras
y bien estructuradas no a medias si no algo que tenga todo el sustento técnico soportadas,
no solamente ligarse a lo solicitado, la estructuración debe ser fuerte, muy bien manejada,
ya con eso partimos de un 60% de control del contrato, ya de ahí viene la interventoría la
88
consultoría, si se establece bien el alcance nos va a dar una base, eso fue lo que pasó en
Plan 2500 decía a cada contratista: usted no va a cambiar el ancho de la vía, tenía tanta
limitación que solamente se podía pavimentar lo que había, la plata fue tan poca y tan débil
estructurado que no se vio el detalle de los proyectos.
11.1.5. Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
USAID.
Entrevistado: Ingeniero Kelvin Robles
Cargo: Asesor de componente 3 – Planes viales Programa de Gobernabilidad Regional
Terciaria?
Lecciones aprendidas, como Secretario de Infraestructura del Departamento de Boyacá,
una de las herramientas más importantes es generar capacidades en los funcionarios de
cualquier entidad, ya sea pública o privada, nosotros lo que hacíamos era capacitar mucho
al personal en dos labores, una en la parte técnica y la otra en amor a su trabajo, amor a la
causa, cuando llegué a ese cargo habían muchas deficiencias en esa parte, en
cumplimiento de labores, cumplimiento de horarios, planes, programas, entonces digamos
lo que hicimos inicialmente es generar una conciencia de lo que representa ser Funcionario
Público, en nuestro país, o en la mayoría de entidades, no se ve con claridad el empuje que
se le tiene que dar, nosotros lo que hicimos fue basarnos en varios ejemplos positivos que
89
se hicieron en el país, gestionamos una maquinaria muy importante ante Nación, Nación
nos colaboró con una máquina amarilla, 31 equipos en total; con ese equipo, sumado a la
gestión importante para combustible y operación, logramos hacer una intervención de la
red vial terciaria a cargo de los municipios y atención de emergencias.
Nosotros logramos, dar transitabilidad continua, en todo el Departamento por un periodo de
tiempo, entonces que recomendaciones: que las Administraciones implementen
maquinarias para el mantenimiento de vías terciarias, pero que establezcan rubros para
mantenimiento y combustible que es muy importante y a veces no se tienen en cuenta estos
rubros y se generan bancos o cementerios de maquinarias, entonces creo que estas son
experiencias importantes para tenerlas en cuenta.
Bueno, el CONPES 3558, es el de Red Vial Terciaria, vislumbra una política de intervención
en el cual se exigen Planes Viales Departamentales, los planes Viales Municipales, son
herramientas de Gestión para consecución de recursos, pero para hacer esta herramienta
se debe hacer un inventario muy detallado, de cada una de las características de la vía, de
su estado, de su funcionabilidad y algo muy importante es que después de hacer el
inventario vial, es necesario el Plan Vial Municipal (PVM); los PVM son el compendio de lo
que es toda la caracterización de la red vial, de conocer su estado de funcionalidad, de
cada uno de los elementos, pero aparte de eso maneja son algunos índices como factores
sociales, factores económicos, productivos, de zonas de riesgos, mucha información que
permiten que tenga todo el contexto general de lo que es la infraestructura, por esto me
90
parece supremamente importante que todos los municipios y departamentos tengan
elaborado su PVM, en este Plan vamos a ver toda la conectividad que tienen, redes de
transporte, sumado a esto si en algunos municipios tienen aeropuertos, redes fluviales,
conectividad con los océanos, que generan un entorno muy positivo para el tema de
transporte de carga y de pasajeros.
La parte social va muy atada, nosotros hemos visto que con la implementación de estos
PVM, se tiene en cuenta muchas bondades y defectos que se pueden encontrar en nuestros
municipios, una de las cosas más importantes es identificar las zonas de riesgos, porque
eso no se tiene planteado y digamos que es importante determinar en qué zonas hay una
afectación fuerte por la parte de deslizamientos o derrumbes y lo otro son las zonas
afectadas por el conflicto; en eso me encuentro trabajando ahora, Departamento ZONAC,
22 zonas afectadas por el conflicto, lo que buscamos es aplicar este tipo de herramientas
para que ellos puedan aplicar algunas gestiones de recursos ya sea del orden
Departamental, Nacional o Internacional.
terciaria nacional?
Nosotros sabemos que al priorizar una red vial se garantizan muchos beneficios para la
comunidad, lo que necesita nuestro país, lo que me parece a mí que necesita, es una
transitabilidad continua, se ha establecido que un kilo de un cultivo ilícito tiene un costo de
producción similar a un kilo de cualquier alimento, la diferencia es que un kilo de coca lo
pueden transportar en una moto y no vale lo mismo que llevar un camión de plátano, de
cacao, lo que se busca es un mantenimiento de la red terciaria con buenos planes de
mantenimiento, que se logre la participación de la comunidad que se logren que estas zonas
91
productivas positivas, por la connotación de nuestro país la mayor parte es agrícola, lo
importante es que lleguemos a estas zonas productivas para que estos productos puedan
transportarse a zonas de alto consumo que son en este caso, la capital de nuestro país, las
capitales de nuestros departamentos y las zonas portuarias, que es donde queremos
buscar que nuestros productos salgan y tengan un mejor precio que por los costos de
producción y costos de transporte y costos de aranceles no permiten que seamos
competitivos.
terciarias?
Bueno, que hacemos todos, buscamos algunos pocos recursos, conseguimos alguna
maquinaria, hacemos una intervención con afirmado, un cuneteo, una compactación, pero
lo que falta en nuestro país es una política de mantenimiento, la red vial terciaria tiene unas
microempresas que hacen mantenimiento, en algunos Departamentos del país como el
Cauca existen algunas cooperativas de mantenimiento, pero lo que es Red Terciarias,
municipios, INVIAS y también los Departamentos, no se está estableciendo esta política, lo
que se busca es que se generen algunos recursos para mantenimiento de RVT, un
mantenimiento que debe hacerse rutinario, limpieza de cada una de las obras de arte y
programar un mantenimiento periódico que puede hacerse cada seis meses o cada año,
donde hacemos una adición de material en algunas zonas que se hayan afectado por
algunas fallas que hayan en la superficie de rodadura, por esta razón es importante que en
los rubros que estime el Alcalde, el Gobernador o el Presidente o digamos la parte ejecutiva
de cualquier entidad privada o pública, se tenga establecido un rubro para mantenimiento,
que ya se puede hacer con una empresa privada o por una licitación o con la comunidad,
92
nosotros manejamos mucho el tema de combitas o mingas como llaman acá, simplemente
es unirse con la comunidad que son quienes transitan el corredor e implementar con unos
pocos recursos, con ayuda en herramientas menores, comida o transporte o logística y que
ellos pongan su mano de obra para hacer ese tipo de intervenciones.
El Cauca es un modelo para el tema Red Vial Secundaria donde hay muchas, alrededor de
8 mil personas que trabajan al año, donde se generan empleos con su red vial, me parece
que eso se debería aplicar a la Red Vial Terciaria y conservar las vías a diferentes tiempos.
Nosotros tenemos que pensar siempre en nivel Nacional, Departamental y Municipal, de
ahí la importancia que tienen la elaboración los PVM así se llame departamental o municipal
es un plan vial regional ahí se incluyen todas las vías, primero segundo o tercer orden y
basados en unos indicadores socioeconómicos, ambientales se hace una priorización de
algún tipo de intervención, se tiene que trabajar de forma mancomunada, no pueden los
municipios ser islas, los departamentos ser islas, porque tienen que estar apoyados en
nación, en este caso digamos que muchos departamentos los recursos son destinados por
algún tipo de intervención de nación, entonces esos planes, la elaboración de los planes
viales municipales y la actualización de algunos Planes Viales Departamentales, deben
hacerse para trabajar mancomunadamente entre nación, departamento y municipio, que yo
pienso que sería en la forma como no solamente se deben programar las actividades si no
también se debe buscar la gestión de recursos.
93
vías terciarias?
Tener un plan vial municipal, tener gestión de maquinaria amarilla, tener un trabajo
mancomunado ya sea los afrodescendientes con los campesinos, con la población indígena
y la población urbana para el mantenimiento de RVT y digamos que manejar una política
de mantenimiento en cada uno de los proyectos; buscar que lo que hace un gobernante no
sea opacado por el nuevo, si no que haya una continuidad en las políticas que garanticen
que el planeamiento que ha hecho algún líder, si está bien se refuerce y si no está bien se
modifique pero se trascienda en este tipo de actividades.
La planeación de ejecución se hace con maquinaria y el tema de mantenimiento con
comunidades, me parece que eso es de vital importancia para que este país desarrolle una
mejor intervención en cuanto a la red terciaria que es la más extensa en este país a la
menos que se le pone atención la que más genera desarrollo o atraso y la más afectada
por efectos climáticos, topografía y la influencia de algunos factores como los sociales que
no permiten que se haya desarrollado de la mejor forma.
94

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL

MAESTRÍA EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN

TESIS PARA OPTAR POR EL

TÍTULO DE MAGISTER EN INGENIERÍA CIVIL:

Lineamientos y estrategias para la Gestión Vial Sostenible en Vías Terciarias en Colombia

INGENIERA CIVIL MARÍA DEL PILAR NARVÁEZ ROSERO

CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA PhD.

PROFESOR DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

Gracias a Dios por permitirme culminar un nuevo logro en mi vida, en la búsqueda de mi

constancia y fortaleza; a Diego Germán, Andrés, Diego B. y Lulú, mis compañeros

incondicionales, gracias por su apoyo y lealtad siempre.

su tiempo y dedicación en el desarrollo de este trabajo de grado.

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 9

2. OBJETIVOS......................................................................................................................... 11

2.1. Objetivo General ........................................................................................................... 11

2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................... 11

3. ALCANCE ............................................................................................................................ 12

4. METODOLOGÍA .................................................................................................................. 13

5. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 14

5.1. Información Nacional .................................................................................................... 14

5.1.1. Plan 2500. ............................................................................................................. 14

6. CONSULTAS Y ENTREVISTAS ......................................................................................... 40

6.1. Diseño de consultas y entrevistas ................................................................................ 40

6.2. Resultado de entrevistas .............................................................................................. 41

7. DIAGNÓSTICO Y EVALUACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS ........................................... 46

7.1. Análisis y evaluación .................................................................................................... 50

8. PROPUESTAS DE LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN VIAL

SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS ........................................................................................ 58

8.1. Propuesta Técnica........................................................................................................ 58

8.2. Propuesta Jurídica – Contractual ................................................................................. 60

8.3. Propuesta Financiera ................................................................................................... 63

8.4. Propuesta Social .......................................................................................................... 64

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 65

10. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 69

11. ANEXOS .............................................................................................................................. 71

11.1. Resultados de entrevistas ............................................................................................ 71

11.1.1. Instituto Nacional de Vías. ................................................................................. 71

Ilustración 1: Actividades de mantenimiento ............................................................................... 24

En Colombia, la experiencia y antecedentes demuestran que los recursos públicos para

desarrollo de infraestructura no se invierten de forma adecuada, conforme a lo planeado y se

no contemplan mantenimientos que garanticen su duración a través del tiempo.

impulsar económicamente el país a través del desarrollo rural.

Por lo anterior, en este documento se presenta el estudio y consulta de experiencias

internacionales en la ejecución de proyectos para el mejoramiento y adecuación de vías

experiencia en el tema de consultoría, planeación y ejecución de este tipo de proyectos, quienes

realizaron aportes acerca de su trayectoria, lecciones aprendidas y recomendaciones

transparencia en la ejecución de los recursos públicos, búsqueda de estrategias para lograr un

mayor beneficio-costo y mayor cobertura e integración con las comunidades.

Finalmente, se proponen 9 lineamientos y estrategias que abarcan temas y aspectos técnicos,

y uso de los recursos.

Concentrar fuerzas económicas, de planificación, y ejecución para el desarrollo de vías terciarias

en Colombia, esto teniendo en cuenta que, de acuerdo con el inventario realizado

conflicto armado de Colombia.

En la literatura, investigaciones y artículos encontrados para la documentación de este tema, se

comunidades, brindando crecimiento económico para el transporte de sus productos y facilitando

así su venta e intercambio.

educación, agua potable, mercados y beneficios económicos a través de las oportunidades de

laborales y de desarrollo que se pueden generar.

el cual no cumplió a cabalidad en el alcance planeado; en este documento, se propone el

planteamiento de lineamientos y estrategias técnicas, contractuales, ambientales, sociales,

durante las etapas de planeación, contratación y ejecución, generando mejores prácticas en el