Diseño Y Construcción: Pista de Prueba de Pavimentos

PROYECTO DE GRADO
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
DE UNA
PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS
DANIEL ALBERTO MORENO OLIVEROS
Asesor: PhD. Bernardo Caicedo H.
Santafé de Bogotá, 2008

FECHA
SISTEMA DE BIBLIOTECAS
DD MM AAAA
IDENTIFICACIÓN TRABAJO DE
GRADO 06 02 2008
1. IDENTIFICACIÓN AUTOR(ES) DEL TRABAJO DE GRADO
CÓDIGO DOCUMENTO DE IDENTIDAD APELLIDOS NOMBRES CORREO ELECTRONICO

Tipo Número
dani-mor@uniandes.edu.co
CC 79501800 MORENO OLIVEROS DANIEL ALBERTO
200511545 danielalmoreno@gmail.com
ENTREGÓ FORMATO:
PROGRAMA MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL
SB-10 "Entrega trabajo de grado y autorización de uso a favor de la Universidad de
FACULTAD FACULTAD DE INGENIERIA los Andes".
DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO DE ING. CIVIL
SB-11 "Cesión de derechos de autor a favor de la Universidad de los Andes".
2. INFORMACIÓN GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO
TÍTULO DEL TRABAJO DE GRADO:
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBAS ACELERADAS DE PAVIMENTOS
DESCRIPCIÓN FÍSICA: MATERIAL ACOMPAÑANTE (Cantidad):

FECHA ELABORACIÓN TRABAJO DE
Número de páginas: 185 GRADO
Casetes Audio: Discos compactos:
Ilustraciones: DD MM AAAA
82 Casetes Video: Diapositivas:
2008
Otros: ¿Cuáles? 25 01
Disquetes:
RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO:
Este proyecto busca realizar el diseño y construcción de una pista de pruebas aceleradas para estructuras de pavimento absorbiendo la experiencia
inicial del carrusel circular existente en el CIMOC, para llevarla a una geometría lineal que genere menores costos y más eficiencia en la evaluación. Este
modelo físico pretende controlar entre otras variables climáticas, de carga, drenaje y nivel freático, efectuando análisis sobre estructuras típicas que se
construyen en las vías de la Sabana de Bogotá.
ABSTRACT: This project designs and construct a racetrack for accelerated test of pavement structures, the past track of CIMOC was circular, this lab
model be linear now, but this will give more performance and re-duce the cost. This laboratory could be climatic with drain and load controlled, will use
quaternary soft clay and common granular materials of pavement structure constructions of Bogotá Colombia.
OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO:
El objeto principal de este proyecto es construir un modelo físico de la estructura de un pavimento, en el cual se puedan establecer condiciones
controladas de clima, carga, refuerzo, drenaje, geología, nivel freático, succión, evapotranspiración, y especialmente parámetros índice de los suelos de
soporte o subrasante, como lo son: relación de vacíos, índices de consistencia, distribución granulométrica, compresibilidad y resistencia al esfuerzo
cortante.
Este modelo presentará un escenario que permitirá controlar la mayoría de estas variables, usando un espacio físico a escala real en donde se darán
condiciones de carga hasta un máximo de 8 toneladas con velocidades entre los 5 a los 60 km/h en las repeticiones que sean necesarias para lograr
igualar el nivel del tránsito promedio con ejes equivalentes a 8.2 Toneladas del diseño específico que haya sido medido en el tramo en estudio, hasta un
máximo de 1’000.000 de repeticiones por semana; entorno ambiental de la ciudad de Bogotá, incluyendo la posibilidad en el futuro cercano, de reducir
temperatura con la instalación de motores de cuarto frío y aumento de temperatura con lámparas ultravioleta y así obtener un rango de temperatura
entre 8°C a 35°C en la mezcla asfáltica; materiales de construcción de pavimentos fáciles de instalar usando fuentes de agregados locales y mezclas o
granulometrías típicas de materiales granulares y concretos asfálticos en la aplicación de la contratación vial de Bogotá o de la Nación; control del nivel
freático desde la condición seca hasta la saturada; instrumentación que permita conocer los esfuerzos y deformaciones verticales y tangenciales
respectivos sobre las fronteras de las diferentes capas de diseño en la estructura del pavimento; y finalmente, la implementación de materiales de
subrasante tomados in situ para reinstalarlos en el modelo, en condiciones de remoldeo o sensitividad lo más bajo posibles, de tal forma que se permita
analizar las variables de soporte y deformabilidad con aproximación a la realidad del diseño racional en el modelo empleando los parámetros índice de
los depósitos de materiales naturales del área de análisis.
METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE GRADO:
El presente trabajo se desarrolla a partir de la primera experiencia con el carrusel de fatiga del CIMOC, buscando dentro de la experiencia internacional
pautas y variables que aumenten su eficiencia y reduzcan los costos de construcción y operación. Posteriormente se implementa un convenio con el
Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá con el objeto de darle un usuario al laboratorio de modelos de pavimentos como justificación de la inversión y
posteriormente se efectúa su construcción anexa a la del Edificio Mario Laserna.
CONCLUSIONES DEL TRABAJO DE GRADO:
- Los planteamientos realizados en la fase de diseño se lograron llevar a buen término durante la fase constructiva, sin embargo, la prueba de su
eficiencia solo se podrá analizar durante la fase de calibración y operación.
- La instalación de los materiales se ejecutó con procedimientos estándares y homogéneos, sin embargo, no se descarta que exista comportamiento
disímil en las capas de arcilla o granular de la estructura del pavimento, ya que se observaron que algunos viajes llegaban con humedades diferentes o
pequeñas variaciones de color y textura, así como cantidad de sobretamaños en los granulares.
- Se hizo todo lo posible por mantener la humedad natural con la cual llegaba la arcilla a la obra, durante el proceso de compactación, pero se acepta
que no todas las capas presentaron la misma humedad al llegar, ya que los tiempos de acarreo y colocación no fueron similares. Sin embargo, una vez
instaladas las capas, se adicionaba agua a través del sistema hidráulico de suministro permitiendo el ascenso del nivel equivalente a la altura del 50%
del espesor de la capa colocada.
- La manipulación de arcillas de baja consistencia en grandes volúmenes para compactación en espacio reducido y con equipos de pequeña envergadura
es un problema a solucionar con la selección de un proveedor con mejores recursos.
- Una de las variables ambientales a tener en cuenta en el sitio de ubicación del tanque es que no hay una tasa de evapotranspiración similar a la que
existe en una vía a cielo abierto.
- No fue posible la instalación, puesta en marcha y prueba del tanque cisterna, en razón a que PAI, no dejó instalado el riel de ascenso solicitado, por
ello se tomó la decisión de aplazar su colocación y accionar el flujo de agua con el control en la abertura del registro de paso.
- La colocación del concreto asfáltico se vio retrasada en dos momentos, el primero por el vencimiento del contratista inicial Páez y Casas Asociados, y
en segundo término, por la falta de posesión de equipos con envergadura adecuada al sitio del proyecto por parte del nuevo proveedor Patria S.A.
Finalmente esta capa se instaló en la segunda semana del mes de enero de 2008.
- Si bien la selección de los granulares para la estructura de pavimento se realizó con verificación y ajustes granulométricos, se observó, durante la
etapa de control, que las gradaciones habían variado, falla originada en el proveedor; sin embargo, las resistencias al desgaste mecánico corresponden a
las planteadas, y las granulometrías en una cantera natural de bajo nivel industrial, constantemente varían, aunque no es del todo preocupante en razón
a que los despachos a clientes de la cantera concuerdan con el objetivo de modelar pavimentos reales en la ciudad de Bogotá.
- Una reevaluación importante a la hora de plantear este tipo de proyectos es el rendimiento del proceso constructivo, ya que el espacio, la geometría de
movilidad y las políticas de operabilidad, limitan mucho el desempeño y eficiencia de la mano de obra.
- El peso real de la estructura del carro de carga juega un papel fundamental en el diseño teórico, ya que en la teoría se usaron variaciones entre 200 y
400 kg, y el proveedor nunca aseguró el valor último logrado, pero si indicó que el rango de diseño era correcto. Por ello no se descarta la posibilidad de
ajuste en tipo y cantidad de amortiguadores requeridos.
- Las experiencias vividas en Europa y Estados Unidos son una Herramienta totalmente indispensable, porque de alguna manera se puede establecer con
un grado de incertidumbre algo variable pero favorable, cuales son las situaciones que se deben tener en cuenta para el diseño y construcción de un
sistema como este, las experiencias transmitidas, si bien no resuelven las inquietudes planteadas, si generan una orientación valiosa para llegar a las
metas trazadas.
- Los procesos y métodos adecuados de un plan de operación apropiado es el resultado acumulado de la calibración y análisis del comportamiento del
equipo en su arranque.
PALABRAS CLAVES (TEMAS) DEL TRABAJO DE GRADO:
Carrusel, pista de prueba, tanque de tierras, carro de carga, estructura de pavimento, modelo de pavimento, instrumentación del modelo.
ACUERDOS DE CONFIDENCIALIDAD: TIENE ACUERDO(S) NO TIENE ACUERDO(S)
Si selecciona tener acuerdo de confidencialidad, por favor diligencie el siguiente cuadro:

Desde Hasta
Persona natural o jurídica
DD MM AAAA DD MM AAAA
1.
2.
3.
4.
MIC 2008-I-26
DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS
DANIEL ALBERTO MORENO OLIVEROS
Asesor: PhD. Bernardo Caicedo H.
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
MAESTRIA EN INGENIERÌA CIVIL

Área de Geotecnia e Infraestructura Vial
Santafé de Bogotá, 2008

MIC 2008-I-26
Agradecimientos
A Nuestro Señor, por la vida y el amor recibido.
Al Ing. Bernardo Caicedo, por sus enseñanzas y la confianza depositada en

mi para desarrollar este hermoso proyecto.
A Claudia Marcela, mi esposa, por todo su apoyo y fuerza transmitida.
A mi Madre, por su ejemplarizante lucha.
Al personal del CIMOC y de Páez & Casas Aso., por toda su dedicación.
Dedicado a quien me enseñó

a observar el futuro a través
de los ojos de mi hijo.
D.M.G. Q.E.P.D.
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS.

MIC 2008-I-26
DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS
CONTENIDO
CAPITULO I - INTRODUCCIÓN 1
1. Objetivo General 1
2. Objetivos Específicos 1
3. Alcance 4
4. Justificación 6
5. Estructura del Documento 10
CAPITULO II - NOCIONES GENERALES 12
1. Estado del Arte 13
2. Aplicaciones de una Pista de Prueba 35
CAPITULO III - DISEÑO PISTA DE PRUEBAS DE PAVIMENTOS 41
1. Tanque de Pruebas 41
2. Marco de Carga o Viga 43

MIC 2008-I-26
3. Carro de Carga 45
4. Sistema de Apoyo 48
5. Sistema de Drenaje y Suministro 49
6. Estructura del Pavimento 54
6.1 Primera Capa (Grava) 54
6.2 Segunda Capa (Arcilla) 54
6.3 Tercera Capa (Granulares) 57
6.4 Cuarta Capa (Rodadura) 61
7. Instrumentación 62
8. Instrumentación Externa 65
9. Equipos Mecanicos de Apoyo 70
CAPITULO IV - CONSTRUCCIÓN DE LA PISTA DE PRUEBAS 77
1. Tanque de Tierras 77
2. Instalaciones Hidráulicas 82
2.1 Sistema de Suministro 82
2.2 Sistema de Colección 83
3. Capa de Subrasante 85
3.1 Sistema de Suministro 86
3.2 Transporte y Depósito 87

MIC 2008-I-26
3.3 Instalación 88
4. Capas Granulares 90
5. Carro de Carga 92
CAPITULO V - INDICACIONES GENERALES 98
1. Descripción del Funcionamiento 98
1.1 Retiro e Instalación de Materiales 98
1.2 Aplicaciones de Carga 102
2. Conclusiones 103
3. Recomendaciones 106
CAPITULO VI - BIBLIOGRAFÍA 108
ANEXOS
ANEXO A. ENSAYOS DE LABORATORIO
ANEXO B. PLANOS DE DISEÑO
ANEXO C. VITACORA DE EJECUCIÓN
ANEXO D. DIAGRAMAS DE LOCALIZACIÓN DE CANTERAS
ANEXO E. CANTIDADES DE OBRA EJECUTADAS
ANEXO F. GLOSARIO

MIC 2008-I-26
LISTA DE TABLAS
TABLA I.1.- Red Vial Nacional, INV 2005
TABLA II.1.- Relación de Laboratorios Internacionales donde se

realizan Pruebas Aceleradas de Pavimentos
TABLA III.1.- Tipos Generales de Daños Superficiales
TABLA III.2.- Hoja de Cálculo para Determinar el Número de

Amortiguadores de Resorte Requeridos
TABLA III.3.- Hoja de Cálculo para Capacidad de Amortiguadores

Neumáticos

MIC 2008-I-26
LISTA DE FIGURAS
FIGURA II.1.- Construcción Tanque para la Pista de Pruebas BAST
FIGURA II.2.- Estructura Inicial del Pavimento en la Pista BAST
FIGURA II.3.- Panorámica Pista CEDEX
FIGURA II.4.- Sección Transversal de la Pista CEDEX
FIGURA II.5.- Compactación de Capa Granular en LINTRACK
FIGURA II.6.- Instalación de la carpeta Asfáltica en LINTRACK
FIGURA II.7.- Vista del Carro de Carga en LAVOC
FIGURA II.8.- Perfil General de la Pista en LAVOC
FIGURA II.9.- Panorámica General de la Pista ETHZ
FIGURA II.10.- Vista General de la Pista LIRA
FIGURA II.11.- Detalle del Carro de Carga en RTM
FIGURA II.12.- Detalle del Pequeño Tanque en DRESDEN
FIGURA II.13.- Pista de Prueba en TRL
FIGURA II.14.- Vista General de la Pista OULU
FIGURA II.15.- Detalle del Carro de Carga en KANSAS
FIGURA II.16.- Vista y Diseño de la Viga y Carro de Carga en

NOTTINGHAM

MIC 2008-I-26
FIGURA III.1.- Perfil General del Diseño del Tanque de Pruebas en

CIMOC UNIANDES.
FIGURA III.2.- Dimensiones de Diseño del Tanque de Prueba en

CIMOC UNIANDES
FIGURA III.3.- Viga del Antiguo Carrusel de Fatiga CIMOC
FIGURA III.4.- Troque del Carro de Pruebas en PURDUE
FIGURA III.5.- Transmisión de Cargas Bajo una rueda Dual Sencilla.
FIGURA III.6.- Axonometría del Drenaje del Tanque en CIMOC
FIGURA III.7.- Detalle en Planta del Extremo de Salida en el Tanque de

Drenaje del CIMOC
FIGURA III.8.- Pruebas de Compresión Axial No Confinada a Diferentes

Muestras In Situ
FIGURA III.9.- Pruebas de Consolidación a Diferentes Muestras in Situ
FIGURA III.10.- Localización de canteras para Adquisición de Materia

Prima
FIGURA III.11.- Distribuciones Granulométricas Deseables para la

Materia Prima Colocar como Base Granular en la Pista
de Pruebas del CIMOC
FIGURA III.12.- Gradación Obtenida de Muestras de la Cantera Vista

Hermosa en Mondoñedo
FIGURA III.13.- Gradación Obtenida de Muestras de la Cantera Panamá

en Soacha
FIGURA III.14.- Medición y Captura de Desplazamiento

MIC 2008-I-26
FIGURA III.15.- Medidor de Tensión Horizontal
FIGURA III.16.- Medidores de Esfuerzo Vertical (Celdas de Carga)
FIGURA III.17.- Sensores de Humedad
FIGURA III.18.- Medidor de Succión
FIGURA III.19.- Viga Benkelman y Medición de Ahuellamiento
FIGURA III.20.- Daños Superficiales
FIGURA III.21.- Amortiguadores
FIGURA III.22.- Interface del Software de Cálculo para Amortiguadores

de Resorte Enidine
FIGURA III.23.- Tipos de Amortiguadores de Resorte para Trabajo

Pesado Enidine
FIGURA III.24.- Regulador de Presión
FIGURA III.25.- Válvulas Solenoides
FIGURA III.26.- Control de Velocidad
FIGURA III.27.- Sistema de Adquisición de Datos
FIGURA IV.1.- Vista Superior del Tanque de Pruebas. Ed. Mario

Laserna Universidad de Los Andes
FIGURA IV.2.- Vista Estructural del Tanque
FIGURA IV.3.- Vista Interior del Tanque
FIGURA IV.4.- Adecuación Inicial del Tanque
FIGURA IV.5.- Adecuación Inicial del Tanque

MIC 2008-I-26
FIGURA IV.6.- Procedimiento de Instalación de la Geomembrana
FIGURA IV.7.- Propiedades de la Geomembrana PAVCO
FIGURA IV.8.- Ductería para el Suministro de Agua
FIGURA IV.9.- Tanque Cisterna para Control de Flujo del Nivel Freático
FIGURA IV.10.- Capa Filtrante del Sistema de Drenaje
FIGURA IV.11.- Construcción de los Tramos Filtrantes del Sistema de

Drenaje
FIGURA IV.12.- Tendido de la Tubería de Colección y Suministro Interno
FIGURA IV.13.- Instalación de Ductos para los Sensores de

Desplazamientos
FIGURA IV.14.- Sitio y Proceso de Excavación de la Fuente Natural en

Arcilla
FIGURA IV.15.- Diferencia de Aspecto Físico de la Arcilla entre el Estado

Inalterado y el Remoldeado
FIGURA IV.16.- Fases del Procedimiento de Transporte de la Materia

Prima Arcilla
FIGURA IV.17.- Procedimiento de Extendido y Equipo de Amasado
FIGURA IV.18.- Toma de Muestras Inalteradas en Shelby y CBR
FIGURA IV.19.- Toma de Muestras en la Cantera Vista Hermosa Sector

Mondoñedo Vía a la Mesa al Occidente de Bogotá
Colombia

MIC 2008-I-26
FIGURA IV.20.- Toma de Muestras en la Cantera Panamá en el Municipio

de Soacha al Sur de Bogotá Colombia
FIGURA IV.21.- Suministro, Extendida y Compactación de Bases

Granulares
FIGURA IV.22.- Diferenciación de los dos Sectores de Análisis ya

Terminados
FIGURA IV.23.- Control de Calidad a la Compactación de las Capas

Granulares
FIGURA IV.24.- Preparación para el Montaje de la Viga de Soporte del

Carro de Carga
FIGURA IV.25.- Empotramiento de las Columnas de Soporte y Acople de

la Viga
FIGURA IV.26.- Vista Inferior, Superior y Longitudinal de la Viga
FIGURA IV.27.- Sistema de Movilidad del Carro de Carga
FIGURA IV.28.- Sistema de Ruedas de Transferencia de Carga
FIGURA IV.29.- Suspensión Vertical para Transmitir Presión de Carga
FIGURA IV.30.- Sistema de Transferencia de reacción para cambio de

Dirección
FIGURA IV.31.- Eje de Diseño Sencillo Dual
FIGURA IV.32.- Finalización de la Instalación de la Instrumentación
FIGURA IV.33.- Imprimación y Extendida de la Carpeta Asfáltica
FIGURA IV.34.- Compactación de la Carpeta Asfáltica

MIC 2008-I-26
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN
1. OBJETIVO GENERAL
Con el fin de permitir la prueba acelerada de estructuras de pavimento y bajo

la necesidad de traslado de los laboratorios del CIMOC, se planteó la idea de
absorber la experiencia inicial de un carrusel circular para diseñar y construir
una nueva pista de pavimentos con mejor control sobre las variables de
análisis, mayor alcance de funcionamiento y menor espacio de ocupación.
El objeto principal de este proyecto es construir un modelo físico de la

estructura de un pavimento en el cual se puedan establecer condiciones
controladas de clima, carga, refuerzo, drenaje, geología, nivel freático,
succión, evapotranspiración, y especialmente parámetros índice de los
suelos de soporte o subrasante, como lo son: relación de vacíos, índices de
consistencia, distribución granulométrica, compresibilidad y resistencia al
esfuerzo cortante.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Con el presente proyecto se busca permitir el análisis de las deficiencias

estructurales de las carreteras locales en Bogotá y las nacionales en
Colombia, las cuales tienen origen en múltiples razones como son:
2.1. Uso inapropiado de materiales,
2.2. Escasez de fuentes de materiales adecuados,
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS. 1

MIC 2008-I-26
2.3. Falta de control en el exceso de carga,
2.4. Procesos deficientes o inadecuados de construcción,
2.5. Falta de análisis apropiados de los materiales de subrasante,
2.6. Inexistencia parcial o total de infraestructura complementaria,
2.7. Topografía, geología y variabilidad de los subsuelos,
2.8. Mantenimiento y administración insuficientes,
2.9. Empleo, en la mayoría de los casos, de métodos empíricos de diseño,

los cuales se basan en la experiencia de modelos configurados en
otros países bajo condiciones no necesariamente similares a las
nuestras.
Este modelo presentará un escenario que permitirá controlar la mayoría de

estas variables, usando un espacio físico a escala real en donde se darán
condiciones de carga hasta un máximo de 8 toneladas con velocidades entre
los 5 a los 60 km/h en las repeticiones que sean necesarias para lograr
igualar el nivel del tránsito promedio con ejes equivalentes a 8.2 toneladas
del diseño específico que haya sido medido en el tramo en estudio, hasta un
máximo de 1’000.000 de repeticiones por semana; entorno ambiental de la
ciudad de Bogotá, incluyendo la posibilidad en el futuro cercano de reducir
temperatura con la instalación de motores de cuarto frío y aumento de
temperatura con lámparas ultravioleta y así obtener un rango de temperatura

MIC 2008-I-26
entre 8°C a 35°C en la mezcla asfáltica; materiales de construcción de

pavimentos fáciles de instalar usando fuentes de agregados locales y
mezclas o granulometrías típicas de materiales granulares y concretos
asfálticos en la aplicación de la contratación vial de Bogotá o de la nación;
control del nivel freático desde la condición seca hasta la saturada;
instrumentación que permita conocer los esfuerzos y deformaciones
verticales y tangenciales respectivos sobre las fronteras de las diferentes
capas de diseño en la estructura del pavimento; y finalmente, la
implementación de materiales de subrasante tomados in situ para
reinstalarlos en el modelo, en condiciones de remoldeo o sensitividad lo más
bajo posibles, de tal forma que se permita analizar las variables de soporte y
deformabilidad con aproximación a la realidad del diseño racional en el
modelo empleando los parámetros índice de los depósitos de materiales
naturales del área de análisis.
Entonces, el presente informe busca responder la búsqueda de medios para

la modelación y evaluación de estructuras de pavimentos a escala tal que se
puedan observar los fenómenos del comportamiento de forma que sean
óptimas las soluciones que se entreguen a la inversión pública o privada.
Consecuentemente, el trabajo de investigación responde a las inquietudes

planteadas inicialmente, a saber:
a. ¿Cuáles son los parámetros indispensables a tener en cuenta en el

diseño de una pista de prueba a escala real para modelar estructuras de
pavimento dentro de un laboratorio bajo condiciones controladas y en
condiciones de pruebas en tiempo real y acelerado?

MIC 2008-I-26
b. ¿Cuáles son las variables relevantes que permiten la construcción de

una pista lineal de prueba de pavimentos para la evaluación eficiente de la
operatividad de su estructura de pavimento?
c. ¿Cuál es el proceso adecuado para la construcción de la pista de

prueba?, cuáles son sus cantidades de obra y cuáles son los precios que
esta construcción conlleva?
d. ¿Cuáles son las condiciones mínimas necesarias para la

implementación de montajes que permitan la prueba o evaluación de la
estructura de un pavimento dentro de una pista de laboratorio en condiciones
controladas?
e. ¿Cuáles son las formas de interpretación de los datos obtenidos

mediante instrumentación específica como sistema de medición de datos en
una estructura de pavimento dentro de una pista de prueba?
3. ALCANCE
Para la creación de soluciones en ingeniería existen muchos métodos de

análisis que permiten establecer si los diseños específicos son realmente
eficientes, económicos y seguros, inicialmente están los métodos
matemáticos o físicos con los cuales se puede predimensionar y
posteriormente analizar si un modelo empírico se ajusta o no al evento en
cuestión. En otra fase podemos constituir modelos a escala de laboratorio
con los cuales podemos establecer si el régimen teórico establecido es útil,
pero seguramente a tal escala serán un poco imprecisos los resultados o

MIC 2008-I-26
peor aún las mediciones, las cuales generalmente no involucran parámetros

de entorno y se concluye por la necesidad de un modelo a escala piloto en el
cual pueden intervenir mayor número de variables, pero nunca con fidelidad
al fenómeno existente; es en este momento cuando se requieren
observaciones en situaciones similares en el mundo físico real y
posiblemente permitan simular este comportamiento con un modelo numérico
que represente el comportamiento observado y prediga los resultados
esperados, sin embargo, no existe mejor modelo como aquel que prueba los
fenómenos y establece los comportamientos del diseño en forma directa, con
un entorno completo en sus variables, con los materiales y solicitaciones a
escala real tal como existirán en el sitio de construcción del proyecto en
análisis.
El DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE

PAVIMENTOS pretende generar un espacio dentro de las instalaciones del
CIMOC en el nuevo edificio Mario Laserna del Departamento de Ingeniería
Civil y Ambiental de la Universidad de Los Andes, en el cual se pueda
manufacturar estructuras de pavimento diseñadas bajo condiciones
deseadas, controladas y en especial a escala 1:1 respecto del proyecto real
que se instauraría en cualquier sitio de la ciudad o del país, en el cual se
modelan o simulan en tiempo, por lo general acelerado, las variables
existentes que generarán un desempeño para analizar la estructura del
pavimento bajo las condiciones de entorno específicas.
El presente trabajo de investigación desea establecer la forma de simulación

en condiciones controladas en un espacio de laboratorio de todas o gran
parte de las variables que inciden en el comportamiento de una estructura de

MIC 2008-I-26
pavimento, como lo son por ejemplo el tren de cargas del sistema vehicular,
el número de vehículos que transitan, la velocidad a la cual lo hacen, manejo
de humedades, nivel freático y succión en subrasantes, módulos de
elasticidad de materiales naturales, granulares, estabilizados y concretos
asfálticos e hidráulicos, parámetros de fatiga y ahuellamiento,
envejecimiento, esfuerzos, desplazamientos y deformaciones, etc.. De esta
manera se podrá establecer de forma específica los tipos y formas de
degradación de los pavimentos y al final se lograrán procesos de diseño o
construcción más eficientes, seguros y económicos.
Si bien la Universidad de los Andes ya contaba con una pista de prueba de

pavimentos, el presente diseño aspira a generar una nueva pista lineal que
reduzca los tiempos de evaluación y los costos de construcción del carrusel
de prueba en razón a que la longitud efectiva es de 4 a 5 veces menor que
en la pista circular. Sin embargo, la información obtenida en la geometría
circular a lo largo de estos últimos cinco años será valiosa para la generación
de comparación de parámetros que permitirán crear nuevas variables o
condiciones de entorno como el clima, el nivel freático y/o el drenaje, lo cual
será posible gracias a la obtención de un set de sensores especializados y
modernos que se utilizarían en las dos huellas de la pista de prueba.
4. JUSTIFICACIÓN
Para nadie es desconocido que la infraestructura vial de nuestro país es

deficiente, existen muchos caminos por pavimentar para permitir la salida de
productos agrícolas, redes existentes con carencia de características
geométricas y estructurales eficientes, sistemas en muy mal estado de

MIC 2008-I-26
servicio al usuario, y, en ocasiones por causas desconocidas, estructuras

recientes que inexplicablemente no presentan ni una quinta parte de tiempo
de servicio a aquel para la cual fue diseñada; si bien este proyecto no desea
entregar facilidades para que esta red comience a crecer de forma radical, si
pretende dar una herramienta que permitirá a los diseños realizados dentro
de la red vial nacional ser mucho más eficientes, de tal forma que se eviten
gastos de reconstrucción significativos o simplemente se reduzcan los costos
de operatividad por la optimización de materiales o para la creación de
nuevos métodos, técnicas de construcción o materiales innovadores en el
soporte de cargas vehiculares.
Actualmente Colombia cuenta con una red vial cercana a las siguientes
cifras:
TOTAL RED RED PAVIMENTADA RED EN AFIRMADO RED TOTAL

NACIONAL
Estado B R M B R M P A Total
Longitud (km) 7,737.47 2,456.50 1,324.46 2,002.52 1,572.02 1,016.79 11,518.44 4,397.49 15,915.93
Porcentaje 67.17% 21.33% 11.50% 45.54% 35.75% 23.12% 72.37% 27.63% 100%
Tabla I. 1 Red Vial Nacional. Fuente INV 2005.1
Colombia adelanta un plan de inversiones ambicioso que inició desde el año

2005 denominado plan vías para la paz y plan 2500, que buscan modernizar
la red vial y proveer más y mejores rutas comerciales; por otra parte, a nivel
distrital no es difícil entender que dentro de la modernización del sistema de
1
Instituto Nacional de Vías. 2005. Página web: www.invias.gov.co

MIC 2008-I-26
transporte urbano, Transmilenio es un proyecto que conlleva de forma directa

e indirecta, la construcción de una red vial bastante compleja y por sobre
todo con tránsito que apenas estamos entendiendo, por ejemplo en cuanto al
tipo de buses utilizados, la forma cómo distribuyen sus cargas, a las
presiones que transmiten, la demanda diaria, y no en menor importancia los
diferentes tipos de rodaduras y estructuras del pavimentos por la cual se
desplazan estos buses, etc.. Por lo tanto, es tema de alta urgencia generar
una infraestructura eficiente que permita el rápido y continuo desarrollo de un
país.
Como la deficiencia es evidente, y de cara a las solicitudes que

continuamente las instituciones de control vial como el INVIAS a nivel
Nacional, el IDU a nivel Distrital en Bogotá, municipios y otras entidades, los
profesionales de la ingeniería deben contar con recursos que les permita
asegurar que las inversiones de la nación cubrirán las expectativas de
desarrollos requeridas.
Existen varias razones teóricas o prácticas que permitieron responder las

inquietudes planteadas, y que finalmente cubren con creces la inversión en
este proyecto:
4.1. Tener una herramienta que permita comparar los procesos de diseño
y construcción de estructuras de sostén del tránsito comercial y
automotor particular.
4.2. A través de la realización del proyecto se convocó a diferentes

profesionales y entidades competentes, hacia una ingeniería

MIC 2008-I-26
eficiente e integral, basada en la optimización de procesos

tecnológicos requeridos.
4.3. Una pista de prueba de pavimentos bajo un ambiente controlado

permite variar las condiciones ambientales, del subsuelo, de los
materiales, de los procesos constructivos, de las solicitaciones, etc.,
permitiendo extender los criterios de análisis y por ende proyectar
con mayor amplitud las expectativas de diseño de una estructura de
pavimentos.
4.4. Con los resultados que se obtengan a partir del uso de esta pista
lineal de prueba de pavimentos se podrá generar una base de datos
que motive a la evaluación de los inventarios de la red vial existente
y su comportamiento actual y futuro.
4.5. Con los resultados de la instrumentación de estas pistas de prueba se

permite abrir una ventana a la evaluación de pavimentos y a la
potencial forma de auscultación y análisis en campo y en el
escritorio.
4.6. Permitir el acceso a este tipo de formas de evaluación, facilita a los

productores y a los generadores de tecnología, buscar nuevas
fronteras en la implementación de materiales y equipos.
En síntesis, este proyecto de investigación aporta al fundamento de la

ingeniería de pavimentos una herramienta para abrir fronteras hacia
estructuras de carreteras realmente eficientes, duraderas, económicas,

MIC 2008-I-26
estables, modernas, cómodas, versátiles y por sobre todo seguras, con una
cobertura casi total en lo que se refiere a variables de análisis para cada
diseño particular, en razón a que aún no existen métodos de análisis que
cubran simultáneamente todas ellas, reduciendo los sobrecostos para
contratistas o entidades estatales, debido a que sus estudios no cuentan con
presupuestos capaces de cubrir modelaciones de este tipo para cada
proyecto y dándoles la oportunidad de programar pruebas más económicas
en este tipo de laboratorio de modelos para pavimentos.
5. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO
Este documento presenta el análisis y los resultados de la propuesta de

diseño y construcción de una pista de pruebas de pavimentos, mediante la
creación de cinco (5) capítulos informativos, en los cuales el lector podrá
ordenadamente conocer en un primer capítulo todo lo referente a los
objetivos, descripciones y justificaciones del proyecto; en un segundo
capítulo todo aquello que históricamente permitió tener una premisa o punto
de partida de diseño, es decir, la experiencia mundial sobre el tema; en un
tercer capítulo todo lo pertinente al diseño de la estructura física y de
operatividad de la pista; posteriormente, en el cuarto capítulo se esboza todo
lo concerniente al proceso y desarrollo de la construcción; para finalmente,
entregar una serie de indicaciones, parámetros de operatividad y
conclusiones.

MIC 2008-I-26

MIC 2008-I-26
CAPITULO II. - NOCIONES GENERALES
1. ESTADO DEL ARTE
Existen en el mundo algunas pistas que permiten analizar estructuras bajo

condiciones ambientales similares a las que presenta el entorno donde se
construirá la carretera definitiva, condiciones del subsuelo modeladas y
simuladas, condiciones geométricas iguales y procesos constructivos
idénticos con los materiales que se utilizarán para su desarrollo, existen
cortas y largas, circulares y lineales de geometría variable con diferentes
criterios económicos y tipos diferentes de equipos para medición, como por
ejemplo: manipular el envejecimiento por climas cálidos y fríos, nivel freático,
succión, presión de poros, entre otras.
La universidad de los Andes contaba con una pista de prueba circular

ubicada anteriormente en el CIMOC en puente Aranda en la Ciudad de
Bogotá2, es objetivo de este trabajo lograr el diseño y la construcción de una
pista de prueba lineal dentro de un tanque volumétrico bajo condiciones
controladas y medibles, para modelar diferentes variables de los materiales
de construcción, el suelo de subrasante, las condiciones climáticas, los
procesos constructivos o la influencia de las variables de cada uno de ellos,
comparar resultados entre tramos y entre tipos de pistas, etc.
Para ello se ha tomado la experiencia internacional para aplicar la fase
2
PÉREZ Romero, Sergio Alejandro. Tesis MIC. Bogotá Uniandes 2000

MIC 2008-I-26
constructiva a la nueva pista del CIMOC y planear las pruebas aceleradas de

pavimentos en el laboratorio de modelos3, entre ellas:
PAIS SITIO NOMBRE

KANSAS Laboratorio de Pruebas de Infraestructura Civil
Universidad de Kansas
Purdue - INDIANA Laboratorio Universidad de Purdue
U.S.A. Malean – VIRGINIA Centro de Prueba de la Administración Federal
Port Allen – LOUSIANA Centro de Prueba de la Administración Federal
Monticello – MINNESOTA Centro de Prueba de la Administración Federal
Lancaster – OHIO Centro de Prueba de la Administración Federal
Lausanne Laboraoire de Voies de Circulation LAVOC
Département de Génie Civil DGC
SUIZA
Ecole Polytechnique Federale
Zurich Federal Institute of Technology ETH
Bergisch Gladbach Federal Higway Research Institute BAST
ALEMANIA
Dresden Technishe Universitdt Dresden
Technical University DenmarK
DINAMARCA Lyngby
Danish Road Institute
Centro de Estudios y Experimentación Obras Públicas
ESPAÑA Madrid
CEDEX
FRANCIA Nantes Laboratorie Central des Points et Chaussées
Oulu University of Oulu
FINLANDIA
Helsinki Technical Research Centre of Finland VTT
Delft Delft University of Technology DUT
HOLANDA Road and Hydraulic Engineering (Div. M. Transp.)
Public Works and Water Management DWW
RUMANIA Iasi Technical University Gh. Asachi
SUECIA Linköping Swedish Road and Transport Research Institute VTI
ESLOVAQUIA Bratislava Vuis-Cestey Ltd. Research Institute
Crowthorne TRL
REINO UNIDO
Nottingham University of Nottingham
Tabla II. 1 Relación de Laboratorios Internacionales donde se realizan pruebas
aceleradas en pavimentos 4 5.
3
ACCELERATED TESTING FOR STUDYING PAVEMENT DESIGN AND PERFORMANCE, Reporte
FHWA-KS-99-2. Melhem, H. May/1999, y FHW-KS-03-6 Nov/2003. Kansas State University.
4
NATIONAL COOPERATIVE HIGWAY RESEARCH PROGRAM, Reporte 512. Washington
D.C.2003.

MIC 2008-I-26
El proyecto TREE (EQUIPO DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE EN

EUROPA) reporta datos de los últimos trabajos realizados por las entidades
en Europa anteriormente mencionadas, de las cuales, desde el punto de
vista de construcción y análisis de variables de diseño, tenemos4:
1.1. EL CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE CAMINOS BELGA
El BRRC busca estudiar la efectividad de las capas entre la estructura del

pavimento reforzadas con, geotextiles, mayas, acero de refuerzo, etc., con lo
cual se mejora la mezcla asfáltica en la prevención de agrietamiento
reflexivo. Para estas pruebas también se ha diseñado y construido una pista
de pruebas, la cual permite observar la amplitud de aplicaciones del proyecto
en beneficio de la investigación. Una comparación de los resultados con un
sistema de la referencia hace posible evaluar el efecto entre la interfaz (pista)
y el objeto de análisis. En el proceso se utilizan varios equipos de medición,
complementarios, los cuales serán requeridos por futuras investigaciones
aplicadas a la pista de la Universidad de los Andes, entre ellos:
o DSR (Reómetro Dinámico de Corte) para la determinación del módulo

dinámico de corte de cemento asfáltico o materiales bituminosos para un
rango alto de temperaturas y frecuencias,
5
COST 347. Improvements in Pavement Research withAccelerated Load testing. European
Cooperationin the field of Science and Technical Research. Junio 2002.

MIC 2008-I-26
o BBR (Reómetro Para Flexión en Vigas) para el estudio de las

propiedades de relajación a bajas temperaturas en las carpetas asfálticas,
o ZSV (Cera Viscosidad de Corte) para el estudio de la resistencia a la

deformación permanente de una carpeta asfáltica a temperaturas altas,
o DTT (Prueba de Tensión Directa) para el estudio de propiedades

mecánicas a bajas temperaturas,
o RTFOT (Prueba en Horno Rotatorio de Película Delgada) para simular el

envejecimiento del cemento asfáltico durante su proceso de producción,
o RCAT (Prueba de Envejecimiento de Cilindro Rodante) simula el

envejecimiento en campo a largo plazo de mezclas asfálticas.
1.2. BAST - INSTITUTO FEDERAL DE INVESTIGACIONES DE

CARRETERAS DE ALEMANIA
Figura II. 1 Construcción Tanque para Pista de Pruebas BAST
En el BASt la sección de la prueba está un tanque de concreto con

dimensiones de: longitud 38,0 m, ancho 7,50 m, y profundidad 3,00 m. La
sección de prueba puede ser dividida en partes diferentes, cada una con

MIC 2008-I-26
sistemas de construcción o materiales disitintos. Según ellos, desde un punto

de vista comparativo, el número óptimo de partes es ocho, derivados del
tamaño del área de carga y la anchura del eje del camión de 3,75 m.
0.0 m
0.16 m
0.41 m
1.66 m
2.00 m
3.00 m
Figura II. 2 Estructura Inicial del Pavimento Pista BAST
Presentan simulación de las condiciones climáticas. Para simular radiación

solar se usa luces infrarrojas y para simular lluvia se utiliza un sistema de
tuberías con agua a temperatura y volumen graduable para reducir la de la
carpeta asfáltica en la sección de la prueba, llegando a producir de
enfriamiento entre 0 °C y -22.5°C.
El nivel de agua freática puede regularse por medio del suministro de agua y
medios del desagüe.
La sección de la prueba se carga por el actuador puntual con 145 impulsos

eléctrico por minuto con 57 kN generando 6 millones de repeticiones de
carga con una proporción de aceleración de 20 años en 30 días.

MIC 2008-I-26
Para el presente proyecto, el tanque de BASt y el de la universidad de

Kansas, son los sistemas que más aportan ideas para el proceso de diseño
de la pista de prueba de la Universidad de los Andes, en lo que tiene que ver
con la infraestructura de operación, como el drenaje, la climatización, etc.
1.3. CEDEX
Figura II. 3 Panorámica Pista CEDEX
En el Centro de estudios y experimentación de Obras públicas en Madrid

España, analizan qué pasa en la huella con pruebas supervisadas
aceleradas en las secciones de pavimento a cielo abierto y a escala real.
Este equipo consiste en dos tramos rectos de 75 m unidos por dos curvas
redondas con un radio de 25 m. La huella comprende 6 secciones de prueba,
25 m cada una. Las simulaciones de tráfico se llevan a cabo por dos
vehículos guiados por una viga de concreto a una velocidad de 60 km/h,
cuyas características corresponden a la de un camión con la máxima carga
permitida. La pista permite un máximo de 2x106 repeticiones de carga por
año, y usualmente unas 1x105 cargas por mes.

MIC 2008-I-26
Figura II. 4 Sección Transversal de la Pista CEDEX
La estructura inicialmente colocada se diseñó con una capa asfáltica de

espesor y características variables por sección, dos capas de base y
subbase granular entre 25 y 50 cm, una única capa de material natural de
subrasante conformada por arcillas con espesor de 110 cm y finalmente un
sistema de drenaje granular.
1.4. LINTRACK – CENTRO DE FACILIDADES PARA PRUEBA DE

PAVIMENTOS DE HOLANDA - INSTITUTO DE INGENIERÍA
HIDRÁULICO
LINTRACK es una pista de prueba de pavimentos acelerado que simula el

tráfico de vehículos pesados. Este Laboratorio de Investigación de Caminos
y del Ferrocarril (RRRL) es manejado por la Universidad Tecnológica de Delft
(DUT) y el Instituto de Ingeniería de Caminos e Hidráulica (DWW) en
conjunto con el Ministerio Holandés de Transporte, Trabajos Públicos y
Dirección de Agua.

MIC 2008-I-26
Figura II. 5 Compactación de Capa Granular en LINTRACK
Figura II. 6 Instalación de la Carpeta Asfáltica en LINTRACK
LINTRACK está permanentemente al aire libre para cada prueba, tiene una
longitud disponible para ensayos de aproximadamente 55 metros, de los
cuales 10 metros se encuentran instrumentados. Presenta un carro en acero
y llanta dual con recorrido de 20 m a lo largo de una viga con movimiento
bidireccional. La carga en la rueda es ajustable entre 15 a 100 kN. La
velocidad máxima es 20 km/h, con la cual puede lograrse aproximadamente
1000 repeticiones de carga por hora. El equipo puede trabajar sobre huellas
diferentes a la principal, puede simular condiciones de sol o lluvia, y puede

MIC 2008-I-26
calentar la rodadura con radiación infrarroja para aumentar la temperatura

hasta máximo 35ºC.
1.5. EL LABORATOIRE DES VOIES DE LA CIRCULACIÓN (LAVOC-EPFL)
Este laboratorio consiste en un sistema que puede modificar su carro a rueda

simple o dual y reproduce las cargas dinámicas inducidas por el tráfico
pesado con muy buena precisión.
Figura II. 7 Vista del Carro de Carga en LAVOC
Esta montado en una viga guía recta, el movimiento del eje no es

homogéneo, sino alternante de forma sinusoidal para darle dinamismo a la
simulación del tránsito. El tanque o piscina dentro del cual se coloca la
estructura de pavimento para ser probado cuanta con las siguientes
herramientas:
o Manejo de nivel freático,
o Control de temperatura dentro del rango -10°C y +45°C,
o Control de las condiciones ambientales.

MIC 2008-I-26
o El pavimento para tráfico pesado genera huellas con los siguientes

rasgos principales:
repeticiones hasta 2000 por hora,
carga máxima de 130 kN,
velocidad máxima de 2,7 m/s,
longitud de análisis efectivo de 4 m,
velocidad constante en el tramo efectivo de 2 m/s,
movimiento transversal hasta 40 centímetros.
Figura II. 8 Perfil General de la pista en LAVOC
1.6. INSTITUTO NACIONAL SUECO DE INVESTIGACIÓN DE

TRANSPORTE Y CARRETERAS (ETH)
El simulador de carreteras Sueco es una máquina que tiene seis (6) ruedas
que se desplazan sobre una huella circular para cualquier tipo de rodadura.
El diámetro de la calzada es de 5.25 m, la longitud es de 16.5 m y el ancho
máximo de huella es 0.85 m. Las ruedas pueden encajarse a varias
distancias radiales del centro de la máquina y el eje de la máquina puede

MIC 2008-I-26
moverse despacio o velozmente por medio de un dispositivo excéntrico.

Permite movimiento lateral para evaluar comportamiento de neumáticos en
etapas de frenado, derrape y desplazamiento en curvas con o sin peralte. La
velocidad durante el movimiento es de aproximadamente 50 km/h. Tiene un
sistema de simulación climática, usando circulación de aire dentro del
laboratorio logrando temperaturas desde +10°C. La energía de trabajo del
motor de impulso puede ser diesel o eléctrica.
1.7. EL INSTITUTO FEDERAL SUIZO DE TECNOLOGÍA
El sistema de prueba de carreteras Rundlauf en Suiza presenta las

siguientes especificaciones:
o Tanque de concreto de sección circular, con diámetro de 32 m,
o Control del nivel freático,
Figura II. 9 Panorámica General de la Pista ETHZ
o Sistema de carga de tres brazos, cada uno con opción de ejes simples
duales, tándem o tridem,

MIC 2008-I-26
o La carga ajustable de 50 kN, 80 kN ó 160 kN),
o La velocidad variable o constante hasta 80 km/h,
o La desplazamiento transversal ajustable hasta un ancho máximo de

1.35 m,
o Repeticiones entre 100 000 y 150 000 por mes.
1.8. LA UNIVERSIDAD TÉCNICA "GH. ASACHI" RUMANIA
La pista circular en concreto reforzado tiene un diámetro de 15 metros,

calzada de 3 metros de ancho y estructura de 2 metros de profundidad. Los
pavimentos se construyen dentro del tanque sobre una capa de suelo natural
de 1.2 metros de espesor, más una capa filtrante de 0.2 m al fondo del pozo,
que contiene un sistema de desagüe por donde el agua suministra o drena
agua según se requiera simulando así el nivel freático.
Figura II. 10 Vista General de la Pista LIRA
La máquina de tercera generación, inicialmente construida en 1997, consiste

en una viga de acero de 15 metros de longitud, cada extremo se apoya en un

MIC 2008-I-26
sistema de ruedas duales equipado con llantas de camión estándar. El motor,

de pivote central, proporciona la rotación con energía eléctrica, permitiendo
una velocidad máxima de 20 km/h, limitada por razones de seguridad.
El periodo de carga es de aproximadamente 4.25 segundos, el brazo tiene

un peso de 115 kN, para que cada rueda dual transmita una carga
concentrada de 57.5 kN para el vehículo de diseño según normas Rumanas.
El Laboratorio es fijo, al igual que en el presente proyecto, tiene control de

condiciones de temperatura sobre la superficie de rodadura entre +16°C
(invierno) hasta +35°C (verano), las primeras se logran con un dispositivo de
aire acondicionado para refrescar el laboratorio (-15°-20°C) y bajo
congelación con una planta con aire frío (esta modalidad se proporciona en
1/4 de la longitud total de la huella).
1.9. LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE DINAMARCA
El sistema de prueba dinamarqués presenta un ancho de 2.5 metros (8.2

pies) y una longitud de 27 metros (89 pies), los 9 metros centrales (30 pies)
corresponde a la sección de la prueba efectiva, qué es una zona con una
estructura de pavimento hasta 2 metros (6.6 pies) de profundidad. Presenta
además una cámara cerrada para control del clima, con dimensiones de 4 m
(13 pies) ancho y 3.8 m (12.5 pies) de alto.

MIC 2008-I-26
Figura II. 11 Detalle del carro de carga en RTM
El control climático se logra calentando y refrescando los equipos dentro de

la cámara con temperaturas desde -10° C (14 F) a + 40° C (104 F), gracias a
circulación de aire a la temperatura deseada. El nivel de agua freática se
controla automáticamente y puede ser modificado a voluntad. La carga del
carro es hidráulicamente aplicada por una sola rueda o por un sistema dual
hasta máximo 65 kN (14.6 kips) y una velocidad máxima de
aproximadamente 25 km/h (16 mph), se pueden aplicar 10000 repeticiones
de carga durante un día (24 horas), esto corresponde aproximadamente a
4000 pasadas de un camión estándar de 80 kN por eje. La rueda puede
cambiarse automáticamente de posición durante la prueba para analizar
condiciones de distribución de carga.

MIC 2008-I-26
1.10. TECHNISCHE UNIVERSITDT DRESDE
Las pruebas de este laboratorio permiten medir deformaciones horizontales

en las carpetas del pavimento dentro de una caja de concreto reforzado, con
aplicación de cargas horizontales o verticales, las cargas son inducidas por
un sistema hidráulico puntual que permite frecuencias hasta 10 hz., el
sistema está normalizado a una carga admisible Alemana de 57,5 kN por
rueda, la carga horizontal máxima es de 34.5 kN simulando fuerzas de
frenado, aceleración o derrape bajo un coeficiente de fricción µ=0.60 entre el
caucho y el hormigón. La carga dinámica es sinusoidal en magnitud con una
frecuencia de aproximadamente 5 Hz.
Figura II. 12 Detalle del pequeño Tanque en Dresden
Las dimensiones del tanque son de 1,00 m de altura, ancho de 2.50 m y 5.00
metros de longitud construida con marcos de perfil en acero.
Las capas están constituidas por agregados aplanados bajo norma Alemana
(RStO 86/89) con un espesor de 49 cm, seguida de 20 centímetros de arena
gruesa compactada en capas sucesivas; las capas de pavimento se colocan
manualmente con espesor de 5 mm adicionales al diámetro promedio de la

MIC 2008-I-26
grava. En algunos casos se usa piedra tallada o cortada para generar capas
controladas. Las cargas se aplican con plato de acero de 300 mm de
diámetro, bajo la cual se coloca una lámina de caucho para transferir las
fuerzas horizontales en el pavimento por la fricción.
Las deformaciones son medidas con LVDTs (transductores de resistencia

variable lineal). Las deformaciones verticales son medidas con tres
transductores de desplazamiento.
Adicionalmente un sistema ”photogrammetric” con intervalos de tiempo

preestablecidos de antemano toma imágenes fotográficas de una sección de
2.00 m x 2.00 m en la superficie del pavimento. La cámara digital está fija
sobre el tanque de prueba en un marco independiente, las fotografías son
analizadas mediante un software especial y busca comparar la posición de
referencia de los materiales respecto de su colocación inicial. Los ciclos de
carga pueden llegar a ser de hasta 1x106 repeticiones.
1.11. EL LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE
Figura II. 13 Pista de Pruebas TRL

MIC 2008-I-26
La pista de Prueba de Pavimentos del TRL en el Reino Unido es un

laboratorio bajo techo, dentro del cual se pueden construir pistas de 10
metros de largo por 25 metros de ancho y 3 de profundidad en un tanque de
concreto reforzado, los tramos de análisis se pueden dividir en secciones de
2.4 metros de longitud, de tal forma que se tienen nueve (9) diferentes
secciones a lo ancho del tanque. El carro de carga aplica entre 2.3 a 10
toneladas (± 2%) con velocidades entre 1 a 20 kph usando ruedas duales o
sencillas, delgadas o anchas. Estas cargas pueden aplicarse en una o dos
direcciones y la carga puede orientarse lateral o longitudinalmente con
incrementos programados a 450 mm de inclinación o totalmente verticales.
El sistema controla temperatura con calentadores infrarrojos y tuberías de
aire frío, además se controlan tensiones y deformaciones a través de una red
instrumentada.
1.12. INSTITUTO DE CONSTRUCTION Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS -

TU WIEN
El laboratorio del “Instituto de Construcción y Mantenimiento de Caminos” se

concentra en el comportamiento de pavimentos a base de rodaduras
asfálticas con carpetas de prueba que se modelan previamente de forma
numérica, incluyendo condiciones climáticas y cargas mecánicas
controladas.
El equipo dispone de:
o triaxial dinámico,

MIC 2008-I-26
o uniaxial dinámico para fatiga y tensiones de prueba,
o control de temperatura,
o construcción con compactador de rodillo mecanizado.
Por otro lado, se cuenta con tecnología SHRP que prueba materiales con
(DSR, BBR, RV, RTFOT, PAV), etc., y además se compara con resultados
de pruebas Marshall.
Adicionalmente cuenta con una máquina nueva triaxial celular para analizar
diferentes tipos de asfaltos con probetas de dimensiones de 100 mm de
diámetro y altura de 200 mm; se desarrolló e instaló al laboratorio contigua a
el instituto de investigación “Christian-Doppler” para la optimización del
desempeño de pavimentos flexibles”. Sobre el concreto asfáltico se monta
una célula del triaxial especial que se sitúa dentro de una cámara climatizada
y prueba varios tipos de cargas axiales y presiones de confinamiento, este
triaxial servo hidráulico incluye dos reguladores independientes de tensión, la
primera para la carga axial dinámica y la segunda para presión radial
dinámica. Estos dos circuitos hidráulicos pueden operarse de forma
independiente y pueden crear los estados de tensión siguientes:
Cargas axiales dinámicas en combinación con:
o Presión de confinamiento estática,

MIC 2008-I-26
o Presión de confinamiento oscilante con desfase controlado

independiente,
La estructuración de la máquina:
o Cargas axiales dinámicas de -50 kN (a compresión) hasta +50 kN (en

tensión),
o Presión estática de confinamiento (con fase ajustable a las cargas

axiales),
o Carga axial y frecuencias de presión de confinamiento entre 0 a 10 Hz

(con una amplitud de +/-0,5 mm),
o Clima de cámara controlado a temperaturas entre -10 °C a +65 °C,
o Además es posible investigar el cambio volumétrico en el centro de la

capa asfáltica durante cada ciclo de carga debido al uso de un testigo
especial denominada “Célula Volumétrica” (sólo para estados de
presión de confinamiento estática).
Para control de errores se usa materiales diferentes, con varias pruebas bajo
control electromecánico en un marco de carga con un solo tornillo de carga
para adquisición de datos por computadora y sistema de mando con cámara
de clima controlado, 4 LVDTs (transductores lineales y diferenciales
variables). La cámara climática permite controlar temperaturas con exactitud

MIC 2008-I-26
desde ±0,5°C, y si los LVDTs se disponen por fuera de la cámara de clima la

exactitud puede llegar a ser de 0.20 °C.
En 2004 se adquirió un nuevo software de comprobación para los

procedimientos de prueba denominado "UTM5P" de ELE Internacional.
1.13. LA UNIVERSIDAD DE OULU
Esta pista de prueba de pavimento tiene tres componentes principales:
o Mecanismo hidráulico de carro de carga, incluso para inclinar la rueda,
o Sistema de instrumentación por computadora que controla los datos

de ensayo,
o Memoria de sistema y análisis estadístico automático,
o Caja de prueba en que la estructura del pavimento va a ser probada

con las siguientes características:
Figura II. 14 Vista General de la pista Oulu

MIC 2008-I-26
1200x900x600 mm (largo, ancho, alto) permitiendo una

estructura con espesor máximo de 600 mm,
La caja de prueba es movible,
Potenciómetros que miden desviaciones verticales,
Celdas de presión,
Sensores láser para medir el perfil de la superficie,
Sensores de temperatura,
Sensor para localizar la posición de la rueda,
Potenciómetros a medir las deformaciones elásticas y

permanentes,
La carga entre 7 a 25 kN,
La llanta es de superficie lisa con presión ajustable. Por

ejemplo: una carga de rueda de 10 kN con la llanta a presión de
600 kPa causa una tensión en la superficie de 700 kPa
aproximadamente,
La velocidad de la rueda en la zona de prueba es 1.4 m/sec

(aproximadamente 5 km/h),

MIC 2008-I-26
El equipo es unidireccional o bidireccional,
Temperatura controlable entre +5 °C y +60 °C.
1.14. LABORATORIO DE PRUEBAS ACELERADAS UNIVERSIDAD DE

KANSAS
Figura II. 15 Detalle del carro de carga en Kansas
El laboratorio tiene 537 m² de espacio disponible, de los cuales 418 m² son

para pruebas de carga y el área instrumentada está en un tanque con 93 m².
Este presenta dos zonas de prueba, la primera con un carril de 9.8 m de
largo 6.1 metro de ancho y 1.8 metros de profundidad y un segundo carril
más pequeño de 3.7 m de longitud, 6.1 metros de ancho e igual profundidad.
El equipo consiste de dos vigas que permiten el rodamiento de un sistema de

dos ejes tipo tándem con un desplazamiento total de 12.8 metros, el motor
aporta 20 HP con 300 ciclos por hora o 600 pasadas si se cuentan las dos
direcciones, con una velocidad media de 5.6 km/h, el cual se usa
principalmente para vías con pavimento flexible.

MIC 2008-I-26
También cuenta con un pulsador fijo, que transmite cargas con mayor
velocidad y por ende un mayor número de aplicaciones de carga para
pavimentos rígidos, con aproximadamente 9000 repeticiones por hora.
Cuenta con un sistema de control de temperatura que varía entre -23°C

hasta +66°C. Para este control se cuenta con una tubería galvanizada
embebida en el material con aproximadamente 20.3 cm de separación entre
tubos a través del cual circula agua a diferentes temperaturas.
Adicionalmente cuanta con luces infrarrojas y monitoreo electrónico a lo
ancho de los 6.1 m de calzada, el cual logra aumento de temperaturas hasta
un máximo de 121°C.
Tiene un sistema de control de humedad con tres colectores de agua

dispuestos horizontalmente en tubería de 4”, el cual sirve para administrar o
drenar el fluido. La estructura puede construirse a lo largo de 1.9 metros en
donde los 20 cm más profundos se usan para colocar instrumentación y
sistemas de simulación. Las cargas aplicadas pueden llegar a los 151 kN,
incluyendo fuerzas laterales apara análisis del comportamiento de llantas y
cargas excéntricas.
1.15. UNIVERSIDA DDE NOTTINGHAM U-NOTT-PTF
Figura II. 16 Vista y diseño de la Viga y Carro de Carga en Nottingham Reino Unido

MIC 2008-I-26
Es una pista por secciones de 4.8x2.4 metros de perfil y 7.3 de longitud útil
en el centro de tres luces, con carga máxima de 15 kN, velocidad de 16 km/h,
generada por un tren de 500 mm de diámetro y una conformación de viga y
carro de carga muy similar a lo que se ha deseado para la pista de pruebas
del CIMOC.
2. APLICACIONES DE UNA PISTA DE PUEBA DE PAVIMENTOS
El fin último de un carrusel o pista de pruebas aceleradas para pavimentos es

poder observar y medir los fenómenos producidos al transmitir esfuerzos que
generan deterioro al presentarse repeticiones sucesivas de deformaciones
provocadas por las excitaciones externas, lo cual conlleva a un estado de
fatiga de los materiales de conformación y su inevitable reducción de la
calidad de servicio.
De allí que las posibilidades de empleo para una pista de pruebas son
innumerables, entre las que no se pueden dejar de lado:
Â Evaluación de las estructuras de pavimento mediante el análisis

de las variables paramétricas empíricas, como son: número de
ejes equivalentes de diseño, servicialidad, capacidad de
soporte, carga equivalente y durabilidad.
Â Evaluación de las estructuras de pavimento mediante el análisis

de las variables paramétricas racionales, como son: número de
ejes equivalentes de diseño, servicialidad, capacidad de
soporte, carga equivalente, durabilidad, factores de corrección

MIC 2008-I-26
por temperatura de las capas asfálticas, por el tipo de

subrasante, deformación y esfuerzos admisibles.
Â Comparación de curvas de fatiga de materiales en laboratorio

para mezclas asfálticas con su curva de fatiga a escala real de
trabajo.
Â Comportamiento de nuevas tecnologías en adiciones a las

mezclas asfálticas para reducir fatiga, aumentar durabilidad o
reducir valores de las magnitudes límite de las variables
admisibles.
Â Conocer de forma directa la influencia de los espesores de

refuerzo en el comportamiento de los diseños planteados frente
a diversas cargas, repeticiones o condiciones de soporte de los
suelos naturales.
Â Evaluar la probabilidad de uso en alternativas de procesos

constructivos o de colocación de materiales.
Â Establecer la influencia de las capas ligadas y no ligadas en el

diseño de una estructura.
Â Establecer la eficiencia de procedimientos de mantenimiento o

reparación de pavimentos, y el comportamiento de las fronteras
entre el pavimento antiguo y el nuevo, ya sea en sectores
parcialmente reconstituidos (baches) o de capas de refuerzo.

MIC 2008-I-26
Â Analizar las condiciones de fatiga de un material a partir de las

modificaciones de sus variables externas.
Â Establecer la influencia de la humedad, la succión y la

saturación de las capas naturales o granulares debida a la
presencia total o parcial de nivel freático.
Â Comparar diferentes métodos constructivos en la colocación o

en la preparación de cada una de las capas que conforman la
estructura.
Â Comparar los diferentes tipos o fuentes de materiales bajo

criterios de una misma estructura de pavimentos y variables de
carga.
Â Comparar las diferentes formas o tecnologías de diseño de

estructuras de pavimento.
Â Comparar las diferentes alternativas de estructuras, como lo

son:
o Flexible: conformada básicamente por capas granulares

gruesas y delgadas, capas de rodadura en concreto
asfáltico mezclados en caliente o en frío.
o Rígida: constituida por delgadas capas granulares e
importantes capas de concreto a base de cemento Pórtland,
reforzadas o sin refuerzo.
o Articulado: constituido por capas granulares gruesas y

rodaduras en adoquines de concreto hidráulico o de arcilla.

MIC 2008-I-26
o Capas asfálticas gruesas: conformadas únicamente por una

o varias capas de concretos asfáltico mezclados en caliente,
y que llegan a tener espesores similares a las demás
estructuras, pero no utilizan rellenos granulares.
o Pavimentos tratados con ligante hidráulico: los cuales

aportan cementantes a materiales granulares, y que
proporcionan mayor rigidez.
o Pavimentos de estructuras mixtas o inversas, las cuales

entre otras virtudes, aprovechan los tiempos de fatiga de las
diferentes capas flexibles, rígidas y/o granulares, para
alargar los tiempos de durabilidad de la estructura total.
Â Comparar las diferentes variables internas para cada tipo de

estructura, por ejemplo: la distancia entre juntas de
construcción, tipos de formaleta en concretos hidráulicos, tipos,
tamaños y forma de los pasadores, etc.
Â Implementar el uso de elementos de refuerzo sintético como

geotextiles, geomembranas, mallas o materiales variados.
Â Analizar la influencia del drenaje superficial o la presencia del

agua de escorrentía sobre las rodaduras.
Â Analizar la influencia de los cambios climáticos o de la forma

como los agentes como el sol o el viento inciden en la
durabilidad de la estructura.
Â Analizar la ventaja que aportan las capas drenantes en los

pavimentos, las cuales están conformadas especialmente por

MIC 2008-I-26
suelos granulares abiertos estabilizados mecánicamente con

cementantes o ligantes.
Â Analizar el uso y viabilidad de materiales reciclables.
Â Analizar la influencia sobre la preparación de las mezclas

respecto del tiempo, modo de transporte de los materiales al
sitio de colocación, y el tipo de planta industrial que la prepara.
Â Implementar nuevas tecnologías para medición del

comportamiento de materiales y estructuras de pavimento.
Â Analizar los diferentes fenómenos o tipos de daños

superficiales, reológicos y estructurales de los componentes de
un pavimento.
Â Además de apreciar las diferentes formas y tamaños de los

fenómenos de fisuración en las rodaduras de un pavimento,
establecer sus periodos, magnitudes y la velocidad de
ocurrencia.

MIC 2008-I-26

MIC 2008-I-26
CAPITULO III. - DISEÑO PISTA DE PRUEBAS PARA PAVIMENTOS
Entre mayor número de variables se quieran controlar, mayor será la

complejidad e inversión de una pista de prueba de pavimentos, por ello es
necesario establecer el alcance descrito con la lista de elementos que se
deben tener en cuenta para el diseño de este proyecto, estos son:
1. EL TANQUE DE PRUEBAS
El tanque de pruebas, también llamado hoyo, piscina o pit, está instalado en

el sótano 1 del edificio Mario Laserna de la Facultad de Ingeniería y el
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Totalmente construido en
concreto reforzado, con paredes de gran espesor (0.45 metros en promedio)
que constituyen parte de la viga de reacción para las pruebas del laboratorio
de carga de estructuras de gran solicitación, tiene dimensiones6 en el vacío
de 10.45 metros de longitud, 3.62 metros de ancho y 3.6 metros de altura, sin
embargo la envergadura superior presenta un espacio libre de 11.28 metros
limitados por dos paredes de seguridad denominadas barreras New Jersy en
concreto reforzado, las cuales tienen una altura de 1.30 metros, un ancho de
4.52 metros y un espesor variable entre los 0.30 metros en la cresta y de
0.40 metros en la base.
6
PROYECTOS Y DISEÑOS LTDA. P&D. GARCIA Reyes Luís Enrique, PEREZ Silva Alejandro.
Localización y Desarrollo de Muros de Columnas Planta de Cimentación y Formaleta Sótano
1. Plano E-18. Julio 29 de 2005.

MIC 2008-I-26
Figura III. 1 Perfil General del Diseño del Tanque de Pruebas CIMOC Uniandes
Figura III. 2 Dimensiones de Diseño del Tanque de prueba CIMOC Uniandes

MIC 2008-I-26
Estas dimensiones permitirán al equipo de laboratorio de pavimentos

modelar simultáneamente dos estructuras y cada una de ellas tendrá dos
puntos de análisis o dos huellas de circulación diferentes para modificar
algunas de las características del modelo como número de repeticiones o la
velocidad de tránsito.
Finalmente el tanque tendrá un revestimiento para protección de humedad.
2. EL MARCO O VIGA DE CARGA.
El laboratorio completo consta de un área operativa de aproximadamente 90

m² (18mx5m), el cual está provisto de un puente grúa con un recorrido de
aproximadamente 13.8 metros y un carro de simulación soportado por un
perfil en acero de 11.3 metros.
La rasante de la estructura del pavimento se encuentra al nivel NE-5.33, es

decir 30 cm por debajo del nivel de piso del sótano 1, y que desde el fondo
del tanque deja disponibles 2.87 metros de profundidad para distribuir capas
de la estructura del pavimento. Sobre ella circulará el carro de carga en
dirección norte-sur y sur-norte, recorrido bidireccional de 10.4 metros, con un
sistema mono eje dual amortiguado vertical y horizontalmente, propulsado
por energía eléctrica.
El sistema de reacción va con una viga formada por dos rieles en pórtico
metálico con cuatro patines que pueden ser de uno o tres apoyos cada uno,
el predimensionamiento y la eficiencia en el montaje de motores de impulso,
son una gran ventaja para el aprovechamiento de espacio. Para ello se

MIC 2008-I-26
utilizó el marco existente en el carrusel circular, con la longitud justa, altura

de alma de 8”, ancho 1.20 aprox., y altura total de 9 ¼”.
Figura III. 3 Viga del Antiguo Carrusel de Fatiga CIMOC
Para soportar reacciones de carga vertical sin deformación importante es

necesaria la actuación y transmisión de esfuerzos desde la viga hacia los
muros de contención o reacción (muros New Jersey), ello se logra a través
de cuatro (4) columnas de 1.3 metros de altura y con sección de perfil de 4”
de ancho y 3/8” de espesor, empotradas con seis pernos expansivos
dispuestos horizontalmente cuatro de ½” y dos de 1” y dos más de forma
vertical que ancla la zapata de 20x20 cm contra el piso de la parte superior
del tanque. Además de los esfuerzos verticales deberá absorber el impacto
que genera el carro cuando cambia de dirección en los dos sentidos,
teniendo en cuenta fricción y su peso propio. La viga resultó diseñada con un
factor de seguridad de 3.0.

MIC 2008-I-26
3. CARRO DE CARGA
El carro de carga es un bastidor que consta de un sistema de rueda sencilla

dual bidireccional con rin 8.25x22.5-10 de pernos y llantas 12 R22.5-16 10 o
12 lonas (puede ser sellomatic por ser la más comercial), con un diámetro
total de 73 a 75 cm según presión de inflado, en promedio con presión de
inflado de 80 ±2 psi, es decir, la presión de contacto es de 5.6 kg/cm², con
una distancia entre ejes de llantas de 32.7 cm y un radio de carga cercano a
los 10.28 cm, esto como medidas estándar para diseño racional.
Se desea lograr una transmisión de cargas ajustable a voluntad desde

aproximadamente los 25 kN hasta los 65 kN, de tal forma que se puedan
simular vehículos desde 4.5 toneladas, 8.2 toneladas en el eje estándar,
hasta 13 toneladas, etc., teniendo en cuenta que este carro tiene un solo
apoyo, es decir cargará la mitad del valor del eje estudiado.
El sistema será impulsado por un motor eléctrico capaz de generar una

velocidad media controlable entre 0 km/h (vehículos estacionarios) hasta 60
km/h (velocidad normal de tránsito de diseño), ya que el material asfáltico
tiene un comportamiento viscoelástico, es decir, la deformación depende del
tiempo y en el mismo sentido el módulo de elasticidad del material depende
del número de aplicaciones o frecuencia de carga que para la velocidad
normal será de 10 Hertz, por lo tanto se requieren al menos 4285 ciclos de
carga con velocidad constante en al menos el 70% del tramo libre central del
tanque, es decir a lo largo de 7.0 metros aproximadamente. Si ello se lograra,
querría decir que se requieren 234 horas o 10 días de 24 horas para lograr
1x106 pasadas del vehículo estándar. Tal vez lo más factible y alcanzable sin

MIC 2008-I-26
lugar a dudas es generar una frecuencia de carga de 5 Hertz, es decir una

velocidad de 30 km/h, pero solo se sabrá cuando se equilibren los sistemas
de impulso y de amortiguamiento.
En la foto siguiente se puede observar el carro instalado en la universidad de

Purdue en Indiana (USA), que tiene un aspecto similar, pero con variables
disímiles a la que se pretende en el laboratorio de pruebas aceleradas de
pavimentos en la Universidad de Los Andes.
Figura III. 4 Troque del Carro de Pruebas Rueda Dual.

2
Accelerated Pavement Testing Indiana Department of Transportation
Lograr esta velocidad es uno de los retos que ofrece el proyecto, ya que
implica que en una distancia menor de 1.5 metros se debe lograr reducir la
velocidad a cero y reacelerar el carro para el regreso, esto requiere un
sistema de desaceleración muy eficiente, el cual se pretende logar con
amortiguadores hidráulicos de impacto, como se verá más adelante, y
obviamente un pórtico metálico muy bien logrado.
El movimiento del carro se logra mediante un sistema de tiro que podrá

construirse con piñones, cadenas o en su defecto con poleas y guayas, de
los cuales posiblemente el último sea el más factible; este genera la tensión

MIC 2008-I-26
requerida en cualquiera de los dos sentidos para el avance de la rueda y

aplicación de la carga vertical sobre la rodadura de pavimento.
Las ruedas tendrán un sistema de suspensión o amortiguación, tal como

sucede en el vehículo estándar, lo cual garantiza no solo la reducción de
fuerzas de fricción y la durabilidad al troque de carga, sino que aplicará la
presión sobre el amortiguador neumático para generar la carga vertical de
diseño.
Figura III. 5 Transmisión de Cargas bajo una Rueda Dual Sencilla
El carro podría ir guiado por un sistema de patines sobre cada monorriel, ver
plano 1 en detalle previo de diseño; este “trole” o patín consta de tres ruedas
pequeñas, preferiblemente en caucho de alta dureza (para reducir la fricción
y el ruido), dispuesta en forma triangular con una sola de ellas por encima del
riel y dos por debajo, sin embargo, existe la posibilidad de aplicar patines
simples para reducir costos y facilitar su construcción, tal disposición no será
inestable en razón a que el monorriel está equilibrado por un pórtico o
bastidor (carro) que lleva la rueda, y obviamente porque la mayor fuerza la

MIC 2008-I-26
realiza en sentido vertical ascendente para obtener la reacción necesaria que

debe transmitirse a la rasante.
4. SISTEMAS DE APOYO
Principalmente se tiene la posibilidad de subdividir el área del tanque en al

menos cuatro tramos del sector útil de la pista, para modelar formas
diferentes de estructura de pavimento, obviamente para un mismo tipo de
subrasante, eso sí logrando que los anchos de franjas sean lo
suficientemente espaciosas para que el radio de carga de la llanta no
transfiera carga a la otra estructura cuando el vehículo está en el centro de la
franja, es decir si la profundidad de influencia es aproximadamente 2 veces el
diámetro de carga, el radio de la zona influenciada a tal profundidad con una
relación de transmisión de esfuerzo de 2:1 (v:h) será máximo 9 veces este
radio de carga, por lo tanto para la llanta prevista este valor es de 96.0 cm,
es decir que dividiendo los siete (7) metros centrales en 4 partes iguales,
tendremos una franja de 175 cm, lo que quiere decir que durante un trayecto
de 79 cm en cada franja, el vehículo no transmitirá esfuerzos a las
estructuras vecinas, garantizando así lecturas de variables totalmente
independientes por cada una de ellas, y de esa manera poder evaluar cuatro
alternativas distintas para un mismo caso de diseño para optimizar el
desempeño de la subrasante en el sitio de la obra prevista con un grado de
certeza mucho mayor al de la incertidumbre del cálculo sin modelación.
Dentro del tanque es posible instalar sistemas paralelos que permitirán la

evaluación de los parámetros de estudio, dentro de los cuales se tiene:

MIC 2008-I-26
o Un sistema de conductos bajo la rasante, que transporte agua a

temperaturas variables a voluntad, de tal forma que se simule
cambios climáticos directamente sobre los materiales.
o Un sistema de lámparas infrarrojo y/o ultravioleta, para aumentar

temperatura y/o para simular envejecimiento por radiación solar.
Estos dos más la tubería enterrada deberán permitir un rango de
temperaturas entre los 5°C y los +40°C.
o Un sistema de control de humedad relativa para mantener los rangos

entre 20% a 100%.
o Un sistema de drenaje e inyección de agua, para simular nivel

freático, drenaje, escorrentía, aumentar grado de saturación y si es
posible succión.
o Finalmente está el sistema de monta carga a través de un puente

grúa de 5 toneladas de capacidad, que facilita el movimiento de la
viga para traslado del carro o remplazo de materiales.
5. Sistema de Drenaje y Suministro
El sistema de drenaje y suministro se constituye básicamente por dos

sistemas de tuberías distintos, el primero constituirá el suministro con entrada
directa del sistema de suministro de la ciudad en un diámetro de dos
pulgadas y el segundo por un sistema de recolección y evacuación en 1” y 2”.

MIC 2008-I-26
Inicialmente se pretendió instalar el sistema de recolección con una

distribución en espina de pescado, pero finalmente se entregó diseño al
contratista con un sistema perpendicular de tuberías.
Los tubos de colección son en PVC de 2” perforados manualmente (más

sencillo) o con tubería comercial novaform para drenaje, revestido en
geotextil no tejido grueso para evitar taponamientos.
Figura III. 6 Axonometría del Drenaje del Tanque
Figura III. 7 Detalle en Planta del extremo de Salida Drenaje Tanque CIMOC

MIC 2008-I-26
DIAMETROS DEL SISTEMA DE DRENAJE
a) Número de laterales N
10.45m
N = Laterales = = 13.06 = 14 Laterales
0.8m
La mitad por un lado y la restante por el otro.
b) Diámetro de laterales
dl = (2n )
1/ 2
* do
⎛ As ⎞
n = 0.00015 * ⎜ ⎟
⎝ Ao ⎠
Donde:
n = número de orificios por lateral
do = diámetro de cada orificio
As = Area superficial de la estructura
Ao = Area de cada orificio de drenaje
o Diámetro de orificios de drenaje ( do ). Asumido inicialmente
do = (3 / 8") = 0.009525m
o Area de cada orificio ( Ao )

MIC 2008-I-26
π * (0.00254m )2
Ao =
4
Ao = 0.0000399m 2
o Número de orificios por lateral ( n )
37.62m 2
n = 0.00015 *
0.0000399m 2
n = 142.Orificios
dl = 2n1/ 2 * do
dl = 2(142)1 / 2 * 3 / 8"
dl = 6.7" = 6" máximo admitido
Para el diseño se considerará un diámetro de 2”
c) Diámetro de Principal ( Dp )
Dp = (2 Np )
1/ 2
* dl
Diámetro Principal 4”
PERDIDAS DE ENERGÍA EN EL SISTEMA DE DRENAJE
Laterales
1.851
⎛ Ql ⎞
hf = ⎜ 2.63 ⎟
* lt
⎝ 0.2785 * c * dl ⎠

MIC 2008-I-26
Donde:
Ql = caudal drenado por cada lateral = 0.71 lts/seg
C = coeficiente de rugosidad P.V.C. C = 150
Lt = longitud del lateral Lt = 3.4 m
0.0010m 3 / seg
Ql = = 0.00071m 3 / seg
142laterales
1.851
⎛ 0.00071m 3 / seg ⎞
hf = ⎜⎜ ⎟
2.63 ⎟
* 3.40m = 9.805 x10 −3 m = 0.98cm
⎝ 0.2785 *150 * (0.0508m) ⎠
a) Principal
1.851
⎛ 0.0010m 3 / seg ⎞
hf = ⎜⎜ ⎟
2.63 ⎟
*12m = 6.697 x10 −2 m = 6.7cm
⎝ 0.2785 *150 * (0.0508m) ⎠
b) Accesorios
3 codos de 90”, B= 0.90
Válvula de compuerta B = 0.65
Qp 0.004m 3 / seg * 4
Vl = =
Ap π * (0.0508m) 2
Vl = 1.97 m/seg

MIC 2008-I-26
Vl 2 (1.97m / seg ) 2
hf = B = 1.55 * = 0.3077 m = 31cm
2* g 2 * (9.81m / seg ) 2
Perdidas totales de energía
∑ hf = 0.98cm + 6.7cm + 31cm = 38.68cm = 39cm
6. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Para un estudio del IDU que adelanta la universidad, la primera estructura de

pavimento se conforma por una rodadura flexible, con dos secciones de
análisis, las cuales tendrán una capa tratada para lograr la gradación
deseada y otra estabilizada con arena, y aunque busca el mismo objetivo,
redunda en mejorar su densidad y módulo de rigidez.
6.1. La primera capa (inferior) de 30 cm de espesor se constituye de grava

de trituración con gradación homogénea de tamaño máximo de ¾”
apisonada manualmente y libre de finos.
6.2. Una segunda capa con espesor de 2.5 metros se conforma de arcilla
natural obtenida de excavación a cielo abierto en un sector definido de
la ciudad, localizado en la calle 97 con autopista Norte, en el área del
edificio Logic y tomada del estrato localizado entre el nivel -3.5 a -5.0
metros, que corresponde al sótano 2 de la estructura.
La siguiente es la caracterización de dicho material:

MIC 2008-I-26
Descripción: Arcilla de color gris de consistencia blanda
Clasificación: CH (USCS), A-5-7 (AASTHO)
Límite Líquido: 100% a 237%
Límite Plástico: 45% a 60%
Humedad Natural: 50% a 140%
Porcentaje más fino: 12% con diámetro de 0.005 mm
Lavado en Tamiz Nº 200: 99%
Gravedad Específica: 2.55 – 2.57
Relación de vacíos: 3.50
Coef. Compresibilidad: 1.83
Coef. Recuperación: 0.33
Esf. Último Comp.Simple: 0.25 a 0.45 kg/cm2
Cohesión No Drenada Media: 0.16 kg/cm2
Las siguientes son los resultados del ensayo de compresión axial no

confinada y de consolidación lenta con un ciclo de carga, producto de
muestras del estudio de suelos preliminar y de las muestras tomadas in situ:

MIC 2008-I-26
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Ed. Logic M # 1 Ed. Logic M # 2 Ed. Área-91 M # 1 Ed. Área-91 M # 2 Alf onso Uribe 3,7 m Alfonso Uribe 4,4 m
Figura III. 8 Pruebas de Compresión Axial No Confinada a Diferentes Muestras In situ
3,5
2,5
1,5
1
0,1 1 10
A.Uribe 3,7m A.Uribe 4,4m D.Moreno
Figura III. 9 Pruebas de Consolidación a Diferentes Muestras In situ

MIC 2008-I-26
Las muestras tomadas por el ing. Alfonso Uribe en el estudio de suelos

previo al diseño del edificio Logic, tienen un resultado similar a las tomadas
durante el proyecto previo a la fase de explotación de la arcilla. Las tomadas
al Edificio Área 91 son ligeramente disímiles, variables y más compresibles.
Es importante aclarar que esta capa debe encapsularse en un geotextil no

tejido con el fin de evitar efectos de borde, dada la baja fricción entre la
geomembrana y la arcilla. En general todas las capas presentan esta
envoltura para proteger la geomembrana y evitar efectos de frontera.
6.3. La capa de granulares o tercera en colocación, se instala con dos

materiales diferentes en comportamiento mecánico dividiendo el tanque
en dos mitades al norte y sur, en las cuales la base granular triturada
tiene origen en la Cantera de Vista Hermosa ubicada en el sector de
Mondoñedo vía La Mesa y Base granular seleccionada de la cantera
Panamá ubicada en el Municipio de Soacha al sur de Bogotá.
Figura III. 10 Localización de canteras para adquisición de materia prima.

MIC 2008-I-26
Las gradaciones ideales se plantearon de acuerdo a la selección de

materiales realizada por el Ing. Octavio Coronado, Ph.D., en su tesis titulada
“Etude du comportement mécanique de matériaux granulaires compactés
non saturés sous chargements cycliques”, en donde se caracteriza a los
materiales de Vista Hermosa con índices de plasticidad de 9%, desgaste en
la máquina de los Ángeles del 20% y la distribución granulométrica que se
observa en la figura 11, de igual forma, allí se caracteriza a los materiales de
Soacha con un índice de plasticidad de 16%, un desgaste del 56% y la
gradación que se puede observar en la siguiente ilustración.
Figura III. 11 Distribuciones granulométricas Deseables para la materia Prima a

colocar como Base granular en la pista de Pruebas del CIMOC7
7
CORONADO G., Octavio. Etude du comportement mécanique de matériaux granulaires
compactés non saturés sous chargements cycliques. Capítulo II. 2006, UniAndes Bogotá.

MIC 2008-I-26
Cabe anotar, que las gradaciones planteadas presentaron tratamiento,

mediante eliminación de sobretamaños y estabilización con arena del Guamo
(Tolima), lo cual se ejecuta en la medida de las proporciones necesarias para
ajustar las siguientes gradaciones obtenidas.
Figura III. 12 Gradación Obtenidas de Muestras de la Cantera Vista Hermosa en

Mondoñedo
En esta cantera se lograron tres tipos de gradaciones diferentes, todas

originadas en areniscas de grano fino meteorizadas de rocas poco
cementadas, gravas limosas de color habano algo arcillosas en gradaciones
comerciales B200, B400 y B600. Este material solo requiere eliminación de
sobretamaños y ajuste a gradación comercial Bg-Br2 del IDU.

MIC 2008-I-26
Figura III. 13 Gradación Obtenidas de Muestras de la Cantera Panamá en Soacha
En la cantera Panamá de Soacha el material es producto de selección con

origen en porcelanitas meteorizadas de rocas poco cementadas, gravas limo
arcillosas de color habano claro en gradaciones comerciales B400 y B600.
Este material claramente requiere eliminación de sobretamaños y
estabilización con arena del Guamo.
Estas capas se disponen por capas con espesor entre 15 y 20 cm,

dependiendo del equipo compactador del que disponga el contratista. Se
revisarán densidades durante su instalación, no aceptando valores relativos
menores al 97% del Próctor modificado.

MIC 2008-I-26
6.4. La última capa o capa de rodadura, con siete (7) centímetros de

espesor compactado mínimo al 99% de la densidad patrón, se conforma
de mezcla densa en caliente con gradación MDC-2, distribuida y
colocada por Patria S.A., que debe presentar las características
enunciadas en el artículo 450 de la norma de construcción del instituto
Nacional de Vías, resumida así:
o Gradación MDC-2, emplea tamaños que permite instalar capas

de más de 5 cm y menos de 12 cm. Su tamaño máximo y
máximo nominal es de 19 mm, con un contenido de intermedios
entre 20% a 30% y finos en no más de un 8%. Curva
granulométrica uniforme para garantizar su adecuado y
homogéneo comportamiento.
o Estabilidad Marshall mínima de 750 kg
o Flujo de la mezcla entre 3 a 5 milímetros.
o Porcentaje de asfalto, en relación al peso seco de los agregados

no menor al 4% y no mayor al 5.5%
o Vacíos con aire entre 4% y 7%
o Vacíos en el agregado mineral mínimo de 14%
o Instalación a una temperatura entre los 100ºC y los 120ºC, o

ajustada según la viscosidad del asfalto de preparación.

MIC 2008-I-26
7. INSTRUMENTACIÓN
En lo que se refiere a instrumentación, existe gran variedad y cantidad de

elementos que arrojarán datos o facilitarán comportamiento o utilidades de
aplicación del trabajo. Lo que quiere decir que básicamente hay tres tipos de
instrumentación: los sensores que miden las variables externas como la
humedad, la temperatura, los tensiómetros, psicrómetros y sondas TDR; los
sensores que miden las fuerzas externas como la carga vertical, la velocidad,
la presión de contacto, el choque de frenado o absorción de impacto, y,
finalmente los que permiten medir la variabilidad de los parámetros de los
materiales y el suelo de subrasante, como deformímetros eléctricos, los
sensores de deformación dinámica, esfuerzo vertical, etc.
Algunas variables podrían ser verificadas en superficie mediante métodos

simples. La periodicidad sería a ritmo semilogarítmico según la frecuencia de
cargas. Los datos podrán ser tomados y almacenados por una unidad de
adquisición de datos de 8 canales de 100 Hz.
Dentro de los instrumentos de medición de comportamiento de materiales

tenemos entre los más importantes:
Sensores de Desplazamiento: son equipos que determinan deflexiones y

las puede convertir en desplazamiento, como por ejemplo el LVDT con
referencias fijas y variables, tienen una longitud cercana a 3.5 metros y están
anclados.

MIC 2008-I-26
(a) (b)
Figura III. 14 (a) LVDT. Medición de Desplazamiento. (b) Capturador de Desplazamiento
Para instalar estos sensores (MDD Beer medidores de deflexión dinámica),

se incluyen de manera previa a la colocación de los materiales cuatro (4)
tubos en PVC tipo Agua Lluvia, de 3.5 metros de longitud y 4” de diámetro,
incluye tapón, equidistantes entre sí, apoyados sobre bases metálicas de
30x30 cm y 1 cm de espesor, acoplados y pernados para garantizar su
posición.
Sensores de Desplazamiento: son dispositivos delgados (strain gauge)

soldados a platinas de aluminio que forman una H, provistos de protección
contra impacto mecánico y cambios de temperatura, permiten medir la
deformación horizontal en la frontera de las capas de materiales asfálticos
permitiendo calibrar modelos y cálculos de computador.

MIC 2008-I-26
Figura III. 15 Medidor de Tensión Horizontal
Este sensor mide el desplazamiento horizontal en respuesta a una aplicación

de carga fundamentado en la medida de la tensión de conductores delgados,
tienen una precisión hasta de 10-3 mm/m. Su construcción incluye dos barras
de aluminio separadas por un conductor fino revestido con plástico o resina,
el cual es calibrado en función de la resistividad eléctrica presente durante su
cambio longitudinal.
Medida de Esfuerzos en los materiales No Ligados: son celdas de alta

rigidez (baja flexibilidad), la relación radio/espesor es muy baja y tienen una
cavidad interna provista de un líquido que asegura su rigidez y suprime el
ruido generado por la vibración de altas frecuencias.
Figura III. 16 Medidores de Esfuerzo Vertical (Celdas de Carga)

MIC 2008-I-26
Sensores de medida de la Humedad en materiales No Ligados: es

importante medir humedad para determinar la rigidez de materiales no
tratados y para analizar la migración de agua bajo las capas del pavimento y
la influencia de las condiciones climáticas en su comportamiento. Las sondas
de reflectometría TDR miden la constante dieléctrica del suelo mediante una
correlación apropiada.
Figura III. 17 Sensores de humedad
Medida de la Succión de Materiales No Ligados: La succión o presión de

poros negativa es directamente proporcional a la humedad del suelo, y
permite establecer su rigidez. Existen los psicrómetros y los
equitensiómetros, son en cerámica, traen calibrado la porosidad y calculan el
calor de condensación o evaporación en un par termoeléctrico.
Figura III. 18 Medidor de Succión
8. INSTRUMENTACIÓN EXTERNA
Existen muchos otros equipos que se usarán para toma de datos de apoyo,
algunos de ellos usados normalmente en los estudios actuales de

MIC 2008-I-26
auscultación de vías como la viga Benkelman, regla para perfiles

transversales y longitudinales, microscopios de grietas y densidad de fisuras,
etc.
(a) (b)
Figura III. 19 (a) Viga Benkelman (b) Medición de Ahuellamiento
La rehabilitación de pavimentos es un conjunto de acciones de conservación

que aplicadas en un periodo específico mantienen un nivel de servicio
adecuado, y así como en la consultoría de vías, para la pista también
existirán dos aspectos de evaluación: uno funcional y otro estructural, y en
general ello clasifica las carreteras de la siguiente forma:
• VIAS DESTRUIDAS: presentan daños serios, requieren continua

reparación pero con ello no logran su estabilización superficial. La
solución solo es la reconstrucción parcial o completa con un costo
superior al 50% del valor de la vía completamente nueva.
• VIAS CON PUNTO CRITICO: presentan daños serios, que requieren

refuerzo superficial urgente o a corto plazo con el objeto que se

MIC 2008-I-26
prolongue algunos años adicionales su vida útil. Sus costos oscilan

entre el 5-20% del valor de la vía completamente nueva.
• VIAS CON DESGASTE ACELERADO: presentan mantenimiento

insuficiente, o daños frecuentes producto de su deficiencia
constructiva o técnica inicial. Implican mantenimientos con periodos
mucho más corto de los previstos. Su aspecto general es bueno y solo
especialistas detectan profundamente sus daños.
• VIAS ASEGURADAS: sin daños o daños tenues, incluidas en el

programa de evaluación permanente y con un proyecto de
conservación adecuado ya que cuentan con un financiamiento y
administración adecuados. La cantidad de vías en este grupo es muy
pequeña.
Esta clasificación se logra mediante una evaluación técnica de los

pavimentos, y en resumen se pueden configurar como:
• EVALUACION FUNCIONAL: esta caracterización se hace respecto de

la calidad y nivel de seguridad que ofrece el pavimento, y más
específicamente la capa de rodadura, esta involucra procesos de
observación y medición in situ, como:
Â Inspección Visual:
9 Fallas por insuficiencia estructural (mala calidad o espesores),
9 Fallas por defectos constructivos (errores en procesos),
9 Fallas por fatiga (repetición de cargas admisible excedidas),

MIC 2008-I-26
Â Rugosidad,
Â Ahuellamiento,
Â Deterioro superficial,
Â Deslizamiento.
(a) (b)
Figura III. 20 Daños Superficiales (a) Piel de Cocodrilo (b) Fisuras
• GRUPOS DE DETERIORO: esta caracterización se hace respecto de

las consecuencias visuales acumuladas que obstruyen el buen
servicio a los usuarios, como:
Â Desintegración de los materiales en la capa de rodadura
Â Agrietamientos de la capa de rodadura
Â Deformaciones superficiales localizadas
Â Deformaciones de la capa de rodadura en las huellas

(ahuellamiento)
Â Pulimento de la textura superficial

MIC 2008-I-26
Fisuras transversales en la huella

Fisuras longitudinales en las huellas
Daños asociados a la fatiga de
Piel de Cocodrilo
las capas asfálticas
Bloques
Ojo de Pescado
DAÑOS Daños asociados a la Asentamientos Transversales

ESTRUCTURALES deformación del perfil por
Asentamientos longitudinales
deformaciones plásticas
acumuladas Hundimientos
Fisuras en media luna
Daños asociados a la Media luna

inestabilidad de la banca Fisuras longitudinales
Fisuras transversales
Exudación
Fisura Parabólica
Desplazamiento de Borde
Surcos
Daños asociados a deficiencias
en el diseño o fabricación de la Pérdida de ligante
capa asfáltica
Pérdida de agregado
Descascaramiento
DAÑOS
Ojo de pescado
SUPERFICIALES
Fisura de junta
Pérdida de agregado
Pérdida de ligante
Daños asociados a la calidad de Descascaramiento

los materiales y su afinidad Ojo de pescado
Pulimento
Cabeza dura
Tabla III.1 Tipos Generales de Daños Superficiales

MIC 2008-I-26
9. EQUIPOS MECÁNICOS DE APOYO
De otro lado se requieren herramientas y equipos de apoyo para el

funcionamiento de la pista pero no constituyen sistemas de medición de
datos, como por ejemplo:
AMORTIGUADORES
(a) (b)
Figura III. 21 (a) Absolvedor de Impacto de Resorte (b) Absolvedor de Impacto Neumático
Cuyo objeto es reducir abruptamente la velocidad horizontal del vehículo

permitiendo la reacción sobre los muros New Jersey, o, controlar las
ondulaciones verticales del bastidor a manera de suspensión. Para los dos
casos estas son las memorias de cálculo de eficiencia:
a) Amortiguadores de Resorte

MIC 2008-I-26
LONGITUD DEL RECORRIDO [m]: 10,0

TEMPERATURA DE TRABAJO [°C] : 20°C
NUMERO DE CICLOS POR HORA: 1000
VELOCIDAD MEDIA LINEAL [km/h]: 10,0
VELOCIDAD MEDIA LINEAL [m/s]: 2,77
N° de amortiguadores OEM 3MX5 Fuerza Choque Max Fuerza Propulsora
POTENCIA DEL MOTOR [Kw] MASA SISTEMA [kg] NECESARIOS TIPO CARRERA CARGA G E.max /Ciclo E.max /H máxima máxima
40 200 4 Non. 165 <6 <33% >98% <26% 0,0%
40 250 4 Non. 165 <6 <33% >98% <26% 0,0%
40 300 4 Non. 165 <6 <33% >98% <26% 0,0%
40 200 4 Non. 165 <6 <33% >98% <26% 0,0%
60 250 6 Non. 165 <15 <32% >95% <25% 0,0%
60 300 6 Non. 165 <15 <32% >95% <25% 0,0%
60 200 6 Non. 165 <15 <32% >95% <25% 0,0%
60 250 6 Non. 165 <15 <32% >95% <25% 0,0%
80 300 8 Non. 165 <17 <30% >85% <24% 0,0%
(a)
NUMERODECICLOSPORHORA: 2000
VELOCIDADMEDIALINEAL [km/h]: 20,0
VELOCIDADMEDIALINEAL [m/s]: 5,55
N° deamortiguadores OEM3MX6,5 FuerzaChoqueMax FuerzaPropulsora
POTENCIADELMOTOR [Kw] MASASISTEMA [kg] NECESARIOS TIPO CARRERA CARGA GE.max/Ciclo E.max/H máxima máxima
40 200 6 Non. 165 13,14 15,2% 91,2% 11,8% 0,0%
40 250 7 Non. 165 12,49 16,0% 96,3% 12,4% 0,0%
40 300 9 Non. 165 12,17 14,8% 89,0% 11,5% 0,0%
40 200 10 Non. 165 11,98 15,4% 92,7% 12,0% 0,0%
60 250 7 Non. 165 13,94 16,5% 99,1% 12,8% 0,0%
60 300 9 Non. 165 12,96 15,1% 90,9% 11,8% 0,0%
60 200 10 Non. 165 12,47 15,7% 94,2% 12,2% 0,0%
60 250 11 Non. 165 12,18 16,1% 97,0% 12,5% 0,0%
80 300 9 Non. 165 14,92 15,6% 93,5% 12,1% 0,0%
(b)
NUMERODECICLOSPORHORA: 3000
VELOCIDADMEDIALINEAL [km/h]: 30,0
VELOCIDADMEDIALINEAL [m/s]: 8,33
N°deamortiguadores OEM3MX6,5 FuerzaChoqueMax FuerzaPropulsora
POTENCIADELMOTOR [Kw] MASASISTEMA [kg] NECESARIOS TIPOCARRERA CARGA GE.max/Ciclo E.max/H máxima máxima
40 200 Non. 165 0,0%
40 250 10 Non. 165 0,0%
40 300 Non. 165 0,0%
40 200 Non. 165 0,0%
60 250 Non. 165 0,0%
60 300 Non. 165 0,0%
60 200 Non. 165 0,0%
60 250 Non. 165 0,0%
80 300 Non. 165 0,0%
(c)
Tabla III.2 Hoja de Cálculo para Número de Amortiguadores Requeridos para:

(a) 1000 ciclos por hora y resortes OEM3Mx5,5 (b) 2000 ciclos por hora y resortes
OEM3Mx6,5 (c) 3000 ciclos por hora y resortes OEM3Mx6,5

MIC 2008-I-26
Este cálculo se realiza en el software libre Enisize III versión 4.0, del
fabricante ENIDINE, anexo a los catálogos de producto, bajo la información
básica de temperatura ambiente (20ªC), peso del carro entre 200 a 400 kg,
distancia de recorrido (10 metros), número de ciclos y velocidad variables.
Figura III. 22 Interface del Software de Cálculo para Amortiguadores de Resorte
Los resortes seleccionados tienen referencia en la longitud de

desplazamiento entre 16 y 17 cm, y máxima capacidad de carga (12000 N),
así como su geometría propia, disponibles así8:
8
Enidine IMC Company – Shock Absorbers and Rate Control Product Cataloge. 2003.

MIC 2008-I-26
Figura III. 23 Tipos de Amortiguadores de Resorte para Trabajo Pesado
b) Amortiguadores Neumáticos
De igual forma, para los amortiguadores de aire a presión se obtiene la

siguiente hoja de cálculo, la cual muestra una menor cantidad necesaria de
amortiguadores, lo cual induce a pensar una mejor eficiencia:

MIC 2008-I-26
2 Air springs YI-3B14-411

Max Pressure 33 psi
Volume ac. 350 dm3
Mass Kg 500 Kg
Init Speed 5 m/s
# air springs 2
X Wheel Total Height (cm) Air Spring diameter (cm)Vol air spring (lit) Pressure air spring (psi) F air spring (N) Acceleration (m/s2)time (s) Speed (m/s)
0 0
5 5
10 10
15 15
20 20 39,37 18,20 33,00 17985,89 71,94 0,57839 0,08644699
25 25 37,71 21,65 32,42 16234,13 64,94 0,02709 1,8456369
27,18 27,18 36,98 23,02 32,20 15470,36 61,88 0,00906 2,40626354
30 30 36,04 24,69 31,93 14694,01 58,78 0,00951 2,96523559
35 35 34,38 27,35 31,51 13317,49 53,27 0,01356 3,68753351
40 40 32,72 29,63 31,16 11208,25 44,83 0,01185 4,21887225
45 45 31,05 31,55 30,87 9099,01 36,40 0,01084 4,61333778
50 50 29,39 33,13 30,63 6989,78 27,96 0,01021 4,8987099
52,07 52,07 28,702 33,69 30,55 6116,55 24,47 0,00414 5
Tabla III.3 Hoja de Cálculo para Capacidad de Amortiguadores Neumáticos
El sistema de frenado por choque sobre el muro de rebote mediante los dos
sistemas planteados: impacto de tipo pesado hidráulico de rango industrial
(sección de émbolo ancho, resorte, cargado con nitrógeno) y de sistema
neumático de trabajo pesado (sin émbolo, ancho y cargado con aire), las
dimensiones y capacidad o modelo se escogerá apropiadamente para la
fuerza de impacto calculada entre 1.40 MN·m hasta 5.58 MN·m si se logra
trabajo a 60 KPH. Al parecer el que está cargado con aire presenta una
mejor eficiencia debido a que su recuperación es más rápida de tal forma que
se encuentra listo para el siguiente impacto a los 0.8 segundos. Pero con
estos parámetros y según las curvas del fabricante denominado Enidine Inc.,
los parámetros de frecuencia y velocidad son muy altos para velocidades por
encima de 6 m/s. y el orden de fuerzas de choque admisibles están entre 175
kN y 600 kN.
Sin embargo, estos últimos, para el caso de control de carga vertical de

empuje del carro, requiere un sistema de control de presión para la aplicación
constante de la carga de diseño.

MIC 2008-I-26
Figura III. 24 Regulador de Presión
Otros Equipos
Figura III. 25 Válvulas Solenoides,

para el control de velocidad
horizontal del carro de carga.
Figura III. 26 Control de Velocidad para

seleccionar y regular la velocidad del carro de
carga y mantener las condiciones de ensayo
homogéneas durante todos los ciclos de
repetición
Figura III. 27 Sistema de adquisición de

Datos y Central de Captura de Datos, con
los cuales se logra obtener y transferir la
información que se mide en la pista a un
software de control e interface de
observación de resultados.

MIC 2008-I-26

MIC 2008-I-26
CAPITULO IV. - CONSTRUCCIÓN DE LA PISTA DE PRUEBAS
El proyecto inicia con la contratación de PAI S.A., como firma administradora

de la obra del Edifico Mario Laserna como la Nueva Facultad de Ingeniería
de la Universidad de los Andes, a su vez esta firma subcontrata con personal
especializado en cada una de las áreas e instalaciones del proyecto global,
para el caso concreto de la pista de pruebas de pavimentos, al cual se le
denominó durante la obra “Tanque de Tierras”, se emplearon los servicios de
la firma PAEZ & CASAS ASOCIADOS Ltda.
1. EL TANQUE DE TIERRAS
El tanque para pruebas aceleradas de pavimentos, se localiza en el

laboratorio de modelos a nivel de sótano 1 del edificio Mario Laserna de la
Facultad de Ingeniería en la Carrera 1 Nº 18A-10 de la Ciudad de Bogotá
Colombia.
El área total del laboratorio de modelos es de 15x4.5 dentro del cual aparece
la estructura del tanque, de forma rectangular en planta, cuadrado en sección
y completamente construido en concreto reforzado, tiene 11 metros de
longitud, con ancho y profundidad de 3.60 metros, sus muros tienen espesor
de 50 cm y la placa de fondo 1.0 metros, sobresalen en los extremos norte y
sur sobre la superficie del tanque, dos muros denominados New Jersey con
1.30 metros de altura y 40 cm de espesor, cuyo objetivo es propiciar la
reacción al carro de carga.

MIC 2008-I-26
Figura IV. 1 Vista superior del Tanque de Pruebas – Ed. Mario Laserna Uniandes.
Estas fotografías tomadas el 26 de marzo de 2006, daban testimonio de la

realidad del laboratorio de modelos y propiciaban el inicio del proyecto de
grado que se entrega en este informe.
Figura IV. 2 Vista Estructural del Tanque

MIC 2008-I-26
Este tanque hace parte de la placa de fundación del edificio Mario Laserna y
constituye a su vez el sistema de reacción para los laboratorios de modelos
físicos de la facultad de Ingeniería.
Figura IV. 3 Vista Interior del Tanque
Las dimensiones anotadas fueron verificadas para poder predecir los

volúmenes de material requeridos durante la fase de llenado e instalación de
la ductería de suministro y drenaje.
El primer procedimiento realizado sobre el tanque fue la limpieza de la

superficie a la vista y el sellado de los orificios de los tortones, fonclas o
espadas con la que se erigió la estructura. Estos fueron rellenados con pasta
de cemento y epóxico impermeable.
De igual forma se instalaron unos pases hidráulicos en PVC, en el muro

norte, para dar paso a dos puntos de doble uso en 2” y tres de 1” para uso
exclusivo de drenaje, estos también fueron sellados con epóxico.

MIC 2008-I-26
(a) Sellado de Orificios (b) Pases de Drenaje en 1” (c) Pases Suministro en 2”
Figura IV. 4 Adecuación Inicial del tanque
Si bien los concretos no se veían porosos aún con tratamiento de

impermeabilización, existen puntos o juntas de elementos que pueden
presentar flujo de agua a sitios que requieren estar libres de humedad, por
ello, el paso siguiente fue la instalación de un revestimiento interno,
conformado por una geomembrana termo formada en resina de polietileno de
alta densidad marca PAVCO y con referencia 40 mil, resistente a ataque
químico y agresión ambiental con coeficiente de permeabilidad del orden de
1x10-12 cm/s.
(a) Geomembrana PAVCO 40 mil (b) Montaje de Geomembrana

Figura IV. 5 Adecuación Inicial del tanque

MIC 2008-I-26
(a) Armado (b) Termoformado (c) Prueba de Sellado
Figura IV. 6 Procedimiento de Instalación de la geomembrana
PROPIEDADES Geomembrana 40 mil Unidad

Resistencia en Fluencia 16,0 kN/m
MECANICAS
Resistencia en Rotura 28,0 kN/m

Elongación en fluencia 13,0 %
Elongación Een Rotura 700,0 %
Resistencia al Rasgado 135,0 kN
Resistencia al Punzonamiento 357,0 kN
Espesor Nominal 1,00 mm
Espesor Individual 0,90 mm
FISICAS
Densidad 0,94 g/cm3

Contenido Negro de humo 2,0 - 3,0 %
Color Estándar NEGRO
Tipo de plímero HDPE
Figura IV. 7 Propiedades de la Geomembrana PAVCO9
La intención de instalar geomembrana 40 mil es proporcionar la mayor

protección posible con los recursos comerciales existentes, la geomembrana
60 mil no está disponible en el mercado nacional.
9
AMANCO, PAVCO Geomembrana Lisa de Alta Densidad, Septiembre de 2004.

MIC 2008-I-26
2. INSTALACIONES HIDRAULICAS
Las instalaciones hidráulicas del tanque se dividen en dos fases:
2.1. Sistema de Suministro
Consiste en la red de entrada de agua que recorre el cielo falso del sótano 2
desde la caja principal de registro y control del edificio a través de una
tubería en cobre de 2” pulgadas de diámetro, doblada y soldada a los
accesorios en acero (acoples, registros, válvulas, etc.).
(a) Registros (b) Soldadura (c) Ductos de Drenaje (d) Ductos de Entrada
Figura IV. 8 Ductería para el Suministro de Agua
Esta red registra en los manómetros, bajo uso normal, una presión entre 60 y
80 psi, lo cual puede generar en área, el posible levantamiento del grupo de
capas de la estructura de pavimento, lo cual mitigará mediante el uso de dos
columnas o chimeneas de alivio, las cuales pueden ser utilizadas como
piezómetros de control de aguas freáticas y un tanque de alivio en acrílico de
50 x 30 x 50 cm con marco metálico de refuerzo, a modo de cisterna de
control de nivel de presión y control de caudal, unido a la tubería rígida con
ductos flexibles para permitir su movimiento vertical a lo largo de un riel

MIC 2008-I-26
mecánico para la selección del nivel freático. Este sistema aún no ha sido
posible instalar debido a la existencia comercial de un elevador adecuado.
Figura IV. 9 Tanque cisterna para control de flujo del Nivel Freático
2.2. Sistema de Colección
Consiste en la red enterrada en tubería de PVC, una parte ciega y otra

perforada, embebida en una capa de grava de gradación abierta, producto de
trituración y con tamaño nominal de ¾”, el cual se presentó en un 75% con
tamaños de ½” y algunos sobretamaños en 1”, los mayores tamaños (menos
del 2%) fue eliminado.
(a) Vertido (b) Instalación (c) Caracterización
Figura IV. 10 Capa Filtrante del Sistema de Drenaje

MIC 2008-I-26
La red de 2” dividida en una principal longitudinal de 10.25 metros de largo, y

otra transversal que se desprende en uniones “T” a manera de filtro con
perforaciones cada 5 cm en ¼” y longitud de 2.90 metros con tapón terminal
embebida en un geotextil de protección contra conmatación.
Figura IV. 11 Construcción de los Tramos Filtrantes del Sistema de Drenaje
Figura IV. 12 Tendido de la Tubería de Colección y Suministro Interno
Toda la tubería fue limpiada y soldada con aditivos adecuados,

posteriormente envuelta en doble capa con el geotextil y cocida con doble
hilo uno en alambre dulce o acero negro de amarre estructural en puntos
específicos cada 50 centímetros y otra costura continua en hilo de nylon.
Finalmente la capa filtrante se envolvió por completo en geotextil NT4000, en

parte con el objeto de proteger la geomembrana del efecto punzonamiento
sobre la grava.

MIC 2008-I-26
(a) Ubicación de bajantes para LVDT (b) Zapata de Anclaje para Bajantes
Figura IV. 13 Instalación de Ductos para los Sensores de Desplazamiento
Por encima de esta capa se instalaron cuatro (4) zapatas de soporte para
tubería (tipo agua lluvia) que contendrá los sistemas de medida LVDT para
deformación, estas zapatas se armaron con láminas de 10 mm de grosor
soldada a un anillo con diámetro externo de 4” para adosar la tubería y
posteriormente pernarla y fijarla.
3. CAPA DE SUBRASANTE
La capa de subrasante o relleno natural se efectuó con arcilla remoldeada

obtenida de la excavación de los sótanos del edificio LOGIC ubicado en la
Calle 97 con Autopista Norte, en general esta etapa se subdivide en tres
grandes procesos: la extracción, el transporte y la instalación. Sin embargo
esta fase concibió la mayor parte del tiempo de ejecución del proyecto.

MIC 2008-I-26
3.1. La Extracción
A partir del estudio de suelos efectuado por el Ing. Alfonso Uribe se observo
en el perfil estratigráfico promedio, que el material útil para este proyecto era
una arcilla CH de color gris de baja consistencia y alta relación de vacíos.
Durante esta etapa fue necesario coordinar las dos obras, la primera la del
edificio Logic que sirve de fuente de material con la excavación del sótano
con el objeto de establecer el momento preciso de aparición del material útil,
pero ello solo fue posible después de la construcción del sistema de pilotaje y
contrafuertes de la estructura de fundación, ello acumuló un tiempo de
ejecución de aproximadamente cinco meses.
Figura IV. 14 Sitio y Proceso de Excavación de la Fuente Natural en Arcilla10
10
PROKSOL-Project Knowledge Solutions, Edificio Logic Calle 97 Autopista Norte, Bogotá Col.

MIC 2008-I-26
Claramente el material sufre una pronunciada alteración durante este

proceso, al punto de generar una sensitividad entre 1.5 a 2.8, medida con
respecto a la misma humedad entre ensayos de compresión axial no
confinada inalterado sobre la remoldeada, es decir, en promedio la
resistencia al corte tiendió a bajar a la mitad.
(a) Aspecto de la Arcilla In Situ (b) Aspecto de la Arcilla remoldeada
Figura IV. 15 Diferencia de aspecto físico de la arcilla entre el estado inalterado

y el remoldeado
3.2. Transporte y Depósito
Durante esta etapa se presentaron inconvenientes de continuidad operativa

debido a que las franjas de tiempo para movilidad de volquetas en las calles
de Bogotá (10:00 am a 5:00 pm), adicionalmente se redujo el espacio para
almacenaje de la arcilla y la distancia de este al tanque para verterla, por
momentos se requirió emplear equipos de acarreo de corta distancia
(minicargador bobcat) para la disposición de los materiales entre el stock y el
tanque. Otro factor que requirió atención fue el intemperismo o exposición a
el sol y la lluvia sobre los materiales, lo cual no hubiese sido grave, siempre y

MIC 2008-I-26
cuando los procedimientos internos del administrador de obra para la

movilidad de los equipos no hubiese sido restrictiva, en tal sentido, fue
necesario la constante irrigación con agua potable y cobertura impermeable
para reducir la pérdida de agua por evapotranspiración.
Figura IV. 16 Fases del Procedimiento de Transporte de la Materia Prima Arcilla
3.3. Instalación
El procedimiento de colocación tuvo que pasar por varios ensayos de error

para encontrar la mejor manera de generar consolidación acelerada en la
arcilla sin que generara obstrucciones como el hundimiento del equipo de
compactación y su consecuente deterioro, finalmente el mejor procedimiento
consistió en emplear capas de máximo 40 cm de espesor cubriéndolas
temporalmente con mantos de geotextil grueso y generando el impacto de
amasado del equipo sobre este; por obvias razones, esto produjo un
rendimiento muy bajo en el desarrollo del ítem de compactación.

MIC 2008-I-26
En razón a que no fue posible disponer de un equipo amasador pata de

cabra, debido a la profundidad y tamaño del tanque y acceso al laboratorio,
se empleó un equipo de amasado por impacto comúnmente llamado saltarín.
Figura IV. 17 Procedimiento de Extendido y Equipo de Amasado
Siempre se buscó que la energía de compactación en laboratorio generará la

misma densidad lograda en el procedimiento de compactación de obra, con
el objeto de entregar un grado de sensitividad fiable para análisis.
El muestreo programado inicialmente no fue de alta densidad, en razón a que

se deseaba caracterizar la arcilla mecánicamente en su estado final de
consolidación mediante la realización de apiques posteriores a la instalación
de todas las capas del pavimento.
Figura IV. 18 Toma de muestras Inalteradas en Shelby y CBR

MIC 2008-I-26
Finalmente esta capa permanece envuelta en geotextil no tejido 4000 para

evitar la contaminación de los granulares, sin embargo, deja la inquietud de
ser una idea buena, en el sentido de tomas futuras para análisis mecánico.
4. CAPAS GRANULARES
Con el objeto de cumplir las especificaciones del estudio para el IDU, la

instalación de las capas granulares se realizó con división del área de trabajo
en dos secciones, del lado norte se colocó base granular producto de
trituración proveniente de la Cantera Vista Hermosa, grava areno limosa con
tamaños eliminados mayores a 1”, y, del lado sur una base granular
seleccionada obtenida en de la Cantera Panamá localizada en la parte alta
del Municipio de Soacha al sur de Bogotá.
Figura IV. 19 Toma de Muestras en la Cantera Vista Hermosa Sector Mondoñedo Vía
La Mesa Cundinamarca al occidente de Bogotá Colombia.
Figura IV. 20 Toma de Muestras en la Cantera Panamá Municipio de Soacha

Cundinamarca al sur de Bogotá Colombia.

MIC 2008-I-26
Previamente se visitaron las canteras para obtener muestras de diferentes

granulometrías comerciales, se obtuvieron muestras de material B200, B400
y B600 de las dos canteras, sin embargo el B200 de la cantera Panamá se
descartó por contaminación. Estas se caracterizaron y posteriormente se
analizaron para seleccionar la Bg-Br2 norma IDU de la Cantera Vista
Hermosa y B400 de la Cantera Panamá, requiriéndose eliminación de
sobretamaños y mezcla con arena del guamo en proporción 1:3 para el
material de Soacha de acuerdo a las granulometrías teóricas planteadas por
el Ing. Octavio Coronado.7
Figura IV. 21 Suministro, Extendida y Compactación de Bases Granulares
(a) Instalación de la Última Capa (Lado Sur) (b) Soacha (al Sur) Vista Hermosa al Norte
Figura IV. 22 Diferenciación de los dos Sectores ya Terminados

MIC 2008-I-26
En estas capas también se llevó control de densidades mediante patrón con

Próctor Modificado y tomas de densidad in situ con valores aceptables no
menores a 98%. Estos registros quedaron archivados en el laboratorio de
suelos del CIMOC.
Figura IV. 23 Control de Calidad a la Compactación de las Capas Granulares
5. CARRO DE CARGA
El carro se puede desplazar con velocidades entre 5 y 60 km/h, lo cual

permite tener cerca de 1’000.000 de repeticiones de carga por semana, ello
es, cinco veces más a lo que aportaba el carrusel circular desmantelado del
CIMOC.
Figura IV. 24 Preparación para el Montaje de la Viga de soporte del Carro de Carga

MIC 2008-I-26
El bastidor del carro de carga tiene una longitud de 1.40 metros, un ancho de
0.95 metros y un brazo de carga de 0.70 metros. Recorre su trayectoria útil
de 10.45 metros gracias a una viga empotrada sobre los muros de reacción.
Figura IV. 25 Empotramiento de las Columnas de Soporte y Acople de la Viga
Figura IV. 26 Vista Inferior, Superior y Longitudinal de la Viga
El sistema de rodamiento es externo a las aletas de la viga y con un medio

de rebote dado por dos pares de amortiguadores neumáticos instalados
sobre el eje de impulso aportado por un motor de 40 HP, el cual mediante un
conjunto de poleas genera tensión sobre una guaya de acero que realiza el
tiro y le da la velocidad necesaria al carro para su movilidad en una de las
dos direcciones.

MIC 2008-I-26
(a) Polea de Reacción en la Viga (b) Polea de Movilidad en el Carro (c) Polea de Tiro en el Motor
Figura IV. 27 Sistema de Movilidad del Carro de Carga
La suspensión neumática vertical aplica una presión de hasta 150 psi, es

decir, 4000 kg de fuerza, y como el brazo tiene una relación de momento 1:2
(0.7/1.40), se logra aplicar sobre el bastidor hasta 8 toneladas, en un sistema
dual de llantas de eje simple, lo que significa, por ejemplo, que para modelar
el vehículo de diseño de eje simple y sistema dual de ruedas de 8.2
toneladas según reglamento del Ministerio de Transporte se requiere tan solo
aplicar 76.87 psi de presión sobre la suspensión neumática. Sin embargo
para ello es importante que las ruedas estén en contacto con la rodadura, y
para lograrlo, el bastidor debe estar empotrado a una altura entre 1.20 y 1.50
metros entre la viga superior del carro hasta la superficie del piso.
Figura IV. 28 Sistema de Ruedas de Transferencia de Carga

MIC 2008-I-26
La distancia entre ejes de ruedas es de 33.5 cm con un ancho de llanta de

20.5 cm y presiones de inflado hasta 100 psi.
Figura IV. 29 Suspensión Vertical para Transmitir Presión de Carga
Figura IV. 30 Sistema de Transferencia de Reacción para Cambio de Dirección
Figura IV. 31 Eje de Diseño Sencillo Dual

MIC 2008-I-26
Finalmente en la segunda semana del mes de enero de 2008, se culmina la

instalación de los sensores y de la carpeta asfáltica para rodadura.
Figura IV. 32 Finalización de la Instalación de la Instrumentación
Figura IV. 33 Imprimación y Extendida de la Carpeta Asfáltica
Figura IV. 34 Compactación de la Carpeta Asfáltica

MIC 2008-I-26

MIC 2008-I-26
CAPITULO V - INDICACIONES GENERALES
1. DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO
1.1. Retiro o Instalación de Materiales
Para realizar movimientos de tierra o materiales de análisis se debe retirar la

viga guía del carro hacia uno de los costados opuestos de inserción de
material, retirar el carro de la rasante con su sistema de elevación hidráulico
y finalmente elevar todo el sistema hasta el punto de anclaje más alto en las
columnas de sostén empotradas en los muros de reacción, este
procedimiento puede requerir apoyo de la grúa móvil montada en el cielo
raso del laboratorio con capacidad de 5 toneladas.
1.1.1. Retiro
a) Para el retiro es importante tener cuidado con la zona de protección de

las caras internas del tanque evitando rasgar con los equipos de
excavación el manto de geomembrana y las tiras metálicas de sostén
de la misma.
b) Se sugiere el retiro de todo el geotextil que se encuentre rasgado y

remplazarlo por uno de igual condición (NT 4000) bajo las mismas
instrucciones de instalación, el geotextil que se encuentre en buen
estado deberá ser lavado o soplado para garantizar su condición de
permeabilidad.

MIC 2008-I-26
c) El material granular de filtro deberá ser lavado y retamizado para

eliminar partículas trituradas o desmenuzadas.
d) Se deben retirar e inspeccionar todas las tuberías instaladas al nivel -

3.30 respecto de la superficie del sótano 1, se deben lavar con agua a
presión, restaurar todas las uniones de accesorios y remplazar todas
las secciones fisuradas.
e) El material de base granular no podrá ser mezclado, es decir, se debe

tener en cuenta la disposición de instalación para evitar contaminación
de las condiciones. En situación normal no debería reutilizarse el
material, a menos, que se demuestre con una distribución
granulométrica que no se ha presentado lavado del material o
trituración por las cargas de la circulación de la carga.
f) El concreto asfáltico deberá ser retirado siempre que el análisis no

implique estudios sobre reforzamientos o reparaciones superficiales.
Este retiro deberá iniciarse preferiblemente con cortadora, el martillo
neumático es poco recomendable para este material tan delgado, se
debe tener en cuenta una penetración no mayor a 6 o 7 cm, en bloque
de no más de 70x70 para su fácil disposición a botadero. El retiro con
fresadora aunque antieconómico es posible, sin embargo debe
tenerse en cuenta que no será posible el aprovechamiento del 100%
del material dependiendo de las dimensiones del equipo utilizado y
tendría fines únicamente experimentales.

MIC 2008-I-26
g) En general se sugiere que durante un cambio de materiales se realice

un lavado general del tanque, especialmente para retirar materia
orgánica que se aloje en el filtro y la tubería de drenaje vertical y
horizontal.
1.1.2. Instalaciones Nuevas
Para la colocación de nuevos recursos, la condición más importante es tener

en cuenta los parámetros geométricos del modelo y la cantidad y tipo de
materiales seleccionados, sin embargo se deben tener en cuenta las
siguientes apreciaciones:
a. Tener en cuenta que la granulometría y tubería instalada permite una

evacuación e inserción de agua a razón de 1 litro por segundo, gracias
a sus 14 tubos transversales de 2 metros de longitud con 142 ranuras
cada uno, pérdidas totales hasta de 39 cm y una velocidad de flujo de
1.97 m/s.
b. La compactación de suelos arcillosos de baja consistencia es solo

posible con vibrocompactador de amasado “saltarín” en capas de no
más de 40 cm cubiertas con geotextil durante el proceso de amasado,
para evitar que el equipo se entierre y mantener la eficiencia del
proceso.
c. Los granulares deben tener la densidad específica de diseño, no se

considera posible obtener más del 95% del Próctor modificado en la
primera capa cuando esta tiene más de 10 cm de espesor, debido
principalmente al rebote que ofrece el material blando bajo ella.

MIC 2008-I-26
d. Para la imprimación del concreto asfáltico se debe limpiar muy bien la

superficie previo secado para una mejor adherencia; esta imprimación
debe cubrir el 100% del área del tanque, incluyendo las áreas laterales
que tendrán contacto con el concreto asfáltico de tal manera que se
eliminen fuerzas friccionantes longitudinales en la superficie de la
rodadura y con ello una condición de borde no deseable.
e. Se debe evitar la conexión directa del sistema de suministro de agua

con el sistema de alimentación para evitar flotación o fuerzas de
empuje sobre las capas estructurales del pavimento; para reducir su
impacto se ha diseñado dos filtros verticales perforados ubicados en
los extremos del tanque para aliviar y equilibrar presiones y un sistema
de elevación del nivel freático que proporciona el flujo de manera
controlada y lenta.
f. La colocación de la instrumentación debe ser muy precisa en lo que se

refiere a su localización espacial, para poder comparar los resultados
entre los diferentes instrumentos.
g. La colocación de celdas de carga debe tener especial cuidado en lo

que se refiere al contacto entre el anillo sensor y el material instalado
en el piso, para evitar mal empalme y en consecuencia lecturas
erróneas.

MIC 2008-I-26
1.2. Aplicaciones de Carga
Para aplicar carga al sistema es necesario inicialmente ajustar el nivel de la

viga, lo recomendable para un nivel de rasante de -0.30 m, es usar el tercer
nivel (de arriba hacia abajo) de acople en la columna de anclaje.
Seleccionar la velocidad longitudinal y transversal de movimiento del carro en

panel de control eléctrico de encendido.
Seleccionar en el manómetro de presión sobre el bastidor de carga el nivel

de carga que se debe aplicar, teniendo en cuenta la relación de carga 1:2 y
una presión máxima de 150 psi de capacidad por 4000 kg, es decir, 1 psi
aplica 53.33 kg de carga en el bastidor.
Tomar en planilla la hora de inicio de la prueba y las lecturas de información

a periodos preferiblemente regulares, así como el cálculo o conteo de las
repeticiones de carga de acuerdo a la velocidad, tiempo y distancia de
aplicación.
Llevar a cabo todos los procedimientos de operación que se encuentran en la

sala de control del laboratorio de modelos de pavimentos, con los que se
asegura una correcta inicialización eléctrica de todos los sistemas de
encendido del equipo.

MIC 2008-I-26
2. CONCLUSIONES
De acuerdo a lo que se planteo en la propuesta se están evidenciando todos

los parámetros de diseño del sistema de prueba acelerada de pavimentos en
una pista de prueba; es evidente que los principales son los materiales del
que está hecha la estructura, las condiciones climáticas simuladas y las
cargas de trabajo. Sin embargo existen muchos otros que intervienen
directamente en la posibilidad de construir la pista como:
o Los planteamientos realizados en la fase de diseño se lograron llevar

a buen término durante la fase constructiva, sin embargo, la prueba de
su eficiencia solo se podrá analizar durante la fase de calibración y
operación.
o La instalación de los materiales se ejecutó con procedimientos

estándares y homogéneos, sin embargo, no se descarta que exista
comportamiento disímil en las capas de arcilla o granular de la
estructura del pavimento, ya que se observaron que algunos viajes
llegaban con humedades diferentes o pequeñas variaciones de color y
textura, así como cantidad de sobretamaños en los granulares.
o Se hizo todo lo posible por mantener la humedad natural con la cual

llegaba la arcilla a la obra, durante el proceso de compactación, pero
se acepta que no todas las capas presentaron la misma humedad al
llegar, ya que los tiempos de acarreo y colocación no fueron similares.
Sin embargo, una vez instaladas las capas, se adicionaba agua a

MIC 2008-I-26
través del sistema hidráulico de suministro permitiendo el ascenso del

nivel equivalente a la altura del 50% del espesor de la capa colocada.
o La manipulación de arcillas de baja consistencia en grandes

volúmenes para compactación en espacio reducido y con equipos de
pequeña envergadura es un problema a solucionar con la selección de
un proveedor con mejores recursos.
o Una de las variables ambientales a tener en cuenta en el sitio de

ubicación del tanque es que no hay una tasa de evapotranspiración
similar a la que existe en una vía a cielo abierto.
o No fue posible la instalación, puesta en marcha y prueba del tanque

cisterna, en razón a que PAI, no dejó instalado el riel de ascenso
solicitado, por ello se tomó la decisión de aplazar su colocación y
accionar el flujo de agua con el control en la abertura del registro de
paso.
o La colocación del concreto asfáltico se vio retrasada en dos

momentos, el primero por el vencimiento del contratista inicial Páez y
Casas Asociados, y en segundo término, por la falta de posesión de
equipos con envergadura adecuada al sitio del proyecto por parte del
nuevo proveedor Patria S.A. Finalmente esta capa se instaló en la
segunda semana del mes de enero de 2008.
o Si bien la selección de los granulares para la estructura de pavimento

se realizó con verificación y ajustes granulométricos, se observó,

MIC 2008-I-26
durante la etapa de control, que las gradaciones habían variado, falla

originada en el proveedor; sin embargo, las resistencias al desgaste
mecánico corresponden a las planteadas, y las granulometrías en una
cantera natural de bajo nivel industrial, constantemente varían, aunque
no es del todo preocupante en razón a que los despachos a clientes
de la cantera concuerdan con el objetivo de modelar pavimentos
reales en la ciudad de Bogotá.
o Una reevaluación importante a la hora de plantear este tipo de

proyectos es el rendimiento del proceso constructivo, ya que el
espacio, la geometría de movilidad y las políticas de operabilidad,
limitan mucho el desempeño y eficiencia de la mano de obra.
o El peso real de la estructura del carro de carga juega un papel

fundamental en el diseño teórico, ya que en la teoría se usaron
variaciones entre 200 y 400 kg, y el proveedor nunca aseguró el valor
último logrado, pero si indicó que el rango de diseño era correcto. Por
ello no se descarta la posibilidad de ajuste en tipo y cantidad de
amortiguadores requeridos.
o Las experiencias vividas en Europa y Estados Unidos son una

Herramienta totalmente indispensable, porque de alguna manera se
puede establecer con un grado de incertidumbre algo variable pero
favorable, cuales son las situaciones que se deben tener en cuenta
para el diseño y construcción de un sistema como este, las
experiencias transmitidas, si bien no resuelven las inquietudes

MIC 2008-I-26
planteadas, si generan una orientación valiosa para llegar a las metas

trazadas.
o Los procesos y métodos adecuados de un plan de operación

apropiado es el resultado acumulado de la calibración y análisis del
comportamiento del equipo en su arranque.
3. RECOMENDACIONES
o La velocidad del carro, con la cual podemos establecer la frecuencia

de fatiga de los materiales asfálticos a velocidades típicas de los
vehículos que componen un tránsito estándar, está pendiente de
establecerse, no solo para saber si la velocidad deseada es posible,
sino para estimar cuales son los parámetros físicos del equipo (motor
y sistema de poleas) que permite lograr un eficiente funcionamiento
del carro a velocidad y presión constantes.
o Los plazos enunciados en la propuesta nunca fueron posibles de

ejecutar, el tiempo previsto prácticamente se triplicó, en razón a que
muchas de las variables causante no son situaciones que se puedan
controlar con facilidad: por ejemplo los tiempos de extracción y
ejecución de obras donde se obtienen materias primas, la
disponibilidad de equipos especiales, los procedimientos especiales y
cronogramas de trabajo de obras de envergadura que limitan la
libertad de operación, etc.

MIC 2008-I-26
o Finalmente llega el momento de comenzar a manipular el equipo, en

donde se debe poner especial atención a los protocolos de uso,
generándose entonces la necesidad de crear planillas y
procedimientos estándar para una correcta operabilidad.
o El mayor éxito observado en el proyecto, es la participación

profesional de un grupo versátil e interdisciplinario que aboga
constantemente por resultados, gracias a la suma de sus
responsabilidades individuales. Sin embargo es un reto que debe
siempre plantearse al inicio de este tipo de proyectos es la buena
interacción entre todos los involucrados, ya que a causa de retraso
alguno por parte de un participante, se genera la desprogramación de
todo el funcionamiento del trabajo.

MIC 2008-I-26
CAPITULO V. BIBLIOGRAFÍA
1. PÉREZ Romero, Sergio Alejandro. Tesis de Magíster en ingeniería

Civil. Bogotá Uniandes 2000
2. ACCELERATED TESTING FOR STUDYING PAVEMENT DESIGN

AND PERFORMANCE, Reporte FHWA-KS-99-2. Hani Melhem.
Kansas State University. Manhattan, Mayo de 1999, y reporte FHW-
KS-03-6 Noviembre de 2003.
3. NATIONAL COOPERATIVE HIGWAY RESEARCH PROGRAM,

Reporte 512. Washington D.C.2003.
4. COST 347. Improvements in Pavement Research withAccelerated

Load testing. European Cooperationin the field of Science and
Technical Research. Junio 2002.
5. PROYECTOS Y DISEÑOS LTDA. P&D. GARCIA reyes Luís Enrique,

PEREZ Silva Alejandro. Localización y Desarrollo de Muros de
Columnas Planta de Cimentación y Formaleta Sótano 1. Plano E-18.
Julio 29 de 2005.
6. CAICEDO H. Bernardo. Convocatoria en inversión en equipos Edificio

Mario Laserna. Capítulo 5. Equipos de Investigación Experimental y
Equipos Estratégicos.
7. Road trasnport Research. OECD – Organization for Economics

Coperation and Development. Full Scale Pavement Test. 1991. Paris
CEDEX 16, France.
8. CORONADO G., Octavio. Etude du comportement mécanique de

matériaux granulaires compactés non saturés sous chargements
cycliques. Capítulo II. 2006, UniAndes Bogotá.
9. Enidine IMC Company – Shock Absorbers and Rate Control Product

Cataloge. 2003.

MIC 2008-I-26
10. AMANCO, PAVCO Geomembrana Lisa de Alta Densidad, Sept. 2004.
11. PROKSOL-Project Knowledge Solutions, Edificio Logic Calle 97

Autopista Norte, Bogotá Col.
12. URIBE, Alfonso. Estudio de Suelos Edificio Logic Calle 97 Autopista

Norte, Bogotá Col.
13. http://www.enidine.com/HImain.html
14. http://rebar.ecn.purdue.edu/APT/Photos/Equipment.htm
15. http://www.pave-test.org/.../A_L_T-Pave.htm
16. http://www.tree-transport-facilities.net/treesitev2/
17. http://www.bast.de
18. http://www.cedex.es

MIC 2008-I-26

MIC 2008-I-26
ANEXO A
ENSAYOS DE LABORATORIO
CONTIENE
o Ensayos de Caracterización efectuados por el Ing. Alfonso Uribe,

dentro del marco de consultoría del Edificio Logic, incluye un
compendio de los perfiles estratigráficos particulares.
o Ensayos de Caracterización dentro del proyecto a muestras

inalteradas in situ a nivel de excavación entre -4.0 y -6.0
o Ensayos de Caracterización dentro del proyecto a muestras

tomadas con Shelby al suelo remoldeado por amasado.
o Gradaciones de control a los materiales granulares.

MIC 2008-I-26
ANEXO B
PLANOS DE DISEÑO
CONTIENE
o PLANO DE LA GEOMETRÍA ESTRUCTURAL Y DETALLES.
o BOCETO DEL DISEÑO DE LA VIGA Y DETALLES DEL CARRO DE

CARGA.
o PLANO DE LAS INSTALACIONES HIDRÁULICAS Y TUBERÍA

PERFORADA DE FILTRO PARA LAS COLECTORAS.
o DETALLES HIDRAULICOS.

MIC 2008-I-26
ANEXO C
BITACORA
CONTIENE
o Cronograma de actividades en el tiempo.

MIC 2008-I-26
BITÁCORA RESUMIDA DE EJECUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
FECHA DESCRIPCIÓN AVANCE
RECONOCIMIENTO DE TERRENO DURANTE LA

MAYO 2005 CONSTRUCCIÓN DE LOS PILOTES DE CIMENTACIÓN Y
CONOCIMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN
OCTUBRE 2005 PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN
OCT. 05 – MAY. 06 DESARROLLO DEL MARCO DE INVESTIGACIÓN TESIS I
MAYO 2006 SUSTENTACIÓN Y APROBACIÓN TESIS I
VINCULACIÓN A LA OBRA DEL EDIFICIO MARIO LASERNA.
AGOSTO 2006 Ya se encuentra construido el tanque y los muros de reacción, 30%
la estructura del edificio está culminada.
SEPT. – NOV. BUSQUEDA DE LA FUENTE DE ARCILLA. Edifico Logic,
2006 iniciaría excavaciones en Enero de 2007. Limpieza de las caras 32%
internas del muro, sellado de hoyos de espadas, intrusión de
pasantes hidráulicos.
Instalación de GEOMEMBRANA termoformada y recubrimiento
DICIEMBRE 2006 de la misma con geotextil NT 4000. 37%
Se aprueba Pendiente Especial.
Instalación de la tubería de cobre de suministro en 2” x2 y
drenaje en 1” x3. Se efectuó prueba de inundación al tanque,
ENERO 2007 durante 8 días no se presentaron fugas ni perdidas de nivel 40%
visibles, no se observó humedad en las paredes exteriores del
sótano 2.
Instalación de la grava del filtro en el fondo 30 cm, apisonada,
corte y armado de la tubería en PVC para distribución y
FEBRERO – MARZO colección interna. Se instalaron 2 piezómetros en 2” con 45%
2007 perforación de filtro en longitud de 100 cm y se ubicaron en los
extremos del tanque, también se instaló 3 tubos de salida de
drenaje en 1”.
Se inicia el transporte y acopio de la arcilla, inicialmente la
instalación es muy lenta, en 20 días no se colocó sino una
Abril de 2007 capa, mientras se efectuaron pruebas de procedimientos de 48%

MIC 2008-I-26
extendido, homogenización y compactación de la arcilla. La

capa corresponde a unos 30 cm ya compactada, es decir el
15% del espesor total a colocar.
Se compacta una capa por semana en promedio, la altura total
de la capa es ahora cerca de 1.50 metros. Es decir el 60% del
Mayo de 2007 espesor total de la capa. El transporte se realiza a un ritmo de 60%
volqueta diaria, la principal causa de pérdida de rendimiento es
la extendida y el trasiego del material.
Por otra parte el suministro de arcilla desde la obra no es
continuo por diferentes circunstancias con las máquinas de
excavación.
No se aprueba un nuevo pendiente especial, se requiere
matricular nuevamente la asignatura. El suministro de arcilla se
Junio de 2007 ve detenido mientras la obra continua con la colocación de 60%
contrafuertes de contención
Solo hasta finales del mes de julio se continúa con la
Julio de 2007 instalación de la capa. Y a finales del mes de agosto queda 72%
concluida la instalación del material de rasante del modelo.
Agosto de 2007 Se realizan todas las pruebas referentes a la selección de los 72%
materiales granulares a instalar.
Suministro y eliminación de sobretamaños del material granular
Septiembre de 2007 de Vista Hermosa en el sector norte del tanque. La capa queda 78%
concluida y compactada.
Suministro, eliminación de sobretamaños y mezcla con arena
Octubre de 2007 del Guamo del material granular de Panamá (Soacha) en el 84%
sector sur del tanque. La capa queda concluida y compactada.
El Sr. Segundo parra inicia la instalación de la viga,
Noviembre de 2007 empotrando inicialmente unas columnas de soporte ancladas al 89%
muro de reacción.
El Sr. Segundo parra realiza el Montaje del Carro de carga, el
Diciembre de 2007 sistema de poleas, el motor, el tren de rodaje, amortiguadores 94%
y sistemas neumáticos.
Dic. Enero 2008 Se montan los primeros humedómetros. 95%
Falta montar los strain gauge y LVDT…………………….……… 1% pend.
* Enero de 2008 Falta Suministro y colocación Mezcla Densa en Caliente……… 3% pend.
Falta instalación de tableros de control y conexión a software… 1% pend.
* Esta última fase quedó programada entre el 18 al 25 de enero de 2008.

MIC 2008-I-26
ANEXO D
LOCALIZACIÓN DE FUENTES DE MATERIAL
CONTIENE
o Guía de ubicación para acceder a la Cantera Vista Hermosa en

Mondoñedo vía a la Mesa Cundinamarca, al pie de la Planta de
Patria S.A.
o Guía de ubicación para acceder a la Cantera Panamá en Soacha

Cundinamarca.
o Localización del edifico Logic en Bogotá Calle 97 con Autopista

Norte.

Recebera Vista Hermosa
García Triana & Cia. S.A.
y
Planta de Asfalto Patria S.A.
www.receberavistahermosa.com
827-5268
827-5274
313-8934505
315-3223298
Planta Patria S.A.

Contacto:
Ing. Elmer Sánchez
esanchez@patria.com.co
Recebera Hernando Peñalosa
Autopista Sur a Bogotá
Melgar SOACHA
Recebera Hernando Peñalosa

Finca San José
Cantera
Luís Hernando Peñalosa Hijo
313 – 3312708
315 – 8110773 Cantera
HERNANDO
7126581 PEÑALOSA
Diagonal 15 y Diagonal 17 Cantera
Panamá
Barrio El Cagua
Soacha (CND)
MIC 2008-I-26
FUENTE DE ARCILLA
EDIFICICO LOGIC
PROKSOL
Calle 97 Autopista Norte
CALLE 100

MIC 2008-I-26
ANEXO E
CANTIDADES DE OBRA
CONTIENE
o Listado de cantidades de obra efectuadas por el contratista Páez

Casas Asociados Ltda.
o Soportes Trasiego o Acarreo de Arcilla
o Soportes de Tiempos de uso del compactador
o Soportes de Jornales en extendida y compactación de arcilla
o Soportes en Extensión y compactación de Materiales Granulares.

MIC 2008-I-26
ANEXO F
GLOSARIO
CONTIENE
Listado de palabras clave explicadas en su concepto técnico.

MIC 2008-I-26
CONCEPTOS IMPORTANTES
Para entender y poder analizar el comportamiento de los materiales y capas

que conforman una estructura de pavimento es importante conocer los
conceptos fundamentales que gobiernan su conducta, como por ejemplo:
ARCILLA: Suelo fino de partícula laminada conformada

potencialmente en grumos en relación a la
humedad y a la presencia de material
cementante.
AGREGADO: Material natural reconformado producto de

preparación por trituración y/o selección.
ASENTAMIENTO: Hundimiento gradual de una estructura, el

cual puede ser homogéneo o relativo y ocurre
de forma retardada o inmediata.
AASHTO: Siglas de American Association of State

Highways and Transit Officials.
BASE GRANULAR: Capa o elemento de la estructura de un

pavimento consistente en material granular
heterogéneo compactado con densidad y
rigidez altas.
BITUMEN: Material en estado líquido o sólido producto

de la destilación del petróleo y utilizado como
cementante asfáltico.

MIC 2008-I-26
CAPA DE CONFORMACIÓN: Capa de pavimento conformada por la

reinstalación (excavación y compactación) de
suelos naturales de baja capacidad de
soporte.
CEMENTO ASFÁLTICO: Material ligante bituminoso con propiedades

mecánicas flexibles.
CEMENTO HIDRAULICO: Material ligante de reacción hidráulica que

forma cristales con propiedades mecánicas
de alta rigidez.
CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla de agregados y cemento asfáltico.
CONCRETO HIDRÁULICO: Mezcla de agregados y cemento hidráulico.
CONSOLIDACIÓN: Proceso de cambio volumétrico con

reducción de vacíos que experimenta un
material de baja consistencia.
DEFLEXIÓN: Medida de la deformación o desplazamiento

tomada como la distancia que recorre una
partícula de un cuerpo desde un punto
relativo a otro.
DEFORMACIÓN: Cambio del tamaño y forma de un cuerpo

sólido.
DENSIDAD: Mediada de la relación entre la masa de un

cuerpo y el espacio o volumen que ocupa.

MIC 2008-I-26
DRENAJE: Condición o característica de la masa del

suelo que permite el flujo de agua hacia el
exterior. Medio físico por cual se conduce el
agua desalojada por un cuerpo.
EMPÍRICO: Análisis fundamentado exclusivamente en la

experiencia y observación de dicho
fenómeno.
FATIGA: Condición final de resistencia de un cuerpo

producida por la permanente incidencia del
agente externo generador.
FILTRO: Elemento drenante o conductor de agua que

permite separación de partículas suspendidas
a través de un lecho granular.
FISURA: Discontinuidad estrecha en la masa de un

cuerpo sólido.
GRANULOMETRÍA: Análisis para determinar cantidades relativas

de partículas de un suelo o material granular
GRIETA: Discontinuidad apreciable (>1mm) en la masa

de un cuerpo sólido.
ÍNDICE DE ABRASIÓN: Es un coeficiente de desgaste mecánico
LIGANTE: Sustancia que facilita la cohesión entre dos

partículas similares.

MIC 2008-I-26
MATERIAL ESTABILIZADO: Material que tiene adición importante de un

ligante para mejorar radicalmente sus
propiedades de comportamiento mecánico.
MATERIAL MEJORADO: Material que tiene leve adición de un ligante

para mejorar parcialmente sus propiedades
de comportamiento mecánico.
MATERIAL TRATADO: Material que tiene leve adición de un ligante o

importante adición de un granular para
mejorar radicalmente sus propiedades de
comportamiento físico.
NIVEL FREÁTICO: Posición a la que se encuentra un cúmulo de

agua libre. Asociado al nivel piezométrico.
PAP: Prueba acelerada de pavimentos
RACIONAL: Análisis fundado en la razón y

comportamiento de las propiedades físicas y
mecánicas de un cuerpo.
RESISTENCIA AL CORTE: Valor máximo de esfuerzo que produce

cizalladura al que puede ser sometido un
material sin que experimente deformaciones
excesivas.
REOLOGÍA: Mecánica de los cuerpos deformables

incluyendo sus propiedades de elasticidad,
viscosidad y fluidez.

MIC 2008-I-26
RODADURA: Capa de material denso útil para soportar

directa y estructuralmente cargas vehiculares.
SUB BASE GRANULAR: Capa o elemento de la estructura de un

pavimento consistente en material granular
heterogéneo con sobretamaños compactado
con densidad y rigidez moderadas, usada
como relleno con el objeto de reducir costos
de presupuesto de construcción.

Diseño Y Construcción: Pista de Prueba de Pavimentos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Y Construcción: Pista de Prueba de Pavimentos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO DE GRADO

DANIEL ALBERTO MORENO OLIVEROS

Asesor: PhD. Bernardo Caicedo H.

Santafé de Bogotá, 2008

1. IDENTIFICACIÓN AUTOR(ES) DEL TRABAJO DE GRADO

CÓDIGO DOCUMENTO DE IDENTIDAD APELLIDOS NOMBRES CORREO ELECTRONICO

2. INFORMACIÓN GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO

TÍTULO DEL TRABAJO DE GRADO:

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBAS ACELERADAS DE PAVIMENTOS

DESCRIPCIÓN FÍSICA: MATERIAL ACOMPAÑANTE (Cantidad):

RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO:

OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO:

METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE GRADO:

CONCLUSIONES DEL TRABAJO DE GRADO:

PALABRAS CLAVES (TEMAS) DEL TRABAJO DE GRADO:

ACUERDOS DE CONFIDENCIALIDAD: TIENE ACUERDO(S) NO TIENE ACUERDO(S)

Si selecciona tener acuerdo de confidencialidad, por favor diligencie el siguiente cuadro:

DANIEL ALBERTO MORENO OLIVEROS

Asesor: PhD. Bernardo Caicedo H.

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRIA EN INGENIERÌA CIVIL

Santafé de Bogotá, 2008

A Nuestro Señor, por la vida y el amor recibido.

Al Ing. Bernardo Caicedo, por sus enseñanzas y la confianza depositada en

A Claudia Marcela, mi esposa, por todo su apoyo y fuerza transmitida.

A mi Madre, por su ejemplarizante lucha.

Dedicado a quien me enseñó

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS.

5. Estructura del Documento 10

CAPITULO II - NOCIONES GENERALES 12

1. Estado del Arte 13

2. Aplicaciones de una Pista de Prueba 35

CAPITULO III - DISEÑO PISTA DE PRUEBAS DE PAVIMENTOS 41

2. Marco de Carga o Viga 43

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS.

5. Sistema de Drenaje y Suministro 49

6. Estructura del Pavimento 54

6.1 Primera Capa (Grava) 54

6.2 Segunda Capa (Arcilla) 54

6.3 Tercera Capa (Granulares) 57

6.4 Cuarta Capa (Rodadura) 61

9. Equipos Mecanicos de Apoyo 70

CAPITULO IV - CONSTRUCCIÓN DE LA PISTA DE PRUEBAS 77

2.1 Sistema de Suministro 82

2.2 Sistema de Colección 83

3.1 Sistema de Suministro 86

3.2 Transporte y Depósito 87

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS.

CAPITULO V - INDICACIONES GENERALES 98

1. Descripción del Funcionamiento 98

1.1 Retiro e Instalación de Materiales 98

1.2 Aplicaciones de Carga 102

CAPITULO VI - BIBLIOGRAFÍA 108

ANEXO A. ENSAYOS DE LABORATORIO

ANEXO B. PLANOS DE DISEÑO

ANEXO C. VITACORA DE EJECUCIÓN

ANEXO D. DIAGRAMAS DE LOCALIZACIÓN DE CANTERAS

ANEXO E. CANTIDADES DE OBRA EJECUTADAS

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA DE PRUEBA DE PAVIMENTOS.

TABLA I.1.- Red Vial Nacional, INV 2005

TABLA II.1.- Relación de Laboratorios Internacionales donde se

TABLA III.1.- Tipos Generales de Daños Superficiales

TABLA III.2.- Hoja de Cálculo para Determinar el Número de