Cimentaciones profundas

Pruebas de carga en pilotes

Generalmente el mejor método para estimar la capacidad de carga de un pilote

individual en un cierto lugar, es realizar una prueba de carga a escala natural en ese lugar. El
inconveniente de las pruebas de carga estriba en su costo y en el tiempo requerido para
realizarlas; estas razones hacen que en numerosas obras de poca magnitud no se ejecuten. En
obras de importancia, sin embargo, no es buen criterio evitar las pruebas de carga en nombre
del costo o del tiempo y, por lo menos deben hacerse algunas pruebas en lugares
representativos de las distintas condiciones prevalecientes; la elección correcta de tales
lugares es, desde luego, de fundamental importancia, define el éxito del programa de pruebas
y suele requerir bastante experiencia. El lugar apropiado para efectuar una prueba de carga no
siempre es aquel en que el terreno presenta condiciones más críticas, pues debe contarse
también con la magnitud de las cargas en cada pilote, con el número de pilotes que se
colocarán en cada zona y con las consecuencias derivadas de la falla de un pilote.

Una limitación de importancia que afecta a las conclusiones obtenidas de una prueba
de carga es que esta se realiza generalmente en un solo pilote y ya se ha mencionado que el
comportamiento de un grupo es diferente del de una unidad aislada. Las pruebas de grupos de
pilotes son muy escasas en la literatura, debido al costo y a la magnitud de las cargas que se
requeriría movilizar en la prueba.

Con una prueba de carga puede obtenerse información sobre los siguientes aspectos:

a) La capacidad de carga última por punta de un pilote.

Una prueba de carga bien ejecutada da valores bastante satisfactorios de la capacidad de
carga por punta, apóyese ésta en arena o arcilla dura. Para deslindar el valor de la
capacidad por punta es necesario que la resistencia del pilote por fricción lateral se
conozca con buena aproximación o que sea eliminada; esto último puede conseguirse
colocando el pilote dentro de un tubo hueco del que sobresalga solamente su punta.

b) La capacidad de carga de un pilote por fricción lateral.

El resultado de una prueba de carga da la resistencia lateral por fricción o adherencia
cuando la capacidad de carga por punta es despreciable, cual suele ser el caso de pilotes
hincados en arcillas blandas o cuando se dispone en la punta del pilote de un mecanismo a
base de gatos que permite evaluar la resistencia por punta independientemente de la
resistencia total.

c) El asentamiento total del pilote bajo la carga.

Esta información es bastante confiable cuando la punta del pilote se apoye en suelos no
compresibles. En pilotes desplantados en suelos cohesivos o en pilotes de fricción
colocados en arcillas blandas, en cambio, los asentamientos obtenidos en la prueba no
representan los que se tendrían en un pilote cargado a largo plazo. La razón es que en
estos casos, los fenómenos de compresibilidad están muy ligados al tiempo y los periodos
de prueba no son de ningún modo representativos, por los cortos, de los tiempos de vida
de los pilotes prototipo. Por otra parte, siempre ha de tenerse presente que el asentamiento
que produce un pilote puede ser mucho menor que el de un grupo de pilotes colocado en
un mismo lugar. En la (siguiente) figura se ve de inmediato la diferencia de las influencias
en ambos casos, que explica el diferente asentamiento.
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Diferencia entre la influencia de un pilote y de un grupo de pilotes en lo referente a

asentamientos

Otro tipo de pruebas de carga que cada día es objeto de mayor atención por parte de
los investigadores, no tanto para fijar la capacidad de carga última en un caso particular, si
no mas bien para tratar de entender de un modo racional los diferentes factores que
influyen en el comportamiento de los pilotes, es la investigación sobre modelos de
laboratorio. Muchos son los problemas de difícil solución que afectan a estas
investigaciones, pero pese a ello puede decirse que ofrecen un futuro prometedor.

El dispositivo para dar la carga al pilote, una vez que éste está en la posición de
prueba, puede seguir alguna de las siguientes variantes:

1. Aplicación directa de la carga, colocando un lastre sobre una plataforma que

descanse directamente en la cabeza del pilote.

2. Aplicación de la presión de un gato hidráulico cuya reacción la absorbe una

plataforma lastrada, el peso de una estructura existente, una viga de acero anclada
al terreno generalmente por medio de otros pilotes, etc.

3. Aplicación de una carga por mecanismo de palanca, usando una viga piloteada en
un extremo a la que se carga en el otro extremo.
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Dispositivos típicos para pruebas de carga en pilotes (según R.D.Chelis)

El lastre suele estar constituido por rieles, lingotes, bloques de concreto, depósitos de
agua o, simplemente, peso de tierra.

De los métodos empleados para la carga, ha de señalarse la dificultad de operación que

plantea el primero de los citados, especialmente si han de seguirse, como es norma general,
procesos de descarga, muy engorrosos con el sistema del lastrado y muy expeditos, por el
contrario, si se usan gatos.

La secuela de realización de una prueba de carga en pilotes consiste esencialmente en

cargar al pilote en incrementos, hasta llegar al valor máximo previsto en la prueba,
generalmente del orden del doble de lo que se estima que sea la carga de proyecto y en medir
por algún procedimiento los asentamientos correspondientes en la cabeza del mismo pilote.

Cada incremento de carga deberá dejarse el tiempo necesario como para que el
asentamiento prácticamente cese. El asentamiento de la cabeza del pilote se debe a
deformaciones elásticas (recuperables al retirar la carga) tanto en el suelo como en el propio
pilote y a deformaciones plásticas (que permanecen al retirar la carga) del suelo. Estas
deformaciones son las que causan generalmente los asentamientos excesivos en las estructuras
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y son, por lo tanto, las que deben evitarse. En una prueba de carga deben deslindarse los dos
tipos de deformación, puesto que las deformaciones plásticas son las que realmente interesa
definir en la prueba. Para esto es necesario efectuar procesos cíclicos de carga y descarga,
durante los cuales el pilote llegue a cargas máximas cada vez mayores. En la (siguiente)
figura puede verse una gráfica que ilustra resultados típicos de una prueba de carga.

Diagrama de correlación típico entre carga, asentamiento y tiempo, en una prueba de carga
en un pilote

En la parte a) de la figura se ilustra el proceso de cargar en incrementos, detallando los

tiempos en que se colocaron y anotando los asentamientos que produjeron. Cada incremento
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se dejó un lapso de 6hs. sobre el pilote, lo que se supone fue suficiente para que los
asentamientos cesaran en todos los casos. La primera descarga se efectuó cuando la carga
había llegado al valor de 35ton.; el asentamiento del pilote en dicha descarga se recuperó
totalmente, lo que indica que era de naturaleza elástica. Al llegar, en el nuevo proceso de
carga, a las 100ton. se descargó de nuevo, quedando ahora un asentamiento remanente de
0.4cm.

La tercera descarga ocurrió al llegar el pilote a las 150ton. con un asentamiento no

recuperable de 1.75cm.

En la parte b) de la figura se ha dibujado la gráfica carga-asentamiento total, con línea

llena; la gráfica correspondiente a los asentamientos plásticos aparece con trazo de punto y
raya. Esta última se obtuvo de los resultados de la parte a) de la figura, que permitieron trazar
en forma aproximada las trayectorias de descarga (de las que sólo se conocen el primero y el
último punto). Con la deformación permanente en carga cero y el valor de la carga a partir de
la que se descargó el pilote se obtienen puntos sobre la curva de asentamientos plásticos. En
la parte b) de la figura se ilustra la obtención del punto correspondiente a la carga de 150ton.

Una vez obtenida la curva de asentamientos totales y plásticos contra la carga pueden
suceder dos cosas. Primero, que en las curvas se defina el punto de falla por un quiebre tan
evidente, que no haya duda respecto a la carga de falla. En este caso, lo único que se requerirá
para determinar la carga de trabajo del pilote será escoger un factor de seguridad adecuado
para dividir por él la carga de falla; este factor de seguridad es frecuentemente del orden de 2.

Existe un segundo caso más frecuente, en el que no es fácil determinar el punto de

falla, debido a lo gradual del cambio de pendiente de las curvas asentamiento-carga. En este
caso es preciso definir lo que se considerará carga última del pilote por medio de algún
criterio conveniente, y hasta cierto punto, arbitrario. Existen varias reglas de esta naturaleza;
las menos están elaboradas para aplicarse sobre la curva del asentamiento total, las más se
refieren a la curva de asentamientos plásticos. Algunas de las reglas de mayor uso actual se
mencionan a continuación:

1. Determínese la carga para la cual, en 48hs. corresponda un asentamiento

permanente no mayor de 0.5cm. y divídase ese valor por un factor de seguridad de
2, obteniéndose así la carga de proyecto. (Departamento de Carreteras del Estad o
de Louisiana, EEUU., y Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva
York, EEUU.).

2. Hágase la prueba hasta aplicar una carga doble que la que se desee que soporte el
pilote en la obra. La prueba se considerará satisfactoria cuando dicha carga no
produzca un asentamiento total neto mayor de 0.025cm por cada tonelada de carga
aplicada, midiendo el asentamiento al retirar la carga, después de 24hs de
permanencia (Código de Edificios de la Ciudad de Nueva York, EEUU.).

3. Obtenida la curva carga-asentamientos plásticos, trácense tangentes a sus tramos

inicial y final; la carga correspondiente a la intersección de los dos trazos, dividida
entre un factor de seguridad de 1.5 ó 2 será la carga de proyecto.

4. Obténgase el punto en el que el asentamiento total comience a exceder de 0.125cm

por cada tonelada de carga adicional o en el que el asentamiento plástico comience
a exceder de 0.075cm por cada tonelada de la misma carga. La carga
correspondiente a cualquiera de esos puntos se considera la última del pilote; para
obtener la carga de proyecto, su valor deberá dividirse por 2, si el pilote trabaja
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bajo cargas estáticas o por 3 si ha de estar sujeto a cargas dinámicas. (Dr. R. L.

Nordlund, Compañía Raymond de pilotes de concreto).

Extraído de: Mecánica de suelos, Tomo II, Capítulo IX, Juarez Badillo y Rico Rodríguez