UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA GEOLÓGICA

GEOTECNIA II

REALIZAR, RESPONDER, PRESENTAR Y EXPONER EL ESTUDIO DE UN CASO

PRÁCTICO DEL USO Y APLICACIÓN DE PILOTES O UN SISTEMA DE PILOTAJE EN
CIMENTACIONES DIVERSAS CONSTRUCCIONES O ESTRUCTURAS.
PRESENTADO POR:
COTRINA VARGAS, Diego Marcelo
LOBATO COTRINA, Elmer Wuido

DOCENTE:
Ing. Roberto Severino Gonzáles Yana

Cajamarca, setiembre de 2021

 INTRODUCCIÓN

Los asentamientos son movimientos descendentes vertical del terreno debido a

la aplicación de carga, las tensiones transmitidas al suelo dan lugar a
deformaciones del terreno que se traducen en asentamientos, desplazamientos
horizontales y giros de la estructura que resultan excesivos, por encima de los
tolerables, podrán originar una pérdida de la funcionalidad, producir fisuras,
agrietamientos u otros problemas.

Algunas causas de los asentamientos significativos son la reducción del nivel

freático, migración de finos, vacíos profundos, excavaciones subterráneas,
vibraciones de suelo inducidas y eventos sísmicos. El asentamiento de un
pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que no
presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un grupo de pilotes
puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El
estado del conocimiento actual no permite una predicción precisa del
asentamiento, sin embargo, existen métodos que permiten realizar estimados
razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

En la mayoría de los proyectos grandes, se debe realizar un número específico

de pruebas de carga. La razón principal es la falta de confiabilidad de los
métodos de predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote se
puede probar en el campo.
 OBJETIVOS

GENERAL

 Determinar la importancia de cálculo de asentamientos y pruebas de carga

para un grupo de pilotes.

ESPECÍFICOS

 Describir los cálculos de asentamientos, tanto en un pilote como en un

grupo de pilotes.
 Describir las pruebas de carga, tanto estáticas como dinámicas, para una
cimentación por pilotes.
CÁLCULOS DE ASENTAMIENTO

Cuando se diseña una cimentación profunda mediante pilotes se hace

necesario e importante el chequeo de su capacidad portante, a partir de las
deformaciones del medio. Es decir, los asentamientos que ocurres tanto para
un pilote aislado como para un grupo de pilotes deben estar dentro de valores
admisibles para la estructura de que se trate.

Cuando una estructura se apoya en la tierra, transmite los esfuerzos al suelo

donde se funda. Estos esfuerzos producen deformaciones en el suelo que
pueden ocurrir de tres maneras (Velasco, 2017):

 Por deformación elástica de las partículas.

 Por cambio de volumen en el suelo como consecuencia de la
evacuación del líquido existente en los huecos entre las partículas.
 Por fluencia en el tiempo del medio considerado continuo (el suelo).

Cuando el suelo experimenta una sobrecarga cualquiera (Ejemplo: La carga

transmitida al suelo por una estructura por medio de una cimentación), debido
al incremento de esfuerzo (∆σz), este experimentara una deformación vertical
llamada un asentamiento total, el cual es función del tiempo y constituido de
tres tipos de desplazamientos verticales (Velasco, 2017).

ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan
pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un
grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser
considerado. El estado del conocimiento actual no permite una predicción
precisa del asentamiento, sin embargo, existen métodos que permiten realizar
estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.
(Hurtado, 2013)

ASENTAMIENTO DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN ARCILLA

El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que suprayace a un

material incompresible puede obtenerse de la expresión.

Q
p= I
L Es p

Donde:

Q = carga en el pilote.

L = longitud del pilote.

Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo.

(1+ v)(1−2 v)
E s=
m v (1−v )

mv : Es el valor promedio de la capa

ν: Es la relación de Poisson: 0.4 arcilla SC, arcilla NC rígida y 0.2 arcilla NC

blanda a firme.

Iρ = factor de influencia.

ASENTAMIENTO DE PILOTES DENTRO DE UN GRUPO EN ARCILLA

El asentamiento ρi del pilote dentro de un grupo puede calcularse de la

expresión:

k
ρi= ρi (Qi+ ∑ Q j α ij )
j =1
j ≠1
Donde:

ρi = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria.

Qi = carga del pilote i.

Qj = carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en

turno.

αij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de α depende del

espaciamiento de los pilotes.

Aunque el gráfico está dibujado para ν = 0.5, el valor de ν no es crítico,

pudiendo ser utilizado para todos los valores de ν.

Para un pilote individual dentro de un grupo, se encuentra usualmente que el

asentamiento del pilote debido a la influencia de los pilotes vecinos excede al
asentamiento producido por la carga en el pilote. De este modo, aunque el
asentamiento de un pilote individual pueda parecer pequeño en un ensayo de
carga, el asentamiento de una estructura apoyada en un grupo de pilotes
similares puede ser bastante grande.

ASENTAMIENTO DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN ARENA O GRAVA

El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy pequeño

y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido, generalmente no
hay problema. En pilotes excavados o pilotes hincados en suelo granular
suelto, el asentamiento puede ser significativo, pero no existen métodos
aceptados de predecir asentamientos con exactitud.

Como una aproximación gruesa, el desplazamiento vertical de un pilote puede

estimarse como una carga puntual en la base del pilote. Sin embargo, el único
método confiable para obtener la deformación de un pilote en un suelo granular
es ejecutar un ensayo de carga. (Arango, 2017)
ASENTAMIENTO DE UN GRUPO DE PILOTES EN ARENA O GRAVA

Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo granular en

base al asentamiento de un pilote individual.

(asentamiento del grupo de pilotes)

α=
(asentamiento del pilote individual bajo la misma carga de trabajo)

PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES

Son ensayos, a escala real, del comportamiento de una cimentación bajo

diferentes esfuerzos que permiten un diseño más racional y fiable, de esta
manera obtener una mejor comprensión del comportamiento del sistema pilote-
suelo.

Las pruebas de carga de los pilotes se realizan por uno de estos dos motivos:

 Para comprobar el dimensionamiento realizado en el proyecto y las

hipótesis geotécnicas que lo sustentan.
 Para comprobar que los pilotes que se están construyendo tienen
capacidad de carga suficiente y el asiento que se espera de ellos.

En el primer caso las pruebas se suelen realizar en proyectos grandes, con

muchos pilotes, en los que vale la pena comprobar «in situ» el diseño del
pilotaje realizado en proyecto, ya que los ahorros en el dimensionamiento
definitivo de los pilotes a construir pueden llegar a ser muy importantes.

Los ensayos de carga se realizan para determinar:

 La carga máxima de falla de un pilote o grupo de ellos.

 Si un pilote o grupo de ellos es capaz de soportar una carga sin
asentamiento excesivo o continuo.
Pruebas de carga

El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para

la mayoría de los lugares, es la prueba de carga. Los ensayos de carga se
hacen para determinar la carga máxima de falla de un pilote o grupo de pilotes
o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una
carga sin asentamiento excesivo o continúo.

Figura 1: Esquema de cargas

Ejemplo:
La prueba de carga se realizó logrando una carga total de 170 Ton,
aprovechando algunos bultos existentes en el lugar.

Figura 2: Pruebas de carga in situ

Una vez realizada la prueba de carga se plotean los resultados del ensayo y el
modelo, observándose la coincidencia entre ambos resultados.
Estos resultados evidencian la similitud entre la prueba de carga y la
modelación, comprobándose que las deformaciones en el pilote son menores a
2 mm, por lo que pueden soportar las nuevas cargas que sobre los mismos
actúan.
El método para la interpretación de los resultados incide en la elección del
método de prueba. El resultado de un ensayo de carga suele ser una línea que
se incurva progresivamente a medida que se agrega un incremento de carga.
(Urtado, 2011)

Prueba a velocidad constante de penetración

Donde la carga sobre el pilote se incrementa gradualmente para mantener una

velocidad constante de penetración, la cual puede variar de 0.25 a 2.5 mm/min
(0.01 a 0.1 pulg/min).
Este procedimiento solo es recomendable cuando el sistema de aplicación de
la carga es mediante gatos hidráulicos con un sistema que permita aplicar de
manera controlada la presión o despresuración del sistema.
Figura 2: Diagrama esquemático de la configuración de la prueba de carga en un
pilote
MÉTODO SÓNICO Y ULTRA SÓNICO

El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de
compresión a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las
discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de sección o
variaciones del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la
cabeza del pilote son captados por un acelerómetro. La señal del acelerómetro
es amplificada y digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida
de velocidad, que se presenta inmediatamente en la pantalla de un
microcomputador portátil. 

Figura 3: Ensayo sónico y ultrasónico

Tradicionalmente, los diversos métodos de pruebas de carga han sido
caracterizados por la duración con que la fuerza es aplicada al pilote. Los
ensayos de carga estática aplican fuerzas significativas durante considerables
periodos de tiempo para evaluar la capacidad portante del pilote.

Pruebas de carga estática

La prueba de carga estática es el método que simula mejor el comportamiento

real del pilote bajo carga. Dependiendo del tamaño del proyecto, las pruebas
de carga estática pueden ser realizadas durante la fase de diseño o durante la
construcción. Los tipos de pruebas de carga convencionales incluyen el ensayo
de compresión axial, el ensayo a tracción y el de carga lateral. En estas
pruebas, la carga es normalmente aplicada en incrementos discretos y se
registra el movimiento del pilote. Los incrementos de carga subsiguientes son
solo aplicados cuando el mínimo periodo de tiempo especificado ha
transcurrido y la velocidad del asiento medido por los sensores es inferior al
criterio indicado en el procedimiento. (LABLANCA, 2018)

Ensayos de carga a compresión

Los ensayos a compresión son los más habituales en pilotes, aunque también
pueden ser ensayados a tracción y a carga lateral. Normalmente, la prueba de
carga incluye los siguientes pasos:
1. El pilote es puesto en carga de manera incremental aplicando la fuerza en
cabeza y usando una secuencia predeterminada. La carga puede también ser
aplicada de manera continua, a velocidad constante.
2. Se registran las medidas de carga, tiempo y movimiento de la cabeza del
pilote durante la duración del ensayo.
3. Se dibuja una curva carga-asiento.
4. La carga de fallo y el desplazamiento en el momento del fallo son
determinados por uno de los métodos de interpretación existentes.
5. El movimiento es medido normalmente en cabeza. Sin embargo, el pilote
puede ser instrumentado para determinar el movimiento en cualquier punto a lo
largo del fuste.
Ensayos de carga a tracción
Estos ensayos determinan la capacidad de carga de los pilotes a tracción axial,
generalmente en grupos de pilotes sometidos a grandes momentos de vuelco.
Esta capacidad es importante en grupos de pilotes sometidos a grandes
momentos de vuelco. Por otro lado, la importancia de determinar la capacidad
de carga a tracción se ha incrementado enormemente en los últimos años
debido a consideraciones de diseño en la hipótesis sísmica. La mecánica
básica de este ensayo es similar al de compresión excepto que la carga es
aplicada en tracción.
Ensayos de carga lateral
Los ensayos a carga lateral son llevados a cabo en proyectos donde los pilotes
o micropilotes están sometidos a esfuerzos laterales significativos. Al igual que
en los ensayos de carga a tracción, hay un interés creciente por este tipo de
ensayo, especialmente por consideraciones de diseño sísmico o diseño
portuario (tiro de bolardo, etc.) (LABLANCA, 2018)

Pruebas de carga dinámicas

Las pruebas de carga dinámicas utilizan las medidas de deformación y
aceleración tomadas cerca de la cabeza del pilote cuando un golpe es aplicado
sobre el pilote mediante un martillo de hinca, o un dispositivo específico
diseñado para tal fin. Estas medidas dinámicas pueden ser usadas para
estimar la resistencia del suelo que sería movilizada bajo condiciones de carga
estática, basándose en la teoría de ecuación de onda.

Aplicación del método a pilotes in situ y micropilotes

La aplicación del método en un pilote in situ es más complicado que en un
pilote prefabricado. Los fabricantes de equipos de ensayo están ya sacando al
mercado analizadores específicos para pilotes in situ, con 16 canales de toma
de datos, que permiten múltiples configuraciones en las medidas de fuerza, con
cualquier combinación de extensómetros y acelerómetros acoplados al pilote,
lo que mejorará la calidad de los datos obtenidos. (MAYA, 2012)
El pilote in situ, al no ser homogéneo, requiere siempre de un análisis
CAPWAP para la determinación de su capacidad portante, donde los cambios
de impedancia a lo largo del fuste son una variable importante a tener en
cuenta, lo que dificulta
el análisis.

Figura 6: Capacidad portante movilizada en el análisis

CAPWAP
 Figura 7: Curva carga-asiento en el micropilote.

Ventajas y desventajas
Los ensayos dinámicos pueden suministrarnos información del proceso de
hinca completo si instrumentamos los pilotes durante la hinca. Los resultados
de los ensayos pueden ser utilizados para estimar la capacidad del pilote,
comprobar el martillo y el funcionamiento del sistema de hinca, monitorizar las
tensiones durante la hinca y evaluar la integridad estructural del pilote.
 En un día se pueden llegar a ensayar un número significativo de pilotes
hincados (más de 15). En pilotes in situ, el proceso es más laborioso y
depende del tipo de martillo que se utilice.
 De todas formas, las pruebas de carga dinámicas son un método de
ensayo económico y rápido. Este método requiere entre el 1 y el 2 % de
la carga aplicada en un ensayo de carga estática
 La información que suministran las pruebas puede utilizarse en fase de
diseño para optimizar las longitudes, siempre que exista una
planificación de ensayos en las etapas iniciales de la construcción.
 En terreno complicados donde se espera un comportamiento errático de
la hinca con problemas de daños en los pilotes, los ensayos dinámicos
ofrecen un rápido y económico método de afrontar esos problemas.
Pruebas de carga bidireccional
Un método alternativo para la evaluación de la capacidad del pilote es la
prueba de carga bidireccional (conocida por el nombre comercial de Célula
Osterberg). Esta prueba nos permite de manera simple y eficiente llevar a cabo
un ensayo de carga estática en una cimentación profunda. La célula Osterberg
es una célula de carga colocada en la punta o en el fuste del pilote dentro de la
perforación durante la operación de hormigonado.
En pilotes hincados es generalmente acoplada a su punta. En el ensayo, la
célula es expandida hidráulicamente de tal forma que la parte superior del
pilote reacciona contra la parte inferior.
 Figura 8: Esquema del pilote con dos células Osterberg.

Ventajas y desventajas
Al no requerir un sistema de reacción a nivel del terreno se incrementa
notablemente la seguridad en este tipo de ensayos. Por otro lado, al no existir
ni anclajes, ni pilotes de reacción, ni contrapesos, la influencia de estos
elementos es eliminada.
Además, el área de trabajo requerida es enormemente reducida en
comparación con cualquier otro sistema de carga estática. (MORA, 2007)
En cuanto a costes, la prueba de carga bidireccional es cada vez más
interesante conforme la carga se incrementa, a diferencia del ensayo estático
convencional.
Ensayo de carga rápida
Los ensayos de carga rápida usan o un cilindro de combustión interna con unos
contrapesos de reacción, o una maza de caída libre sobre sistemas de
amortiguación. La medida de la carga aplicada se realiza mediante células de
carga, y la medida del desplazamiento de la cabeza del pilote mediante
acelerómetros y niveles ópticos especiales. En este ensayo, la longitud de la
onda de compresión es suficientemente larga para abarcar la totalidad del
pilote y, por tanto, no es necesario un análisis de ecuación de onda complejo
cuando se interpretan los resultados.
Análisis e interpretación de los resultados
Los resultados de estos métodos toman la forma de una curva carga-asiento de
un “ensayo de carga estático equivalente” después de la extracción de los
efectos de carga dinámicos.
Sin embargo, algunos ensayos posteriores demostraron que Statnamic
presentaba una mayor resistencia última en algunos suelos, debido a los
efectos de carga dinámicos. (LABLANCA, 2018)
Dos tipos principales de análisis de los datos de campo puede ser empleados:
el método del punto de descarga (UPM) y un procedimiento no lineal
dependiente del suelo.

Figura 9: Curva carga-asiento a partir del método UPM.

Ventajas y desventajas
Las ventajas de los ensayos de carga rápida incluyen un menor costo, un
tiempo de ensayo más corto y una mayor movilidad que un ensayo de carga
estática equivalente.
 Una vez que el equipo ha sido movilizado a la obra, varios ensayos
pueden ser normalmente realizados en un día. Este método requiere
entre el 5 y el 10 % de la carga aplicada en un ensayo de carga estática.
 Una de las desventajas de los ensayos de carga rápida es el hecho de
que los efectos dinámicos requieren de especial atención en todos los
terrenos. Las correlaciones con ensayos de carga estática convencional
no son todavía suficientes para evaluar con precisión este punto y el
método de interpretación no es sencillo.
 Por último, no debemos olvidar que para asegurar que la resistencia
última ha sido alcanzada, la fuerza suministrada en el ensayo debe ser
mayor que las resistencias estáticas y dinámicas combinadas.

USO DE GATOS HIDRÁULICOS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE KANSAI
Como es normal, todos estos asientos no calculados han afectado a las
estructuras que existen en el aeropuerto.  La terminal de pasajeros, se vio
afectada por importantes asientos, o lo que es peor, importantes asientos
diferenciales. Para corregir estos asientos, en la base de los pilares se instaló
un sistema informatizado para levantar los pilares mediante gatos hidráulicos y
compensar el descenso con placas metálicas a modo de calzo. (García, 2019)

Figura 10: gatos hidráulicos para la estabilización en el aeropuerto internacional

de Kansai

CONCLUSIONES

Determinar la capacidad de carga de los pilotes con los distintos tipos de

ensayo es de suma importancia para la construcción de cualquier estructura.

Las pruebas de carga dinámicas reflejan sus resultados a través de cargas

ejercidas en la cabeza del pilote durante la hinca.

Describir y explicar las pruebas de carga y el cálculo de asentamientos en

pilotes es importante para poder tener una mejor información y con un posible
margen de error mínimo de capacidad de carga.
Referencias

Arango, J. F. (2017). DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y ASENTAMIENTOS EN

CIMENTACIONES. Universidad EIA.
García, M. O. (2019). Evolución y duncionalidad de los sistemas aeropuertarios.
Madrid.
Hurtado, J. E. (2013). CIMENTACIONES PROFUNDAS. Lima.
LABLANCA, R. G. (2018). PRUEBAS DE CARGA EN CIMENTACIONES
PROFUNDAS.
MAYA, B. (2012). EVALUACIÓN COMPARATIVA DE LA CAPACIDAD DE CARGA EN
CIMENTACIONES PROFUNDAS . Boletín de Ciencias de la Tierra.
MORA, L. I. (2007). PRUEBAS DE CARGA NO DESTRUCTIVAS EN PILOTES . Las
Villas.
Urtado, J. E. (2011). Cimentaciones profundas. Lima.
Velasco, L. G. (2017). Cálculo de Asentamientos. Bogotá.
ANEXOS

Pruebas de carga estática de pilotes

Lanzamiento de la masa por caída
libre sobre el pilote.

Prueba de carga lateral en pilotes in

situ