UNIVERSIDAD NACIONAL

DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA GEOLÓGICA

CURSO: GEOTECNIA II

DOCENTE: Ing. Roberto Gonzales Yana

 RESUMEN

Realizar pruebas de carga y observar el asentamiento de

pilotes y un grupo de pilotes tiene relación con el tipo de
material circundante. Los asentamientos pueden ser,
asentamiento de un pilote individual en arcilla, arena o grava.
Las pruebas de carga se hacen para determinar la capacidad
de carga última para esfuerzos estáticos axiales en el pilote
a ensayar, teniendo en cuenta la interacción entre el pilote y
el suelo. La interpretación de la prueba de carga se da en la
curva carga desplazamiento.
 CAPÍLTULO I

1.1 INTRODUCCIÓN

Las pruebas de carga es un método que detecta los asentamientos que se

puede dar en un pilote o en un grupo de pilotes. El asentamiento se puede
determinar por un análisis estático de la resistencia del pilote, calculando
el acortamiento elástico de cada sección del fuste del pilote, teniendo en
cuenta la porción de la carga total que queda en esa sección Su
inconveniente radica en que necesita la interpretación de un especialista.

Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla

de un pilote o grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de
pilotes es capaz de soportar una carga sin asentamiento excesivo o
continúo. La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados
hasta la roca, no alcanza su valor máximo hasta después de un periodo de
reposo.
Los resultados de los ensayos de carga no son una buena indicación del
funcionamiento de los pilotes, a menos que se hagan después de un
periodo de ajustes.
1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo General

 Conceptualizar las pruebas de carga de los pilotes y su interpretación.

1.2.2. Objetivos Específicos

 Determinar los ensayos más importantes para las pruebas de carga en

pilotes.

 Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos de un

grupo de pilotes.

 Interpretar las pruebas de carga en pilotes.

 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE
PILOTES
El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es
usualmente tan pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el
efecto combinado de un grupo de pilotes puede producir un
asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del
conocimiento actual no permite una predicción precisa del
asentamiento, sin embargo, existen métodos que permiten realizar
estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.
Los procedimientos presentados a continuación permiten realizar una
estimación aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de
un pilote individual dentro del grupo.
2.1.1. Asentamiento de un Pilote Individual en
Arcilla
El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que
suprayace a un material incompresible puede obtenerse de la
expresión.
2.1.2. Asentamiento de Pilotes dentro de un
Grupo en Arcilla
El asentamiento ρi del pilote i dentro de un grupo puede calcularse de
la expresión:
Aunque el gráfico está dibujado para
ν = 0.5, el valor de ν no es crítico,
pudiendo ser utilizado para todos los
valores de ν.
Para un pilote individual dentro de
un grupo, se encuentra usualmente
que el asentamiento del pilote
debido a la influencia de los pilotes
vecinos excede al asentamiento
producido por la carga en el pilote.
Cuando los pilotes no son de la
misma longitud, el efecto en la
relación (H/L) es pequeño, por lo que
el método todavía puede utilizarse.
Cuando los pilotes tienen diferentes
diámetros o anchos, la relación (S/B)
del pilote j deberá usarse para
obtener el valor de αij.
2.1.3.Asentamiento de un Pilote Individual en
Arena o Grava
El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy
pequeño y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido,
generalmente no hay problema. En pilotes excavados o pilotes
hincados en suelo granular suelto, el asentamiento puede ser
significativo, pero no existen métodos aceptados de predecir
asentamientos con exactitud. Como una aproximación gruesa, el
desplazamiento vertical de un pilote puede estimarse como una carga
puntual en la base del pilote. Sin embargo, el único método confiable
para obtener la deformación de un pilote en un suelo granular es
ejecutar un ensayo de carga.
2.1.4. GRUPO DE PILOTES:
EFICIENCIA.
En la mayoría de los casos, los pilotes se
usan en grupos para transmitir la carga
estructural al suelo (figura 13.21). Una
losa de cabeza de pilotes se construye
sobre un grupo de pilotes. La losa de
cabeza de pilotes puede estar en
contacto con el terreno, como lo está en
la mayor parte de los casos (figura
13.21a), o arriba del terreno, como en las
plataformas fuera de la costa (figura
13.21b).

FIGURA 13.21
La determinación de la capacidad de carga de grupos de
pilotes es extremadamente complicada y no se ha resuelto
todavía por completo. Cuando los pilotes se colocan cerca
uno de otro, una razonable hipótesis es que los esfuerzos
transmitidos por los pilotes al suelo se traslapan (figura
13.21c), reduciéndose así la capacidad de carga de los
pilotes. Idealmente, los pilotes en un grupo deben
espaciarse de manera que la capacidad de carga del grupo
no sea menor que la suma de sus capacidades
individuales. En la práctica, la separación mínima centro a
centro de los pilotes, d, es 2.5D y en situaciones ordinarias
es aproximadamente de entre 3D y 3.5D.
La eficiencia de la capacidad de carga de un grupo de pilotes se define como:

Muchos ingenieros
estructurales usan un
análisis simplificado para
obtener la eficiencia del
grupo para pilotes de
fricción, particularmente
en arena. Este tipo de
análisis se explica con Lg y Bg: Longitud y ancho
ayuda de la figura 13.21a. de la sección de grupo de
pilotes
FIGURA 13.21
Dependiendo de su separación dentro del
grupo, los pilotes actúan de dos maneras:
1) como un bloque con dimensiones Lg x
Bg x L, 2) como pilotes individuales. Si
éstos actúan como un bloque, la capacidad
por fricción es “fpromPgL” = Qg(u) [Nota:
Pg = perímetro de la sección transversal
del bloque = 2(n1 + n2 - 2)d + 4D y fprom = Por consiguiente,
resistencia por fricción promedio unitaria.
Similarmente, para cada pilote que actúa
individualmente, Qu =“pLfprom” (Nota: p =
perímetro de la sección transversal de cada
pilote.) Entonces,
Ejemplo
En la figura 13.23. Se dan n1= 4, n2 = 3, D = 305 mm y d = 2.5D. Los pilotes son cuadrados en
sección transversal y están empotrados en arena. obtener la eficiencia del grupo.
2.1.5. Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava.
Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo
granular en base al asentamiento de un pilote individual puede obtenerse
de la Figura 3.4, donde:

Por tanto:
2.1.6. Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo de Pilotes.

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como una cimentación
equivalente con un área en planta igual al área del grupo.

Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que la cimentación estará en la
base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume los dos tercios de la longitud de
empotramiento, y si existe una capa superior granular o arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de
empotramiento en la arcilla portante. Lo anterior se ilustra en la Figura 3.5.
2.2. Prueba de carga en Pilotes.
• Los ensayos de carga se realizan para determinar:
• La carga máxima de falla de un pilote o grupo de ellos,

• Si un pilote o grupo de ellos es capaz de soportar una carga sin asentamiento excesivo o
continuo.

• Son ensayos, a escala real, del comportamiento de una cimentación bajo diferentes
esfuerzos.

• Permiten un diseño más racional y fiable.

• Logramos una mejor comprensión del comportamiento del sistema pilote – suelo.

• Pueden dar lugar a potenciales ahorros en los costes de cimentación.

• Antes de realizar cualquier ensayo se debe tener identificado los siguientes
puntos:
• Identificación de la Carga Requerida por la Superestructura.

• Establecimiento del Factor de Seguridad o Factor de Reducción, de acuerdo a su

metodología de diseño, que sea mínimo aceptable para el proyecto.

• Determinación de los pilotes de ensayo.

• Determinación del tipo de ensayo de carga a ejecutar en el proyecto.

• Determinación del parámetro o método para la obtención de la capacidad ultima del

suelo-pilote.
2.2.1. Pruebas de carga estática.
Ensayos de carga a compresión:
• La falla de la interacción pilote – suelo ocurre cuando existe un desplazamiento de
ensayo en el nivel monitoreado, mayor al 15% del diámetro de la sección
transversal del pilote.
• El sistema de aplicación de carga es un sistema de cilindros hidráulicos que es
colocado en el cabezal del pilote.
• Para poder generar el apropiado esfuerzo axial, y provocar el desplazamiento del
pilote, se requiere un sistema de reacción que impida el movimiento en el otro
sentido de la aplicación de la carga.
• Las cargas se aplican en incrementos que sea un quinto o un cuarto de la carga del
pilote que se haya fijado para el proyecto, hasta que:
• Se produzca la falla, o,

• Se alcance igual a dos veces la fijada para el proyecto.

• Luego, la carga se reduce a ceros, en decrementos; cada asentamiento, a intervalos

regulares, hasta que su velocidad sea menor a 0.013 mm/hora. Posteriormente, se
dibuja la curva de asentamientos finales – carga.

• Este ensayo da como resultado una Curva Carga vs Deformación donde se aprecia
el comportamiento de la interacción suelo-pilote bajo cargas axiales.
Curva Carga vs
Deformación
para Carga de
Ensayo 220 ton
en Rioja, San
Martín, Perú.
Ensayos de carga a tracción:
• Determinan la capacidad de carga de los pilotes a tracción axial, generalmente en
grupos de pilotes sometidos a grandes momentos de vuelco.
• Este tipo de ensayo ha tomado importancia últimamente debido a las
consideraciones de diseño con hipótesis sísmicas.
• La mecánica de este ensayo es similar al de compresión, excepto que la carga es
aplicada en tracción.
Ensayos de carga lateral:

• Son llevados a cabo en proyectos donde los pilotes están sometidos a esfuerzos laterales
significativos.

• El comportamiento de los pilotes sometidos a cargas laterales es mucho más complejo que los
estados de cargas axiales; pues en este caso, las propiedades de los pilotes influyen tanto como
las propiedades del suelo adyacente, y el fallo frecuentemente se debe a la flexión del pilote.

• Hay un interés creciente por estos ensayos, especialmente, como en el caso anterior, por
consideraciones de diseño sísmico y diseño portuario.
 2.2.2. Prueba de cargas dinámicas.

• Consisten en instalar instrumentos en el pilote y usarlos para

monitorear la información de cargas y asentamientos obtenidos
mientras la cimentación es sujeta a esfuerzos de impacto dinámico.

• La teoría de propagación de onda es aplicada para que las cargas

dinámicas puedan ser luego usadas para desarrollar capacidades de
carga estática de diseño.
• Las pruebas de cargas dinámicas proporcionan los siguientes
resultados:
• Curva Esfuerzo-Deformación Estático del Pilote.
• Capacidad por Punta y por Aporte de Fricción Lateral.
• Comportamiento del Aporte por Fricción a lo largo del Pilote.
• Eficiencia del martillo hincapilotes.
• Monitorea los esfuerzos aplicados al pilote generados durante el ensayo.
• Detección de daños a lo largo del pilote.
• Para realizar las pruebas de cargas dinámicas, se necesita una instrumentación
especial, la cual esta conformada por un equipo de campo para medir las fuerzas y
aceleraciones en un pilote cuando se desarrolla el hincado.

• El equipo incluye tres componentes:

• Un par de deformómetros instalados cerca al tope del pilote.
• Un par de acelerómetros instalados cerca al topo del pilote.
• Un analizador de hincado de pilote.
• El Analizador de Hincado de Pilote monitorea la salida de los datos de los sensores
cuando el pilote está siendo hincado y evalúa la información de la siguiente manera:
• La información de deformación, combinado con el Módulo de Elasticidad y la Sección Transversal
del pilote, da la fuerza axial en el pilote.
• La información de los acelerómetros integrado en función del tiempo produce la velocidad
diferencial de la onda que viaja a través del pilote.
• La información de la aceleración mediante el integrado doble en función del tiempo produce el
asentamiento del pilote por golpe.
• Para realizar pruebas de cargas dinámicas en pilotes colados “in situ”, es recomendable
hacer una preparación previa, la que consiste en la ejecución de una cabezal de hormigón
para recibir los impactos.

• Los sensores deben ser instalados preferentemente en el fuste del pilote y no en la cabeza.
2.3. INTERPRETACIÓN DE LAS PRUEBAS DE CARGA

Pruebas de carga dinámica

Determinar la capacidad de carga última para esfuerzos estáticos axiales en el pilote a ensayar, teniendo en
cuenta la interacción entre el pilote y el suelo.
Del análisis se obtienen paralelamente muchos datos además de la capacidad de carga última de los pilotes
ensayados. Algunos de los más importantes son:
1. Desplazamiento máximo del pilote durante el golpe del ensayo.
2. Distribución de la resistencia por fricción a lo largo del fuste del pilote, y carga en la punta.

INTERPRETACIÓN DE ESTAS PRUEBAS

En la tabla No 1 se resumen los resultados de las pruebas, la capacidad estática tanto de pilotes pre-
excavados como para pilotes hincados se indica en dicha tabla.
Tabla 1. Tabla resumen capacidades de carga
estática obtenidas en las pruebas.
En la tabla se observa el total de la carga estática movilizada en
los ensayos, y discriminada en carga movilizada por fricción y
carga movilizada por punta. Adicionalmente se especifica en
cada caso si en el ensayo se alcanzó la carga última
Pilotes pre excavados, en los pilotes No 1, 2este y 3 si se
alcanzó la capacidad ultima durante el ensayo ya que se
obtuvieron desplazamientos totales irreversibles en la cabeza
del pilote, mayores a 1 cm. En el pilote No 2oeste se rompió
el cabezal del pilote antes de alcanzar la carga.
Pilotes hincados, en los pilotes No 1 y No 2 se alcanzó la
capacidad última de los pilotes durante el ensayo ya que se
obtuvieron desplazamientos totales irreversibles en la cabeza
del pilote, mayores a 1 cm. En el pilote No 3 no se tuvo la
energía necesaria para movilizar la carga última.
CURVAS CARGA - DESPLAZAMENTO

Figura N°1. Curvas esfuerzo-desplazamiento para Figura N°2. Curvas esfuerzo-desplazamiento para
carga estática en pilotes pre-excavados carga estática en pilotes hincados
RESISTENCIA VS PROFUNDIDAD

Con esta información se pudo comparar la distribución por fricción

en el caso de los pilotes pre excavados y en el caso de los pilotes
hincados, ya que la capacidad de carga y la distribución de
fricción del suelo a lo largo del pilote es función del método de
construcción e instalación del pilote.

Figura N°3. Capacidad ultima de pilotes

obtenidos en las pruebas de carga.
EJERCICIO 1
La figura muestra los resultados de carga de las pruebas de carga sobre un pilote de concreto de 20 metros de largo y
una sección de 406 mm x 406 mm incrustado en la arena. Utilizando el método de Davisson (1973), determine la
carga última 𝑄𝑢 . Dado: 𝐸𝑝 = 30 𝑥 106 𝐾𝑁Τ𝑚2

𝑆𝑢 = 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑚𝑚)

𝐸𝑝 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑦𝑜𝑢𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐴𝑝 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝑄𝑢 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐷𝑟 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑜 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 (= 300𝑚𝑚)
 SOLUCIÓN
𝑫 𝑸𝒖 𝑳
𝑺𝒖 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐𝑫𝒓 + 𝟎. 𝟏 +
𝑫𝒓 𝑨𝒑 𝑬𝒑
𝐷𝑟 = 300𝑚𝑚, 𝐷 = 406𝑚𝑚. 𝐿 = 20𝑚 = 20000𝑚𝑚, 𝐴𝑝
= 406 𝑥 406 = 164 836 𝑚𝑚2 ,
𝐸𝑝 = 30 𝑥 106 𝐾𝑁ൗ 2 = 30 𝐾𝑁ൗ
𝑚 𝑚𝑚2
406 𝑄𝑢 (20 000)
𝑆𝑢 = 0.012(300) + 0.1 +
300 (164 836)(30)
𝑆𝑢 = 375 + 0.004𝑄𝑢
De la gráfica se tiene que 𝑄𝑢 = 1 460 KN
EJERCICIO 2
En la figura se muestra un grupo de pilotes en arcilla. Determinar el asentamiento de consolidación de los
grupos de pilotes. Todas las arcillas están normalmente consolidadas

SOLUCIÓN
Debido a que los pilotes son de 15m de longitud cada uno, la
distribución del esfuerzo comienza a una profundidad de 10m
por debajo de la parte superior del pilote. Se tiene 𝑄𝑠 =
2 000 𝑘𝑁

´
∆𝜎(𝑖) = 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑖.
𝐿𝑔 , 𝐵𝑔
= 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑦 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒.
𝑍𝑖 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 𝑑𝑒 𝑧
= 0 𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑖.
∆𝑆𝑐(𝑖) = 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑖.
Calculo del asentamiento de la capa de arcilla 1
Para arcillas normalmente consolidadas
𝐶𝑐 1 𝐻1 𝜎0´ 1 + ∆𝜎(1)
´
∆𝑆𝑐(1) = log
1 + 𝑒0 1 𝜎0´ 1
𝑄𝑔 2000
´
∆𝜎(1) = = = 51.6 𝑘𝑁ൗ 2
(𝐿𝑔 + 𝑍1 )(𝐵𝑔 + 𝑍1 ) (3.3 + 3.5)(2.2 + 3.5) 𝑚

𝜎0´ = 2 16.2 + 12.5 18.0 − 9.81 = 134.8 𝑘𝑁ൗ 2

1 𝑚
Por lo tanto
Asentamiento en la capa 2
0.3 7 134.8 + 51.6
∆𝑆𝑐(1) = log = 0.1624 𝑚 = 164.4 𝑚𝑚 𝐶𝑐 2 𝐻2 𝜎0´ 2 + ∆𝜎(2)
´
1 + 0.82 134.8 ∆𝑆𝑐(2) = log
1 + 𝑒0 2 𝜎0´ 2

𝜎0´ = 2 16.2 + 16 18.0 − 9.81 + 2 18.9 − 9.81

2
= 181.62 𝑘𝑁ൗ 2
𝑚
2000
𝜎0´ 2 = = 14.52 𝑘𝑁ൗ 2
3.3 + 9 (2.2 + 9) 𝑚
Por lo tanto
0.2 4 181.62 + 14.52
∆𝑆𝑐(2) = log = 0.0157 𝑚 = 15.7 𝑚𝑚
1 + 0.7 181.62
Asentamiento en la capa 3:
𝜎0´ = 181.62 + 2 18.9 − 9.81 + 1 19 − 9.81 = 208.99 𝑘𝑁ൗ 2
3 𝑚
2000
´
∆𝜎(3) = = 9.2 𝑘𝑁ൗ 2
(3.3 + 12)(2.2 + 12) 𝑚

0.25 2 208.99 + 9.2

∆𝑆𝑐(3) = log = 0.0054 𝑚 = 5.4 𝑚𝑚
1 + 0.75 208.99

Por lo tanto, el asentamiento total es:

∆𝑺𝒄 𝒈 = 𝟏𝟔𝟐. 𝟒 + 𝟏𝟓. 𝟕 + 𝟓. 𝟒 = 𝟏𝟖𝟑. 𝟓 𝒎𝒎

 CONCLUSIONES

 La interpretación de las pruebas de carga se hace para determinar la capacidad de carga última teniendo en cuenta
la interacción entre el pilote y el suelo.

 El asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar por pilote se incrementa con el ancho del
grupo y el espaciamiento centro a centro de los pilotes.

 La aplicación de una prueba de carga es para determinar si los criterios que se han tomado en el diseño responden
ante la realidad. A través de la modelación y la instrumentación se pueden realizar pruebas de cargas no
destructivas en elementos estructurales, en este caso los pilotes, garantizando la utilización posterior de los
mismos.

 La prueba de carga debe llevarse a cabo para una carga total de al menos dos veces la carga de trabajo propuesta.
Después de alcanzar la carga deseada sobre el pilote, este se descarga gradualmente.