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Alternativas para el
mejoramiento de vías
terciarias en Putumayo
2021

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Departamento de ingeniería civil y ambiental

Estudiante: Manuel Alejandro Ordóñez Gonzalez
Asesor: Ingeniero David González Herrera

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Tabla de contenido
1. Introducción ....................................................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................................................ 4
2.1 General ............................................................................................................................. 4
2.2 Específicos ....................................................................................................................... 4
3. Contexto y Problematica .................................................................................................... 5
4. Metodología ..................................................................................................................... 12
5. Marco teórico ................................................................................................................... 14
5.1 Vías terciarias................................................................................................................. 14
5.2 Estabilización de suelos ................................................................................................. 14
5.3 Tipos de estabilizaciones del suelo ................................................................................ 15
5.3.1 Estabilización de suelos con cal .............................................................................. 15
5.3.2 Estabilización de suelos con cemento ..................................................................... 18
5.3.3 Estabilización de suelos utilizando sales ................................................................ 19
5.3.4 Estabilización de suelos con geosintéticos ............................................................. 20
5.3.5 Estabilización de suelos con geotextiles ................................................................. 23
5.3.6 Estabilización de suelos con estructuras de pavimento no convencionales en capas
estabilizadas ..................................................................................................................... 24
5.3.7 Estabilización de suelos con pavimentos convencionales ...................................... 25
5.4 Otros factores de la estabilización de suelos.................................................................. 26
5.5 Implementación de crudos pesados disponibles en la zona ........................................... 27
6. Resultados ........................................................................................................................ 29
6.1 Análisis geológico .......................................................................................................... 29
6.2 Análisis hidrológico ....................................................................................................... 30
6.3 Tipos de suelo de Putumayo .......................................................................................... 32
6.3.1 Alto Putumayo ........................................................................................................ 33
6.3.2 Medio Putumayo ..................................................................................................... 33
6.3.3 Bajo Putumayo ........................................................................................................ 33
6.4 Análisis de alternativas de mejoramiento ...................................................................... 34
7. Conclusiones .................................................................................................................... 37

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1. Introducción

En Colombia el 73% de las zonas rurales se encuentran a más de tres horas de las ciudades
capitales (Ministerio de Transporte , 2021). Eso explica en buena medida la desconexión
existente entre las capitales y el campesinado a lo largo de la historia. Para llegar a cabeceras
municipales los cultivadores deben recorrer trochas en animales de carga o, en el mejor de los
casos, en motocicletas. Esta dificultad de transportar sus productos desde las veredas y
corregimientos hasta las zonas de comercio genera un alto riesgo para los productores. Por todo
esto, mejorar las vías de conexión de las zonas rurales con las cabeceras municipales o las
zonas de principal comercio departamental es de suma importancia para generar una mayor
comodidad y seguridad en el campesinado colombiano. Lo anterior brinda condiciones óptimas
para la competitividad en el mercado nacional.

La presente tesis se realiza con el fin de encontrar la mejor forma de intervenir las vías terciarias
del departamento del Putumayo. Las vías terciarias son aquellas que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o conectan veredas entre sí, estas vías funcionan en afirmado, en
caso de pavimentarse deben cumplir con la reglamentación establecida para las vías
secundarias (Instituto Nacional de Vías, 2008).

Se quiere obtener una herramienta para promover la sostenibilidad a través de la

implementación de técnicas económicas y duraderas para el mejoramiento del sistema vial
terciario y de la calidad de vida de los habitantes de las zonas rurales. El uso y construcción de
alternativas ayudarán a la implementación de dichas técnicas, así como a contrarrestar las
dificultades que actualmente se presentan en el Putumayo.

Como pregunta de investigación del estudio se tiene la siguiente: ¿Qué alternativas existen para
el mejoramiento de las vías terciarias en el departamento de Putumayo? Esta, será respondida
con base en una ardua investigación, contando con el conocimiento técnico necesario para
comprender la problemática y brindar una solución eficiente y efectiva. Se analizarán primero
los conceptos claves para luego poder explicar los diferentes mecanismos, los cuales son
opciones de escogencia, se verificará beneficios y desventajas para luego llegar al mejor de
todos para proponer su implementación. Con todo esto se busca la mejoría de las vías terciarias
de Putumayo, con una posible replicabilidad en zonas del país similares, todo con respecto a la
normativa implementada a nivel nacional.

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2. Objetivos
2.1 General
Realizar un estudio de alternativas para el mejoramiento de carreteras en afirmado en el
Departamento de Putumayo, promoviendo a la vez la sostenibilidad a través de la
implementación de técnicas económicas y duraderas para el desarrollo de la región, con una
posible repetición en zonas con características similares a la zona estudiada.

2.2 Específicos
• Realizar una investigación a profundidad sobre la cantidad de vías, las características y
el estado de las carreteras en afirmado. Para poder realizar el diagnóstico de las
problemáticas alcanzadas por las vías del Putumayo.
• Generar alternativas para el mejoramiento de las vías terciarias de la zona, promoviendo
la sostenibilidad a través de la implementación de técnicas económicas y duraderas en
las zonas seleccionadas en el estudio realizado.
• Comparar los mecanismos de estabilización del suelo para llegar a la mejor opción para
implementar en las vías en estudio. Para esto, tener en cuenta el estado y características
del suelo como nivel freático, tipo de roca, porosidad de las rocas y cantidad de
precipitaciones en la zona.
• Plantear las maneras de intervenir de forma eficiente las vías terciarias en Putumayo
para desarrollar la mejoría necesaria. Con el uso de técnicas novedosas, innovadores y
sostenibles para la intervención necesaria.

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3. Contexto y Problematica

El Departamento de Putumayo se encuentra ubicado al sureste del país. Este departamento

pertenece a la Amazonia Colombiana. Putumayo posee una extensión de 27820 km2, con la
cual representa el 2.26% del territorio Nacional. Su territorio se extiende desde el pie de la
cordillera oriental al occidente hasta la llanura amazónica al oriente, se encuentra entre los ríos
San Miguel y Putumayo al sur, el Cascabel al norte y el Caquetá al nororiente. Cuenta con tres
regiones geográficas que registran todos los pisos térmicos, conocidas como zona andino-
amazónica, piedemonte y llanura amazónica. Geográficamente el Putumayo se encuentra
localizado entre 01° 26' 18" y 00° 27' 37" de latitud norte, y 73° 50' 39" y 77° 4' 58" de longitud
oeste (Gobernación de Putumayo, 2021).

Figura 1. Mapa político de Putumayo. Fuente: Plan de desarrollo Putumayo 2020-2023.

La capital del departamento es Mocoa y es el centro administrativo y financiero de Putumayo.

Además de Mocoa el departamento cuenta con otros 12 municipio, los cuales son: Leguizamo,
Villagarzón, Puerto Asís, Orito, Valle del Guamuez, Sibundoy, Colón, Santiago, San
Francisco, Puerto Caicedo, Puerto Guzmán y San Miguel. Registra una temperatura promedio
de 25 ºC. En el departamento se encuentran el Parque Nacional Natural La Paya y las reservas
indígenas de Afilador, Santa Rosa del Guamuez, Santa Rosa de Sucumbíos y Yarinal San
Marcelino (Gobernación de Putumayo, 2021).

Localizado al sur occidente del territorio continental colombiano, cerca del 9% de su territorio
pertenece a la unidad de Paisaje Cordillera de los Andes, ubicada por encima de los 900 metros
sobre el nivel medio del mar (msnm), cerca del 6% pertenece a la unidad de Paisaje

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Piedemonte, ubicado entre los 300 y los 900 msnm y cerca del 85% pertenece a la unidad
Llanura Amazónica, ubicada por debajo de los 300 msnm.

El Departamento de Putumayo está limitado al norte por el río Caquetá y al sur por el río
Putumayo. Estos ríos separan el área de Putumayo de Cauca y Caquetá. También tiene fronteras
con países vecinos, como lo son Ecuador y Perú. Al oeste Putumayo limita con Nariño y al
sureste con el departamento de Amazonas (Gobernación de Putumayo, 2021).

Figura 2. Mapa digital integral. Fuente: Sociedad geográfica de Colombia. (Sociedad Geográfica de Colombia, 2002)

El Valle de Sibundoy, por constituir un Valle rodeado de estructuras montañosas; lo conforman

los Municipios de Santiago, Colón, Sibundoy y San Francisco. Es una región montañosa con

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alturas que superan los 4.000 msnm, con clima frío y de páramo. Subregión Piedemonte:
Presenta alturas hasta de 590 msnm y temperatura promedio de 25ºC; es un área rica en
petróleo. Está conformada por siete municipios: Mocoa, Villagarzón, Puerto Guzmán, Puerto
Caicedo, Orito, Valle del Guamuez y San Miguel. Subregión Llanura Amazónica: Esta
subregión es plana, cubierta de selva, con alturas hasta los 260 msnm y temperaturas que
fluctúan entre los 27 y los 30ºC, la conforman los Municipios de Puerto Asís y Leguizamo.

En Putumayo se distinguen dos zonas morfológicas distintas: hacia el occidente se encuentra

el flanco de la cordillera Oriental, que se extiende hasta el piedemonte amazónico; y la llanura
amazónica, que abarca el centro y oriente del territorio y es de relieve ondulado. El relieve
montañoso que ocupa la faja occidental presenta alturas hasta los 3800 metros sobre el nivel
del mar, compartidas con los vecinos departamentos de Nariño y Cauca. A orillas del río
Caquetá y Mecaya se encuentran sectores inundables.

El Departamento presenta alturas que van desde los 160 msnm cerca al asentamiento conocido
como Nasaya en el extremo sur oriental, hasta los 3.560 msnm en el Cerro Patascoy en límites
con el Departamento de Nariño, con temperaturas promedio anuales que varían entre los 25.3°C
y los 15.4°C. Las precipitaciones varían entre 3007.4 mm/año, en inmediaciones de Puerto
Leguizamo, 4616 mm/año en el sector de la Torre de TV en San Francisco y 4829.6 mm/año
en Villagarzón.

En cuanto a la temperatura de Putumayo, se registran temperaturas desde los 5°C en el Valle

de Sibundoy hasta los 25°C en la llanura amazónica, con una precipitación pluvial anual desde
los 800 a los 2200 mm en el piedemonte, que aumenta hasta los 5000 mm al año, lo que confiere
al Departamento un clima de selva húmeda tropical, la cual es insalubre para el hombre. El
rango de la temperatura es de 14°C y 28°C. En la región del piedemonte, con el aumento de la
altitud, las precipitaciones inicialmente aumentan hasta llegar a su máximo pluviométrico entre
los 2300 y 3500 mm, para luego descender rápidamente. La llanura se caracteriza por las altas
temperaturas superiores a los 27 °C, con una precipitación promedio anual de 3900 mm. Sus
tierras se distribuyen en los pisos térmicos cálido, templado y bioclimático páramo
(Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonia, 2021).

Referente a la hidrografía, el Departamento está localizado en la cuenca Amazónica, que

comprende la hoya de los ríos Putumayo y Caquetá; estos ríos bordean gran parte de su
territorio paralelamente, en dirección de occidente a oriente, al norte por el río Caquetá y gran
extensión del límite sur oriental por el río Putumayo. Este último tiene una longitud de 1,600
kilómetros y un caudal promedio de 500 metros cúbicos por segundo. Nace en el nudo de los
Pastos y es navegable desde Puerto Asís.

Putumayo tiene innumerables amenazas naturales y antrópicas que en su conjunto generan

riesgos a personas y cultivos. A continuación, se describen las diferentes amenazas a nivel
departamental:

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Dentro del rango de amenazas naturales se han definido categorías de alta, media y baja
amenaza. De acuerdo con esta categorización realizada, el Valle de Sibundoy, Piedemonte
Amazónico, Puerto Asís y Leguizamo tiene una categoría de amenaza alta. El Piedemonte
Caqueteño que abarca parte de Putumayo corresponde a una categoría media (Corporación para
el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonia, 2021). Las amenazas geoambientales se
originan gracias a las condiciones geológicas y climatológicas, dentro de estas se encuentran
descritas las amenazas volcánicas, sísmicas, inundaciones y movimientos en masa. La gran
mayoría de los municipios se encuentran en abanicos aluviales o cerca de estos, siendo sus
principales amenazas las crecientes y socavaciones hídricas. En las amenazas por movimientos
en masa, algunos fenómenos son resultado de otros factores denominados detonantes, y según
la participación de cada uno de éstos se aumenta el orden de la amenaza, además, algunos
eventos son producto de las actividades humanas, por ejemplo, procesos erosivos inducidos
por inadecuado uso del suelo.

Colombia sufrió recientemente uno de sus más grandes desastres la noche del pasado 31 de
marzo de 2017, el cual destruyó gran parte de la ciudad de Mocoa. Algunas de las
observaciones encontradas son: (a) la presencia de lluvias intensas, que permitieron aumentar
los caudales y jugaron un papel detonante, (b) las altas pendientes de las laderas y su condición
de inestabilidad, (c) los múltiples procesos de remoción en masa que alimentaron el flujo, ya
sea los generados la misma noche, como los acumulados con anterioridad a lo largo del cauce
de la quebrada La Taruca, y (d) suelos saturados, conformados de arenas, arcillas y bloques
de gran tamaño (hasta 9 m), que lograron desplazarse hasta el casco urbano de Mocoa.

Frente a este acontecimiento, las entidades encargadas de la atención de emergencias y

desastres reaccionaron para lograr salvar vidas, atender damnificados y recuperar cuerpos.
Entidades privadas, organismos internacionales y la sociedad en general, reaccionaron de
forma positiva al brindar el apoyo requerido para Mocoa. El evento de lluvias generado la
noche en que ocurrió la avalancha tuvo una duración de casi 8 horas, iniciando a las 8:30 pm
del 31 de marzo. Observando en detalle las variaciones cada 30 minutos en los tres días antes
al evento se puede inferir que la precipitación que desencadenó el desastre inició a las 20:30
del 31 de marzo y tuvo un valor de precipitación acumulada de 104 mm hasta las 18:20 del 1
de abril. Es decir, que en menos de un día llovió la cuarta parte de lo que se espera que llueva
en un mes. A este hecho también se le asocia altas intensidades. Mocoa colapsó, ya que sus
centros asistenciales, hospital, comando policial y algunas instituciones públicas, recibieron
cientos de heridos tras la avalancha que traía consigo lodo, piedras, árboles, y una tormenta
con una intensidad de aproximadamente 43.3 mm/h que, logra desencadenar instabilidad en los
taludes (Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonia, 2021).

El punto de interés de este estudio es la cantidad y calidad de vías que presenta el Departamento
de Putumayo. En Colombia como en el mundo las vías terciarias permiten a los colombianos
de las zonas rurales, acceder a servicios sociales y sanitarios, conectar escuelas con viviendas
de alumnos y profesores, adquirir insumos agrícolas, sacar los productos del campo y, en

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general, acercarse a la oferta institucional del Estado, lo cual promueve los vínculos urbano-
rurales y potencia las oportunidades del campo (Bernal, 2020).
El Departamento cuenta con una red de carreteras que recorren el departamento. Putumayo
dispone de la carretera que une Puerto Asís con Mocoa pasando por Puerto Caicedo y
Villagarzón. Dos carreteras que inician desde Mocoa, hay una en muy buenas condiciones que
une Mocoa con Pitalito (Huila), dicha carretera ayudó al Departamento a salir del aislamiento
en el que se encontraba durante años. Esta vía es el eje de desarrollo de Putumayo que une el
Departamento con Bogotá y el interior del país y otra que une Mocoa con San Juan de Pasto,
en el Departamento de Nariño. Otras carreteras unen Puerto Asís con Orito, Valle del Guamez
y San Miguel, vías las cuales llegan hasta el Puente internacional en la Frontera con Ecuador.
Desde Puerto Asís hay otras carreteras secundarias que llegan al Teteye también en la frontera
con Ecuador. Otro pequeño tramo de carretera aparece en plena selva entre Taquia y Puerto
Leguizamo, que une el río Caquetá con el Putumayo.

Figura 3. Mapa de carreteras de Putumayo. Fuente: INVIAS.

El municipio de Puerto Asís cuenta con conexiones terrestres a través de: Carretera Mocoa -
Pasto (227 kms); Carretera Paujil - Orito - La Hormiga (105 Kms) (Alcaldía de Puerto Asís,
2021).

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS), actualiza permanentemente el estado de la Red Vial a

su cargo, clasificándola en vías pavimentadas y no pavimentadas y estableciendo las
condiciones en las cuales se encuentran, de esta manera mantiene un efectivo control y

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seguimiento que le permite adoptar las medidas preventivas necesarias para brindar un mejor
servicio a los usuarios de las vías.

Tabla 1. Calificación y clasificación de las vías en Colombia (Putumayo resaltado). Fuente: INVIAS.

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS E INNOVACIÓN
jun-21
PAVIMENTADO (Kms) SIN PAVIMENTAR (Kms) RED TOTAL CALIFICADA
TERRITORIAL
No. MUY BUENO BUENO REGULA R MA LO MUY MA LO MUY BUENO BUENO REGULA R MA LO MUY MA LO PA V. SIN PA V. INTERV. TOTA L

1 ANTIOQUIA 51.37 122.24 222.38 227.11 1.00 0.00 0.25 7.73 0.00 0.00 624.11 7.98 0.00 632.09
2 ATLÁNTICO 18.75 4.81 2.49 0.00 0.00 0.00 3.47 8.30 28.08 2.90 26.05 42.75 0.00 68.80
3 BOLÍVAR 15.98 74.94 48.40 15.78 0.00 0.00 2.55 0.00 0.00 0.00 155.09 2.55 0.00 157.65
4 BOYACÁ 41.44 196.93 288.15 145.44 2.00 0.00 1.21 43.64 123.85 0.09 673.97 168.80 0.00 842.76
5 CALDAS 72.24 89.70 18.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 179.95 0.00 0.00 179.95
6 CAQUETÁ 138.70 90.23 83.06 86.31 0.00 0.00 29.24 15.05 11.87 0.00 398.29 56.16 0.00 454.45
7 CASANARE 1.93 154.76 222.38 182.77 0.00 0.17 20.12 18.80 8.60 0.10 561.83 47.78 0.00 609.61
8 CAUCA 105.01 176.50 243.30 118.38 1.15 2.11 97.19 265.69 259.88 9.40 644.35 634.28 0.00 1,278.63
9 CESAR 88.08 154.82 98.80 103.86 15.98 0.00 0.00 1.00 23.90 3.49 461.54 28.39 0.00 489.93
10 CHOCÓ 35.72 80.78 50.99 3.78 0.00 0.00 0.00 52.43 34.03 20.45 171.27 106.91 0.00 278.18
11 CÓRDOBA 51.32 33.21 68.36 90.14 0.00 2.44 13.65 13.01 16.92 0.00 243.03 46.03 0.00 289.06
12 CUNDINAMARCA 6.41 69.54 69.95 64.03 0.00 0.00 0.58 17.37 11.27 0.00 209.92 29.22 0.00 239.15
13 GUAJIRA 34.44 74.64 26.75 12.91 0.00 0.00 6.71 3.55 0.00 0.00 148.74 10.26 0.00 159.00
14 HUILA 35.01 94.39 76.42 65.15 0.97 0.00 23.52 105.36 84.43 0.00 271.93 213.31 0.00 485.24
15 MAGDALENA 39.58 75.89 20.32 8.19 14.47 0.00 0.00 18.02 34.66 36.82 158.45 89.50 0.00 247.95
16 META 46.02 173.31 120.62 11.85 0.88 4.05 45.63 103.44 79.08 0.00 352.68 232.21 0.00 584.89
17 NARIÑO 169.25 300.27 142.33 93.00 0.38 2.25 0.00 0.00 2.36 10.35 705.24 14.96 0.00 720.19
18 N. DE SANTANDER 19.98 140.90 135.20 131.04 0.00 0.00 0.00 72.40 34.76 6.00 427.12 113.16 0.00 540.28
19 PUTUMAYO 97.74 46.31 5.75 4.85 0.00 0.00 9.99 43.26 75.79 0.00 154.65 129.04 0.00 283.69
20 QUINDÍO 39.99 30.37 40.35 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 112.71 0.00 0.00 112.71
21 RISARALDA 13.90 95.05 76.41 25.09 0.00 0.00 0.00 17.42 16.46 2.98 210.45 36.86 0.00 247.31
22 SANTANDER 120.53 369.26 273.03 95.29 15.66 0.00 9.88 45.77 78.23 27.10 873.77 160.98 0.00 1,034.75
23 SUCRE 35.00 24.54 32.94 45.26 14.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 152.69 0.00 0.00 152.69
24 TOLIMA 5.85 133.06 46.56 20.54 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 205.99 0.00 0.00 205.99
25 VALLE 241.10 205.87 252.64 70.22 6.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 776.50 0.00 17.60 794.10
26 OCAÑA 0.61 218.48 64.86 62.57 8.48 0.00 0.00 0.00 1.01 3.82 355.00 4.83 0.00 359.83
27 S. ANDRÉS y PROV. 12.00 10.50 15.00 7.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 45.30 0.00 0.00 45.30
1,537.93 3,241.31 2,745.43 1,693.35 82.58 11.03 264.00 852.24 925.19 123.50 9,300.60 2,175.96 17.60
TOTAL RED VIAL 11,494.16
16.54% 34.85% 29.52% 18.21% 0.89% 0.51% 12.13% 39.17% 42.52% 5.68% 80.92% 18.93% 0.15%

En la anterior tabla se presenta el estado de las vías pavimentadas y sin pavimentar organizados
por los km de vía en cada departamento. Para el departamento de Putumayo se observa que
para vías pavimentadas el 97% de vías se encuentran en un muy buen estado. Sin embargo, las
vías sin pavimentar (las cuales son mayoría en esta zona, gracias a la cantidad de vías terciarias
que se presentan) tienen más de un 75% en mal estado, lo cual hace referencia a la necesidad
de una mejoría. De modo más general, de acuerdo con estadísticas Colombia entera cuenta con
142000 km de vías terciarias de los cuales únicamente 8520 se encuentran en buenas
condiciones (La República, 2019).

Un problema de un poco más trascendencia es la cantidad de amenazas que presentan las vías
en el Departamento de Putumayo, gracias a la cantidad de lluvias y el agua subterránea que es
almacenada, además de cómo la zona está conformada por abanicos aluviales, los ríos son un
riesgo inminente por las crecientes o por las socavaciones como la presente en el año 2020 que
dañó gravemente la vía que comunica Putumayo con el Departamento de Huila. El daño fue de
gran magnitud, como se muestra en la siguiente figura:

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Figura 4. Kilómetro 6+150, ruta 6301 en el trayecto Mocoa – Villagarzón. Zona afectada por la creciente del río Mocoa.
Fuente: Caracol Radio (Caracol Radio, 2020).

Daños como el presentado en la Figura 4 no se solucionan estabilizando el suelo. Pero controlar

el tipo de suelo a través de una estabilización adecuada y desarrollar drenajes a través de canales
o Well points elaborados de manera correcta, son los mecanismos para prevenir daños como el
presentado en la figura anterior y evitar afecciones económicas para las zonas en comunicación
y principalmente perjudicar a las personas que por ahí transiten.

Desafortunadamente por la falta o carencia de presupuesto (que resultaría siendo otro problema
para las vías de Putumayo), no se han realizado las respectivas obras de mejoramiento por parte
del gobierno nacional quienes son los encargados del mantenimiento e intervenciones en los
diferentes tramos viales que forman parte del país, principalmente a las zonas rurales donde se
encuentran las vías terciarias que son las más olvidadas y sin brindarles la importancia
necesaria.

Según un estudio de investigación realizado por parte de Fedesarrollo (2013), afirman que hay
un déficit de 45 mil km de vías que son aproximadamente 70% de la red vial colombiana en
vías de tercer orden. Por ejemplo, países como Alemania cuentan con 100% de las vías
totalmente pavimentadas, esto demuestra el gran atraso de nuestro país, generando bajos
niveles de competitividad frente a otras regiones en el mundo y demuestra el atraso que tiene
Colombia en cuanto a infraestructura vial se refiere (Fedesarrollo, 2013).

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4. Metodología

Para desarrollar correctamente este proyecto se utilizará la metodología de carácter

cuantitativo-descriptivo, para realizar la revisión y consulta de información encontrada de la
red vial planteada. Con lo anterior se espera analizar y obtener características básicas que se
puedan generalizar en diferentes zonas con las mismas condiciones, para su posterior
repetición. Luego, se seleccionaron los hallazgos significativos para el desarrollo y ejecución
de las diferentes alternativas a plantear. En consecuencia y para alcanzar lo planteado para este
trabajo de grado, se hizo la síntesis y desarrollo de la información en fases, mediante las cuales
se realizó y controló el desarrollo del trabajo.

Figura 5. Metodología que se implementará para el desarrollo del informe de grado.

Imagen de creación propia.

Pasos del desarrollo

1. Recopilación de información: En esta fase se buscan las bases de datos de estas vías
para realizar una evaluación de estas.
2. Análisis de la información: En este paso se establece un correcto análisis de la
información descrita en el marco teórico sobre las alternativas para estabilizar el suelo
y cuáles se adecúan a cada tipo de suelo presente en Putumayo.
3. Cartografía de la información: En esta fase se plantea una delimitación de zonas con
características y condiciones comunes.
4. Hallazgos: En este paso se realiza un análisis de los datos obtenidos anteriormente para
su consolidación.
5. Selección de alternativas: En esta fase con la información ya consolidada se procede a
su interpretación, y toma de decisiones en cuanto a las alternativas óptimas para las
diferentes zonas en estudio.
6. Conclusiones: Esta es la fase final, en la cual se da fin a la investigación y se hace un
resumen de los principales puntos abordados en el trabajo.

12
 13

Para desarrollar un proyecto de mejoramiento de carreteras ya existentes se debe justificar la

implementación de este proyecto a través de las exigencias del tránsito en lo referente a la
seguridad y a la velocidad de operación. Entre las situaciones que justifican el mejoramiento
de una carretera se encuentran: El incremento en el volumen de tránsito; en caso de
pavimentación se debe garantizar una mejor visibilidad de parada y dos carriles, por el aumento
de velocidad que implica la pavimentación; y eliminar sitios críticos de accidentalidad que se
generan por defectos en el trazado de la vía (Instituto Nacional de Vías, 2008).

Primero se identificarán las vías que presentan dificultades. Luego se realizará un estudio
geológico adecuado, para conocer los estratos y tipos de roca sobre los cuales han sido
elaboradas dichas vías. También se realizará un estudio del nivel freático presente en la zona,
la precipitación media y otros factores para conocer la porosidad, cantidad de agua en el suelo
y otros factores. Para por último, llegar a una solución de implementación concreta y adecuada,
que sea eficaz para la mejoría de las vías y solventar los problemas hidrogeológicos que se
presentan en la zona.

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 14

5. Marco teórico

5.1 Vías terciarias

Para la explicación de conceptos y temas claves para el entendimiento de la tesis, se iniciará
definiendo una vía terciaria. De acuerdo con la necesidad de operación de la carretera o fin que
la nación le tenga establecido, las vías se pueden clasificar en primarias, secundarias y
terciarias. Las vías primarias cumplen la función básica de integración y comunicación de las
principales zonas de producción y consumo del país, son carreteras pavimentadas. Las vías
secundarias son las que conectan cabeceras municipales entre sí y conectan con una carretera
primaria, pueden ser carreteras en afirmado o pavimentadas. Por úlltimo y para nuestro análisis,

5.2 Estabilización de suelos

Muchos suelos están sujetos a expansión y contracción diferencial cuando experimentan
cambios en el contenido de humedad. Algunos suelos sufren deformaciones adicionales cuando
se someten a cargas de ruedas en movimiento. Si se van a construir pavimentos en tales suelos,
generalmente es necesario estabilizarlos para reducir los cambios de volumen y fortalecerlos
hasta el punto en que puedan soportar la carga impuesta, incluso en condiciones climáticas
adversas. Es una forma rentable de utilizar la base granular de las vías, en lugar de excavar y
desechar el material en el lugar y transportar un relleno limpio.

En el sentido más amplio, la estabilización se refiere a cualquier tratamiento del suelo que
aumente su resistencia natural. Hay dos tipos de estabilización: (1) mecánica y (2) química. En
la construcción de ingeniería, sin embargo, la estabilización se puede aplicar a un suelo en su
estado natural, o se puede mezclar después de haber colocado el relleno. La mezcla del suelo
y un agente también se puede aplicar en una planta, y luego el material mezclado se transporta
al sitio de trabajo para su colocación y compactación. Los dos métodos principales para
estabilizar suelos son: 1. Incorporación de cal o cenizas volantes en suelos con alto contenido
de arcilla 2. Incorporación de cemento Portland (con o sin cenizas volantes) con arena, limo,
suelos arcillosos o con grava o piedra triturada (Peurifoy, Schexnayder, Schmitt, & Shapira,
2018).

Realizar una intervención en la subrasante cuando se encuentra en no muy buenas condiciones,

a través de una estabilización produce un aumento en la vida útil debido a que se mejoran las
propiedades físicas y químicas del suelo. Se genera un mejoramiento de la distribución de
partículas mejorando su compresión, así cuando se presenten fuertes precipitaciones no son
afectadas significativamente por este fenómeno y habrá un mejoramiento en la parte social,
confort, disminución en los tiempos de desplazamiento y mayor accesibilidad.

La estabilización del cemento aumenta la resistencia del material base, reduce las deflexiones
y aumenta la vida útil del pavimento al retrasar el agrietamiento de la superficie. El uso de
estabilización de cemento también aumenta la resistencia a la humedad y reduce la probabilidad

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 15

de falla de la subrasante. El suelo modificado con cemento (CMS) es un material que se trata
con una proporción relativamente baja de cemento Portland. El objetivo de CMS es mejorar
las propiedades del suelo, como el índice de plasticidad (disminución), la relación de carga de
California (aumento), la resistencia al corte (aumento), el potencial de contracción e
hinchamiento (disminución). La estabilización del suelo con betún se puede realizar con una
emulsión asfáltica o con betún espumado. (Goswani, 2018).

5.3 Tipos de estabilizaciones del suelo

5.3.1 Estabilización de suelos con cal

En general, la cal reacciona fácilmente con suelos arcillosos de moderada a alta plasticidad, ya
sean limos o arcillas. Dichos suelos varían en PI de 10 a 50 o más. La cal también puede ayudar
a los suelos granulares, pero la mayor eficacia se da en suelos arcillosos. A menos que estén
estabilizados, los suelos arcillosos suelen volverse muy blandos e inestables cuando se
introduce agua. En combinación con la compactación, la estabilización del suelo con cal
implica un proceso químico. Cal, en su forma hidratada [Ca (OH)2], causará rápidamente
intercambio catiónico y floculación / aglomeración, siempre que se mezcle íntimamente con el
suelo. Un suelo arcilloso con alto PI se comportará entonces de manera muy similar a un
material con un PI más bajo (Schmitt, Schexnayder, Cohen, Herbert, & Day, 2019).

Esta reacción comienza a ocurrir dentro de una hora después de la mezcla y se realizan cambios
significativos en unos pocos días, dependiendo del PI del suelo, la temperatura y la cantidad de
cal. El efecto observado en el campo es una acción de secado. Después de esta rápida mejora
del suelo, se lleva a cabo una mejora del suelo más prolongada y lenta, denominada "reacción
puzolánica". En esta reacción, la cal se combina químicamente con los componentes silíceos y
aluminosos del suelo para unir las partículas del suelo (Schmitt, Schexnayder, Cohen, Herbert,
& Day, 2019).

La resistencia lenta con el tiempo que se experimenta con la estabilización de la arcilla con cal
proporciona flexibilidad en la manipulación del suelo. Se puede agregar cal y el suelo se mezcla
y compacta, inicialmente secando el suelo y provocando la floculación. Varios días después, el
suelo se puede volver a mezclar y compactar para formar una capa densa y estabilizada que
continuará ganando resistencia durante muchos años. Se ha demostrado que los suelos
estabilizados resultantes son extremadamente duraderos y menos susceptibles al aumento de
volumen (Schmitt, Schexnayder, Cohen, Herbert, & Day, 2019).

Los tratamientos con cal se pueden clasificar en tres clases:

1. La estabilización de la subrasante (o subbase) incluye la estabilización de suelos de
grano fino en su lugar o materiales prestados, que se emplean como bases.
2. La estabilización de la base incluye materiales plásticos, como arcilla-grava que
contienen al menos un 50% de material grueso retenido en una pantalla de malla No.
40.

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 16

3. La modificación de la cal incluye la mejora de suelos de grano fino con pequeñas

cantidades de cal, 3% en peso.

Existe una distinción entre modificación y estabilización con cal. Cuando se modifica con cal,
no se concede crédito a la capa en el diseño estructural. Se utiliza generalmente como una
técnica del contratista para secar áreas húmedas, para ayudar a "tender un puente" a través del
subsuelo esponjoso subyacente o para proporcionar una mesa de trabajo para la construcción
posterior.

Cuando se rompen las partículas de arcilla, se liberan la sílice y la alúmina, que reaccionan con
el calcio de la cal para formar silicatos cálcicos hidratados (C-S-H) y aluminatos cálcicos
hidratados (C-A-H), que son cementantes análogos a los formados en las reacciones de
hidratación del cemento Portland Estos componentes forman una matriz con menor índice de
plasticidad, la cual contribuye a la resistencia de las capas de suelo estabilizadas con cal y a su
menor permeabilidad. La capa de suelo se hace más fácil de trabajar y de compactar. En este
tipo de estabilización puede considerarse la cal como un activante alcalino apto para generar
un suelo resistente, mecánica y químicamente a partir de su acción con el suelo de carácter
arcilloso (Bell, 1996).

Los pasos básicos en la construcción de estabilización de cal son:

1. Escarificar y pulverizar. Para lograr una estabilización completa, es esencial una
pulverización adecuada de la fracción de arcilla. Esto se logra mejor con un
estabilizador giratorio. Los anchos de corte típicos varían de 6 a 8 pies y profundidades
de corte de hasta 22 pulgadas. El rotor trabaja en una dirección de corte hacia arriba
para levantar la tierra y sacarla del suelo. El mandril de corte se puede inclinar hasta un
5% para ajustar la pendiente transversal de la base.
2. Esparcir cal. La cal seca no debe esparcirse en condiciones de viento. La lechada de cal
se puede preparar en un tanque de mezcla central y esparcirse en el grado utilizando
distribuidores de agua estándar. En condiciones de viento adversas al esparcir cal seca,
coloque el camión tolva inmediatamente delante del estabilizador, o coloque y abra las
bolsas de cal seca inmediatamente delante del estabilizador.
3. Mezcla preliminar y adición de agua. Durante la mezcla rotatoria de la cal con el
material del suelo, el contenido de agua debe elevarse al menos un 5% por encima del
óptimo. Esto puede requerir la adición de agua. Un tanque de agua remolcado conectado
con mangueras puede proporcionar una tasa de alimentación de agua continua. En la
operación, se debe considerar la resistencia adicional del tanque de agua remolcado
sobre material de base suave.
4. Curado preliminar. La mezcla de tierra y cal debe curar durante 24 a 48 horas para
permitir que la cal y reaccionen de forma esperada en los terrones de arcilla. Existen
casos en los que se debe esperar hasta 7 días por las características de la arcilla que
predomina en el suelo.
5. Mezcla final y pulverización. Durante la mezcla final, la pulverización debe continuar
hasta que todos los terrones se rompan para obtener el tamaño de partícula capaz de
pasar un tamiz No. 4.

16
 17

6. Compactar. La mezcla de suelo y cal debe compactarse según lo requiera la

especificación. La compactación inicial se logra mejor con apisonadores o rodillos de
pisón, seguida más tarde por rodillos de tambor liso o neumáticos.
7. Curado final. Se debe dejar curar el material compactado durante 3 a 7 días antes de
colocar las capas posteriores. El curado se puede lograr rociando ligeramente para
mantener la superficie en una condición húmeda durante el período de tiempo deseado.
El curado por membrana es otro método de curado aceptable. Consiste en sellar la capa
compactada con una emulsión asfáltica. El curado es importante para minimizar el
agrietamiento por contracción en el suelo endurecido (Goswani, 2018).

La estabilización con cal busca el mejoramiento a largo plazo sobre los suelos, generando
estabilidad mejorando problemas significativos en estructuras y pavimentos, generando suelos
poco utilizables en suelos de excelentes características. La cal es uno de los materiales más
utilizados en la estabilización de suelos y se puede usar en diferentes formas, así como:
• Cal viva, como desecante de suelos muy húmedos
• Cal hidratada
• Lechada de cal para estabilización de suelos arcillosos de grano fino.

Figura 6. Estabilización con cal viva. Fuente: Horcalsa.

Figura 7. Estabilización con cal hidratada. Fuente: La cal Caltek.

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 18

Figura 8. Lechada de cal para estabilización. Fuente: The National Lime Association.

5.3.2 Estabilización de suelos con cemento

La estabilización de suelos con cemento Portland es un método eficaz para mejorar sus
propiedades estructurales. El uso de cemento Portland como agente estabilizador es eficaz
siempre que los suelos sean predominantemente granulares y tengan solo cantidades menores
de partículas de arcilla. Los suelos con un IP de menos de 10 son candidatos probables para
este tipo de estabilización. Los suelos con mayor cantidad de partículas de arcilla son muy
difíciles de manipular y se mezclan completamente con el cemento antes de que el cemento
fragüe. La estabilización con cal es la más adecuada para suelos arcillosos.

Actualmente se sabe que se utilizó en los años 1914, en la segunda guerra mundial, donde se
usó para mejorar las vías por donde se trasportaban las tropas para mejorar las rutas de
trasporte, se usó como químico estabilizador. Al ser aplicado en el suelo, se notó un cambio en
las propiedades debido a floculación de partículas generando reacciones puzolánicas
responsables de mejorar las características iniciales (Bell, 1996).

La estabilización del cemento implica escarificar el asfalto, esparcir el cemento Portland

uniformemente sobre la superficie del suelo, mezclando el cemento en el suelo a la profundidad
especificada, compactando, nivelando finamente y curando. Si el contenido de humedad del
suelo es bajo, será necesario agregar agua durante la operación de mezclado. Es necesario un
suministro continuo de agua para garantizar una hidratación adecuada. El material fragua con
bastante rapidez y debe compactarse dentro de los 30 minutos posteriores a su mezcla,
utilizando rodillos con pie de apisonamiento o neumáticos, seguido de un laminado final con
un rodillo de rueda suave. Puede ser necesario aplicar una emulsión asfáltica u otro material
aceptable a la superficie para retener la humedad en la mezcla (Rivera, Aguirre-Guerrero,
Mejía, & Orobio, 2020).

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 19

Figura 9. Estabilización de suelos con cemento. Fuente: Ecopetrol

La naturaleza de mezclar cemento no permite un horario de trabajo de 8 horas, como es

habitual. Cuando se aplica el cemento, el material no se puede dejar durante la noche; el
procesamiento debe completarse incluso si es necesario realizar horas extraordinarias.

Existen varios mecanismos de estabilización por parte del cemento, estos son:
• Hidratación
• Intercambio catiónico
• Floculación
• Aglomeración
• Carbonatación
• Reacciones puzolánicas.

De estos seis el punto más importante es la hidratación del cemento ya que se generan
compuestos de silicato cálcico hidratado que cementan las partículas del suelo generando
estabilidad frente a los cambios de humedad en el suelo. Cuando tratamos suelos expansivos
con cemento Portland se corrobora que el índice de plasticidad y el límite liquido de los suelos
tratados decrecían apreciablemente, alrededor del 50%, reduciendo de esta manera su potencial
de hinchamiento y volviéndolos menos sensibles al agua con la consecuente mejora en los
procesos de compactación de las mezclas de suelo-cemento (Mohammad, Huang, &
Raghavandra, 2000).

5.3.3 Estabilización de suelos utilizando sales

Existe una alternativa de estabilización adicional, esta corresponde al uso de sales tales como
cloruro de sodio (NaCl) y cloruro de calcio (CaCl2). Es un método muy económico y poco
perjudicial con el ambiente. La principal función de estas sales en un suelo es aumentar la
capacidad de absorción para mejorar los niveles de compactación al disminuir la humedad.
Adicionalmente, contribuyen a evitar la rápida evaporación del agua de compactación. Cuando
las partículas de arcilla están cubiertas con cargas similares se repelen entre sí; cuando existen
partículas con cargas diferentes se atraen; si el entorno es un ambiente ácido, es decir, exceso
de H+, las partículas tienden a estar cargadas positivamente, lo que conlleva a la floculación
de la arcilla, y en un entorno básico resulta una estructura dispersa (Mohd, 2007).

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 20

Esta opción es muy utilizada en climas con problemas de congelamiento, también reduce la
evaporación y evita la formación de polvo. Algunos inconvenientes son los requerimientos.
Entre ellos están: que el medio ambiente debe tener una humedad relativa superior al 30 %; las
partículas del suelo deben pasar por malla del tamiz 200; reaccionar favorablemente con la sal;
la ausencia de materia orgánica para no inhibir la acción de la sal (Tique, Mora, Díaz, &
Magaña, 2019).

Figura 10. Estabilización con Cloruro de sodio. Fuente: Brakel Construction Products.

5.3.4 Estabilización de suelos con geosintéticos

Los materiales fabricados con productos provenientes del petróleo con los cuales se cambian
las características del suelo con el que interactúan son conocidos como geosintéticos.

5.3.4.1 Geomallas

Las geomallas aumentan la capacidad de carga de los suelos blandos arcillosos. Estas permiten
tener un buen confinamiento lateral y aumentan la resistencia a la tensión. Estos geosintéticos
ayudan en la estabilización de los suelos, apoyando al mejoramiento de estos para la
construcción de vías. Las geomallas ayudan a distribuir las cargas uniformemente en un área
mayor, brindando un mayor soporte. También se utilizan para reforzar y estabilizar los suelos
blandos. Las geomallas pueden estar compuestas por filamentos extruidos, tejidos o inclusive
soldados.

De acuerdo con su diseño y aplicaciones las geomallas pueden ser uniaxiales o monorientadas
y biaxiales o biorientadas. La geomalla uniaxial refuerza en una sola dirección y se utiliza en
suelos estabilizados mecánicamente. Mientras tanto las geomallas biaxiales dan refuerzos en
más direcciones. Este tipo de geomallas permiten el entrabe de suelos en la zona en las que se
instalan. Son utilizadas para estabilizar suelos blandos y ayudan a disminuir el espesor de las
capas granulares en pavimentos (GEOSAI, 2021).

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 21

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Figura 11. Geomalla. Fuente: Soluciones ambientales.

Las ventajas más notorias de las geomallas son el alargamiento de a vida útil de los pavimentos;
su instalación sencilla, rápida y económica; fortalecen las distintas capas del asfalto y presentan
una excelente adherencia.

5.3.4.2 Geoceldas

Las Geoceldas constan de una estructura basada en polietileno de alta densidad, el cual se
estabiliza con radiación UV. Las Geoceldas se utilizan para confinar suelos áridos, grava para
poder aumentar la capacidad portante del terreno en el cual se utilizan. Las láminas favorecen
el drenaje al colocarse perforadas en el suelo. La aplicación de Geoceldas en el terreno brinda
estabilidad para zonas con alto tráfico, además de evitar desniveles en suelos de grava gracias
a la alta resistencia a la tracción que presenta el material.

Por otro lado, previenen y corrigen la erosión en laderas y canales, ayuda suelos en los que se
desea conseguir una regeneración de la cubierta vegetal. Las Geoceldas disminuyen la
escorrentía y el arrastre de sedimentos en las cunetas de las vías y carreteras (Tex Delta, 2021).

Figura 12. Geoceldas. Fuente: Geoace Perú.

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5.3.4.3 Geodrenes

El geodren es una red polimérica fabricada para el drenaje, presenta rasgos similares a los
geotextiles. Un geodren está conformado por un sistema de drenaje de geored. Esta geored
genera alta resistencia a la presión aún cuando las cargas soportadas sean altas (Treck, 2021).

El geodren canaliza las fluctuaciones de agua, para llevarla a la correcta evacuación. Los
Geodrenes se diseñan para reducir el volumen de excavación en los suelos. El geodren resulta
más económico que los sistemas convencionales, permitiendo así generar un ahorro. Los
Geodrenes solucionan problemas de suelos blandos que no se encuentran aptos para realizar
rellenos sobre la superficie gracias a la falta de resistencia o firmeza por la cantidad de agua
que dichos suelos poseen. Estos suelos se encuentran ubicados a las cercanías de mares o ríos,
zonas con corrientes de agua que transitan de forma constante (GeoAce Perú, 2021).

Figura 13. Geodren. Fuente: GeoAce Perú.

5.3.4.4 Geobarreras
Las Geobarreras también están compuestas por geosintéticos. Estos geosintéticos son de alta
resistencia y se encuentran estabilizados gracias a rayos UV. Las Geobarreras se encapsulan
entre dos filas paralelas de postes de madera, cada poste separado 1.5 metros del siguiente.
Estas, se llenan con suelo de la zona que luego se compacta. Este sistema es de rápida
instalación. Su fin es impedir el paso del agua de los ríos a la estructura de las vías o a los
suelos, para así, evitar daños futuros por filtraciones de agua (Geosintéticos SAS, 2021).

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 23

Figura 14. Geobarreras. Fuente: Geosintéticos SAS.

5.3.5 Estabilización de suelos con geotextiles

El geotextil es una malla compuesta por fibras sintéticas cuyas funciones principales se basan
en su resistencia mecánica a la perforación y tracción, y a su capacidad drenante. Los
geotextiles ayudan a la estabilización con presencia de suelos arcillosos blandos compresibles,
que también tienen tendencia a ser suelos expansivos. Los geotextiles son útiles para drenaje,
filtración, estabilización y refuerzo en pavimentación, repavimentación y sistemas de drenaje.
El uso de geotextiles ayuda a extender la vida útil de las vías logrando una permanente
separación entre la subbase granular y la subrasante. En lugares en los que el nivel freático es
alto y hay suelos saturados los suelos blandos se filtran dentro de la estructura del pavimento
gracias a la acción del tráfico vehicular. La contaminación de la subbase granular y de la
subrasante es la principal causa de las fallas dentro de la estructura del pavimento.

La principal fuente de deterioro de un pavimento es la filtración de agua en las estructuras

gracias al agrietamiento. Los geotextiles crean una barrera impermeable cuando se utilizan en
la repavimentación entre la capa deteriorada y la capa nueva, impidiendo así el paso del agua
superficial hacia la base y subbase granular protegiéndolas del daño que causa el agua. Por otro
lado, los geotextiles retardan el reflejo de las grietas de la capa vieja, aumentando la vida útil
del pavimento (Geosintéticos SAS, s.f.).

Figura 15. Geotextiles en Repavimentación. Fuente: Geosintéticos S.A.S

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Entre las principales ventajas de los geotextiles se encuentra su fácil manipulación, su alta
durabilidad, reducción de costos y mejoran la vida útil de la obra.

5.3.6 Estabilización de suelos con estructuras de pavimento no convencionales en

capas estabilizadas

5.3.6.1 Sello Otta Seal

Otta Seal es una técnica de pavimento de origen noruego. Consiste en una capa de rodadura
asfáltica que se usa en caminos de bajo tránsito. Es una superficie bituminosa de una o dos
capas de espesor, cada capa de 16 mm de espesor. La ejecución de esta técnica consta del riego
de un asfalto blando que se aplica en caliente. Luego se realiza un riego de agregado que se
compacta junto con el asfalto a través del uso de un rodillo o camiones cargados (Elías, 2009).

Las ventajas que presenta esta técnica es que a bajo costo se permite una mejora en la calidad
de vida de las personas que transitan la vía, brinda un mejor servicio y menor costo de operación
en la vía. Además, que se disminuye el polvo producido y se requiere un menor costo en
mantenimientos de la vía. Por otro lado, es una forma eficiente de mejorar las vías con la
aplicación de tecnología innovadora.

El sello Otta Seal permite dar paso inmediato al tránsito al cual se encuentra sometida la vía
que fue mejorada. Se debo asegurar el tránsito sobre toda la superficie del sello para ayudar a
la maduración de este. Otra ventaja que presenta esta mejora es que la lluvia no lo afecta. Sin
embargo, hay que dejar claro que este sello no contribuye a la capacidad estructural del
pavimento (Elías, 2009).

El diseño de Otta Seal se encuentra basado en procesos empíricos. Los principios de esta
técnica se basan en la relación entre el agregado utilizado y la viscosidad que presenta el
ligante. Este sello puede ser construido como una capa simple o doble, con o sin cubierta de
sello de arena (Robert, 2015).

Figura 16. Sección típica Otta Seal. Fuente: Generalidades del diseño del Otta Seal.

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 25

5.3.6.2 Sello Cape Seal

Cape Seal es un tratamiento bituminoso superficial múltiple. Este sello consiste en una primera
aplicación de un tratamiento de tipo simple, luego sigue una lechada asfáltica o microconcreto
asfáltico en frío. En ocasiones especiales puede tener una doble capa de lechada asfáltica. El
nombre de este sello viene por la administración vial “Cape of Good Hope” a finales de los
años 50 en Sudáfrica.

Cape Seal tiene un excelente funcionamiento en rutas con un tránsito elevado, de hasta 20 mil
vehículos livianos equivalentes por día y por carril. También está comprobado que este sello
es útil para regiones con topografías y climas agresivos o exigentes. Los tratamientos que se
realizan brindan una capa de rodadura económica y flexible, con características especiales para
el recubrimiento de bases granulares. Entre las características de este sello sobresalen su
impermeabilidad y una buena adaptabilidad a grandes exigencias climáticas y topográficas;
demanda pocas tareas de mantenimiento gracias a los altos contenidos de ligante; presenta una
alta resistencia a la erosión y al desprendimiento; buena adherencia del neumático a la calzada
y genera un ahorro económico y energético en cuanto a alternativas en caliente (Revista Vial,
2016).

Figura 17. Cape Seal. Fuente: Emulsiones asfálticas.

5.3.7 Estabilización de suelos con pavimentos convencionales

La placa-huella en concreto es un sistema de pavimentación para vías de bajo tránsito de

vehículos, en la cual se pavimentan únicamente las huellas por donde circulas las ruedas de los
vehículos dependiendo del ancho de la vía se construyen cunetas y bordillos en concreto para
proveer la vía de un sistema de drenaje superficial, sí se requiere la separación entre la parte
exterior de cada placa-huella y la cuneta se rellena también con piedra pegada. El empleo de
pavimentos en placa-huella ha aumentado en Colombia, es empleado para vías rurales con bajo
tránsito. En Colombia el concreto reforzado es la placa-huella utilizada. La especificación 500-
1P es la base del diseño, aunque genera dudas con respecto a su aplicación en los proyectos, ya
que no es una especificación oficial del INVIAS. Las cargas máximas para las cuales se diseñan
pavimentos con placa-huella de concreto simple son de camión C3 con periodo de diseño de
20 años.

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 26

En específico, los pavimentos con placa-huella se utilizan en vías de la red terciaria. Por tratarse
de pavimentos de concreto, en la evaluación de cargas de tránsito lo que importa es el tipo,
peso y repeticiones esperadas de los ejes. Los vehículos comerciales que se espera que circulen
por pavimentos en placa-huella son el camión C2 y el C3, el camión C2 tiene un eje simple de
rueda simple adelante (SRS) y un eje simple de rueda doble atrás (SRD), el camión C3 tiene
un eje simple de rueda simple adelante (SRS) y un eje tándem atrás (Orobio & Orobio, 2016).

Figura 18. Vía en Placa-huella.

Fuente: Pavimentos con placa-huella de concreto simple: Análisis con elementos finitos 3D.

Entre las ventajas que presenta el uso de pavimentos convencionales con placa-huella se
encuentra un buen comportamiento frente a la acción de sismos intensos gracias a la
construcción con formaletas metálicas. Entre las desventajas se encuentran que es de fácil
agrietamiento; tiene un alto costo gracias a las formaletas y el refuerzo intermedio que se utiliza
y como otras construcciones prefabricadas no permite modificaciones futuras de la
construcción ni una flexibilidad arquitectónica (Alexander, 2015).

5.4 Otros factores de la estabilización de suelos

Factores como un drenaje deficiente o un drenaje superficial adverso contribuyen a reducir la
estabilidad del suelo. El sistema de clasificación de suelos de acuerdo con el tamaño del grano
permite la estabilización y el tratamiento de los suelos para mejorar el desempeño del
pavimento construido (Horonjeff, McKelvey, Sproule, & Young, 2010). Por lo mencionado
anteriormente, es importante conocer el nivel freático, el cual es el nivel superior de la capa de
agua subterránea. También se define como la superficie la cual se le asignan los puntos en los
cuales la presión del agua y la presión atmosférica toman valores iguales.

Otro factor importante a tener en cuenta son los límites de Atterberg, los cuales nos ayudan a
determinar si las caracteristicas de un suelo lo hacen apto para estabilizarse. Estos límites
permiten caracterizar el comportamiento de los suelos finos ya pueden presentarse en cuatro
estados de consistencia dependiendo de su grado de humedad, estos son:
• Seco
• Semisólido

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• Plástico
• Líquido

Figura 19. Límites de Atterberg. Fuente: Estudios geotécnicos.

El límite plástico (LP) corresponde al paso de estado semisólido a estado plástico; y el límite
líquido (LL) corresponde al paso de estado plástico a estado líquido. El índice de plasticidad
(IP) se calcula como la diferencia entre el contenido de humedad en los LL y LP. Algunas
normas consideran que el LL no puede superar valores entre 30-40 % y el IP entre el 10-12 %,
respectivamente para materiales de subbase y base, y alrededor de 40 y 20 % para materiales
subrasantes. Otras características que determinan el tipo de estabilización están relacionadas
con la densidad en estado seco y el valor del California Bearing Ratio (CBR) del suelo. Este
tipo de características dependen del suelo, por este motivo es muy importante hacer un previo
estudio para conocer sus propiedades y condiciones, así realizar una buena elección de los
materiales de estabilización.

La norma que se encarga de evaluar el potencial de los productos usados es ASTM D4609, esta
define que productos o materiales usar para mejorar las propiedades ingenieriles de los suelos.
Adicionalmente se usan métodos de compactación posterior a la estabilización para mejorar
los resultados. Según la PCA el tamaño máximo de las partículas del material a estabilizar
debe ser de 5.1 cm, el Índice de Plasticidad (IP) para estos materiales debe ser menor de 30,
mientras que para materiales más finos el IP debe ser inferior a 20 con Limite Líquido (LL)
por debajo de 40. (Barragán & Cuervo, 2019).

5.5 Implementación de crudos pesados disponibles en la zona

En el Departamento del Putumayo está presente el crudo de Cedrales, este combustible fosil es
de muy buena calidad. Anteriormente era comprado por INVIAS o por el INAT para reparar
vías terciarias a través de riego de este sobre las vías afectadas. El uso del crudo genera una
mayor estabilidad en la capa de rodadura con un menor levantamiento de polvo y mayor
simetría, gracias a la conexión creada por esta mezcla.

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 28

Años después se reguló la producción del crudo por medio de la creación de una planta para
así procesar el producto para su posterior uso y distribución, desafortunadamente la planta se
no se encuentra dentro del Departamento de Putumayo ya que en este periodo no se contaba
con los recursos necesarios para su construcción adecuada, por tal motivo se construyó en el
Departamento del Huila-Neiva.

La ventaja de implementar el crudo producido en Putumayo es la facilidad de extracción y la

gran cantidad que se produce, por lo que surge la necesidad de tener una planta dentro del
mismo Departamento, actualmente existe una planta pequeña en el municipio de Puerto Asís,
pero necesita las respectivas adecuaciones para cumplir con las normas requeridas. Con una
planta en Putumayo se ahorraría en costos de transporte, ya que el proceso actual es extraer el
crudo, transportarlo hasta Neiva donde se procesa y se vuelve a transportar a los lugares en los
que se necesita el producto.

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 29

6. Resultados

Resulta casi imposible tener todas las vías terrestres en muy buen estado, por tal motivo se
plantea la idea de estabilizar los suelos de las carreteras en afirmado. La calidad y tipo de suelo
es uno de los mayores inconvenientes ya que en muchos casos carecen de resistencia y cuando
reaccionan con el agua generan hundimientos que pueden afectar a las estructuras. Este tipo de
inconvenientes pueden ser causados por diferentes factores como características geológicas,
intervenciones humanas o condiciones del suelo. Por tal motivo se plantea el uso de diferentes
materiales con el fin de estabilizar los suelos principalmente arcillosos prolongando la duración
y brindando una mayor durabilidad para el uso de los usuarios.

6.1 Análisis geológico

Los resultados obtenidos en la zona para el tipo de suelo se realizaron de acuerdo con las
planchas correspondientes del Servicio Geológico Colombiano, las cuales se encuentran en
Anexos.

En general, la estructura es néisica y esquistosa, la foliación es desarrollada principalmente por

las micas y en algunos casos por anfíboles; también se presenta bandeamiento composicional.
El límite oriental del Complejo Migmatítico La Cocha - Río Téllez es fallado contra la
Formación Chingual, a través de fallas del Sistema Algeciras, en las planchas 448 Monopamba
y 465 Churuyaco. En las planchas 411 La Cruz y 430 Mocoa este límite es también tectónico
con la Cuarzomonzodiorita Sombrerillos, aunque en algunos sitios parece ser de tipo intrusivo.
Por el occidente, la secuencia metamórfica también tiene contacto fallado con las Metamorfitas
Pompeya; la cubierta de depósitos volcánicos de lavas y piroclásticos cubre y enmascara esta
relación, y no se puede observar con claridad.

La zona de la plancha 430 Mocoa corresponde en gran parte al llamado Nudo de Los Pastos en
donde tradicionalmente se dice que se juntan las tres grandes cordilleras colombianas:
Occidental, Central y Oriental; aquí confluyen grandes sistemas de fallas que, hacia el norte,
sirven para definir geológicamente los límites entre estas cordilleras. Las estructuras geológicas
cartografiadas en esta área evidencian la actividad tectónica que ha dado la expresión actual
del sistema montañoso de Los Andes del Norte, especialmente la porción que corresponde a la
diferenciación entre Los Andes Ecuatorianos y Los Andes de Colombia.

Los eventos tectónicos que fracturaron plegaron y desplazaron las unidades litológicas y
algunos de los depósitos cuaternarios expuestos en el suroccidente de Colombia, se manifiestan
en dos direcciones preferenciales de fallamiento; estas dos direcciones también se presentan en
el área de las planchas 411 La Cruz, 412 San Juan de Villalobos, 430 Mocoa, 431 Piamonte,
448 Monopamba, 449 Orito y 465 Churuyaco.

En el departamento de Putumayo los principales sistemas de fallamiento corresponden a la

Falla Frontal de la Cordillera Oriental y la Falla Romeral. La primera es un fallamiento de tipo

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 30

compresional (Falla de inversa, podría considerarse un cabalgamiento) que afecta una amplia
zona, lo cual genera numerosos sismos de distinta magnitud y de profundidades de hasta 60
km. Otra falla importante para este estudio es la Falla de Mocoa, la cual es una estructura
importante en la cuenca sedimentaria petrolífera de Putumayo, ya que marca el límite entre la
cuenca y la cordillera.

Los eventos sísmicos son considerados de alta amenaza en el departamento. Los municipios
con alta amenaza sísmica son Mocoa, Colón, Orito, Sibundoy, San Francisco, Santiago y
Villagarzón; existe amenaza intermedia en los municipios de Puerto Asís, Puerto Caicedo y
Valle del Guamuez, y existe una zona con baja amenaza sísmica que contempla los municipios
de Leguizamo y Puerto Guzmán. Además, los movimientos en masa que pueden o no estar
relacionados a actividades sísmicas ocurren con frecuencia en la vía Mocoa – San Francisco,
en componente urbano y rural con alta pendiente.

En el Departamento del Putumayo existen diferentes tipos de remoción en masa que permiten
el desplazamiento de las partículas del suelo hacia superficies con pendientes suaves. Los
factores que lo causan están relacionados con la carga de agua depositada en las partes altas de
las pendientes, la erosión del suelo, fallas geológicas y la socavación hídrica.

Con respecto a lo descrito de las planchas de interés de la zona de Putumayo, el suelo de la vía
presenta como ventajas que es un terreno en el cual predominan la roca metamórfica, lo que lo
hace un terreno bien compactado gracias a las altas temperaturas y presiones a las que se debe
exponer la roca original para que se metamorfice. Esto además permitirá pocos ahuellamientos
por el tránsito de vehículos pesados. Por otro lado, la mala foliación o corte de la roca
metamórfica podría traer como consecuencia el aumento de las fallas en la carretera, gracias a
ser una zona de confluencia de muchas fallas como se explicará más adelante. Otra desventaja
o inconveniente que presenta la roca metamórfica para una carretera en la zona de Putumayo
es lo resbalosa que se vuelve cuando está en contacto con el agua, por lo que genera muchos
deslizamientos y produce un incremento en la tasa de riesgo, disminuyendo con esto la
seguridad de la vía.

6.2 Análisis hidrológico

En adición a lo anterior, se añade el estudio hidrográfico de la zona abarcada por Putumayo
presente por el Servicio Geológico Colombiano en la Plancha Mocoa. En el mapa de las
cuencas que presentan la zona de estudio se aprecia la riqueza hídrica de la zona, con la un sin
número de ríos. Entre las cuencas destacan las siguientes: Río Magdalena, Río Caquetá, Río
Putumayo, Río Chingual y la cuenca del Río Patía. Esta última está conformada por tres
subcuencas, la del Río Mayo, Río Juanabu y Río Guáitara.

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 31

Figura 20. Cuencas hidrográficas de Mocoa. Fuente: Servicio Geológico Colombiano.

Con la cantidad de ríos que se presentan en la zona se concluye que el nivel freático será alto,
gracias a la escorrentía constante por la cantidad de lluvias que se presentan en la zona. Por lo
cual, como resultado se llega a la necesidad de Well Points.

Los Well Points o pozos drenantes es un sistema que encaja dentro de lo que llamamos
desecación del terreno, que en ingles se denomina “Dewatering”, y viene a solucionar el
problema anteriormente expuesto. Cuando el nivel freático no permite realizar una pared de
excavación estable, bien sea perpendicular o con un grado de inclinación (talud) podemos
reducir la altura de dicho nivel temporalmente evacuando el agua mientras se realiza la
excavación y el futuro sistema de contención. Hay que incidir en el carácter temporal de este
proceso por lo que la construcción posterior debe diseñarse para trabajar total o parcialmente
bajo el nivel freático, una vez que este se recupere. Básicamente, el proceso consiste en la
evacuación de agua mediante tuberías perforadas conectadas a un sistema de bombeo. Existen
distintas variantes cuyo uso depende de la profundidad necesaria de excavación y las
características hidrogeológicas del terreno.

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 32

Figura 21. Sección de sistema Well Point en excavación de zanja.

Fuente Patologías de construcción.

Debido a que este método llega hasta aproximadamente los 6 metros de profundidad, resulta
eficaz para drenar el exceso de agua en el suelo de las vías del departamento de Putumayo.

Para disminuir la erosión presente en la zona gracias a la cantidad de ríos se utilizan diferentes
técnicas. El control de la erosión se puede clasificar en técnicas agronómicas, vegetativas y de
ingeniería. La técnica agronómica se aplica a todo el campo cambiando la cobertura vegetal y
las prácticas de labranza. Un ejemplo de técnica agronómica es cambiar el cultivo de arado con
vertedera a arado en disco o en zonas que puede reducir drásticamente la alteración del suelo
y minimizar las partículas sueltas del suelo que pueden ser erosionadas por la lluvia y el viento.

La plantación de cultivos de cobertura proporciona una cobertura vegetal durante el período de

tiempo no adecuado para la producción normal de cereales. Las técnicas vegetativas como los
setos de hierba y las franjas de filtro reducen la velocidad de la escorrentía y aumentan la
retención de sedimentos. Se han utilizado vías fluviales de pasto en áreas de flujo concentrado
para minimizar la formación de cárcavas. El mantenimiento de los canales de pasto es
importante porque el agua de escorrentía puede buscar la ruta menos resistente y erosionarse
alrededor del canal de pasto, formando una isla vegetativa. También se aplican técnicas
agronómicas y vegetativas similares al control de la erosión eólica con el propósito de reducir
la alteración del suelo, aumentar la cobertura de la superficie, mejorar la estabilidad del suelo
y reducir el poder erosivo (Singh, 2017).

6.3 Tipos de suelo de Putumayo

De acuerdo con las características que presente un suelo existen los siguientes tipos:

• Arenosos: Conformado por arena, la cual está constituida por pequeñas partículas de
rocas. Este suelo tiene poca retención de agua.
• Calizos: Tienen altos niveles de sales calcáreas. Se erosionan fácilmente y en épocas
de lluvia se inundan con facilidad.

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• Humíferos: Conocidos también como tierra negra. Tienen mucho material orgánico, de
color oscuro y absorben mucha agua.
• Arcillosos: Se encuentran en tonalidades rojizas o amarillas. Estos terrenos tienden a
sufrir inundaciones ya que no son capaces de retener agua en su totalidad.
• Pedregosos: Presentan rocas de diferentes tamaños. Son tediosos para trabajar por el
esfuerzo que es retirar el material.
• Mixtos: Guardan características de los suelos arenosos y de los suelos arcillosos
(Antonia, 2021).

Putumayo se divide en 3 zonas de características similares, Alto Putumayo, Medio Putumayo

y Bajo Putumayo. Cada una con características que resultan importantes conocer para la
realización de cualquier obra de infraestructura, en especial en obras de infraestructura vial.

6.3.1 Alto Putumayo

Alto Putumayo corresponde a los 4 municipios de Sibundoy, Colón, Santiago y San

Francisco. En esta zona se presentan precipitaciones constantes, se caracteriza además por ser
una zona de clima muy frío, temperaturas bajas y mucha humedad. Esta zona tiene alta
confluencia de ríos gracias a que se encuentran los nacimientos de la mayoría de los ríos que
enriquecen las cuencas del Departamento de Putumayo. Existe un distrito de drenaje que en
época invernal genera inundaciones por el aumento en la cantidad de precipitaciones en la zona
(Gobernación de Putumayo, 2021).

El suelo en Alto Putumayo se caracteriza por arenas y arcillas principalmente, con una escasa
presencia de gravas. Teniendo en cuenta los tipos de suelos explicados en 6.3 Tipos de suelo
de Putumayo se puede afirmar que los suelos de Alto Putumayo son mezcla de suelos mixtos
gracias a la presencia de características de los suelos arcillosos y de los suelos arenosos, con
los suelos humíferos o tierra negra, gracias a la cantidad de agua que pueden absorber los
estratos de esta zona de Putumayo.

6.3.2 Medio Putumayo

Medio Putumayo comprende la zona en la cual se ubica la capital del Departamento, Mocoa.
Se caracteriza por tener clima templado. Se presenta mucha humedad y altas precipitaciones.
El suelo en Medio Putumayo se caracteriza por presentar rocas de grano muy fino y de
tonalidad amarillenta. De acuerdo con lo mencionado anteriormente el suelo que predomina
mantiene las características de un suelo arcilloso y es de alto riesgo gracias a las inundaciones
que suele sufrir este tipo de terreno (Gobernación de Putumayo, 2021).

6.3.3 Bajo Putumayo

Bajo Putumayo corresponde a los municipios no mencionados. El municipio más grande de

Putumayo es Puerto Leguizamo. En Puerto Leguizamo todo el transporte y tránsito de

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 34

mercancías se realiza por transportes acuáticos, no tiene acceso por parte de carreteras. El resto
de la zona de Bajo Putumayo cuenta con vías terciarias al igual que el resto del Departamento.
El clima es más cálido que en las demás zonas, con temperaturas más elevadas. También
presenta altas precipitaciones a lo largo del año y alta humedad. El suelo presente en esta zona
del Departamento de Putumayo tiene características similares al terreno de Medio Putumayo,
estratos de grano fino color amarillento; por lo cual hay presencia de suelo arcilloso
(Gobernación de Putumayo, 2021).

6.4 Análisis de alternativas de mejoramiento

En general el Departamento de Putumayo tiene altos niveles de precipitaciones, lo cual afecta
directamente a los suelos y a las vías que presenten grietas; ya que el agua empeora los daños
presentes o crea nuevos daños. Los suelos de Putumayo no favorecen la retención de agua o su
drenaje, gracias a que en su mayoría presentan características de suelos arcillosos. Para evitar
daños provenientes por el agua y el mal desagüe de esta se recomienda el uso de geosintéticos
que apoyen al drenaje. Las Geoceldas y los Geodrenes cumplen con la función requerida, ya
que ambos pueden filtrar el agua de precipitación o de escorrentía del suelo. En Alto Putumayo
por presentar suelos mixtos se aconseja el uso de Geoceldas que funcionan con suelos más
arenosos; mientras que en Medio y Bajo Putumayo por ser suelos arcillosos el uso de
Geodrenes ayuda al drenaje y al soporte de suelos más blandos como lo son las arcillas y limos
amarillentos de estas zonas. La ventaja que se tiene con los Geodrenes sobre las Geoceldas es
su ahorro económico, gracias a que ayudan a reducir el volumen de la excavación necesaria en
la obra.

La estabilización del suelo con el uso de sales es eficiente para contrarrestar el efecto de la alta
humedad que presenta Putumayo; debido a que las sales aumentan la capacidad de absorción
de los suelos y ayudan a la compactación. Además, es un método eficiente, económico y de los
métodos de estabilización es el menos perjudicial para el medio ambiente. Las desventajas son
que en Colombia esta práctica es muy poco utilizada gracias a que se presenta más que todo en
climas con problemas de congelamiento, también el suelo debe reaccionar bien con las sales y
no tener presencia de materia orgánica, lo cual no es característico de los suelos humíferos que
predominan en el Alto Putumayo.

Putumayo presentando una alta confluencia de ríos, posiblemente sufra infiltraciones por parte
de estos a los suelos y estructuras viales aledañas a los cauces. Igualmente, la erosión producida
por los ríos es un riesgo en las vías, por lo cual las geobarreras impedirían el paso del agua de
los ríos hacia el suelo o la estructura de la vía. Las ventajas que trae este método es su rápida y
fácil instalación.

A menos que estén estabilizados, los suelos arcillosos suelen volverse muy blandos e inestables
cuando se introduce agua. Los suelos blandos son muy característicos de terrenos arcillosos y
mixtos, terrenos propios de Putumayo. Las mejores opciones para la estabilización de este tipo
de suelos son, estabilizar con cemento Portland y estabilizar con el uso de cal. La principal
desventaja que presenta la estabilización del suelo con cemento Portland es que el uso de este

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 35

como agente estabilizador es eficaz siempre que los suelos sean predominantemente granulares
y tengan solo cantidades menores de partículas de arcilla. Mientras que la cal reacciona
fácilmente con suelos arcillosos de moderada a alta plasticidad, ya sean limos o arcillas.
Asimismo, el municipio de San Francisco es productor de cal por lo que sería económicamente
rentable utilizarlo para estabilizar los suelos de la región.

El método de la estabilización con cal se prefiere al contrastar este con la estabilización con
cemento Portland, gracias a la gran cantidad de roca caliza que presentan los ríos San Francisco
y Putumayo. Esta presencia de caliza ha ocasionado producción rudimentaria e informal de cal
en la zona de Alto Putumayo. La producción de cal en la misma zona favorece el ahorro en
transporte, además de facilitar el uso de esta por el autoabastecimiento por parte del
Departamento.

Por otro lado, para mejorar la resistencia y estabilidad de los suelos de Putumayo se aconseja
el uso de los geosintéticos o de los geotextiles como fuente de apoyo para esto. Entre los
geosintéticos que resultan útiles para el aumento de la resistencia de los suelos blandos de
Putumayo son las geomallas; gracias a ser estas las que aumentan la capacidad de carga de los
suelos blandos arcillosos al realizar un confinamiento lateral y una compresión de los suelos.
Otra ventaja que presentan las geomallas es que ayudan a disminuir las capas granulares en el
diseño de los pavimentos y distribuyen las cargas uniformemente. En contraparte, los
geotextiles además de brindar el soporte necesario a la estructura para tener una mayor
estabilidad aumentan notoriamente la capacidad drenante de los terrenos en los que son
utilizados. Cabe mencionar, que el uso de geotextiles ayuda a extender la vida útil de las vías
logrando una permanente separación entre la subbase granular y la subrasante.

El incremento de la estabilidad y resistencia de los suelos y de la estructura de los pavimentos

no se encuentra en el uso de pavimentos no convencionales. No es apropiado el uso de estos
para la región, debido a que estos son destinados para vías terciarias con una carga de tránsito
vehicular baja, mientras que en el Departamento las vías presentan transporte de mercancía
ganadera, agrícola, entre otras.

El sistema de placa-huella en los pavimentos convencionales es muy usado en Putumayo en

las vías terciarias, gracias a la mejora en la resistencia y estabilidad de las carreteras. La
principal desventaja que presenta este método radica en su relación costo-beneficio. El costo
de la implementación de esta técnica es elevado gracias a la formaleta que se debe utilizar y
los refuerzos en acero que lleva la placa. Siendo costos tan elevados, se puede pensar en otra
metodología para, con un menor costo, generar un mayor impacto positivo a las vías de
Putumayo.

El uso del Crudo de Cedrales ayudaría a reparar de forma rápida las carreteras de la zona,
generando una mayor estabilidad en la capa de rodadura y una mayor simetría en esta. Existe
una planta en Puerto Asís; pero necesita las adecuaciones necesarias para su operación. Por
esto, siendo Putumayo productor de crudo, la desventaja que presenta este método es el no

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tener una planta de tratamiento del producto; por lo que el proceso resulta costoso debido al
transporte hasta la planta que se encuentra en Neiva.
Tabla 2. Resumen resultados. Creación propia

Caracteristica Solución
Zona
Humedad Precipitación Suelo Drenaje Resistencia Estabilización
Alto Putumayo Alta Alta Mixto y humífero Geoceldas Geomallas Cal
Medio Putumayo Alta Alta Arcilloso y humífero Geodrenes Geotextiles Cal
Bajo Putumayo Alta Alta Arcilloso y humífero Geotextiles Geotextiles Cal

De acuerdo con la tabla anterior:

• Para Alto Putumayo se recomienda el uso de Geoceldas o geotextiles para ayudar al
drenaje del agua que se encuentra en el suelo. Además de aumentar la estabilidad con
geomallas y para la estabilidad del suelo se recomienda estabilizar con cal.
• Para Medio Putumayo se recomienda el uso de Geodrenes para ayudar el drenaje del
suelo de la zona y para aumentar la estabilidad y resistencia usar geotextiles. Además
de estabilizar el suelo con cal para tener una menor resistencia ante las deformaciones
del suelo blando.
• Para Bajo Putumayo se recomienda el uso de geotextiles para aumentar la estabilidad y
el drenaje de los suelos de la zona, gracias a su gran cantidad de ríos se debe tratar de
aumentar el drenaje de las arcillas lo mayormente posible. La estabilización, al igual
que en las otras zonas, se recomienda con cal para que reaccione de la mejor manera
con las arcillas presentes en el terreno.

Tabla 3. Matriz de valoración subjetiva de los métodos y técnicas descritas. Creación propia.

Método o técnica Estabilidad Drenaje Resistencia Costo

Cal
Estabilizaciones Cemento Portland
Sales
Geomallas
Geosintéticos Geoceldas
Geodrenes
Geotéxtiles Geotéxtiles
Pavimentos no Sello Otta Seal
convencionales Sello Cape Seal
Pavimentos convencionales Placa-huella
Crudos pesados Crudo de Cedrales

La anterior tabla presenta una matriz con las asignaciones de los valores en los cuales se hallan
(de forma subjetiva) los diferentes mecanismos, métodos o técnicas que se describieron a lo
largo de la presente tesis. Para entender mejor la tabla, el color verde significa que apoya
completamente la característica descrita al principio de la columna, el color amarillo que ayuda
dicha característica, el color rojo que es muy baja o nula la ayuda.

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7. Conclusiones

Colombia es un país con vías estabilizadas con cemento Portland. De acuerdo con la gran
multinacional de cemento, Argos, por sus propiedades, este cemento de uso especializado es el
mejor camino para construir y estabilizar pavimentos más durables, impermeables y resistentes
a la fatiga, por tanto, menos susceptibles de sufrir daños por las condiciones ambientales o las
cargas que soportan. Otra ventaja de utilizar el cemento para la estabilización es que con el
nivel freático y la cantidad de precipitaciones que presenta la zona de interés evita la infiltración
del agua de escorrentía y así no afectaría el subsuelo.

Las ventajas de la estabilización de suelos son la variabilidad de posibilidades ya que en el

mercado se han desarrollado varias posibilidades para diversos tipos de suelos o ciertas
propiedades en algunos tipos de suelos.

Con respecto a los cementantes más utilizados, cemento y cal, su principal ventaja es que se
pueden utilizar prácticamente en casi todas las clases de suelos. Como ventajas técnicas se
señala la ganancia de resistencia a edades tempranas y el incremento de la durabilidad de los
suelos tratados. En aplicaciones viales se pueden reducir los espesores de las capas de las
estructuras de los pavimentos, disminuyendo los costos de la obra. En general, son productos
ampliamente difundidos y disponibles comercialmente, y su composición química tiene una
variabilidad relativamente aceptable ya que sus procesos de producción están ampliamente
desarrollados y controlados (Ramos, 2019).

La principal desventaja en los cementos y cales es su impacto ambiental con respecto a su

producción e incluso por su costo de fabricación. Solo la industria de producción de cemento
Portland genera aproximadamente del 5 - 8 % del total las emisiones mundiales de CO2 y por
cada tonelada de cemento producida se emite a la atmosfera entre 0.8 y 1 tonelada de CO2,
esto se atribuye a la descomposición de las materias primas y el uso de los materiales ya
mencionados (Ramos, 2019).

Para contrarrestar las desventajas se han realizado varios esfuerzos por buscar tecnologías que
ayuden a la reducción de emisiones de CO2 y disminuyendo la explotación de recursos
naturales para que estas alternativas sean económicamente viables e incrementen la durabilidad
en servicio de los suelos estabilizados.

Por otro lado, una buena opción y muy poco común, es la estabilización con la utilización de
sales como el Cloruro de sodio y el Cloruro de calcio. Esta es otra buena opción gracias a que
no tiene un impacto ambiental tan grande y perjudicial como el que presenta la utilización de
cemento para la estabilización. Otro motivo para ser una buena opción es que además de ser
económica su implementación, la principal función de estas sales en un suelo es aumentar la
capacidad de absorción para mejorar los niveles de compactación al disminuir la humedad y
contribuyen a evitar la rápida evaporación del agua de compactación.

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Presentar una forma de drenaje es claramente necesaria para una región con una alta tasa de
precipitaciones, una cantidad considerable de cuencas y ríos, y un nivel freático crítico que
puede afectar directamente las obras de vías terciarias en el departamento de Putumayo.

La investigación realizada presentó dificultades gracias al poco acceso a la información. En las

bases de datos de las gobernaciones, alcaldías y del INVIAS se pudo encontrar información
que ayudó al desarrollo de este trabajo. Sin embargo, la información encontrada en dichas bases
de datos estaba ligeramente desactualizada, por lo que precisar la calidad y la cantidad de vías
en Putumayo no es un trabajo fácil de lograr.

A pesar de haber tantos estudios relacionados con la estabilización de suelos hay mucho por
aprender de esta, ya que existen muchas propiedades las cuales se podrían mejorar y hay un
sinnúmero de materiales los cuales se pueden experimentar y sacar conclusiones adicionales.

Las limitaciones de este proyecto corresponden a la dificultad de encontrar fuentes de

información confiable y verídica, ya que las entidades no cuentan con información completa.
La información que poseen puede tener una discordancia en la cantidad y la calidad de estas
redes viales y por su magnitud, distancia y acceso se dificulta la recolección completa de la
información. Por lo tanto, parte de la veracidad o precisión de la información se atribuirá
directamente a las fuentes bibliográficas citadas.

Es importante resaltar que se pueden crear alternativas combinando los tipos de estabilización
química convencional con otros como sales o cenizas volantes para contribuir a la reducción
del consumo de cemento y cal, lo cual generaría menores impactos ambientales y
probablemente menores costos. Con el uso de estos métodos de estabilización, las resistencias
de los suelos aumentaron significativamente, generando un material que ofrece una mayor
resistencia ya que el ensayo CBR es mayor al material original. Adicionalmente se recomienda
la compactación después de cualquier tipo de estabilización para mejorar las características
finales en las vías de suelos en afirmado.

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 39

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Anexos

Anexo 1. Localización de las planchas de interés. Fuente: Memoria Plancha 430 del Servicio Geológico Colombiano.

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