Monografía Final - Comu

OPTIMIZACIÓN DE CARRETERAS
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Índice
Optimización de carreteras
............................................................................................................................................. 1
Índice................................................................................................................................... 2
Optimización de carreteras ................................................................................................. 2
Introducción ........................................................................................................................ 4
Capítulo I: planteamiento del problema .............................................................................. 5
1.1. Objetivos ............................................................................................................ 5
1.2. Hipótesis ............................................................................................................ 5
1.3. Citas textuales .................................................................................................... 5
Capítulo II ......................................................................................................................... 14
2.1. Principales carreteras nacionales longitudinales y transversales ........................... 14
2.1.1. Carretera longitudinal de la costa ................................................................... 16
2.1.2. Carretera longitudinal de la sierra ................................................................... 20
2.1.3. Carretera longitudinal de la selva ................................................................... 25
2.2. Situación de las carreteras del Perú: ...................................................................... 29
2.2.1. Carreteras longitudinales: ............................................................................... 30
2.2.2. Carreteras transversales: ................................................................................. 33
2.3. Impacto ambiental .................................................................................................. 34
2.4. Gestión para el buen mantenimiento o conservación de carreteras: ...................... 35
2
2.4.1. Funciones y entidades competentes a la gestión de proyectos: ...................... 35
2.4.2. Modalidades de ejecución de la conservación vial: ........................................ 35
2.4.3. Organización de la conservación vial ............................................................. 36
2.4.4. Programación y presupuesto ........................................................................... 36
2.4.5. Actividades de conservación de carreteras ..................................................... 37
2.5. Mejoramiento de Carreteras ................................................................................... 38
2.5.1. Implementación............................................................................................... 38
2.5.2. Mantenimiento ............................................................................................. 42
Capitulo III: parte práctica ................................................................................................ 48
Anexos .............................................................................................................................. 55
Conclusiones ..................................................................................................................... 58
Bibliografía ....................................................................................................................... 60
Referencias ........................................................................................................................ 62
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Introducción
La optimización de carretas es un proceso mediante el cual se busca encontrar un vector x que
cumpla todas las normas de las zonas en todos los puntos del área de control de la carretera. Con
lo cual se busca prevenir distintos tipos de futuros acontecimientos como los accidentes de tránsito,
un costo que rebase el presupuesto de construcción, o el deterioro prematuro de la carretera.
El presente trabajo se centra en recopilar y brindar información acerca de los pasos que se deben
seguir para el adecuado funcionamiento de las carreteras, nuestra investigación no toma el proceso
de construcción de la carretera(Los materiales, etc.). Pues eso pertenecería más a otro tipo de
estudio más especificado. Además este estudio nos permite descubrir situaciones problemáticas
(estados de carreteras) en el Perú, incluyendo a nuestra región Piura, poniéndonos en contexto con
la realidad que enfrente la ingeniería Civil en esta parte del País y a nivel nacional.
Nuestro estudio aborda 5 bloques específicos: Extensión, Situación, Impacto, Gestión, y
Mejoramiento.
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Capítulo I: planteamiento del problema
1.1. Objetivos:
-Determinar el estado que presenta la red vial del Perú y las causas que la comprometen.
-Reconocer el impacto de las carreteras en el desarrollo, progreso, bienestar económico y
social de las regiones del Perú.
-Conocer el mantenimiento adecuado de las carreteras y detallar el tiempo necesario para
el cual estas necesitan ser remodeladas o reconstruidas.
-Identificar las partes involucradas para llevar a cabo una buena gestión del proyecto.
1.2. Hipótesis
- La red vial del Perú presenta muchas carencias y dificultades en su organización.

- La ausencia de carreteras en algunas de las zonas rurales de nuestro país, impide
el desarrollo social (pocas oportunidades de educación).
- En algunos casos no se realiza la gestión adecuada para llevar a cabo los trabajos
de mantenimiento en las carreteras.
- Es importante realizar mantenimientos de las carreteras, para garantizar el buen
estado de las mismas y así proteger la integridad de quienes la usen.
1.3. Citas textuales
Una red de infraestructura carretera es un factor importante para el desarrollo económico
y social de las regiones “permitirá contribuir a la buena localización de la industria en diversas
regiones, facilitará el comercio y apoyará la derrama económica por actividades turísticas, con una
probable generación de empleos” (Torres, 2009, p. 2).
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Una red vial de carreteras juega un papel muy importante para el desarrollo de varios ámbitos
que benefician a la sociedad. Generando muchas oportunidades de desarrollo ya que permitirán
la conexión de más regiones facilitando el comercio, generando así más oportunidades
laborales, será mucho más fácil llegar a la educación y atender dignamente nuestra salud.
El mantenimiento adecuado y a tiempo de las carreteras previene un gasto de dinero
innecesario, Campana (2010) afirma que “la ejecución de actividades de mantenimiento
preventivo permite conservar un camino en mejores condiciones durante más tiempo” (p. 21),
lo que significa un beneficio económico significativo.
La realización de mantenimientos adecuados y de manera preventiva permite conservar por
más tiempo el camino construido siendo esta una muy buena solución a los grandes derroches
de dinero que se hacen de manera innecesaria, por no tener una cultura preventiva ni consciente
de los grandes daños, no solo materiales sino de pérdidas de vidas, que se causan al solo pensar
en llenarse de dinero.
(Valeriy Vladimirovich-Fedosov, Alina Fedossova Investigador independiente, Moscú, Rusia
Universidad Nacional de Colombia. Sede Bogotá. Bogotá, Colombia)
La congestión vehicular como problemática del desarrollo de las grandes ciudades:
El tráfico real de las vías urbanas, en especial de las grandes ciudades, por lo general excede su
planeación original, por lo que la congestión vehicular, conduce a la prolongación o ampliación
de las vías, a una menor señalización, infraestructura o incluso diseñar un correcto sistema de
control de tránsito, entre otros. Dicho planteamiento también supone la contaminación vehicular
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que en ocasiones compite con la contaminación industrial con índices de moléculas de gases
contaminantes superiores a lo establecido por la OMM.
La protección del medio ambiente: En el aspecto de la protección ambiental para realizar la
conservación vial debemos reiterar, por su importancia, que la ejecución de las actividades de
conservación vial son previsoramente normadas y especificadas en cada partida o actividad a
realizarse en todas sus etapas como son: el inventario de condición, la ejecución de la actividad y
la etapa de “abandono” al final del trabajo. Se debe explicar en este sentido, que los procedimientos
de protección ambiental se repiten y/o perfeccionan permanentemente a través del tiempo; y se
incorporan a las normas las especificaciones generales de cumplimiento obligatorio por parte de
los organismos encargados de la conservación vial. (Párrafo 1, pag.36, manual de carreteras,
mantenimiento o conservación vial)
Ante la gestión de una obra vial, se prima la protección y conservación del medio ambiente, para
ello, es importante tener en cuenta las etapas y procedimientos normativos desde el inventariado
de la situación o condición actual del lugar y/o la vía pública, ejecución de la obra, hasta la etapa
de abandono final del trabajo. Dichas normas son perfeccionadas a través del tiempo y
supervisadas por los encargados de la conservación vial.
La seguridad vial: Para completar el marco conceptual de la conservación vial debemos referirnos
a los procedimientos destinados a mejorar la seguridad vial que han sido incorporados en este
Manual a la conservación vial sistemática. Los procedimientos de prevención de accidentes como
parte de los procedimientos rutinarios de conservación. La actividad incluye un inventario
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permanente calificado, para programar la actividad requerida de prevención y de corrección.
(Párrafo 2, página 36, manual de carreteras y mantenimiento o conservación vial)
El marco de la conservación vial se complementa con los procedimientos destinados a la
preservación de la seguridad vial, para ello la norma exige una serie de actividades que incluyen
un programa de atención, prevención u corrección a la vía/carretera
Programación y presupuesto: Las actividades de conservación vial tanto de carácter rutinario como
periódico, se programan en función a la modalidad de su ejecución. Por ejemplo, cuando el sector
público realiza la conservación vial aplicando la modalidad de la administración directa, la
programación por lo general, se realiza en forma anual, así como los presupuestos también se
aprueban para el mismo periodo; en cambio cuando dicha actividad se realiza mediante contratos
o concesión, la programación de las actividades y los presupuestos están en función a las
condiciones contractuales correspondientes. (Párrafo 4, página 38, manual de carreteras y
mantenimiento o conservación vial)
Para los impactos antropogénicos de las pistas se suele incluir tres componentes importantes
ordenados según su rango de dispersión: el polvo, el ruido y partículas sólidas o liquidas
suspendidas (aerosoles). (Valeriy & Fedossova, 2017).
En los trabajos de construcción de carreteras los equipos pesados estarán sujetos a desgaste
permanente en las zonas expuestas a contacto con materiales abrasivos y mucho dependerán los
trabajos de reparación y conservación periódica. Si el equipo se descuida y no se le realizan
trabajos de reparación la falta de acción y reparación puede salir más costosa debido a que el
equipo no trabaja en su capacidad neta y generará sobrecostos por una deficiente producción. Los
costos de operación elevados cuando el equipo no produce de acuerdo a su capacidad muchas
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veces no se toman en cuenta y se opta por soluciones rápidas o simplemente no se toman acciones
hasta llegar al colapso. (Valdivia, 2020, pág. 88 y 89).
Cuando una obra no está correctamente optimizada, al final quiénes se busca que sean beneficiados
es decir, la población, termina siendo perjudicada. Una obra vial mal hecha expone a distintos tipos
de fenómenos que perjudican el bienestar de los seres humanos y los seres vivos que se encuentran
adyacentes al establecimiento de la obra. Uno de los efectos perjudiciales es el polvo, cuya intensa
propagación resulta en una serie de enfermedades que afectan principalmente el sistema
respiratorio en los seres humano, causando enfermedades como tuberculosis pulmonar y
enfermedades renales, otro efecto nocivo es el ruido, causado muchas veces debido al choque
propio de los autos que circulan en carretera, por el mal estado en que se encuentran las vías
vehiculares, asimismo los baches, deterioro del asfalto, y una forma no concretada de los caminos
afirmados, como una serie de muchas otras causas conllevan al tráfico y al congestionamiento
vehicular el cual a su vez trae consigo una fuerte contaminación auditiva. Por último las partículas
suspendidas ya sean sólidas o líquidas están en constante propagación y afectan como los efectos
mencionados anteriormente directamente en la salud de los peatones. Provocando incluso lesiones
de mediana gravedad refiriéndonos a las partículas sólidas de mayor tamaño que saltan como
consecuencia de la interacción entre vehículos y carreteras en mal estado.
El uso de maquinaria y equipo pesado es necesario en las obras civiles y principalmente en la
construcción de vías que demandan de utilización de muchas de estas máquinas y de tecnología
avanzada. Estos objetos necesitan una revisión periódica y constante para su correcto
funcionamiento. El contacto de estas y la materiales abrasivos, los cuales son materiales que se
caracterizan por ser sustancias que tienen la facultad de actuar sobre otros materiales, en este caso,
sobre los equipos de construcción, mediante el triturado, corte, pulido, etc ,los cuales causan un
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deterioro, el cual debe ser tratado, pues a largo plazo terminaran pasando factura en la obra, pues
van a generar un mayor nivel gastos y convertirán el proyecto en una obra con poco o nula
rentabilidad ya que estos equipos son bastante costoso. Y si no se toma acciones en este tipo de
casos, se pierde completamente la utilidad de la máquina y genera un déficit de producción que
trae consigo pérdidas económicas.
Las carreteras son un patrimonio nacional enorme y requieren conservación para mantenerlas en
condiciones satisfactorias y ofrecer circulación segura y con bajo costo al usuario, con velocidad
apropiada. Una conservación tardía o insuficiente aumentara el costo final de reparación, elevará
los costos de funcionamiento para el usuario, aumentara molestias y reducirá seguridad. (Moreno
Ponce, y otros, 2018, pág. 11)
Es necesaria la conservación y correcto mantenimiento de las carreteras, ya que un buen
mantenimiento trae muchos beneficios en cuanto a la seguridad y comodidad del usuario, además
un mal mantenimiento o un mantenimiento tardío provocaría un mayor gasto, como también
perjudicaría de varias maneras al usuario, mantener y conservar las carreteras es muy importante
ya que serán usadas por las futuras generaciones, por ello deben tener un buen mantenimiento. Ya
que son un patrimonio cultural deben estar en perfecto estado para un buen uso y circulación tanto
en el presente como en el futuro, un ejemplo podría ser la carretera panamericana de
aproximadamente 17958 km de largo, al pasar por distintos países pasa por distintos climas y
sistemas ecológicos, por lo cual debe tener un mantenimiento diferente dependiendo del lugar en
que se ubique para poder perdurar en el tiempo.
Un tratamiento superficial no puede ser directamente aplicable a una superficie desperfectos, si
presenta ondulaciones habrá que restituir el perfil mediante el fresado de la superficie; si hay otros
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desperfectos, como baches, hundimientos notables o desperfectos localizados en la base, habrá que
realizar un bacheo previo. (Moreno Ponce, y otros, 2018, pág. 106)
En esta cita el autor nos habla de la reparación de lo que es más común en carreteras de ciudades
o provincias por causa de un mal mantenimiento, como hundimientos o desperfectos, como
ejemplo tenemos las pistas de Chulucanas en la cual por falta de mantenimiento tuvieron que ser
retiradas, y lo que ocasiona un gasto aún mayor.
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Luis Bañón Blázquez (2000) ha afirmado lo siguiente.
Existe una estrecha relación entre la construcción y el mantenimiento de una carretera. Una
carretera proyectada y construida con generosidad para el tráfico que va a soportar tendrá
unos gastos de conservación menores, pero es preciso analizar si la reducción de gastos de
conservación compensa el mayor costo inicial. Por el contrario, una carretera concebida con
un costo reducido puede acarrear gastos de conservación excesivos e incluso prohibitivos
(págs. 302-303).
La estrecha interacción que existe entre la construcción y el mantenimiento de una carretera
radica en que debemos tomar en cuenta los costos que se han empleado en su construcción;
ya que su mantenimiento depende de la inversión que se hace y la calidad que tenga la obra.
De esta manera una carretera para la que se emplean costos reducidos requerirá de mayores
costos de mantenimiento; así como aquella en la que se ha invertido mayores costos
necesitara un costo menor de mantenimiento.
De acuerdo con un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el porcentaje de
redes viales en mal estado en el Perú se encuentra muy cerca del promedio de Latinoamérica
y el Caribe (20%); sin embargo, el país aún está alejado de sus pares, Chile y México, cuyas
redes viales primarias en mal estado no superan un 5% (ComexPerú, 2020).
Parafraseo: Para darnos una idea sobre la situación actual de las redes viales en el Perú; el
Banco Interamericano de Desarrollo en uno de sus informes detallo que el porcentaje de redes
viales en mal estado es muy cercano al promedio de Latinoamérica y el Caribe (20%). Sin
embargo, aún le falta mucho por mejorar para acercarse a otros países como Chile y México
que tienen una mejor infraestructura vial y no superan el 5%. Por ende, debemos tomar
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medidas para solucionar este problema que llega a afectar principalmente a la sociedad y a
su desarrollo.
Con la finalidad de proponer una solución a la gestión de conservación insuficiente, que el

Ministerio de Transportes y Provias Nacional vienen realizando, puesto que no recopilan
información de las características técnicas de las carreteras para gestionar y programar las
intervenciones oportunamente y evitar el deterioro prematuro de las vías. La metodología de
la investigación ha sido de tipo descriptivo y explicativa, de método inductivo y diseño no
experimental, determinándose a la población como finita y la muestra es toda la extensión de
la carretera Dv. Rio Seco – Oyón de 135.00 Km. Como resultado de la investigación se
propone un modelo de gestión de conservación apropiado para la realidad de la región Lima,
que puede ser implementado en la red vial nacional. (Simón Rojas, Liz Mabel, Universidad
Ricardo palma, 2019).
Debido a la poca recopilación de datos y gestión para elaborar un cronograma que sirva para
ampliar la durabilidad de las carreteras ejecutando este plan con la supervisión de profesionales
y evitar lo sucedido en la carretera Rio seco –Oyón asimismo implementándolo en la red vial
nacional.
Se plantea la necesidad de una adecuada gestión de conservación en la infraestructura

regional, en el objetivo de contribuir al desarrollo de la región, que tiene características
propias por su ubicación geográfica en el país, con el propósito de lograr un adecuado Nivel
de servicio garantizando una transitabilidad permanente, identificando las causas del
deterioro, determinando la incidencia de factores de eficacia y eficiencia institucional e
identificando las condiciones de adecuación de los procedimientos de gestión de
conservación vial en la Región Puno. Las hipótesis planteadas, suponen definir áreas de
evaluación y ordenamiento de las diversas variables, por lo que se aplicó la técnica de análisis
de regresión múltiple mediante el paquete Statistica Análisis System. ( Aza Morales, Percy
Donato Universidad Nacional del Altiplano ,2009) .
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Capítulo II
La Estrategia de Desarrollo Vial se concentra en la construcción y consolidación de

grandes corredores económico-viales de integración. El desarrollo actual de la civilización,
caracteriza nuestra época por un ideal de medios de comunicación cada vez más veloces;
pero al mismo tiempo, aunados de aquellas condiciones que la técnica exige: seguridad y
comodidad. Por esta razón el Perú, que en su aspecto topográfico. viene a ser un accidente
de la Cordillera de los Andes; y como tal de un relieve tan rebelde para servir de escenario a
un proceso tranquilo de transformación de sistemas de vías, lo vemos hoy saltando
bruscamente del camino de herradura y del sendero o "trocha", a la carretera para automóviles
y al itinerario aéreo, sin pasar, como ha sucedido casi universalmente, por la tracción con
motor de sangre. Haciendo un recuento de toda la red vial del Perú tenemos la siguiente
descripción:
2.1. Principales carreteras nacionales longitudinales y transversales
La siguiente tabla muestra detalladamente la extensión longitudinal y transversal de
toda la red vial del Perú.
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2.1.1. Carretera longitudinal de la costa
LONGITUD (Km)
EXTENSION UBICACIÓN
Nuevo. Puente
Internacional (frontera con Ecuador) -

2,640.68
Tumbes - Piura -Chiclayo - Trujillo –
Chimbote - Casma - Lima -Chincha -

Panamericana norte-sur (desde
Ica - Nazca - Atico - La Repartición -
tumbes hasta Tacna)
(Dv. Arequipa) - Dv. Moquegua -Dv.
Ilo - Tacna (PE-38) - La Concordia
(frontera con Chile).
Estado de la Vía Longitud (Km.) %
Asfaltado 2,640.68 100
Afirmado y/o trocha 0.00 0
Total 2640.68 100
16
17
2.1.1.1. Intervenciones en la carretera longitudinal de la costa
la siguiente tabla describe las intervenciones de la carretera longitudinal de la costa
Long.
N Tramos
(Km)
1 Aguas Verdes - Sullana 276.7
2 Sullana - Trujillo 470.0
3 Trujillo - Pativilca 356.0
4 Pativilca - Ancón 160.0
5 Ancón - Pucusana 102.0
6 Pucusana - Guadalupe 234.0
7 Guadalupe - Nazca 158.0
8 Nazca - Dv. San Juan de Marcona 38.0
9 Dv. San Juan de Marcona - Atico 220.0
10 Atico -Dv.Arequipa 263.0
11 Dv. Areuqipa - Dv. Matarani 14.0
12 Dv. Matarani - Moquegua 158.0
13 Moquegua - Dv. Ilo 38.0
14 Dv. Ilo - Pte. Camiara 38.0
15 Pte. Camiara - Frontera con Chile 115.0
Total 2,640.7
18
Ministerio de transportes y telecomunicaciones
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2.1.2. Carretera longitudinal de la sierra
LONGITUD
TRAYECTORIA UBICACIÓN
(Km.)
Vado Grande (Piura) -Huancabamba -

Piura - Cajamarca
Cutervo Chota - Bambamarca Cajamarca - 3,463.41
La Libertad Ancash -
Cajabamba Huamachuco - Santiago de Chuco
Huanuco
- Cabana - Tauca -Huallanca - Caraz - Huaraz
-Conococha - La Unión Huanuco - San Rafael Pasco - Junín Lima –
- Junín -La Oroya - Jauja - Huancayo - Ayacucho Apurimac -
Ayacucho - Andahuaylas Abancay - Cusco - Cusco -Puno
La Raya -Juliaca – Puno- Ilave -
Puente.Internacional -Desaguadero.(Puno)
Asfaltado 1,887.21 54%
Afirmado y/o trocha 1,576.20 46%
Total 3,463.41 100
20
21
2.1.2.1.Intervenciones en la carretera longitudinal de la sierra
Long. (Km)
N Tramos Estado
1 Vado Grande - El Tambo 329.0 Sin intervención
2 El Tambo - Chiple 86.7 Concesión
3 Chiple - Dv. Yanacocha 237.8 CNS y Obra en ejecución
4 Dv. Yanacocha – San Marcos 106.0 Cajamarca - San Marcos (CNS)
5 San MarcosHuamachuco 102.4 CNS
6 Huamachuco - Callacuyán 36.0 Asfaltado
Callacuyán - Shorey (Obra en
7 Callacuyán - Tauca 225.2 ejecución) Lo pendiente está en
estudio.
8 Tauca - Chuquicara 73.0 Asfaltado TSB
9 Chuquicara - Molinopampa 96.5 Estudio
10 Molinopampa - Mojón 161.8 Asfaltado
11 Mojón - Aquia 41.2 CNS
12 Aquia - Huánuco 225.0 CNS (Asfaltado - Pavimento
Económico)
13 Huánuco - La Oroya 225.0 CNS (Asfaltado)
14 La Oroya - Huancayo 124.7 Concesión
15 Huancayo - Izcuchaca 66.0 CNS (Asfaltado)
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16 Izcuchaca - Huanta 139.1 CNS
17 Huanta - Ayacucho 53.7 CNS (Asfaltado)
18 Ayacucho - Pte. Sahuinto 390.3 CNS (Obra en ejecución por tramos)
19 Pte. Sahuinto - Urcos 259.0 Concesión
20 Urcos - Calapuja 267.4 CNS
21 Calapuja - Puno 71.5 Concesión
22 Puno - Desaguadero 146.1 CNS
Total 3.463.4
23
24
2.1.3. Carretera longitudinal de la selva
LONGITUD
TRAYECTORIA UBICACIÓN
(KM.)
Pte. La Balsa (frontera con Ecuador) - San
Ignacio - Jaen - Dv. Olmos – El Reposo Bagua

2676.5
Grande – Rioj Moyobamba - Tarapoto - Tocache
- Tingo Maria Aguaytia - Von Humboldt - Pto.
Bermudez - Villa Rica - Cajamarca - Amazonas –
Pte. Reither - Satipo Mazamari - Pto. Ocopa San Martin -Huanuco -
Camisea - Boca Manu - Rio Heath (frontera con Ucayali - Pasco - Junin -
Bolivia). Cusco Madre de Dios
Asfaltado 1,028.66 37%
Afirmado y/o trocha 1,646..84 63%
Total 2676.50 100%
25
Ministerio de transportes y de telecomunicaciones
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2.1.3.1 intervenciones de la carretera longitudinal de la selva
27
ministerio de transportes y telecomunicaciones
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2.2. Situación de las carreteras del Perú:
Cuando se construye una carretera se tiene en mente el mantenimiento de esta, tanto en el
presente como en el futuro, de igual manera se toma en cuenta que los materiales elegidos
para la obra sean los indicados. Ya que un buen mantenimiento y construcción de una
carretera lograran que esta perdure en el tiempo.
La red vial del Perú está compuesta por más de 75 000 kilómetros de distintos tipos de
carreteras, de las cuales la mayor parte son afirmados, estos deben tener un buen
mantenimiento, ya que sufren un rápido deterioro por efecto del tránsito y el clima.
La situación de las carreteras en el Perú varía dependiendo de la importancia, esto causa que
autopistas en pequeñas ciudades no tengan un correcto mantenimiento, lo que causa
desperfectos como baches, hundimiento o desperfectos localizados y un costo mayor para el
arreglo de la autopista.
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2.2.1. Carreteras longitudinales:
2.2.1.1.PE-1; Longitudinal de la costa:
Es una de las carreteras más importantes del Perú, esta carretera está totalmente asfaltada y
se compone de 2,375.82 kilómetros, esta carretera cruza por las provincias de Tumbes, Piura,
Lambayeque, La libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.
En la imagen se aprecia el recorrido de PE-1; Longitudinal de la costa
2.2.1.2. PE-3: Longitudinal de la Sierra:
Otra carretera que destaca en el Perú, esta es una de las principales ya que recorre las ciudades
más importantes de la región, se compone de 3503 kilómetros de extensión, el 84.41% es
asfaltado y lo restante aún no se encuentra pavimentado.
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Abarca las regiones de: Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Cerro de Pasco, La Oroya
Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca, Puno y Desaguadero (En la frontera de
Bolivia).
Como se aprecia en el mapa, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(MTC). Se puede apreciar los tramos que conforman la Longitudinal de la Sierra.
El Tramo 1: Avanza desde la sierra de Piura hasta el departamento de Cajamarca.
El Tramo 2: De la Sierra Norte, con sus 875 kilómetros atraviesa el departamento de

Cajamarca y la Sierra de La Libertad e incluye salidas hacia la Costa de Pacasmayo y Trujillo.
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El Tramo 3: Discurre entre la sierra de los departamentos de La Libertad y Áncash, y luego

ingresa a Huánuco.
El Tramo 4: De la Sierra sur, con sus 970 kilómetros recorre desde Huancayo en el
departamento de Junín, hasta poco antes de Abancay (en el de Apurímac)
El Tramo 5: De la Sierra Sur, con sus 422 kilómetros entre Urcos (cerca del Cusco) y
Calapuja, y luego entre puno y el desaguadero en la frontera de Bolivia.
2.2.1.3. PE-5; Longitudinal de la selva:
Se trata de la carretera que recorre la selva del Perú, una ruta que pasa por las ciudades más
calurosas y tropicales del país, con sus 2,676 km de longitud y que está casi en su totalidad
asfaltada, dividida en norte y sur. Conecta destinos muy visitados y de mucha conexión
intercultural, esta es una carretera que pasa por Bagua, Jaén, Moyobamba, Tarapoto,
Tocache, Camisea, Puerto Prado.
32
2.2.2. Carreteras transversales:
2.2.2.1. PE – 22: Carretera Central:
La Carretera Central es una de las carreteras más transitadas a nivel nacional debido a la gran
demanda de productos que se requieren de la zona Centro ya que conecta con la capital del
país. Una de las carreteras más antiguas del país, cuenta con un solo tramo que parte del
intercambio vial de Santa Anita y llega hasta La Oroya, ofrece una ruta de fácil acceso y
tránsito que permite conocer algunos lugares cercanos a la capital, atravesando Ate, Chosica,
Matucana, San Mateo, Morococha.
La situación de la carretera central presenta diferentes problemáticas que se ven a través de

las noticias respecto al impacto que genera su congestionamiento.
2.2.2.2. PE – 30: Carretera de San Juan de Marcona – Iñapari:
Este es el eje transversal del sur, mismo que forma parte de la Carretera Interoceánica que
conecta a nuestro país con Brasil, cuenta con 1,367.62 kilómetros de vía parcialmente
asfaltada, que recorre los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac, Cuzco y Madre de
Dios.
Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones
33
2.3. Impacto ambiental
Consumo de recursos naturales:
Cualquier obra de ejecución o mantenimiento consume demasiados recursos, si bien el

mantenimiento de una carretera no hace uso excesivo del agua y la energía, los dos recursos
más importantes de origen natural, es importante saber suministrar y administrarlos de
manera correcta para intentar reducir su consumo.
Pudiendo ser la imitación o uso medido del agua destinada a la limpieza de la maquinaria
utilizada para el manteniendo de carreteras, asi como un estudio minucioso de los kilómetros
de la vía que requieran atención.
Generación de residuos: considerado el impacto ambiental más importante a tratar por

muchos expertos en el tema, ya que todo manteniendo de carreteras genera residuos por los
trabajos que se realizan, pudiendo ser por las misas obras de conservación (señalización,
embalaje, aceitado, etc.) o generados por el tránsito vehicular (limpieza de los márgenes de
la carretera)
Contaminación por vertidos: el vertido de productos químicos como el aceite y otros

derivados del petróleo, incluso de metales pesados terminan por filtrarse en el subsuelo,
pudiendo o no contaminar las aguas subterráneas; es uno de los impactos más graves que
puede darse en el mantenimiento de carreteras
Para disminuir o prevenir esto se recomienda verter el herbicida (químico contaminante) en

días de viento o lluvia, asi como de evitar el contacto constante de los vehículos hasta su
curado.
Alteración de los ecosistemas naturales: aunque los procedimientos de manteamiento de

carreteras no generan mucho daño a los ecosistemas, es conveniente tomar medidas
preventivas ante cualquier eventualidad, asimismo es bien sabido por los especialistas que
este tipo de contaminación se origina a casusa del vertimiento de productos, como lo es e
vertimiento de herbicidas en zonas vegetales o próximas a colativos
Contaminación acústica: en la mayoría de casos, durante los trabajos de mantenimiento y

conservación de las carreteras, se generan ruidos debido a la maquinaria o al transporte
34
rodado, y la importancia de este tipo de contaminación estará determinado a la intensidad,

duración y ubicación de tramo de la carretera donde se da los trabajos.
2.4. Gestión para el buen mantenimiento o conservación de carreteras:
En la actualidad las necesidades estratégicas e importancia de los servicios viales, imponen

la necesidad de conservar en buenas condiciones las vías en forma permanente y sostenida,
con el objetivo de ofrecer un buen servicio al usuario garantizando no solo un desarrollo en
el ámbito económico sino también, el acceso fácil a la educación, la salud, así como también
evitar la pérdida del patrimonio vial.
2.4.1. Funciones y entidades competentes a la gestión de proyectos:
Para la conservación de las vías se necesita muchas veces, de obras civiles, equipamientos e
instalaciones cuyo fin es el de preservar las carreteras y caminos rurales que por lo general
son parte de las redes viales de carreteras, que el estado requiere mantener en buenas
condiciones operativas, (Ministerio de Transportes, 2018) ellas son:
a) La Red Vial Nacional a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b) La Red Vial Regional o Departamental, a cargo de los Gobiernos Regionales en su

respectiva jurisdicción.
c) La Red Vial Vecinal o Rural, a cargo de los Gobiernos Locales, provinciales y distritales.
2.4.2. Modalidades de ejecución de la conservación vial:
Para su ejecución cada una de las entidades competentes, pueden realizar la conservación
vial bajo las siguientes modalidades, según se justifique adecuadamente, cómo lograr mayor
eficiencia con los recursos que dispone, en el cumplimiento de su responsabilidad de
conservar en un buen nivel de operatividad los caminos bajo su competencia:
a) administración directa
b) por convenios con organismos públicos o privados
c) por contratos con empresas o entidades privadas.
35
En el caso de los contratos con empresas o entidades privadas, puede optarse por aplicar
modalidades permitidas por las leyes, como, por ejemplo:
• Concesiones viales.
• Contratos convencionales por programas y ejecución de cantidades de obras o

actividades similares.
• Contratos por “niveles de servicio” referidos a la condición operativa del camino

en sus diversos componentes, que debe mantener el contratista;
• Contratos por “Asociación Público-Privada”, y otros como los denominados

“Contratos CREMA”.
• Otros similares que pueden diseñarse o crearse posiblemente como producto de las
experiencias exitosas y que finalmente se plasman en las respectivas especificaciones
técnicas en los contratos.
2.4.3. Organización de la conservación vial
“Para realizar las tareas de conservación vial, las entidades responsables deben mantener
organizaciones de acuerdo a las políticas institucionales, la modalidad de ejecución de las
actividades de conservación vial, y la magnitud de la red vial de su responsabilidad”
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2016); es decir, lo importante es contar con
organizaciones que garanticen una adecuada administración de los recursos presupuestales,
así como, de la programación, supervisión y/o ejecución de las actividades de conservación
vial, según sea el caso.
2.4.4. Programación y presupuesto
“Las actividades de conservación vial tanto de carácter rutinario como periódico, se dan en
función a la modalidad de su ejecución. Por ejemplo, cuando el sector público realiza la
conservación vial aplicando la modalidad de la administración directa, la programación por
lo general, se realiza en forma anual, así como los presupuestos también se aprueban para el
mismo periodo; en cambio cuando dicha actividad se realiza mediante contratos o concesión,
la programación de las actividades y los presupuestos están en función a las condiciones
contractuales correspondientes”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2016).
36
2.4.5. Actividades de conservación de carreteras
La conservación de carreteras constituye el principal modo que una entidad lleva a cabo su
objetivo de proporcionar al usuario, una vía en adecuadas condiciones de transitabilidad. La
conservación vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como las
referidas a:
 Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por ejemplo, colocando

capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y grietas, capas asfálticas delgadas, etc.
 Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo, mediante sub drenes, o
la restauración del sistema de drenaje.
 Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo, mediante el perfilado
y el fresado.
 Evitar el deterioro de los puentes; por ejemplo, con la limpieza y pintura, medidas
contra la socavación, la reparación del tablero, y la limpieza del drenaje del tablero.
El propósito preventivo de la conservación de carreteras se sintetiza en los siguientes

aspectos:
a) Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la infraestructura vial, de tal manera que
sea posible la transitabilidad en cualquier condición climática.
b) Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de operación de la

carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a seguridad y confort para los
usuarios.
En este caso el nivel de servicio está referido a una medida de calidad, que en relación al
confort y seguridad se refiere a la adherencia de la superficie de rodadura y su regularidad
superficial, así como la señalización y los elementos de seguridad. No se incluyen
modificaciones de la geometría de la carretera tanto horizontal como vertical; no obstante,
existen sectores puntuales de la carretera que podrían afectar la seguridad de los usuarios, y
donde se requiere ampliar el radio de una curva, dar más visibilidad en un cambio de rasante,
en estos casos el acondicionamiento para salvar estos sectores puntuales sí se incluyen en la
conservación vial. En muchos casos el mal estado o comportamiento del pavimento no se
debe a la calidad o espesor de la estructura del pavimento, sino a la inclinación superficial
37
inadecuada de la calzada y bermas, o a las cunetas colmatadas o falta de limpieza del sistema
de drenaje longitudinal y/o transversal; la conservación vial incluye la solución de estos
casos. Otro aspecto a tomar en cuenta es la conservación de puentes, que incluya la limpieza
del sistema de drenaje, reparación de juntas, resolver los problemas de socavación y otras
actividades con una intervención oportuna para evitar problemas de transitabilidad de la
carretera.
c) Adaptar las estructuras de los pavimentos en función al incremento de los vehículos

pesados. En este aspecto se consideran los recalados o refuerzos asfálticos que no impliquen
ensanches de la calzada o bermas.
La conservación de carreteras incluye las actividades de conservación de la plataforma, de

los taludes, de la calzada, de las bermas, del drenaje superficial, del drenaje subterráneo, de
los muros, de los túneles, de los puentes, de la señalización, de los elementos de seguridad
vial, de las obras complementarias y del Derecho de Vía. Las definiciones de las actividades
de conservación vial rutinaria y periódica, se encuentran detalladas en cada una de las
secciones contenidas en las Especificaciones Técnicas Generales de Conservación Vial, del
presente Manual.
2.5. Mejoramiento de Carreteras
2.5.1. Implementación
Es de suma importancia establecer y mejorar técnicas y recursos viales con la
finalidad de qué los usuarios de la carretera puedan desplazarse de manera adecuada
y reducir las posibilidades de accidentes de tránsito.
2.5.1.1Señalización:
La señalización vial es todo el conjunto de elementos que se encuentran en la vía
pública, cuya función es ordenar y regular la actividad del tránsito vehicular y
peatonal en un lugar determinado.
38
Además, reúne ciertas características dependiendo de distintos factores como por
ejemplo el tamaño de la señalización, el color, la luminosidad, el lugar y la distancia
donde se encuentra ubicada.
La decisión de la utilización de dispositivos de control en cualquier ubicación, sea
calle o carretera, debe estar basada en un estudio de ingeniería; el que debe abarcar
no sólo las características de la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad
y el entorno. El estudio conlleva la responsabilidad del profesional y de la autoridad
respecto al riesgo que pueden causar por una señalización inadecuada.
2.5.1.1.1. Las señales de tránsito:
Se definen como los mensajes que establecen acciones o prohibiciones sobre el
movimiento vehicular. Pueden servir también para advertir sobre una situación
especial en la vía. Estos rótulos son esenciales para la seguridad en las carreteras
(María, 2013, pág. 20).
2.5.1.1.2. Tipos de Señalización:
Existen diferentes tipos de señalización vial y clasificaciones que pueden variar
de acuerdo al lugar geográfico o las condiciones particulares de un lugar. Los
distintos idiomas pueden crear confusión, por lo cual con la utilización de señales
universales es posible mantener una analogía en cuanto a señalización.
2.5.1.1.2.1. Clasificación de las Señales según su significado
- Las Señales de Reglamentación: Son aquellas señales de tránsito que tienen como
función indicar prohibiciones o limitaciones, su incumplimiento conlleva a una sanción
correspondiente.
39
- Las señales de prevención: Su objetivo principal es prevenir una situación accidental
o de inminente peligro. Y advierten a los usuarios de la vía a tomar precauciones. Su
función principal es la prevención.
- Las señales de información: Son indispensables para guiar al conductor a su destino a
lo largo de la carretera. Por estas señales nos enteramos de la proximidad a Poblados,
Intersecciones, nombres de Puentes, Ríos, parques y Sitios Turísticos de toda índole. Su
función es suministrar toda la información que el usuario pueda necesitar en el camino.
2.5.1.1.2.2. Clasificación de las Señales según su posición:
- La Señalización Vertical: Este tipo de señalización es aquella que se encuentra
colocada en forma perpendicular a la horizontalidad de la calle o carretera. Entre las
señales verticales tenemos las señales luminosas y los semáforos.
- La Señalización Horizontal: corresponde a la aplicación de marcas como líneas,
flechas u otro tipo de símbolos o señales que se pintan sobre el pavimento, con el fin de
regular y controlar el tránsito vehicular y peatonal.
Incluye:
- Señalización horizontal longitudinal. Son todas aquellas marcas pintadas sobre el
pavimento que se encuentran en posición paralela a la dirección de la calle o
carretera, como por ejemplo la línea central o las líneas laterales que demarcan
los carriles.
- Señalización horizontal transversal. Las marcas transversales son aquellas que se
encuentran de forma perpendicular o con cierto grado de inclinación con respecto
a la dirección de la calle o carretera.
40
2.5.1.2. Alumbrado:
Es necesaria una correcta visibilidad del entorno para poder distinguir o evadir los
obstáculos que podemos encontrar en las vías.
2.5.1.2.1. Alumbrado vial
El propósito de la Iluminación vial es proporcionar una visión rápida, precisa y
confortable durante las horas de la noche o bajo condiciones de obscuridad. Estas
características de visión pueden auxiliar, facilitar y favorecer el tráfico vehicular
y peatonal, beneficiando la seguridad de las personas y sus propiedades, así como
la infraestructura pública. Dentro de los factores que determinan el
alumbramiento en una vía tenemos:
- Nivel Medio de Alumbrado
Existen valores de iluminación que, con un costo racional de la instalación,
permiten alcanzar condiciones de percepción adecuadas. Dichos niveles se
encuentran especificados en las distintas normas o recomendaciones,
internacionales o nacionales, expresándose como valores promedios. Establecer
un nivel específico de iluminación depende de factores como el grado de
reflexión.
- Uniformidades
Para garantizar una mejor condición perceptiva la instalación debe asegurar una cierta
relación entre los niveles locales mínimos, máximos y el nivel promedio; estas
relaciones se conocen como uniformidades.
41
- Control del deslumbramiento
Es el efecto que producen fuentes luminosas ubicadas fuera del campo de visión.
Incluso las propias luminarias de la instalación podrían llegar a producir
deslumbramiento (Ixtaina, 2019).
2.5.2. Mantenimiento:
Para planificar las labores de mantenimiento; un ingeniero Civil especializado en
pavimentos, debe tomar decisiones como determinar que tramos de la carretera se
deben reparar; en qué momento deben realizarse las reparaciones y que tipo de
reparaciones deben hacerse.
El mantenimiento de la infraestructura vial significa la acción de cuidar que su
eficiencia de servicio se prolongue durante el tiempo requerido, lo cual implica un
esfuerzo de preocupación de los encargados y un desembolso de recursos importante
por parte de la agencia responsable.
La estrecha interacción que existe entre la construcción y el mantenimiento de una
carretera radica en que debemos tomar en cuenta los costos que se han empleado en
su construcción; ya que su mantenimiento depende de la inversión que se hace y la
calidad que tenga la obra. De esta manera una carretera para la que se emplean costos
reducidos requerirá de mayores costos de mantenimiento; así como aquella en la que
se ha invertido mayores costos necesitara un costo menor de mantenimiento
(Blázquez L. B., 2000).
42
2.5.2.1.Conservación vial
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018) la conservación vial es
un proceso que involucra actividades de obras e instalaciones que se realizan de
manera permanente o continuo en los tramos conformantes de una red vial. Para ello
se requiere tener una asignación presupuestal anual de recursos económicos, personal
capacitado y utilizar las máquinas y herramientas requeridas (pág. 33).
Las obras que componen la conservación vial no necesitan de estudios de pre –
inversión, porque se trata de obras de prevención o corrección menor de deterioros y
en la medida que se identifiquen se ha de proceder. Pero si requieren de una
programación técnica sistemática para sustentar el gasto de dicho mantenimiento.
2.5.2.2.Objetivos del Mantenimiento Vial
Los objetivos están particularmente relacionados con producir una transitabilidad
satisfactoria para los usuarios y de preservar a red vial por su importancia para el
progreso y desarrollo.
Entre estos objetivos tenemos:
- Disminuir los costos empleados en reparaciones de vehículos.
- Reducir los tiempos de recorrido por parte de los usuarios.
- Incrementar la comodidad en la circulación vehicular.
- Reducir los accidentes de tránsito ocasionados por un mal estado de la vía.
- Lograr una resistencia estructural suficiente acorde con el tráfico que ha de
soportar la carretera.
43
2.5.2.3.Actividades de Mantenimiento
La ejecución de las obras y actividades de mantenimiento en las vías departamentales
no pavimentadas son diversas y dependen, del tipo y características geométricas de
los caminos, de la topografía y vegetación del terreno, de las condiciones climáticas
de la zona, de las especificaciones técnicas y de los recursos disponibles.
2.5.2.4.Clasificación de las Actividades de Mantenimiento
Se clasifican usualmente dependiendo de la frecuencia con la que se realizan. De esta
manera tenemos un mantenimiento rutinario y periódico.
- La conservación rutinaria, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro
del presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para
cuidar la seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos
los componentes de la infraestructura vial.
En carreteras pavimentadas, se refiere a actividades cómo, eliminar baches,
deterioros o pérdidas de guardavías y de señales, rajaduras en muros, en
disipadores de la energía de los canales de drenaje, la limpieza de la colmatación
de cursos de agua y alcantarillas, limpieza de la calzada de polvo, de piedras o de
derrumbes sobre las calzadas, etc. Este tipo de problemas deben ser identificados
en los reconocimientos rutinarios y reportados sistemáticamente para su atención
inmediata.
En el caso de carreteras no pavimentadas, son actividades relacionadas con el
perfilado de la capa granular de rodadura rellenar baches causados después de
44
lluvias, limpieza de las obras de drenaje, reparación y remplazo de señales
camineras, remoción de derrumbes, etc.
- el mantenimiento periódico se refiere a las condiciones que se quieren recuperar
en los elementos de las calzadas y bermas de la carretera; también incluye
correcciones por la inestabilidad de terraplenes.
También se puede incluir en este grupo a las llamadas actuaciones
extraordinarias, que se llevan a cabo por la aparición de deterioros importantes,
que requieren una reparación más urgente e inmediata.
2.5.2.5.Niveles de Mantenimiento
Existen niveles de mantenimiento que están relacionados a la gravedad de daños que
hay en el firme.
2.5.2.5.1. Mantenimiento Preventivo: No conduce a una modificación como tal. Se
realiza periódicamente para impedir aparición de deterioros; es decir, una
conservación preventiva. O por otro lado actúa cuando estos deterioros ya
han aparecido; es decir, una conservación curativa. Puede incluir actividades
como:
 Operaciones preventivas.
- Limpieza de márgenes y cunetas.
- Limpieza de obras de paso.
- Limpieza de los sistemas de drenaje subterráneos.
- Mejora de arcenes.
- Mantenimiento de la señalización y el balizamiento.
45
- Tratamiento de impermeabilización.
- Protección contra la erosión y contra desprendimientos.
- Mantenimiento de la adecuada circulación en periodos fríos.
 Operaciones curativas.
- Saneo de blandones.
- Bacheo.
- Sellado de grietas y fisuras.
- Corrección de mordientes.
- Reparación y resellado de juntas.
2.5.2.5.2. Rehabilitaciones estructurales: Se recurre a estas cuando el paso del tráfico
y las acciones climáticas han producido una disminución de la capacidad
resistente del firme. En la mayoría de los casos se trata de un refuerzo del
firme. Puede incluir actividades como:
- Renovación superficial.
- Fresado.
- Rehabilitación estructural.
- Recalce de losas de hormigón.
- Mejora de drenajes subterráneos.
- Refuerzos.
2.5.2.5.3. Reconstrucción y reciclado del firme: Este proceso se realiza cuando se
observan ciertas circunstancias en el firme como lo son la existencia de capas
inferiores inadecuadas ya sea por erosión, carácter plástico, etc. Asimismo,
cuando hay un alto grado de deterioro y ya no es posible una rehabilitación;
46
o incluso cuando el deterioro llega a un punto en el que reforzar demanda de
un mayor gasto que reconstruirlo (Blázquez L. B., 2000).
2.5.2.6.Estrategias de conservación (firmes)
La estrategia de conservación de una carretera o un tramo se define como el
conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de esta para que su índice
de servicio no baje del mínimo admisible. Su elaboración está condicionada por
numerosos factores, tanto de tipo técnico como económico. Su principal objetivo
es lograr una mayor vida útil del firme al menor costo. Tenemos dos grandes
grupos:
2.5.2.6.1. Estrategias puntuales: Prevén grandes operaciones de conservación, de
manera que con esas operaciones se restituyan prácticamente las condiciones
iniciales del firme.
2.5.2.6.2. Estrategias continuas: Se refiere a estrategias en las que prevalecen operaciones
frecuentes de manera que las condiciones iniciales del firme se vayan perdiendo con la
mayor lentitud posible.
47
Capitulo III: parte práctica
Mantenimiento de Av. Vice
La Av. Vice está localizada en el distrito de Piura, provincia de Piura, departamento de Piura;
y comprende 1263.8 metros lineales de pista.
Presenta dos sentidos, por lo tanto 02 tramos: para el tramo 1, serán 643 metros lineales de
vía y para el tramo 2, serán 620.8 metros lineales de vía, pues 20.2 metros lineales son de
pavimento rígido. En la intersección de la Av. Vice con la Calle 5 exactamente en la recta
donde se encuentra ubicada la Escuela Inicial Guillermo Gulman. () El punto final de este
tramo se encuentra en la intersección de la Av. Vice con la Panamericana Norte. ()
Un factor importante es identificar el tipo de vehículos que transitan. Los vehículos que pasan
por la avenida Vice son los siguientes: motos lineales, mototaxis, autos, combis y camiones
de triple eje. Concluyendo que se debe prestar mayor atención a estos últimos pues juegan
un papel importante en el desgaste del pavimento.
El tramo 2 se encuentra en peores condiciones que el tramo 1. Las fallas más frecuentes
encontradas en nuestro análisis del pavimento de la Av. Vice fueron las peladuras de
severidad baja. También se encontraron peladuras de severidad media y alta, depresiones de
severidad baja y fisuras longitudinales y transversales de severidad baja.
48
 Causas que determinan su estado:
Entre las principales causas que producen los principales deterioros de esta
carretera tenemos:
- Ineficiencia en el uso de materiales: Se ha empleado mezclas de asfalto
inadecuadas o extendidos defectuosos.
- Tránsito de vehículos pesados para los cuáles no está diseñada la carretera:
Como se puede observar en la tabla 1 el número de vehículos pesados asciende a
1063 por día.
- Mantenimiento inadecuado: No se realizan las actividades correspondientes para
mantener la eficiencia y durabilidad de la carretera.
- Ineficiencia en la elaboración de estudios de preinversión: No se evalúa
correctamente el proyecto inicial, originando fallas técnicas.
- Un IMD elevado en la carretera: El IMD es superior en determinados periodos
y tramos lo que aumenta el desgaste de la carretera.
49
Tabla 1
Resumen Semanal IMD (Tramo Av. Vice)
- ÍNDICE MEDIO DIARIO DIAS LABORABLES
UBICACIÓN: Prog. 2+060
FECHA: RESUMEN SEMANAL
- TRÁFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
Fuente: Gobierno Regional Piura
50
La tabla número 1 nos presenta el IMD en el tramo 3 de la Avenida Vice dandonos una
muestra de la transitabilidad y el tipo de vehículos que circulan en ella. De esto depende el
desgaste de la carretera debido a su resistencia y capacidad. Los datos revelan que una de
las causas del deterioro de la carretera es un IMD elevado y el tránsito de vehículos
pesados.
 Principales problemas en la carretera
- Peladuras de severidad baja: Es decir el desprendimiento de pequeñas placas o
porciones del material que conforma la superficie de rodamiento, originando
hoyos o cavidades en el pavimento sin estar relacionados con agrietamientos o
defectos estructurales.
Figura 1
Peladuras de severidad baja en la Av. Vice.
Nota. Elaboración propia.
51
- Existencia de polvo y piedras sobre la calzada.
Figura 2
Calzada de la Av. Vice.
- Fisuras transversales y ramificadas superficiales
Figura 3
Fisuras superficiales en la Av. Vice.
52
- Presencia de baches.
Figura 4
Baches en la Av. Vice.
 Actividades de mantenimiento
- En el caso de la Figura 1 para el problema de peladuras de severidad baja se
requieren actividades como fresado, bacheo, reparación de mordientes y
renovación superficial.
- En el caso de la Figura 2 para el problema de existencia de piedras y polvo sobre
la calzada se requieren actividades como limpieza general.
- En el caso de la Figura 3 para el problema de fisuras superficiales se requieren
actividades como sellado de grieta y fisuras a los sitios requeridos, protección
contra la erosión y renovación superficial.
- En el caso de la Figura 4 para el problema de presencia de baches se requieren
actividades como bacheo y saneo de blandones.
53
- Evidencias
54
Anexos
¿Cómo interviene el estado en la optimización de las carreteras?
En primera instancia en la construcción de cualquier tipo de obra pública, dentro de
la cual está contenida la construcción de carreteras, el estado interviene en primera
instancia mediante la ‘‘Ley de contrataciones del estado’’ (Ley de contrataciones del estado
peruano, ley 30225).
Es decir el estado interviene mediante esta ley desde el inicio de la planificación de
una obra, Gracias a la implementación de esta ley el estado estructura la gestión de una
obra, en este caso una obra vial, velando porque se cumplan la condiciones de calidad y
precio en la adquisición de bienes y servicios, buscando siempre el beneficio común, que es
la satisfacción de una necesidad pública, y que las obras tengan una optimización correcta
que nos permita tener una rentabilidad a largo plazo.
Mediante la competencia de licitación se obtiene mejor calidad de recursos, un
mayor alcance económico y una gama distinta de opciones, que al final benefician la
accesibilidad económica y el monto que maneja el estado para la construcción de obras
viales, es decir esta función nuclear interviene directamente en el presupuesto de la obra,
mejorando la rentabilidad, la calidad, y el alcance social de la obra.
55
56
57
Conclusiones
 La red vial del Perú está compuesta por más de 75 000 kilómetros de distintos tipos
de carreteras, de las cuales la mayor parte son afirmados, de los cuales se debe tener
un buen mantenimiento para que estos puedan perdurar y no sufrir deterioros por un
mantenimiento inadecuado.
 La red vial del Perú está compuesta por más de 75 000 kilómetros de distintos tipos
de carreteras, de las cuales la mayor parte son afirmados, por lo quese debe tener un
buen mantenimiento para que estos puedan perdurar y no sufrir deterioros por un
mantenimiento inadecuado.
 El rol que cumple el estado en la construcción de carreteras, es el de buscar el mejor
proveedor de bienes y servicios, que satisfaga las necesidades que demanda la
construcción de una carretera.
 A través de la concesión el estado establece los parámetros a seguir en la
contratación de servicios de una empresa, además esta contratación es monopólica.
 La importancia del mejoramiento de carreteras radica en aumentar la protección a
los usuarios al mejorar la infraestructura vial, además de contribuir a su
permanencia en el tiempo.
 Un mantenimiento adecuado y a tiempo previene gastos innecesarios y evita
accidentes que pueden poner en riesgo la vida de la ciudadanía.
 Existe una relación entre la construcción y el mantenimiento de una carretera radica
en que debemos tomar en cuenta los costos que se han empleado en su construcción,
de eso dependerán los costos de mantenimiento que efectuaremos.
58
 Un factor a tener en cuenta en el análisis de una carretera es identificar el tipo de
vehículos que transitan en una carretera para poder evaluar su impacto con respecto
al desgaste que experimenta la carretera.
 Se encontraron diversas causas que provocan el estado actual de la Av. Vice como
ineficiencia en el uso de materiales, tránsito de vehículos pesados para los cuáles no
está diseñada la carretera, un mantenimiento inadecuado, ineficiencia en la
elaboración de estudios de preinversión y un IMD elevado.
 Existen múltiples actividades de mantenimiento, sin embargo, dependerá del tipo de
falla que se encuentre en la carretera y de la severidad de esta para poder escoger la
más adecuada que se debe ejecutar. De esto dependerá la eficiencia o daño que la
carretera pueda llegar a adquirir o causar.
59
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63

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OPTIMIZACIÓN DE CARRETERAS

Optimización de carreteras ................................................................................................. 2

Capítulo I: planteamiento del problema .............................................................................. 5

1.1. Objetivos ............................................................................................................ 5

1.2. Hipótesis ............................................................................................................ 5

1.3. Citas textuales .................................................................................................... 5

2.1. Principales carreteras nacionales longitudinales y transversales ........................... 14

2.1.1. Carretera longitudinal de la costa ................................................................... 16

2.1.2. Carretera longitudinal de la sierra ................................................................... 20

2.1.3. Carretera longitudinal de la selva ................................................................... 25

2.2. Situación de las carreteras del Perú: ...................................................................... 29

2.2.1. Carreteras longitudinales: ............................................................................... 30

2.2.2. Carreteras transversales: ................................................................................. 33

2.3. Impacto ambiental .................................................................................................. 34

2.4. Gestión para el buen mantenimiento o conservación de carreteras: ...................... 35

2.4.1. Funciones y entidades competentes a la gestión de proyectos: ...................... 35

2.4.2. Modalidades de ejecución de la conservación vial: ........................................ 35

2.4.3. Organización de la conservación vial ............................................................. 36

2.4.4. Programación y presupuesto ........................................................................... 36

2.4.5. Actividades de conservación de carreteras ..................................................... 37

2.5. Mejoramiento de Carreteras ................................................................................... 38

2.5.2. Mantenimiento ............................................................................................. 42

Capitulo III: parte práctica ................................................................................................ 48

La optimización de carretas es un proceso mediante el cual se busca encontrar un vector x que

un costo que rebase el presupuesto de construcción, o el deterioro prematuro de la carretera.

Nuestro estudio aborda 5 bloques específicos: Extensión, Situación, Impacto, Gestión, y

Capítulo I: planteamiento del problema

-Reconocer el impacto de las carreteras en el desarrollo, progreso, bienestar económico y

social de las regiones del Perú.

-Conocer el mantenimiento adecuado de las carreteras y detallar el tiempo necesario para

el cual estas necesitan ser remodeladas o reconstruidas.

- La red vial del Perú presenta muchas carencias y dificultades en su organización.

el desarrollo social (pocas oportunidades de educación).

1.3. Citas textuales

Una red de infraestructura carretera es un factor importante para el desarrollo económico

y social de las regiones “permitirá contribuir a la buena localización de la industria en diversas

probable generación de empleos” (Torres, 2009, p. 2).

que benefician a la sociedad. Generando muchas oportunidades de desarrollo ya que permitirán

la conexión de más regiones facilitando el comercio, generando así más oportunidades

El mantenimiento adecuado y a tiempo de las carreteras previene un gasto de dinero

innecesario, Campana (2010) afirma que “la ejecución de actividades de mantenimiento

lo que significa un beneficio económico significativo.

La realización de mantenimientos adecuados y de manera preventiva permite conservar por

(Valeriy Vladimirovich-Fedosov, Alina Fedossova Investigador independiente, Moscú, Rusia

Universidad Nacional de Colombia. Sede Bogotá. Bogotá, Colombia)

La congestión vehicular como problemática del desarrollo de las grandes ciudades:

planeación original, por lo que la congestión vehicular, conduce a la prolongación o ampliación

contaminantes superiores a lo establecido por la OMM.

La protección del medio ambiente: En el aspecto de la protección ambiental para realizar la

conservación vial son previsoramente normadas y especificadas en cada partida o actividad a

de protección ambiental se repiten y/o perfeccionan permanentemente a través del tiempo; y se

los organismos encargados de la conservación vial. (Párrafo 1, pag.36, manual de carreteras,

mantenimiento o conservación vial)

supervisadas por los encargados de la conservación vial.

Manual a la conservación vial sistemática. Los procedimientos de prevención de accidentes como

parte de los procedimientos rutinarios de conservación. La actividad incluye un inventario

permanente calificado, para programar la actividad requerida de prevención y de corrección.

(Párrafo 2, página 36, manual de carreteras y mantenimiento o conservación vial)

El marco de la conservación vial se complementa con los procedimientos destinados a la

un programa de atención, prevención u corrección a la vía/carretera

periódico, se programan en función a la modalidad de su ejecución. Por ejemplo, cuando el sector

público realiza la conservación vial aplicando la modalidad de la administración directa, la

o concesión, la programación de las actividades y los presupuestos están en función a las