Memoria Descriptiva EIA Chulucanas Tambogrande

10.
0 ESTUDIO SOCIO AMBIENTAL
I. INTRODUCCIÓN
El Mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas – Tambogrande, permitirá optimizar

la integración espacial y socioeconómica de la población a las que comunica dicha carretera,
contribuyendo de esta forma a mejorar la economía local y regional.
El Estudio de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis en el que se confrontan las

características del medio ambiente y las actividades propias del mejoramiento vial, para
identificar los posibles impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos.
El presente Estudio de Impacto Ambiental del Mejoramiento de la carretera departamental

Chulucanas – Tambogrande, en una longitud de aproximadamente 33.8 Km., tiene por finalidad
identificar y cuantificar los impactos potenciales que podrían generarse por las acciones del
proyecto vial. Incluye también una propuesta de medidas de mitigación y control, así como su
respectiva ejecución para contrarrestar, minimizar y/o evitar los impactos ambientales
perjudiciales y reforzar los impactos positivos que las actividades pudieran generar.
Este enfoque busca satisfacer dos requisitos fundamentales: primero, lograr un conocimiento
del medio ambiente en que se sitúa la vía, y segundo, integrar la conservación ambiental y el
desarrollo socioeconómico, con el concepto de desarrollo sostenible, haciendo conocer a las
poblaciones beneficiadas las acciones del proyecto mediante Consultas Públicas Generales.
1.1 Antecedentes
Los proyectos viales tienen como finalidad mejorar las alternativas de desarrollo, impulsando el
crecimiento económico y facilitando la integración de determinadas áreas y regiones, el
proyecto de mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas – Tambogrande no es la
excepción.
Además de la relevancia intrínseca que tiene este tramo vial, dentro de un contexto más amplio
su mejoramiento también permitirá acercar los mercados de la región con los puertos de
exportación, ahora que el TLC, el mercado andino y la globalización son una realidad concreta
para el Perú.
La carretera departamental Chulucanas – Tambogrande forma parte de la Red Vial

Departamental, 2º Clase, Tipo 1, Código de Ruta 105; la extensión materia del estudio es de
33+800 Km.; dicha carretera interconecta directamente a los centros poblados de Chulucanas,
Yapatera, Las Viñas, Sol Sol, Paccha, Casana, Malingas, Cruce de Vega, Esperanza de Mi
Cautivo – CP-8, Las Mónicas, La Pala y Tambogrande.
En el contexto de la vía, entre los años 2006 y 2007 se elaboró el Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Chulucanas –
Tambogrande, cuya viabilidad fue aprobada mediante Informe Técnico Nº 009-2007/GRP-
410100-410110-LGT-ROC-EVAl.
EXPEDIENTE TECNICO DE INGENIERÍA PARA EL

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHULUCANAS – TAMBOGRANDE
DEPARTAMENTO DE PIURA – I ETAPA Volumen Nº 01 : Memoria Descriptiva
GOBIERNO REGIONAL DE PIURA
Asimismo el Consorcio INDECONSULT S.A.-ORTEGA Y CIA CLASS, por encargo del Gobierno
Regional de Piura desarrolló el Estudio de Factibilidad del proyecto de Mejoramiento de la
Carretera Tambogrande – Km. 21.
El CONSORCIO VIAL PIURA, está conformado por las empresas E REYNA C. S.A.C.
CONTRATISTAS GENERALES, J.C. CONTRATISTAS GENERALES E.I.R.L, MORO
SOCIEDAD COMERCIAL DE RESPONSABILIDAD LIMITADA CONTRATISTAS GENERALES
(MORO S.R.L.) y SERVICIO DE CONSULTORES ANDINOS S.A. (SERCONSULT S.A.).
La empresa SERCONSULT S.A. fue quien adquirió la responsabilidad de realizar el Estudio

Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande.
El proyecto prevé la colocación de relleno, sub-base, base y carpeta asfáltica en la vía

existente y el mejoramiento de las obras de drenaje para darle mayor regularidad y fluidez a la
circulación de los flujos de drenaje.
Obviamente para materializar este desarrollo constructivo se debe disponer de áreas e

infraestructura de apoyo (campamentos, planta de chancado, planta de asfalto, etc.), fuentes
de material (canteras), sitios para disponer materiales excedentes (Depósitos de Material
Excedente), entre otros condicionantes básicos del desarrollo de este tipo de obra viales.
1.2 Objetivos
El proyecto de mejoramiento de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande de

una longitud de 33.80 kilómetros, está ubicado en las provincias de Morropón y Piura,
departamento de Piura.
El objetivo del Estudio de Ingeniería es el mejoramiento de la Carretera Departamental

Chulucanas – Tambogrande a fin de facilitar la interconexión vial de la población del área de
estudio hacia los mercados extra-zonales, permitiendo la accesibilidad a menores costos de
transporte y en menor tiempo de viaje. El objetivo superior es lograr el mayor nivel de
desarrollo socio-económico de la población del área de estudio.
Del Estudio de Impacto Ambiental
a) Objetivo General
El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental es identificar y evaluar los impactos ambientales
potenciales positivos y negativos que pueden ocurrir por el mejoramiento de la carretera
proyectada, y sobre esta base proponer medidas para prevenir, mitigar o corregir impactos
negativos, así como fortalecer los impactos positivos; logrando de esta manera que la
construcción y funcionamiento de este proyecto vial se realice en armonía con la conservación
del ambiente.

b) Objetivos Específicos
 Analizar las dimensiones físicas, biológicas, sociales, económicas y culturales relacionadas

con el proyecto y utilizarlas para orientar el desarrollo del proyecto en armonía con la
conservación del ambiente.
 Identificar y evaluar los pasivos ambientales críticos y proponer las medidas de mitigación
correspondientes; así como calcular los respectivos costos para su implementación.
 Identificar y evaluar los impactos ambientales directos e indirectos, que la obra vial
proyectada pueda ocasionar en los diversos componentes (físicos, biológicos,
socioeconómicos y culturales) del área de influencia socio-ambiental, en las etapas de
construcción y operación, así como los que podrían ser ocasionadas por el medio ambiente
sobre el tramo vial que es objeto del estudio.
 Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas en los diseños definitivos de

ingeniería.
 Identificar, caracterizar y evaluar la necesidad de intervención sobre predios y/o viviendas

que por razones técnica-constructivas sea indispensable intervenir para el desarrollo de la
obra y la seguridad vial durante la operación. Esta información, conjuntamente con otros
detalles que se recojan durante el estudio, servirán de base para que se formule un Plan de
Compensación Social y Reasentamiento Involuntario, de acuerdo a las directrices
aprobadas mediante RD Nº 007-2004-MTC/16.
 Identificar la necesidad de expropiación de predios y/o reubicación de población. Se

caracterizarán los predios a ser afectados, calculando los costos para la compensación y
reasentamiento, de ser necesarios.
 Establecer los procedimientos adecuados que permitan la participación ciudadana, informar

y dialogar con la población sobre el proyecto a través de las Consultas Públicas; se
escucharán y tomarán en cuenta las aspiraciones de la población con relación a los
alcances del proyecto.
 Preparar un Plan de Manejo Ambiental, conformado por el Programa de Medidas de

Mitigación/Prevención, que contenga las medidas ambientales y sociales adecuadas para
evitar y/o mitigar los impactos negativos directos e indirectos, determinados en las fases de
inicio, ejecución y operación del proyecto, así como la cuantificación de los respectivos
costos, el cronograma de implantación de las mismas, compatible con el cronograma de
obras y la determinación de los órganos responsables de su implementación; el Programa
de Seguimiento y Control de la eficacia de las medidas de mitigación y de la generación de
nuevos impactos durante las fases de construcción y operación del proyecto; el Programa
de Contingencias, durante las fases de construcción y operación del proyecto; el Programa
de Información y Participación Ciudadana, incluyendo los sub programas de seguridad y
educación ambiental; el Plan de Compensación Social y Reasentamiento Involuntario; el
Programa de Abandono de Obras y el Programa de Inversiones, donde se incluirá los
costos de las medidas de mitigación o compensación y cronograma de implantación.

 Para el caso de la caracterización arqueológica, y si es procedente la identificación de sitios
de interés, se ubicarán y se describirán los sitios y evidencias arqueológicas dentro del área
de influencia vial y sus áreas complementarias, a fin de obtener el Certificado de
Inexistencias de Restos Arqueológicos.
 Establecer y definir las especificaciones técnicas ambientales para la ejecución de las

obras.
1.3 Metodología
El presente Estudio se estructura bajo la lógica de optimizar y racionalizar el uso de los

recursos naturales y socioculturales, pero también aprovechar la información disponible por
estudios anteriores y, fundamentalmente, aprovechando que la vía existente ofrece condiciones
adecuadas de trazado y geometría.
A partir de estos antecedentes la estructuración del EIA se concentró en determinar y

establecer las medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos
negativos que puedan ocasionar el desarrollo de los trabajos constructivos y la operación de la
vía. Para ello se dimensionaron y evaluaron de manera cualitativa y cuantitativa los efectos de
la intervención sobre el medio natural y socio-económico, en aras de establecer con claridad, el
grado de afectación potencial frente a la susceptibilidad ecológica de los sistemas y el grado de
vulnerabilidad de las comunidades y su patrimonio cultural y arqueológico.
A partir de este análisis de diagnóstico se formula el conjunto de estrategias de manejo,

integradas en programas, proyectos y mecanismos de acción incluidos dentro del Plan de
Manejo Socio-Ambiental para los impactos negativos de la obra, incluyendo la definición de los
costos necesarios para hacer frente a los controles ambientales requeridos.
Bajo esta orientación, se empleó un esquema concreto que analiza y evalúa los factores y
componentes ambientales y socioeconómicos-culturales que tienen mayor relación y relevancia
con las obras previstas, para lo cual se utilizó principalmente información primaria.
La secuencia metodológica del estudio se estructura en tres etapas a saber: Etapa Preliminar
de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete, las mismas que se ilustran en la
Figura 1.1 y se describen a continuación:
a) Etapa preliminar de gabinete
Constituye la primera etapa del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto y comprendió
las actividades de recopilación y análisis preliminar de información temática (cartográfica y
alfanumérica) sobre el tema y área de estudio, así como la preparación de los instrumentos
técnicos (fichas técnicas) para el levantamiento de información complementaria en la siguiente
etapa.
b) Etapa de campo
Constituye la segunda etapa del EIA y consistió en la inspección in-situ del área de influencia
del proyecto, así como en la recopilación de información complementaria sobre los diversos
tópicos que comprende el EIA: Aspectos culturales, sociales, económicos, físicos y biológicos
del área de influencia del proyecto.
c) Etapa Final de Gabinete
En esta tercera y última etapa del EIA, se realizó el procesamiento de la información obtenida
en las etapas anteriores, lo que permitirá obtener gráficos e indicadores de utilidad para la
evaluación ambiental correspondiente; aspecto que se realizó en coordinación con los demás
especialistas integrantes del equipo técnico asignado al Proyecto.
II. MARCO LEGAL
En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance importante en el campo de la

legislación ambiental. En efecto, han sido promulgadas importantes normas que sirven como
instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito
de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. El cumplimiento de estas normas se viene
fortaleciendo en los últimos años, en la medida que los actores del desarrollo van tomando
conciencia sobre la necesidad de hacer un uso responsable de los recursos naturales y el
ambiente en general. Así tenemos las siguientes normas legales:
 Constitución Política del Perú

 Ley General del Ambiente
 Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
 Código Penal – Delitos contra la Ecología.
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada.
 Ley General de Aguas.
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
 Reglamento de la Ley Nº 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
 Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales.
 Ley General de Expropiación
 Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales
 Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
 Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica
 Prohíben caza, extracción, transporte y/o exportación con fines comerciales de
especies de fauna silvestre no autorizados por el INRENA, a partir del año 2000
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº
014-2001-AG del 06.04.2001.
 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre.
 Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley General de Residuos Sólidos
 Ley que Regula el Transportes de Materiales y Residuos Peligrosos
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
 Dirección General de Asuntos Socio Ambientales
 Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs
 Aprueban Lineamientos para la elaboración de los Términos de Referencia para
EIAs para proyectos de infraestructura vial
 Aprueban Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de
Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de
Transporte
 Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a
estas
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción
 Explotación de Canteras
 Ley Nº 28221, que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos
o causes de los ríos por la municipalidades
 Seguridad e Higiene
 Estándares de Calidad Ambiental de Aire
III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La carretera departamental Chulucanas - Tambogrande, forma parte de la Ruta Departamental

PI-105.
Este tramo vial se desplaza entre las coordenadas que se muestran en el cuadro siguiente.
Cuadro: Localización de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande

Tramo Salida Chulucanas Llegada Tambogrande
Norte 9438059 9454970

Coordenadas UTM WGS 84
Este 593778 573401
Altitud (msnm) 92 68
Longitud Total 33.80 Km.
La carretera Chulucanas – Tambogrande une a diversos centros poblados que pertenecen a los
distritos de Chulucanas y Tambogrande, provincias de Morropón y Piura, departamento de
Piura.
Características Actuales de la Vía
El acceso principal lo constituye la Carretera Panamericana, que atraviesa la costa de Sur a

Norte; la ruta desde la ciudad de Lima es por la Carretera Panamericana Norte hasta la ciudad
de Piura a unos 1,035 Km, posteriormente se sigue por la Carretera Interoceánica
recientemente mejorada hasta el desvió a la ciudad de Chulucanas a unos 60 Km de Piura, a
las afueras de la ciudad de Chulucanas, en la carretera hacia Tambogrande se inicia la zona de
estudio en la cuenca del Río Piura.
.
La carretera Chulucanas – Tambogrande con características de segunda clase, se inicia en el
km 0+000, a la salida de la localidad de Chulucanas, sobre la losa de concreto armado de la
alcantarilla que cruza la vía materia del Estudio, desarrollándose siempre por terreno de
topografía plana, con un ancho de superficie de rodadura a nivel de afirmado que varía de 4.5 a
5 m., y cuenta con mínimas obras de arte que en su mayoría se encuentran en estado
deteriorado.
Los primeros 03 kilómetros aproximadamente se encuentran a nivel de asfaltado en regular

estado de conservación.
Gran parte de los 33.80 Km. de la carretera en estudio encontramos zonas donde existen
zonas de cultivos, observándose sobre todo frutales como mango, plátano, coco, piña limón,
así como maíz y yuca.
Entre los Km. 00+500 – 02+800, se observa cultivos de arroz, el cual por la necesidad de agua
genera erosión al borde de la carretera.
La carretera posee alcantarillas de evacuación insuficiente de aguas de lluvia, las aguas de

lluvias se canalizan por la carretera actual, formando zonas con acumulación de agua y
lodazales.
Existen tramos de la carretera como el ubicado entre el Km.12+500 al Km.12 +600 cuya
rasante se encuentra por debajo del nivel de terreno de cultivo, generándose charcos de agua
e impidiendo el libre tránsito en dicho sector.
Las quebradas importantes en época de avenidas han deteriorado el afirmado dificultando el

tránsito en el cruce de éstas.
Características Técnicas del Proyecto Vial
En base a la topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y

considerando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 se ha establecido el
criterio de diseño del trazo propuesto según las características que a continuación se señalan:
Clasificación de la carretera, según tabla 101 de las Normas vigentes:
Clasificación : Segunda Clase

Vía del Sistema Departamental
Vehículos por día : Mayor a 400 unidades por día.
Características : DC
Orografía : 1
Velocidad de Diseño : 60 kilómetros por hora
Velocidad en Zona Urbana y crítica : 30 kilómetros por hora
Ancho de la vía proyectada : 6.00 metros
Ancho de la Berma : 0.75 a cada lado
Bombeo transversal : 2%
Cunetas : h=.1.00, v= 0.50 m
Pendiente Mínima : 0.5 %,
Pendiente Máxima : 6%
Radio Mínimo : 125 metros.
Peraltes y sobreancho : de acuerdo a Normas.
Descripción de las Obras de Arte y Drenaje Existentes y Proyectadas
Las obras de drenaje existentes sobre la carretera Chulucanas - Tambogrande, están

constituidas principalmente por alcantarillas y badenes, cuyo estado de conservación se ha
clasificado como regular estado, mal estado y buen estado.
Las alcantarillas existentes están constituidas por estructuras tipo marco de concreto y ladrillo,
mampostería de piedra, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
fierro galvanizado que generalmente cumplen función de pase de agua de riego y para salvar
cursos de agua naturales, las cuales en su mayoría ofrecen secciones hidráulicas muy
reducidas que no permiten efectuar su limpieza y mantenimiento.
Los badenes existentes están constituidos por estructuras de concreto armado y de

mampostería de piedra.
Obras de drenaje propuestos
El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos partes, una, los
primeros 02+845 kilómetros totalmente asfaltado, la cual cuenta con obras de arte tipo marco
que algunas funcionan bien y otras deben ser cambiadas por deficiente capacidad hidráulica,
además de que no se aprecia mantenimiento de esas obras.
El otro tramo, aproximadamente de 29.95 kms, se halla totalmente afirmado, aunque en gran
parte la vía esta en terreno natural debido a la pérdida del poco afirmado que la cubría, el
sistema de drenaje en esta parte de la vía lo comparten alcantarillas tipo marco, en su mayoría
y rústicas tanto de piedra pircada como de troncos apoyados en piedra, hay algunas TMC,
además de tuberías de concreto y hierro.
Todas las alcantarillas existentes, debido al tiempo de funcionamiento que tienen, presentan
cambios en su configuración original, así las rústicas en su mayor parte han colapsado, las tipo
marco presentan roturas en los alerones, en los cabezales y algunos solados han desaparecido
o nunca los tuvieron.
A lo largo de la carretera Chulucanas – Tambogrande, se propone implementar las obras de

drenaje necesarios tanto transversales como longitudinales, conformando el sistema de drenaje
de la vía mencionada.
Entre las principales obras de drenaje propuestas se encuentran las siguientes:

Ubicación Política y Geográfica del Proyecto
La carretera Chulucanas - Tambogrande, forma parte de la Ruta Departamental PI-105.
Este tramo vial se desplaza entre las coordenadas que se muestran en el Cuadro 3.1-2.
Cuadro 3.1-2 Localización de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande

Tramo Salida Chulucanas Llegada Tambogrande
Norte 9438059 9454970

Coordenadas UTM WGS 84
Este 593778 573401
Altitud (msnm) 92 68
Longitud Total 33.80 Km.
La carretera Chulucanas – Tambogrande une a diversos centros poblados que pertenecen a los
distritos de Chulucanas y Tambogrande, provincias de Morropón y Piura, departamento de
Piura.
Características Actuales de la Vía
El acceso principal lo constituye la Carretera Panamericana, que atraviesa la costa de Sur a

Norte; la ruta desde la ciudad de Lima es por la Carretera Panamericana Norte hasta la ciudad
de Piura a unos 1,035 Km, posteriormente se sigue por la Carretera Interoceánica
recientemente mejorada hasta el desvió a la ciudad de Chulucanas a unos 60 Km de Piura, a
las afueras de la ciudad de Chulucanas, en la carretera hacia Tambogrande se inicia la zona de
estudio en la cuenca del Río Piura.
.
La carretera Chulucanas – Tambogrande con características de segunda clase, se inicia en el
km 0+000, a la salida de la localidad de Chulucanas, sobre la losa de concreto armado de la
alcantarilla que cruza la vía materia del Estudio, desarrollándose siempre por terreno de
topografía plana, con un ancho de superficie de rodadura a nivel de afirmado que varía de 4.5 a
5 m., y cuenta con mínimas obras de arte que en su mayoría se encuentran en estado
deteriorado.
Los primeros 03 kilómetros aproximadamente se encuentran a nivel de asfaltado en regular

estado de conservación.
Gran parte de los 33.80 Km. de la carretera en estudio encontramos zonas donde existen
zonas de cultivos, observándose sobre todo frutales como mango, plátano, coco, piña limón,
así como maíz y yuca.
Entre los Km. 00+500 – 02+800, se observa cultivos de arroz, el cual por la necesidad de agua
genera erosión al borde de la carretera.
La carretera posee alcantarillas de evacuación insuficiente de aguas de lluvia, las aguas de

lluvias se canalizan por la carretera actual, formando zonas con acumulación de agua y
lodazales.
Existen tramos de la carretera como el ubicado entre el Km.12+500 al Km.12 +600 cuya
rasante se encuentra por debajo del nivel de terreno de cultivo, generándose charcos de agua
e impidiendo el libre tránsito en dicho sector.
Las quebradas importantes en época de avenidas han deteriorado el afirmado dificultando el

tránsito en el cruce de éstas.
Características Técnicas del Proyecto Vial
En base a la topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y

considerando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 se ha establecido el
criterio de diseño del trazo propuesto según las características que a continuación se señalan:
Clasificación de la carretera, según tabla 101 de las Normas vigentes:
Clasificación : Segunda Clase

Vía del Sistema Departamental
Vehículos por día : Mayor a 400 unidades por día.
Características : DC
Orografía : 1
Velocidad de Diseño : 60 kilómetros por hora
Velocidad en Zona Urbana y crítica : 30 kilómetros por hora
Ancho de la vía proyectada : 6.00 metros
Ancho de la Berma : 0.75 a cada lado
Bombeo transversal : 2%
Cunetas : h=.1.00, v= 0.50 m
Pendiente Mínima : 0.5 %,
Pendiente Máxima : 6%
Radio Mínimo : 125 metros.
Peraltes y sobreancho : de acuerdo a Normas.
Descripción de las Obras de Arte y Drenaje
Las obras de drenaje existentes sobre la carretera Chulucanas - Tambogrande, están

constituidas principalmente por alcantarillas y badenes, cuyo estado de conservación se ha
clasificado como regular estado, mal estado y buen estado.
Las alcantarillas existentes están constituidas por estructuras tipo marco de concreto y ladrillo,
mampostería de piedra, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
fierro galvanizado que generalmente cumplen función de pase de agua de riego y para salvar
cursos de agua naturales, las cuales en su mayoría ofrecen secciones hidráulicas muy
reducidas que no permiten efectuar su limpieza y mantenimiento.
Los badenes existentes están constituidos por estructuras de concreto armado y de

mampostería de piedra.

En la quebrada Sol Sol existe un badén de concreto de aproximadamente 55 m. de longitud,
dicha quebrada generalmente se activa en los meses de lluvia que son Diciembre a Marzo,
siendo considerablemente su activación durante la presencia de evento extraordinarios como el
Fenómeno del Niño.
Se ha inventariado un total de 44 alcantarillas, las cuales están constituidas por un total de 18

estructuras entre tipo marco de concreto, concreto-ladrillo, baterías de alcantarilla y pase de
canal, por 26 estructuras con tuberías de concreto, fierro galvanizado, metálicas corrugadas y
batería de alcantarillas.
Por tratarse de alcantarillas en permanente servicio de evacuación de flujos superficiales y en

algunos casos en permanente servicio de irrigación, su mantenimiento es realizado en forma
periódica, constatándose que la mayoría de alcantarillas existentes se encuentran en mal
estado estructural y de conservación; habiéndose identificado también alcantarillas cuyas
capacidades hidráulicas son insuficientes.
Se ha inventariado 03 estructuras tipo badén, de concreto armado y mampostería de piedra.
Ante este panorama, se debe proyectar un sistema de drenaje diferente que permita evacuar
las aguas de escorrentía y para ello se recomienda, tomando en cuenta la mitigación
ambiental, lo siguiente:
 Cambiar las alcantarillas rústicas existentes por otras de tipo TMC o tipo marco, según el
comportamiento hidráulico de los drenajes calculados.
 Reemplazar las tajeas existentes por otra estructura más estable y que permite un
desfogue suficiente.
 Construir badenes en los lugares necesarios, mayoritariamente en las quebradas, porque el

escurrimiento superficial arrastra mucho material grueso que se deposita en la plataforma
de la vía.
 Completar las estructuras necesarias de todas las mencionadas a lo largo de la vía.
 Dotar de todas las cunetas necesarias a lo largo de la vía, teniendo esta una sección
hidráulica que permita al flujo de agua escurrir sin dificultad.
Las principales obras de drenaje propuestas son las siguientes:
Quebrada Estructura Longitud Inicio Observación

(m)
SOL-SOL Badén 220 8+115 Ampliación 140m

PACCHAS Badén 160 12+380
DENDIS Badén 36 17+512
CEMENTERIO Batería 4 ojos 72” - 19+366

Quebrada Estructura Longitud Inicio Observación
(m)
CP-8 MI Alcantarilla 2 ojos 4 20+463

CAUTIVO
SAN FRANCISCO Badén 300 23+040
SOCARRÓN Puente 25 25+840 Reemplazo
BURNEO Pontón 7.5 27+627 Reemplazo
Fuentes de Agua
Se han ubicado las fuentes de agua aprovechables para el concreto y para la compactación de
la plataforma y de las capas granulares de las pavimentaciones habiéndose efectuado los
Análisis Químicos y determinando su calidad para su empleo en la obra, encontrándose éstas
en las siguientes progresivas:
 Km. 00+000
 Km 13+250
 Km 24+680
 Km 25+750
 Km 30+250
 Km 33+750
Dentro del estudio de las fuentes de agua, se han priorizado aquellas que tienen un régimen de
caudal constante durante todo el año.
De cada fuente de agua investigada se obtuvieron muestras de agua para ser ensayadas con
la finalidad de determinar el contenido de sales solubles totales, cloruros y sulfatos solubles, y
de esta manera determinar si son aptas para el uso en la construcción de la carretera tanto en
la pavimentación como en preparación del concreto hidráulico de cemento Pórtland.
Instalaciones Auxiliares del Proyecto Vial
Canteras
Las canteras de agregado pétreo y las áreas de préstamo para los terraplenes y la
pavimentación (Rellenos, Sub-base Granular, Base Granular Base Asfáltica, Superficie
Asfáltica de Rodadura y Agregados Pétreos para Concreto Bituminoso y Concreto Hidráulico),
están ubicadas en las zonas donde se encuentran materiales de canteras y depósitos
naturales. Siendo las seleccionadas las siguientes:
Cantera Las Viñas
Ubicación : Km. 04+800

Lado : Derecho
Acceso : 2.5 Km.
Área : 21.49 Ha.
Origen : Coluvial

Cantera Belén

Lado : Drecho
Acceso : 4.0 Km.
Área : 9.66 Ha.
Origen : Aluvial
Cantera Sol Sol

Lado : Ambos lados
Acceso : Directo
Área : 5 Ha.
Origen : Aluvial
Cantera San Francisco

Lado : Izquierdo
Acceso : 1.5 Km.
Área : 4.48 Ha.
Origen : Aluvial
Áreas de Depósito de Material Excedente
En el tramo de la carretera Chulucanas - Tambogrande, se han ubicado los siguientes lugares

para ser utilizados como depósitos de materiales excedentes de obra, determinándose sus
características más importantes.
DME Nº 01

Lado : Derecho
Acceso : 50 m.
Área : 2.37 Ha.
Volumen : 6000 m3
DME Nº 02

Lado : Derecho
Acceso : 50 m.
Área : 1.29 Ha.
Volumen : 2500 m3
DME Nº 03

Lado : Derecho
Acceso : 80 m.
Área : 0.36 Ha.
Volumen : 1000 m3

DME Nº 04

Lado : Izquierdo
Acceso : 100 m.
Área : 0.50 Ha.
Volumen : 1000 m3
Campamento
Toda de obra de construcción requiere áreas auxiliares, una de ellas es la zona de

campamentos, zona que se destinará para el descanso de personal y la instalación de oficinas,
cuyas características son las siguientes:

Lado : Derecho
Acceso : 400 m.
Área : 2000 m2
Planta de Asfalto y Chancado
La planta de Asfalto y Chancado serán ubicadas en la Cantera Las Viñas y Sol Sol,
respectivamente, que se encuentra alejados de viviendas y fuera de la zona urbana.
IV. ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO
Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las distintas variables socio
ambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas: directa e indirecta.
Esta subdivisión permite tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación
ambiental de la zona.
La definición y la determinación del área de influencia de la carretera departamental

Chulucanas - Tambogrande, se sustenta por las consideraciones de carácter ambiental y social
que justifican la interrelación de las actividades de mejoramiento del proyecto.
Área de Influencia Directa (AID)
Corresponde al área, aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos generales en las
etapas de construcción y operación de la vía son directos y de mayor intensidad; teniéndose
como referencia una franja de 200 m. a cada lado del eje de la carretera.
En esta zona se ubicarán las instalaciones auxiliares, como son Campamentos, Canteras,
Depósitos de Material Excedentes y Patio de Máquinas.

Los centros poblados que se encuentran dentro del AID son:
Categoría- Progresiva Progresiva

PROVINCIA Distrito Localidad
INEI Inicio Final
Centro ----
Salida Poblado 00+000
Chulucanas Menor
C
H Centro 02+400
Cruz Pampa
U Poblado 03+140
Yapatera
L Menor
MORROPON U Las Viñas Chica Caserío 06+460 03+900
C 08+500
A Sol-Sol Caserío 10+100
N Centro 13+200
A Paccha Poblado 14+700
S Menor
18+260
San Francisco Caserío 20+840
T CP8-Esperanza Caserío 20+920 21+200

A de Mi Cautivo
M Centro 21+920
B Malingas 24+200
Poblado
O Cruce de Vega Caserío 24+650 25+000
G Las Mónicas Caserío 26+680 27+300
PIURA R 29+600
A La Pala Caserío 30+500
N
D Inicio Centro 33+800 ----
E Tambogrande Poblado
Área de Influencia Indirecta (AII)
Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia, teniéndose en cuenta la
demarcación política, provincias y distritos con importantes relaciones socio económicas y
culturales con el proyecto, cuencas hidrográficas, con estrecha relación unitaria con el tramo
evaluado, áreas potencialmente productivas, así como área de reserva, límites de
comunidades nativas y/o campesinas, principalmente.
El área de influencia indirecta entonces está conformada por las provincias de Morropón, Paita,
Ayabaca, Sullana y Piura, ya que el proyecto vial permitirá el transporte de diversos productos
agrícolas de la zona, tales como el mango, ají páprika, plátanos, limón, maíz amarillo entre
otros, a los mercados de dichas provincias; así como las artesanías que se producen en el
distrito de Chulucanas.
Asimismo, dentro del Área de Influencia Indirecta se encuentra la Cuenca Hidrográfica del Río
Piura, cuya área aproximada es 12 216 Km2.

V. LÍNEA BASE SOCIO AMBIENTAL
Uno de los capítulos más importantes del presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es el
correspondiente a la realización del diagnóstico ambiental o línea base del área a ser afectada
antes de la implementación del proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental
Chulucanas – Tambogrande, ya que a partir del diagnóstico de las características físicas,
biológicas, socio económicas y culturales, es decir conocer en que estado se encuentra cada
componente indicado, es que podremos determinar la magnitud de los posibles impactos que
podría generarse por las distintas actividades de la obra.
Luego, una vez identificados los impactos ambientales y sus respectivas magnitudes, es que se
propondrán las medidas correctivas y/o mitigadoras para cada uno de ellos, este conjunto de
medidas serán formuladas en el Plan de Manejo Socio Ambiental correspondiente.
Así hemos evaluado los siguientes componentes:
Línea Base Física
 Clima
 Geología
 Geomorfología
 Suelo
 Uso Actual de las Tierras
 Hidrología
Línea Básica Biológica
 Zonas de Vida
 Flora Silvestre
 Fauna Silvestre
Línea de Base Socio Económica

 Ubicación de los Centros Poblados
 Características Básicas de la Población.
 Demografía
 Índice de Masculinidad
 Tasa de Migración
 Tasa Global de Fecundidad TGF
 Densidad Poblacional
1.0 Servicios Básicos
2.0 Necesidades Básicas Insatisfechas NBI
3.0 Índice de Desarrollo Humano IDH
 Presencia de Servicios, Educación y Salud
 Analfabetismo

 Servicio de transporte de mercancías
 Estadística de los accidentes de tránsito de los dos últimos años
 Institucionalidad Local y Regional:
 Identificación de los Grupos de Interés.

VI. EVALUACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
Los Pasivos Ambientales, se encuentran constituidos por los problemas ambientales que la
carretera existente genera frente a terceros por su construcción o por la presencia de los
mismos. Asimismo, se considera como pasivo ambiental a los impactos generados por terceros
sobre la vía existente.
Los Pasivos Ambientales encontrados a lo largo de la carretera departamental Chulucanas –

Tambogrande son los siguientes:
Ubicación
No. Pasivo ambiental
Lado Progresiva
1 Erosión de la plataforma LD 04+460
2 Disposición indiscriminada de residuos sólidos LD 12+400
3 Disposición indiscriminada de residuos sólidos LD 22+760
VII. EVALUACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES
En este sentido, la identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de

interrelaciones e interacciones entre los componentes ambientales físicos, biológicos,
socioeconómicos, paisajísticos y culturales, que definen la estructura y funcionamiento del
ecosistema, tiene como fin, evaluar las afectaciones que se pueden presentar por el conjunto
de acciones que conlleva el mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas -
Tambogrande.
En la selección de actividades se optó por aquéllas que tuvieron incidencia probable y

significativa sobre los diversos componentes o elementos ambientales. Del mismo modo, en lo
concerniente a elementos ambientales se optó por aquellos de mayor relevancia ambiental.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto
a) Etapa de Construcción
- Desbroce y limpieza
- Cortes en material suelto
- Relleno
- Conformación de Pavimento
- Construcción de obras de arte
- Explotación de canteras
- Transporte de material
- Disposición y conformación de material excedente
- Operación de maquinaria pesada y ligera
- Campamento y Patio de Máquinas
b) Etapa de Operación

- Funcionamiento de la carretera
Componentes del ambiente potencialmente afectables
a) Medio Físico
- Agua
- Aire
- Suelo
- Geomorfología
- Ruido
b) Medio Biológico
- Flora
- Fauna
c) Medio Socioeconómico y cultural

- Tránsito vial
- Salud y Seguridad
- Empleo
- Economía
Posibles impactos que se generarán durante la Etapa de Construcción
Medio Físico
 Riesgo de contaminación de los suelos

 Disminución de la Calidad del suelo
 Cambios en el Paisaje
 Posible contaminación de aguas superficiales
 Afectación de la calidad del aire
 Aumento de emisiones de ruidos
Medio Biológico
 Afectación de terrenos de Cultivo

 Afectación de la cobertura vegetal
 Afectación de la fauna silvestre
Medio Socio Cultural
 Afectación de actividades agrícolas

 Aumentará la actividad comercial
 Generación de Empleo
 Salud y Enfermedades
 Afectación del Tránsito Vial
 Riesgo de Afectación a Restos Arqueológicos
 Canales de riego

 Inadecuada disposición de Residuos
 Vectores de Enfermedades Infecto-contagiosas
Posibles impactos que se generarán durante la Etapa de Operación
Medio Físico
 Ampliación de áreas de cultivo

 Afectación a la calidad del aire
 Disminución de emisión de material particulado
 Aumento de emisiones sonoras
Medio Biológico
 Riesgo de extracción de especies en peligro

 Efecto Barrera
Medio Socio Cultural
 Mejoramiento de la Calidad de Vida

 Generación de Ingresos a la población.
 Aumentará la Oferta de Bienes y Servicios
 Mejoramiento de las condiciones para el comercio
 Revalorización del Terreno
 Incremento de la Comercialización de Productos
 Mejoramiento de la accesibilidad
 Mejoramiento de la transitabilidad vial
 Acumulación de basura a lo largo de la vía
 Riesgo de accidentes de tránsito
VIII. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
La ejecución de las obras del Proyecto “Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera
Departamental Chulucanas – Tambogrande, generarán impactos ambientales directos e
indirectos en el ámbito de su influencia. Para tal efecto, es necesario elaborar el Plan de
Manejo Socio Ambiental, a fin de recomendar las medidas correctivas y/o de mitigación; de tal
forma, de prevenir, evitar y/o minimizar los efectos ambientales que generará la ejecución del
proyecto vial sobre el medio ambiente y viceversa.
El presente Plan de Manejo Socio Ambiental, se plantea como un instrumento de Gestión

Ambiental conteniendo las medidas de carácter técnico, económico-sociocultural y de control
ambiental; cabe señalar que en su desarrollo, se ha tenido en cuenta la magnitud del proyecto
y los impactos ambientales que se producirán durante la ejecución de la carretera Chulucanas
– Tambogrande.
En los anteriores acápites, se han identificado los impactos ambientales que se producirán
sobre el ámbito donde se van a realizar las diferentes obras. Para tal efecto, se ha tomado en
cuenta el Manual Ambiental para la Construcción, Rehabilitación y Operación de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como de otros dispositivos y normas legales
referidas al tema y que están señalados en el capítulo sobre Base Legal e Institucional.
Si bien, las acciones causantes de impacto son variadas, las afectaciones más significativas
durante la fase de construcción, serán los movimientos de tierra, la modificación de los
sistemas de drenaje y la propia ocupación física del suelo, mientras que en la fase de
funcionamiento, serán principalmente los efectos ocasionados por la visibilidad y por la
movilidad transversal con la carretera.
La defensa, protección y regeneración del entorno afectado por la presencia de la carretera, se

abordará definiendo las precauciones a tomar, para evitar daños innecesarios, derivados de la
falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar, durante la fase
de construcción.
El Plan de Manejo Socio Ambiental estará integrado por los siguientes programas:
1. Programa de Medidas Preventivas y/o Correctivas.

2. Programa de Seguimiento y/o Monitoreo Ambiental.
3. Programa de Contingencias.
4. Programa de Información y Participación Ciudadana
5. Programa de Abandono.
6. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario.
7. Programa de Inversiones.
Estrategia del Plan de Manejo Socio Ambiental
El Plan de Manejo Socio Ambiental, se encuentra enmarcado dentro de una estrategia de

conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo sostenible. Para su ejecución
será necesaria la aplicación correcta de los dispositivos legales vigentes, la participación activa
de diversas instituciones públicas y privadas que se encuentren dentro del área de influencia
de la carretera.
El Plan de Manejo Socio Ambiental, establece un sistema de Control y Vigilancia que garantice
el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del
manejo y conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo integral y sostenido de
las áreas que se incluyen en el recorrido de la carretera.
Para tal efecto, la Empresa Constructora, deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
1 Crear una Unidad de Medio Ambiente, cuya función será identificar los posibles problemas
ambientales que se presenten en la etapa de construcción así como redefinir metas para
lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los ecosistemas.
2 Promocionar la participación de las organizaciones representativas locales y de los sectores
comprometidos como son Transportes, Energía y Minas, Agricultura, Educación, a fin de
establecer lineamientos de desarrollo sostenido y de conservación ambiental.

3 Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el expediente técnico de las obras
programadas.
Monitoreo del Plan de Manejo Socio Ambiental
La implementación de las estrategias del Plan, constituye un aspecto importante por su

decisivo rol e influencia en el éxito de la gestión ambiental. Por tal motivo, deberá
necesariamente someterse a los naturales reajustes que se desprenden de un análisis
detallado y objetivo, que deberá contar con la participación de los organismos, así como los
representantes de los sectores que intervienen en el desarrollo del área de influencia como
son: Agricultura, Transportes y Comunicaciones, Industria y Turismo, Vivienda, Salud,
Educación y Trabajo.
Oficina de Medio Ambiente y Prevención
Con la aprobación del Directorio de la Empresa Contratista y en coordinación con los sectores
interesados, se creará la Oficina de Medio Ambiente y Prevención, que estará dirigida por un
Especialista, cargo que debe recaer en un Ingeniero Ambiental.
Capacitación
El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental, así como de cualquier
asunto relacionado con la aplicación de las Normas Legales e Institucionales relacionadas con
el medio ambiente, deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que permita
cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. La capacitación será
impartida por especialistas en medio ambiente y estará orientada al análisis de datos, muestreo
de campo, administración de base de datos, prácticas de prevención ambiental.
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS
Etapa de Planeamiento
Las medidas preventivas y/o correctivas para contrarrestar la presencia de impactos

ambientales, que podrían generarse en toda el área de influencia del proyecto vial durante la
etapa de planificación, son las siguientes:
a. Expectativas de Generación de Empleo
1 Se deberá coordinar con los Alcaldes y dirigentes de los centros poblados, para informarles
las políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores requeridos y
mínimos requisitos laborales para su contratación.
2 Se tratará de divulgar entre la población local la verdadera capacidad de generación de

empleo que tiene la obra, a fin de que se eliminen las expectativas creadas en torno a una
posible gran demanda laboral y disuadan a la población del entorno del área de influencia a
no desplazarse a la zona en busca de trabajo.
3 Para la contratación de la mano de obra, en especial la no calificada, se deberá dar

preferencia a la población de los centros poblados ubicados en el área de influencia directa.
b. Afectación de predios
La ejecución de la obra de mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas -

Tambogrande, afectará viviendas y predios a lo largo de todo el tramo, que se encuentran
ubicados dentro del derecho de vía. A fin de evitar conflictos sociales, es necesario comunicar
que se llevará a cabo un Programa de Compensación y/o Reasentamiento.
Etapa de construcción
a. Control del deterioro de las relaciones sociales con la población y autoridades locales
1 Se recomienda al contratista gestionar los permisos respectivos de los predios que se

utilizarán para las instalaciones provisionales (campamento de obra, planta de chancado);
así como de las áreas que serán utilizadas para los depósitos de materiales excedentes de
obra y para la explotación de canteras, ante los propietarios y las autoridades de los
gobiernos locales, antes del inicio de los trabajos de construcción.
2 El contratista debe prohibir al personal de obra la utilización de áreas mayores a las

determinadas durante la ejecución de las diversas actividades de construcción, para evitar
afectar al entorno ambiental de la carretera Chulucanas – Tambogrande, la cual se
encuentra comprendida por áreas agrícolas. Se debe mantener permanentemente
informada a las autoridades municipales de los distritos quienes se encuentran involucrados
en el área de influencia directa, sobre el inicio de la construcción y el desarrollo de las
diferentes actividades a ejecutarse por parte del contratista. la información que se brinde a
los pobladores y a las autoridades locales, debe ser clara, accesible y actualizada.
3 El Contratista y el Supervisor Ambiental deben prever, identificar e informar a las

autoridades locales de cualquier situación de riesgo ambiental e impacto social que el
proyecto pueda generar, o cualquier otro evento que se considere relevante con relación a
los aspectos indicados.
4 Para obtener una mejor coordinación, que trate los aspectos sociales y ambientales del
área de influencia del proyecto, se recomienda a la entidad responsable de la ejecución de
la vía (Contratista), implementar una oficina permanente de relaciones sociales con los
pobladores y los representantes de los gobiernos locales de los distritos de Chulucanas y
Tambogrande.
5 Se recomienda al Contratista y al Supervisor Ambiental, la aplicación estricta de las normas

sobre la protección de flora y fauna silvestre, el uso y manejo de los recursos naturales;
principalmente de las Leyes como: Ley Forestal, Ley General de Aguas, Ley General del
Ambiente.
b) Control y Prevención de la producción de material particulado
1 Riego con agua en todas las superficies de actuación (canteras, DME, accesos y en la
propia obra) de forma que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para
evitar, en lo posible, la producción de material particulado. Dichos riegos se realizarán a
través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o interdiaria. Asimismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal
(principalmente mascarillas).
2 El transporte de materiales de la cantera a la obra y de ésta al Depósito de Materiales

Excedentes, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y
cubrirlos con un toldo húmedo.
3 Se recomienda al Contratista evitar, controlar y/o disminuir el incremento de los niveles de

inmisión de material particulado (PM-10), que se prevé será generado durante la
construcción en los poblados de Yapatera, Sol Sol, Paccha, Malingas, San Francisco, Las
Mónicas y La Pala.
4 Se debe regar o humedecer los caminos de acceso y en los lugares que se genere
excesiva emisión de material particulado (polvo), a fin de evitar que pueda afectar al
personal de obra, a poblaciones y zonas de cultivo aledañas.
5 El Contratista debe asegurar que las maquinarias y equipos que se empleen en la

rehabilitación de la vía, estén en excelentes condiciones mecánicas, a fin de minimizar la
emisión de gases contaminantes y ruidos. Por tal motivo, se deben hacer revisiones
técnicas periódicas trimestrales y mantenimiento mensual.
c) Control y Prevención de la emisión de gases de fuentes móviles
1 Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada tres (03) meses, para reducir las emisiones
de gases.
2 El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites permisibles deberá ser
separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente al
servicio del transportador; en cuyo caso deberá certificar nuevamente que sus emisiones se
encuentran dentro de los límites permisibles.
3 La alteración de la calidad del aire tendrá mayor incidencia en las siguientes progresivas:
00+000 – 02+800, 03+400, 04+800, 08+700, 20+700, 23+000, 31+500.
d) Control y Prevención de emisiones sonoras
1 A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarias, para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán
utilizadas en casos de emergencia.
2 Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido generado por los
gases de escape de la combustión.
3 Se prohibirá la instalación y uso en cualquier vehículo destinado a la circulación en vías

públicas, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales
como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de aire.

4 Todo personal de obra, que labore en zonas críticas de emisiones sonoras, deberá estar
provisto del equipo de protección auditiva necesaria.
5 En las voladuras, el Contratista debe disponer de una cuadrilla de seguridad, que garantice
que en el entorno de la cantera no se encuentren personas ajenas a la obra; tener en
cuenta que adyacente a la zona se ubican áreas de cultivo. Debe colocarse la señalización
correspondiente en todo el perímetro del área de la cantera.
6 El incremento de la emisión de ruidos tendrá mayor incidencia en las siguientes

progresivas: 04+000 al 02+ 800 y del 08+200 al 31+500.
e) Control y Prevención de la alteración de la calidad del agua
7 Durante la colocación de las diferentes capas, conformantes de la estructura del pavimento

a colocarse, el Contratista debe tomar las medidas necesarias, a fin de que no ocurran
vertidos accidentales de ningún tipo de material a los cursos de agua.
8 El campamento de obra, plantas de asfalto y chancado, tendrá que conservar una distancia
prudencial de las corrientes de agua, y en lo posible, se construirá en contrapendiente para
evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar
la calidad del agua.
9 Por ningún concepto, se verterán aguas servidas y/o arrojo de residuos sólidos a cualquier
curso de agua o a media ladera.
10 Realizar un control estricto de los movimientos de tierras en el cauce de las quebradas,

durante la extracción de materiales de las canteras, y en el cauce de la quebrada San
Francisco durante te la extracción de materiales de la cantera.
11 Evitar rodar innecesariamente con la maquinaria por el cauce de las quebradas.
12 Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado

de maquinaria y recarga de combustible, impidiendo siempre que se realice en el cauce de
las quebradas y las áreas más próximas; asimismo, quedará estrictamente prohibido
cualquier tipo de vertido, líquido o sólido.
13 El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizará solamente en

el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.
f) Posibles conflictos por uso de fuentes de agua
14 Previo a la utilización de las fuentes de agua seleccionadas, el Contratista debe realizar las
correspondientes coordinaciones con la junta de regantes y/o población ubicada aguas
abajo, que hacen uso de este recurso hídrico.

15 El Contratista debe establecer un sistema de extracción del agua de manera que no
produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u otro daño en los
componentes del medio ambiente adyacente.
g) Control y Prevención de la alteración de la calidad edáfica
16 Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y
desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos
adecuados, para su posterior traslado por una empresa prestadora de servicio.
17 Los materiales excedentes de las excavaciones se retirarán en forma inmediata de las

áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente, y se dispondrán en el DME seleccionado
u otro lugar que indique el Supervisor.
18 A fin de no afectar la vegetación y zonas de cultivo localizadas fuera del derecho de la vía,
el Contratista deberá demarcar el ancho de limpieza necesario para cumplir con las
exigencias técnicas necesarias, evitando de esta forma perturbaciones mayores.
19 Los vehículos y maquinarias deben desplazarse únicamente por los lugares autorizados.
Bajo circunstancias excepcionales y con razones justificadas, se solicitará permiso al
Supervisor de Obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos.
h) Control de la interrupción temporal del tránsito vehicular
20 El Contratista debe evitar que la ejecución de las actividades constructivas, no afecten la

continuidad del tránsito vehicular a lo largo del emplazamiento de la vía; teniendo en cuenta
que el proyecto se desarrollará sobre la vía existente. Al respecto, se recomienda tener en
cuenta lo siguiente:
21 El Contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del
mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía (principalmente transporte de
pasajeros y carga) no sean perjudicados por la ejecución de la obra.
22 El Contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los
trabajos, en cada frente de trabajo; asimismo, indicará las rutas alternas y los desvíos a ser
utilizados para el tránsito vehicular, principalmente en las zonas pobladas colindantes a la
carretera.
23 En los tramos con presencia de terrenos de cultivos que son colindantes con la vía se prevé
que no se podrá trazar rutas alternas para el tránsito vehicular, por lo que se recomienda al
Contratista habilitar un carril de la vía mientras se ejecuta el trabajo en el carril
complementario; asimismo, el Contratista implementará un adecuado plan de trabajo
correspondiente a las actividades constructivas, siempre y cuando se considere que es
posible que estas actividades se realicen con presencia de tránsito vehicular normal sobre
la vía.

24 De acuerdo al proceso constructivo se tendrá que restringir el acceso a un sólo carril
especialmente en la construcción de obras de arte, y luego en la etapa de movimiento de
tierras.
i) Control de la perturbación de la tranquilidad en la población
1 El Contratista debe aplicar las medidas planteadas, a fin de no incrementar la emisión de

material particulado (PM-10) debido a la ejecución de diversos procesos constructivos y el
tránsito vehicular, el aumento de los niveles sonoros y vibraciones por el empleo de
maquinarias pesadas y equipos en mal estado de funcionamiento y también por la llegada
de personas foráneas, podría permitir la afluencia de personas de mal vivir, generando y
condicionando una mayor inseguridad en la población local.
2 El Contratista implementará una oficina permanente de relaciones y comunicación con la

población, en la localidad de Piura, asimismo, el Contratista y el Supervisor Ambiental de la
obra deben mantener constante comunicación con la entidad ejecutora, en este caso con el
Gobierno Regional de Piura.
3 Asimismo el Contratista debe de identificar e informar a la entidad ejecutora, cualquier

situación de riesgo e impacto social, que el proyecto vial pueda generar.
4 Se recomienda que el personal de obra no calificado (peones) sea preferentemente de la

zona, para evitar la llegada de personas foráneas que podrían generar malestar en la
población local.
5 Estará totalmente prohibido el consumo de bebidas alcohólicas en el campamento de obra,

para evitar desmanes o actos que falten a la moral.
6 La empresa Contratista organizará charlas de educación ambiental dirigidas a sus

trabajadores, de manera, que éstos tomen conciencia de la importancia que tiene la
protección del medio ambiente en la zona del proyecto vial.
7 El personal de obra no podrá posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo a lo

largo del emplazamiento de la carretera.
8 El Contratista dejará perfectamente habilitados los accesos a los predios colindantes los
que podrían ser afectados durante la construcción de la vía.
9 A excepción del personal autorizado de la vigilancia del campamento de obra y plantas de

chancado, se prohibirá el porte y uso de armas de fuego al personal de obra, en el área de
trabajo.
j. Riesgo de atropellamiento sobre poblaciones faunísticas
1 El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, debido al tránsito de los volquetes y

maquinaria pesada, se puede presentar en todo el tramo, donde se ha observado el tránsito
frecuente de ganado mixto cuando salen de sus corrales o cuando regresan, existiendo

dificultad para que este ganado cruce por la vía ha mejorar, por eso será necesario colocar
señalización adecuada.
k. Control del Movimiento de Maquinaria y Delimitación de la zona de obras.
10 Una vez definidas las ocupaciones del terreno permanente y temporal del presente
Proyecto, se deberá de proceder a su delimitación, de forma que el movimiento de
maquinaria y tránsito de camiones quede ceñido a la superficie autorizada. Si por
circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará permiso
a la Dirección de Obra.
11 La delimitación de la zona de obras deberá realizarse mediante estaquillas y cinta plástica,

debiéndose informar a los operarios de la prohibición de circular con maquinarias de
cualquier tipo, situar acopios, equipos y otros elementos ligados a las tareas de
construcción, fuera de los límites establecidos.
12 Asimismo, se delimitarán los itinerarios a seguir para el acceso a la obra, zona de acopios y
en general, cualquier actividad que suponga una ocupación temporal del suelo,
seleccionando siempre que sea posible, terrenos calificados como improductivos.
13 El Contratista quedará obligado a un estricto control y vigilancia, durante el período que se

ejecuten las obras, para no amplificar el impacto en si, por actuaciones producidas fuera del
perímetro delimitado como zona de obras.
14 Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter
temporal (parque de maquinaria, campamento, etc.), se corregirán las formas originales del
terreno, se extenderá la tierra vegetal y se repondrá la cubierta vegetal anterior o la que se
determine en vista de la nueva situación.
l. Mitigación de impactos en las canteras y depósitos de material excedente
Tras el balance de tierras que se obtiene de los cálculos efectuados en los estudios de
Ingeniería, se desprende la necesidad de localizar depósitos de material excedente, una vez
agotadas las posibilidades de reempleo del material en la obra, así como también las
respectivas canteras para la extracción de material de préstamo (agregados para los concretos
y mezcla asfáltica, respectivamente).
Para la mitigación de impactos en estas áreas será necesario aplicar las siguientes medidas:
l.1. En las canteras
Para la explotación de estas canteras será necesario realizar las siguientes acciones:
16 De ser necesario, solicitar la autorización correspondiente, a fin de proceder a la

explotación de la cantera.

17 Colocar señalizaciones en la intersección de los caminos de acceso de la carretera
Chulucanas-Tambogrande, así como en la zona de las canteras. Debe evitarse el ingreso
de personas ajenas a la obra, a fin de proteger su integridad física.
18 Los vehículos seguirán la ruta señalada para el transporte de material. En el caso de

avería, el material tendrá que ser trasladado íntegramente a otro volquete.
19 Al término de la explotación de la cantera Las Viñas II deberá hacerse el correspondiente

desquinche, de todo material que presente riesgo de desprendimiento.
l.2. En los depósitos de material excedente (DME)
20 Se prohibirá la evacuación del material excedente del proceso constructivo en zonas

inestables o áreas de importancia ambiental o en los terrenos agrícolas aledaños al área de
influencia directa de la carretera.
21 Asimismo, se prohíbe la disposición de materiales excedentes en el cauce de los cuerpos

de agua. Tampoco se permitirá depositar materiales en zonas de fallas geológicas, o en
sitios donde la capacidad de soporte de los suelos no permita su colocación.
22 Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser compactados, por lo
menos con cuatro (4) pasadas de tractor orugas, sobre capas de un espesor adecuado
(0,50 – 1,00 m), y finalmente colocar una capa de suelo orgánico y revegetar el área,
utilizando especies del lugar, como algarrobo, faique u overal.
m. Mitigación de impactos en el campamento, patio de maquinarias y planta de mezcla asfáltica .
Durante la implementación y funcionamiento de las instalaciones mencionadas, es probable se

produzcan impactos ambientales negativos, por lo que será conveniente asegurar el
cumplimiento de diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales, para evitar o
disminuir tales impactos. Así tenemos:
En el Campamento:
1 En el área a ser ocupada por el campamento, se evitará en lo posible la remoción de la

cobertura vegetal en los alrededores del terreno indicado; asimismo, se debe conservar la
topografía natural del terreno a fin de no realizar movimientos de tierra excesivos.
2 En lo posible, el campamento será construido con material prefabricado.
3 Por ningún motivo se debe interferir con el uso del agua de las poblaciones próximas, sobre
todo de aquellas fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.
4 El campamento deberá estar provisto de los servicios básicos de saneamiento y un sistema

de limpieza eficiente para el recojo de basura. Para la disposición de excretas, se deberá
construir un pozo séptico, en un lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.

5 Al final de la construcción de la carretera, el pozo séptico será convenientemente sellado,
se aplicará una capa de cal sobre los desechos depositados, para luego proceder a rellenar
con material propio.
6 El campamento deberá contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros

auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud del personal de obra.
7 El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo cual se utilizará técnicas
de tratamiento como la cloración mediante pastillas.
1 El contratista deberá organizar charlas a fin de hacer conocer a la población laboral

empleada, la obligación de conservar los recursos naturales adyacentes a la zona de los
trabajos.
2 El contratista en lo fundamental centrará su manejo ambiental en evitar la contaminación de

las aguas, por residuos líquidos y sólidos; entre ellos, aguas servidas, grasas, aceites y
combustibles, residuos de cemento, concreto, materiales excedentes, etc.
3 El campamento no debe localizarse en zonas cercanas a corrientes de agua, por lo cual su

localización deberá realizarse a una distancia prudencial de la corriente y en lo posible en
contrapendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos
que puedan afectar la calidad del agua.
4 Por ningún motivo el lavado de maquinarias, se deberá realizar dentro o adyacentes a

cursos de agua; para tal fin, se deberá disponer de una zona de lavado de vehículos y/o
maquinarias, cuyo piso deberá ser impermeable (concreto, etc.), en el que se incluirán
canales perimétricos, trampa de grasas, poza de sedimentación, a fin de que no contamine
cursos de agua y/o suelos adyacentes.
5 Finalizados los trabajos de construcción, las instalaciones del campamento serán

desmanteladas y dispuestas adecuadamente en el DME seleccionado. El desmontaje del
campamento, incluye también la demolición de los pisos de concreto (de haberse
construido) y el transporte para su eliminación en el DME, una vez desmanteladas las
instalaciones, se procederá a eliminar todo suelo contaminado, para luego escarificar el
suelo, y readecuarlo a la morfología existente del área.
6 Los materiales reciclables podrán ser entregados a las autoridades locales en calidad de
donación para ser utilizados en otros fines.
7 Se deberá implementar sistemas de manejo y disposición de combustibles y lubricantes

residuales. Para ello, se contará con recipientes herméticos para la disposición de estos
residuos, y su posterior eliminación en áreas de disposición adecuadas.

8 Se prohíbe que el personal de obra, realice actividades de tala no autorizada de vegetación,
caza y comercio ilegal de especies de fauna, de ser el caso, en el área de influencia del
proyecto.
9 Los trabajadores no podrán llevar a cabo actividades ilícitas de captura de especies de

fauna; asimismo, se prohíbe las actividades de caza furtiva en el ámbito de influencia del
proyecto.
10 La población laboral empleada no podrá posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de

trabajo.
11 Se prohíbe también el consumo de bebidas alcohólicas en el campamento.
En el Patio de Maquinarias
1 Deberán instalarse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites; asimismo, los

residuos de aceites y lubricantes se deberán retener en recipientes herméticos y disponerse
en sitios adecuados de almacenamiento con miras a su posterior traslado para su
comercialización en la ciudad de Piura o disposición final adecuada.
2 Las acciones de abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipo,

incluyendo el lavado de los vehículos, se llevarán a cabo, únicamente, en la zona habilitada
para tal efecto, y se efectuarán de forma tal que se evite el derrame de hidrocarburos, u
otras sustancias que puedan afectar la calidad del suelo y del agua.
3 Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los trabajos, se procederá al
reacondicionamiento del área ocupada por el patio de maquinarias; en el que se incluye la
remoción y disposición final de los suelos contaminados con residuos de combustible y
lubricantes en el DME.
En la Planta de Chancado
1 La Supervisión debe verificar las condiciones de operatividad y funcionamiento de estas

instalaciones, con una frecuencia semanal.
2 La operación de la planta de chancado no afectará zonas arqueológicas.
3 Todo personal que este expuesto al ruido y material particulado (polvo), deberá estar
provistos de elementos de seguridad tales como: gafas, tapaoídos, ropa de trabajo, cascos,
guantes, botas, etc.
4 Se debe implementar charlas educativas al personal de obra, acerca de la prevención de
accidentes y evitar acciones que puedan generar molestias al entorno y/o a las poblaciones
cercanas.
5 Las planta chancadora debe estar provista de filtros, captadores de polvo u otro aditamento
especial, necesario para impedir las emanaciones de elementos particulados o gases

6 Las fajas transportadoras de agregados deben ser cubiertas con mangas de lona, a fin de
evitar la dispersión de estas partículas al medio ambiente, recomendándose que la longitud
de estas mangas se extienda 1m. hacia abajo desde la boca de descarga de las bandas.
7 Se debe mantener húmedas las zonas de circulación, principalmente aquellas de alto

tráfico.
8 Implementar la señalización correspondiente en el sector de ingreso y/o salida de la zona

de labores a la carretera.
9 Se debe realizar el mantenimiento de la planta, a fin de que permita el funcionamiento

continuo de los equipos.
10 Se debe verificar el cumplimiento de las medidas mencionadas, realizando el monitoreo

correspondiente de la calidad del aire (material particulado, gases, etc.) y del incremento
del nivel sonoro, de acuerdo a lo establecido en el Programa de Monitoreo Ambiental, a fin
de no perjudicar al entorno.
11 Al término de las operaciones de la planta de chancado, luego del retiro de toda instalación
provisional, se debe proceder a la restauración geomorfológica del área intervenida.
Asimismo, se deberá eliminar todo suelo contaminado con residuos de lubricantes, aceites
y combustible.
12 Para el proceso de recuperación de las áreas utilizadas, se debe efectuar el nivelado

general del área, de todo material acumulado en los alrededores, producto de la selección
del material utilizado en obra.
En la Planta de Mezcla Asfáltica y de Concreto
1 La planta de asfalto deberá encontrarse en muy buen estado de funcionamiento, además

deberá contar con un sistema propio de control de emisiones (gases).
2 Referente a las emisiones provenientes del horno de secado, se pueden considerar

sistemas de control como el multiciclón y lavador húmedo, filtro con mangas u horno
rotatorio, los mismos que generan un residuo (lodo o polvo) de acuerdo a su mecanismo de
control; en cualquiera de los casos, el Contratista debe prever tal situación, acondicionando
una piscina de lodos (lagunas de sedimentación) para los sedimentos en el caso del
lavador húmedo, o reintegrando al proceso de producción los residuos de polvo capturados
en el filtro de mangas.
3 Para el caso, de utilización de las lagunas de sedimentación, se debe realizar el

mantenimiento periódico, a fin de extraer los lodos de fondo; los cuales, se dispondrán
temporalmente en zonas de secado previamente establecidas, para luego ser reutilizadas
en el proceso de elaboración de la mezcla y/o eliminadas hacia los depósitos de material
excedente. Asimismo, se recomienda la colocación en dichas lagunas, de una trampa para
retención de residuos de hidrocarburos y aceites.

4 Los operadores de la planta deberán estar provistos del equipo de protección personal, de
tal forma, que se minimicen los efectos producidos por el ruido (tapones y orejeras); así
como de protectores buconasales, a fin de evitar la afectación de las vías respiratorias,
casco, guantes, lentes y zapatos punta de acero).
5 Implementar la señalización correspondiente en el sector de ingreso y/o salida de la zona

de labores a la carretera.
6 La Supervisión debe constatar permanentemente el buen funcionamiento del sistema de

combustión en los hornos, considerando aspectos como calidad del combustible y el
correcto funcionamiento de bombas y boquillas de dosificación; así como, la inyección de
aire limpio que garantice una mejor combustión.
7 Debe realizar el monitoreo de calidad de aire, a fin de verificar la no generación de

elementos contaminantes.
9 El almacenaje de todos los materiales inflamables será en un lugar ventilado, protegido

contra los rayos solares, contando con extintores de fácil acceso para cualquier
eventualidad. Además, el Contratista instruirá a sus operarios para disminuir el riesgo de
accidentes e incendios.
10 Al término de las operaciones de la planta de asfalto, luego del retiro de toda instalación
provisional, se debe proceder a la restauración geomorfológica del área intervenida,
eliminando todo suelo contaminado con residuos de lubricantes, aceites, combustible y
asfalto.
Protección de la seguridad del personal
1 El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud ocupacional,
seguridad industrial y prevención de accidentes emanadas del Ministerio de Trabajo.
2 Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud ocupacional, la seguridad

industrial (SOSI) y la prevención de accidentes en las obras, el contratista presentará a la
Supervisión Ambiental un plan específico del tema acompañado del panorama de riesgos,
para su respectiva aprobación.
3 Con base en lo anterior, deberá implementar las políticas necesarias y obligar a todo su
personal a conocerlas, mantenerlas y respetarlas; para ello designará un responsable
exclusivo para tal fin, con una jerarquía tal que le permita tomar decisiones e implementar
acciones.
4 El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la

ejecución del contrato, el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud
ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los
documentos del contrato y les exigirá su cumplimiento.
5 Cada vez que la Supervisión Ambiental lo requiera, el contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes.

6 Se podrán suspender las obras si el contratista incumple los requisitos de salud
ocupacional o no atiende las instrucciones que la Supervisión Ambiental hiciere al respecto.
7 El contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados, o proveedores pudieran sufrir el personal de la supervisión Técnica, de la
supervisión Ambiental, o terceras personas.
8 El contratista deberá informar por escrito a la Supervisión Ambiental cualquier accidente
que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de
enfermedad profesional y los daños que se presenten sobre propiedades o bienes públicos
para preparar reportes mensuales del tema.
9 A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los trabajos, se les debe
exigir un examen médico antes de vincularlos para verificar su estado de salud,
especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades infecto-contagiosas.
10 Periódicamente se verificará su estado de salud. El empleo de menores de edad para

cualquier tipo de labor en los frentes de obra está estrictamente prohibido.
11 Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos para la protección
personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos
(uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.).
12 Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para
garantizar su buen estado.
13 Todo el personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada oficio, la
manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a
cualquier accidentado.
14 El contratista debe dotar los frentes de trabajo, casetas, talleres, bodegas y demás
instalaciones temporales, de camillas, botiquines y demás implementos para atender
primeros auxilios.
15 El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para
cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo
para el fin con el que fueron diseñados.
16 Se revisarán periódicamente para proceder a su reparación o reposición y deberán estar

dotados con los dispositivos, instructivos, controles y señales de seguridad exigidos o
encomendados por los fabricantes.
17 El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos automotores en perfecto estado,
para transportar de forma apropiada y segura personas, materiales y equipos, de acuerdo
con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito.
18 Los vehículos serán conducidos por personal adiestrado, estarán debidamente
contramarcados y contarán con los avisos de peligro necesarios.
19 En caso de ser necesaria la utilización de explosivos, el contratista será el responsable de

su adquisición, transporte, almacenamiento y utilización, lo cual hará siguiendo las
instrucciones y normas del fabricante, de las fuerzas armadas y la reglamentación expedida
por el gobierno.
20 En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar iluminación artificial suficiente
en todos los sitios de trabajo, si se requiere realizar trabajos en estas condiciones, de forma
tal que las actividades se desarrollen en forma segura. La fuente luminosa no debe limitar el
campo visual ni producir deslumbramientos.
21 Debido a que el aseo y el orden en la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y
a la comunidad, el contratista contará con personal específico para las labores de aseo y
limpieza.
o. Por la ocurrencia de sismos
1 Las construcciones provisionales (campamentos u otros), deberán estar diseñadas y

construidas de acuerdo a las normas de diseño y construcción sismo resistente propios de
la zona.
2 La disposición de las puertas y ventanas de toda construcción, preferentemente deben

estar dispuestas para que se abran hacia fuera de los ambientes, para facilitar una pronta
evacuación en caso de sismo.
3 El contratista deberá realizar la identificación y señalización de áreas seguras dentro y fuera

de las obras, campamentos y almacén de materiales, etc.; así como de las rutas de
evacuación directas y seguras.
4 Las rutas de evacuación deben estar libres de objetos y/o maquinarias que retarden y/o
dificulten la pronta salida del personal.
5 El contratista implementará charlas de información al personal de obra, sobre las acciones

a realizar en caso de sismo.
Etapa de Operación
Se presentan las actividades y consideraciones ambientales que deben ser ejecutadas durante
la etapa de operación de la vía en estudio, a fin de minimizar los siguientes impactos
ambientales:
a. Incremento de los niveles de inmisión
Se recomienda a la entidad responsable de la operación de la vía durante la etapa operativa,

controlar periódicamente el incremento de los niveles de inmisión producido por las emisiones
gaseosas provenientes de los vehículos que circulan por la carretera.
Las mayores afectaciones se prevé que se darán en las zonas de cruces de los centros
poblados más importantes del tramo.

Asimismo, e recomienda que la entidad responsable de la operación de la vía, realice
mediciones y controles periódicos de la emisión de ruidos, ya que se prevé el incremento del
flujo vehicular en la carretera generando el incremento sonoro en la etapa de operación de la
vía, la cual se producirá de forma continua.
Las mayores afectaciones se podrían dar en las zonas de cruces de los centros poblados.
b. Ocurrencia de procesos de erosión fluvial
Se han identificado sectores donde se presentan procesos de erosión fluvial, los que son
ocasionados principalmente durante los períodos de avenidas extraordinarias de las quebradas
Sol Sol, Paccha y San Francisco.
Al respecto en el estudio de ingeniería se han considerado defensas ribereñas y

encauzamientos, por lo que se recomienda que las actividades constructivas se realicen en
periodos de estiaje, así como minimizar las actividades de desbroce, a fin de no desestabilizar
las márgenes de las quebradas.
c. Efecto barrera e incremento del riesgo de atropellamiento sobre poblaciones faunísticas
El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, se puede presentar a lo largo de todo el

tramo, donde se ha observado tránsito frecuente de ganado mixto (doméstico), produciendo el
“efecto pared”; sobre todo en horas de la mañana cuando salen a los campos y por las tardes
cuando regresan.
Al respecto, se deberá colocar señales preventivas indicando “Cuidado, cruce de animales”.
Asimismo, a fin de no disminuir el nivel del servicio de la vía y mantener un tráfico fluido, se
deberá realizar la limpieza, en las zonas comprendidas entre las bermas y los canales de riego
de las áreas de cultivo, paralelos a la vía a mejorar, a fin dar facilidad al tránsito de ganado
doméstico y por consiguiente al tránsito vehicular, evitando “el efecto pared”.
d. Incremento de los niveles sonoros
En la etapa de operación de la vía a rehabilitar, los incrementos sonoros son de carácter

continuo y son producidos por el incremento del tráfico vehicular. Las emisiones sonoras se
pueden minimizar incrementando la fluidez del tránsito vehicular, por lo que se recomienda se
adopten las medidas pertinentes para mantener un tráfico fluido, a través de una señalización
adecuada, además de las consideradas en el estudio de ingeniería, en los accesos a las zonas
de cultivo y en las zonas de tránsito de ganado doméstico.
e. Riesgos de accidentes vehiculares
Considerando que el proyecto vial consiste en la rehabilitación de la vía existente, el flujo

vehicular se incrementará; por tal motivo, el riesgo de la ocurrencia de accidentes de tránsito se
incrementará, especialmente en los centros poblados de Sol Sol, Malingas, Las Mónicas y La
Pala. Al respecto, en el Estudio de Ingeniería se ha considerado la implementación de la
señalización correspondiente a fin de evitar accidentes vehiculares, como colocar señalización

que indique disminución de la velocidad de los vehículos en los cruces de las zonas urbanas.
Asimismo, se recomienda que los efectivos de la Policía Nacional de Carreteras del Perú,
asignados al control del tránsito a lo largo de la vía, realicen el monitoreo de la velocidad, ya
que se prevé el incremento del flujo vehicular en la carretera debido al mejoramiento de la vía
existente; por tal motivo, el riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito también se
incrementará, de no llegarse ha tomar las medidas necesarias y adecuadas.
f. Control de afectación a la infraestructura vial
En el área de ubicación de la carretera se localizan varias cuencas de las quebradas que

inciden en la vía. Estos cursos se caracterizan por encontrarse secas la mayor parte del año y
se activan en la época de lluvias (Enero – Marzo) y en los períodos de ocurrencia del fenómeno
El Niño (tiene características de torrenteras), causando efectos perjudiciales a la infraestructura
vial.
Al respecto, se recomienda realizar la limpieza y revisión periódica de las obras de drenaje que
comprenden los drenajes transversales (alcantarillas, pontones, badenes, drenes, etc.),
rehabilitar las infraestructuras dañadas antes de cada período de ocurrencia de los eventos
anteriormente indicados.
g.Control de la apropiación Ilícita de tierras
Se tendrá en consideración en todo momento el catastro rural y urbano según corresponda de

las áreas y sus categorías de uso, así como un padrón de los propietarios optimizándose este
control con el respectivo titulo de propiedad, para evitar la apropiación ilícita de las áreas y
terrenos cercanos a la vía por parte del Gobierno Regional de Piura y Gobiernos Locales.
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
Este programa permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las

variables ambientales, tanto de orden físico, biológico y social, con el fin de suministrar
información precisa y actualizada para la toma de decisiones orientadas a la conservación del
medio ambiente, durante el mejoramiento y operación de la carretera departamental
Chulucanas – Tambogrande.
Además este programa incrementa la eficiencia para la recopilación de información; permite la

detección precisa de los cambios o degradación completa y actualizada de la capacidad de
soporte de los ecosistemas del ámbito geográfico de influencia de la carretera.
Asimismo, involucra la combinación de técnicas que son combinadas para producir una
aproximación multidisciplinaria a los problemas y su impacto hacia los recursos involucrados. El
sistema incluye dos niveles:
A. Reconocimiento Sistemático
La estrategia para el reconocimiento sistemático, es esencialmente capturar información

detallada por los métodos directos de construcción. Los transectos en campo se ciñen a la

regularidad de los puntos críticos verificados, efectuándose comprobaciones a intervalos de 5
Km., o menos, dependiendo de la zona impactada.
Estas verificaciones se realizan con énfasis en las disciplinas de ecología, geología,

geomorfología, recursos hídricos y suelos, así como en el aspecto económico. Todos ellos,
constituyen disciplinas que permiten extraer información importante para el entendimiento
completo de la estructura y dinámica de los ecosistemas, comparando la información reciente,
se observará las variaciones que están sucediendo y en caso de que estas demuestren
impactos negativos, se tratará de mitigar, informando a las autoridades competentes, o bien
tomar toda clase de precauciones para que éstas sean las más leves posibles. Esta técnica es
la más apropiada para los trabajos del programa de monitoreo, relacionado con la conservación
y mantenimiento de la carretera.
B. Evaluación Periódica del Programa
Durante y después de la ejecución del mejoramiento de la carretera que se va a desarrollar en

el área de influencia directa, será necesario establecer un sistema adecuado que proporcione
en forma periódica, un modelo de información de carácter general, que permita actualizar
periódicamente tanto el ámbito del Monitoreo, como el de las distintas actividades de la obra,
con la finalidad de orientar y ordenar las acciones de control permanente, hacia aquellas áreas
o localidades que muestren signos o evidencias de la aparición de determinados problemas de
deterioro, que hayan escapado a la vigilancia permanente o sean el resultado de un deficiente
control.
En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el

Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control ambiental
interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades desarrolladas.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El Programa de Contingencias permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia

de eventos asociados a fenómenos de orden natural, y a emergencias producidas por alguna
falla de las instalaciones de seguridad, o error involuntario en la operación y mantenimiento de
los equipos. Al respecto, el Programa de Contingencias esquematiza las acciones que deben
implementarse, si ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas con simples
medidas de mitigación.
Etapa de Construcción
a) Implementación del Programa de Contingencias
Durante la etapa constructiva, el Contratista deberá implementar un Programa de

Contingencias al inicio de sus labores, adecuándose a los requerimientos del proyecto, en
función de la actividad y de los riesgos potenciales de la zona, como son la ocurrencia de
accidentes laborales, problemas técnicos, contingencias sociales (huelgas, paralizaciones,
paros políticos, etc.), eventos naturales (sismos), incendios en las instalaciones del
campamento, plantas de asfalto y chancado, entre los más importantes; para lo cual se tendrá
en cuenta lo siguiente:
Para cumplir adecuadamente sus funciones, la Unidad de Contingencias deberá contar con:
1 Personal capacitado en primeros auxilios.

2 Dotación de material médico necesario. (botiquín)
3 Una unidad móvil de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y
funcionamiento.
4 Un equipo de comunicaciones.
5 Equipos de auxilios paramédicos
6 Equipos contra incendios
Para una adecuada organización y preparación ante la ocurrencia de una situación de

emergencia, la Unidad de Contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades
laborales.
 Capacitación del personal

 Equipos contra incendios
 Implementos de primeros auxilios y de socorro
 Implementos y medios de protección personal
b) Medidas de Contingencias
Por ocurrencia de sismos

Por ocurrencia de incendios
Por ocurrencia de accidentes laborales

En caso de eventos y/o problemas técnicos (Contingencias Técnicas)

En caso de eventos y/o problemas sociales (Contingencias Sociales)
Están referidos a la atención ante cualquier eventualidad originados por acciones resultantes
de la ejecución del proyecto sobre la población de la zona, como por ejemplo, conflictos
sociales por uso de fuentes de agua; así como por la ocurrencia de conflictos sociales
exógenos, como huelgas, paros políticos e inclusive problemas relacionados con la seguridad
externa de los campamentos y/o frentes de trabajo frente al eventual caso de hurtos o robos
del mobiliario y/o equipos del contratista) que pueden afectar el normal desenvolvimiento de la
obra, como se muestra en la Figura 7.5-6.
En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al contratista, éste deberá dar
aviso inmediato a la Supervisión de la Obra sobre el inicio de la anormalidad y las causas que
lo han originado; sin embargo, en estos casos el contratista deberá asumir todas las
responsabilidades por los retrasos que se puedan producir.
Para casos de problemas masivos de salubridad que afecten al personal de obra, como
intoxicación masiva, el contratista también deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la
Obra, describiendo las causas del problema, y las eventuales consecuencias en el normal
desenvolvimiento de la obra; y proporcionar la atención médica al personal afectado, por
propios medios, o con la ayuda de los Centros Asistenciales cercanos, de acuerdo al caso y/o
gravedad del mismo.
Para el caso de ocurrencia de huelgas y paros exógenos a la obra, y que puedan comprometer
la seguridad y/o el normal desenvolvimiento de los trabajos, el Contratista deberá comunicarse
inmediatamente con las Fuerzas Policiales más cercanas y solicitar la ayuda o intervención
respectiva, incluyendo la paralización de la obra, de acuerdo al caso.

PROGRAMA DE INFORMACIÓN Y CAPACITACIÓN CIUDADANA
Este Programa contiene los lineamientos principales de brindar información y capacitación y educación
ambiental, cuyo objetivo es sensibilizar al personal de obra (técnicos y profesionales) y pobladores del
área de influencia del proyecto, sobre la importancia que tiene la conservación y protección ambiental, y
por ende del uso apropiado de los recursos naturales como el agua, suelo, flora, fauna, entre otros, para
lo cual será necesario el empleo de adecuadas técnicas o tecnologías que guarden armonía con el
medio ambiente.
Sub Programa de Información Ciudadana
El presente sub programa tiene como objetivo capacitar y preparar a la población local para
afrontar los potenciales cambios sociales, económicos y culturales y así facilitar las acciones de
mitigación de los impactos sociales como consecuencia del mejoramiento de la carretera
Chulucanas – Tambogrande y considera la elaboración de una estrategia para mitigar los
impactos sociales que implicará el mejoramiento de la carretera materia del presente estudio,
en lo correspondiente a los aspectos económicos y sociales en las etapas de mejoramiento y
construcción de la carretera y abandono una vez concluida la ejecución de las obras.
Este sub programa desarrollará un trabajo con la población local donde se resaltará temas
como la previsión de aspectos económicos y sociales, respeto a las reglas y normas y
vigilancia ciudadana; sobretodo se resaltará que el mejoramiento de la obra vial, en su etapa
de operación generará mayores beneficios a la población.
Orientarará y sensibilizará a la población, que el interés principal es el bienestar de los

pobladores del área de influencia del proyecto, por lo que en coordinación con las autoridades
locales y regionales y basados en el Cronograma de Ejecución de Obra, se deberá tomar en
cuenta, para priorizar la contratación de las personas provenientes de las familias afectadas y
luego de la población en general ubicada en el área de influencia directa.
Por lo tanto se procederá a la identificación de labores, que pueda ser desempeñada por mano
de obra no calificada; presentación de los requerimientos de personal por parte de la empresa
constructora a las autoridades distritales involucradas en el área de influencia del proyecto,
empdronamiento de la población a través de las autoridades locales b(Tenientes
Gobernadores) para conocer el número exacto de potenciales trabajadores, Selección y
contratación de personal local para las labores de mano de obra no calificada (peones),
asumiendo priorización para con los ex – propietarios.de terrenos comprados por el Estado.
El responsable será la empresa contratista en coordinación con las autoridades locales del
área de influencia del proyecto.
Sub Programa de Educación Ambiental
Este sub programa estará orientado a crear conciencia sobre los aspectos relacionados con la
conservación de los recursos naturales y estará dirigido a los trabajadores de la obra,
estudiantes y habitantes de los principales poblados por donde discurre la carretera.

El sub programa se desarrollará mediante la exposición de charlas y la difusión de material
impreso (afiches, etc).
Se considera como lugares más importantes para realizar estas actividades sus siguientes
poblados: Chulucanas, Yapatera, Sol Sol, Malingas, San Francisco, Las Mónicas, La Pala y
Tambogrande.
Los criterios de elección se han basado en la cercanía de los poblados a las áreas de ejecución
de obras (campamentos, depósitos de materiales excedente) y la importancia de los mismos
según su tamaño poblacional.
Este Sub Programa está orientado principalmente para el personal técnico y obrero que
trabajará en la obra y a la población que se encuentra adyacente a la carretera o hace uso de
ella. En su ejecución, se requerirá la participación plena y consciente de todos los entes
involucrados, lo que permitirá asegurar el cuidado y la continuidad de los ecosistemas que se
presentan en el área de influencia del proyecto vial y establecer acciones que deben
considerarse durante la ejecución de las obras, siendo la empresa contratista la encargada de
ejecutarla.
PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO DE OBRA
El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o
alteradas por la ejecución de la rehabilitación de la carretera departamental Chulucanas -
Tambogrande.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características finales
de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o superiores
a las que tenía inicialmente.
Al respecto se debe considerar los siguientes casos:
 Abandono de obra (al término de ejecución de la obra)

 Abandono del área (al cierre de operaciones de la infraestructura)
Abandono de Obra
Uno de los principales problemas que se pueden presentar al finalizar la ejecución de una obra
vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno por
las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.
Esta afectación se produce principalmente en la presencia de residuos sólidos y/o líquidos,

afectación de la cobertura vegetal, contaminación de suelos, entre otros.
Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas adyacentes de la
vía rehabilitada; es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje en las
zonas adyacentes a la vía rehabilitada, material sobrante de la construcción del pavimento
(afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas (gravas, arenas, residuos de
concreto, etc.). Además, deberá cumplir con lo siguiente:

a. En las áreas de explotación de canteras
Los trabajos que deberá realizar el Contratista para la restauración de las áreas afectadas por
la explotación de las canteras son:
Realizar el peinado, alisado o redondeo de taludes para suavizar la topografía y evitar

posteriores erosiones, sedimentaciones, inestabilidades y deslizamientos.
b. En las áreas ocupadas por plantas de asfalto y chancadoras
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por las
plantas de asfalto y chancado, son las siguientes:
Al término de las operaciones de la planta de asfalto, se procederá al desmontaje, retiro y

traslado de sus instalaciones; para luego proceder a la restauración del área ocupada, de
acuerdo a la morfología del entorno existente.
Todo suelo contaminado con vertidos de residuos de combustibles y/o lubricantes, deberá ser
removido, ya sea de forma manual o mecánica, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del
suelo contaminado; este material debe ser dispuesto en los depósitos de material excedente
autorizados.
Toda construcción hecha para el funcionamiento de la planta de asfalto, como los terraplenes
para el carguío o descargue de materiales, pisos para oficinas, viviendas, etc.; deberá ser
demolidos y eliminados hacia las zonas de disposición de excedentes autorizadas.
Se procederá al escarificado y nivelado general del área, cuidando de no dejar depresiones u

cualquier otra alteración del suelo circundante, para lo cual se utilizará el material agregado no
utilizado en la construcción de la vía.
La reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la colocación de la capa de

material vegetal y materia orgánica reservada inicialmente en la construcción de dichas
instalaciones.
Posteriormente se procederá a colocar la cubierta vegetal existente, (previamente retirada y

guardada para la instalación de la planta), este material será depositado en toda área afectada
y previamente nivelada.
c. En las áreas ocupadas por el campamento de obra
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por el
campamento de obra son:
Finalizada las actividades constructivas, las instalaciones del campamento de obra deben ser
desmanteladas en su totalidad. Todo material reciclable podrá ser entregado a las comunidades
cercanas en calidad de donación.

Las instalaciones provisionales de concreto u otros materiales que no puedan ser
desmontados, deberán ser demolidas por completo. Todo material excedente y/o de desmonte
será dispuesto adecuadamente en los depósitos de material excedente de obra autorizados.
Una vez desmantelada las instalaciones del campamento de obra, el Contratista debe realizar
las actividades de limpieza general y de recuperación de las zonas alteradas, de acuerdo a la
morfología existente en la zona.
La restauración de las áreas afectadas incluyen la escarificación de lo suelos compactados, la

eliminación de las capas de suelos contaminadas por vertimiento de grasas, aceites,
lubricantes u otros, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel inferior de
contaminación y trasladarlos hacia los depósitos de materiales excedentes autorizados.
Las letrinas deberán ser sellados; para lo cual, se aplicará una capa de cal sobre los desechos
depositados, para luego proceder a rellenar con material propio.
Finalmente, la reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la colocación de la

capa de material vegetal y materia orgánica reservada inicialmente en la construcción de
dichas instalaciones.
d. En los caminos de acceso
Estos deberán restaurarse en lo posible a su estado original, en el que se incluye:
1 Eliminación de todo suelo contaminado con residuos de lubricantes y/o combustibles.
2 Eliminación de todo material dejado o acumulado por imprevistos durante el transporte de

materiales.
3 Escarificado de todo suelo compactado.
4 Todo resto vegetal, generado durante la apertura de este camino será incorporado al suelo
durante el proceso de escarificado.
5 Revegetar toda el área del camino de acceso con especies de la zona.
PROGRAMA DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO
Por proceso constructivo se afectarán 02 viviendas y cercos rústicos, por derecho de vía
existen 54 afectados.

PROGRAMA DE INVERSIONES
PRECIO
METRAD UNITARI PRECIO
ITEM DESCRIPCION UND. O O PARCIAL TOTAL
8.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL
8.01 Programa de Capacitación y
Educación Ambiental GLB 1.00 2 500,00 2 500,00 2 500,00
Programa de Monitoreo y/o
Vigilancia Ambiental 14 880,00
8.02 Monitoreo de Agua Pto. 18.00 350,00 6 300,00
8.03 Monitoreo de Ruido Pto. 10.00 198,00 1 980,00
Monitoreo Aire Pto. 6.00 1100,00 6 600,00
8.04 Programa de Contingencias GLB 1.00 12 250.00 12 250.00 12 250,00
8.05 Programa de Señalización
Ambiental Un. 24 403.67 9 688,08 9 688,08
8.06 Programa de Abandono de Obra 115 302,14
Compactación de Material
Excedente y Readecuación
Morfológica del Área m3 10 000.00 2,64 26 400,00
Reacondicionamiento del Área
de Campamento m2 2 000 2,54 5 080,00
Reacondicionamiento de Patio
m2
de Máquinas 2 000 2,54 5 080,00
Reacondicionamiento de
m2
Canteras. 20 000 2,25 45 000,00
Reacondionamiento de Planta
m2 8 000 2.54
de Chancado y Planta de Asfalto 20 320,00
Revegetación de Campamento y
Patio de Máquinas con arbustos Ha. 0,40 4 477,18 1 790,87
Revegetación de Depósitos de
Material Excedente con arbustos Ha. 1.50 4 477,18 6 715.77
Sellado de Letrinas Und 15 327.70 4915.5
COSTO DIRECTO S/. 154 620,14
* El presupuesto de obra está supeditado a la aprobación del Gobierno Regional de Piura.
IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Las obras de mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas - Tambogrande,
producirán una serie de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos
que se puedan producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la
economía local y regional, impulsando las actividades agrícolas, industriales, comerciales,
principalmente.
 Las acciones a llevarse a cabo durante las obras de mejoramiento, originarán algunas
alteraciones en el medio físico – biológico y de interés humano. No se prevé procesos de
destrucción o desaparición de restos arqueológicos, históricos y/o culturales ni de reservas
naturales.
 Debe tenerse en cuenta la opción de reutilizar los materiales que se retirarán (asfaltado
existente o pavimento y las estructuras) previo procesamiento como agregados para
mejorar caminos, vías urbanas locales, accesos a predios, entre otros.
 La mayor parte del material de relleno se extraerá de las fuentes seleccionadas pero
también podrá emplearse una parte de los materiales provenientes de las propias
excavaciones en el mejoramiento vial.
 En general, los impactos negativos causados por las obras pueden catalogarse de nivel
bajo y moderado y son contrarrestados o evitados con la implementación de las medidas de
prevención y/o control mencionadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental.
 En la etapa de construcción, sólo se produce un ligero incremento en el nivel de empleo,

como impacto positivo. Mientras que los principales impactos negativos que se presentan
son: alteración de hábitats, conflictos en el uso del suelo e incremento de riesgo de
accidentes y/o enfermedades, que son de carácter temporal.
 En la etapa de operación, el principal impacto positivo será el mejoramiento en la calidad de

vida, mayor accesibilidad, mejorar la salud de la población y consolidación de la economía
regional. Mientras que los impactos negativos que se producen son: posibles conflictos en
la ocupación de las tierras y una reducida pérdida de naturalidad y paisajismo.
 La infraestructura hidráulica de la actual carretera es deficiente, por lo que presenta

impactos negativos, especialmente en los centros poblados locales, con las consecuencias
y peligros de accidentes congestión e interrupción del tránsito en épocas de lluvias,
deterioro de obras y servicios, etc., los cuales serán minimizados con la construcción de las
obras de mejoramiento de la referida carretera.
 El presente estudio ha permitido conocer la calidad ambiental del área de influencia de esta
carretera, logrando determinar los impactos ambientales negativos y positivos; así como
aquellos que son potencialmente beneficiosos en la implantación del proyecto. Así mismo,
recomendar las medidas más adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos
negativos y buscar los procedimientos que permitan maximizar los efectos positivos.
 El estudio mencionado, por las facilidades y comodidades que ofrece, presume un aumento
de tráfico, tanto en pasajeros como en carga, lo que permitirá bajar los costos por la
reducción del tiempo, ahorro en combustible, conservación y mayor duración de los
vehículos; en consecuencia el nivel de vida se incrementará por una mayor productividad.
 El campamento (Km. 05+300) contará con pozo séptico técnicamente diseñado; asimismo,
los silos deben ubicarse en lugares especialmente seleccionados, de tal manera que no
afecten a las fuentes de abastecimiento de agua. Su construcción debe incluir la
impermeabilización de las paredes laterales y fondo de los mismos. Los silos, al cumplir su
tiempo de uso serán clausurados. Estas especificaciones están también en el Plan de
Manejo Socio-Ambientales
 De la Consulta Pública General, a la que asistieron 120 representantes de las instituciones

públicas, privadas y de organizaciones de base se detectaron varias preocupaciones como
que los pasajes actualmente en la zona son caros y no están al alcance de la toda la
población, qué medidas se tomarán o habrán para los afectados por las obras de
mejoramiento vial.
 Por las obras de mejoramiento de la carretea se han identificado dos (02) afectaciones
prediales y por derecho de vía existen 54 afectados, siendo afectaciones a cultivos
agrícolas.
RECOMENDACIONES
 Dada la utilidad de las biomasa que se genere de los trabajos de rehabilitación y

mejoramiento vial, del desmonte y limpieza, se recomienda que éstos sean acopiados para
su posterior reutilización, sea como abono (material vegetal fresco) o como base para
diferentes estructuras o para construcciones (caso de la madera).
 El Estudio de Impacto Socio Ambiental realizado, recomienda que las actividades de

construcción, operación y mantenimiento de las obras viales, se efectúen dentro del patrón
del Plan de Manejo Socio Ambiental propuesto, con el objeto de cuidar que estas
actividades no afecten el medio ambiente.
 El área de influencia de la Carretera estará sujeta a constantes alteraciones ambientales

provocados por fenómenos naturales o por la intervención antrópica al desarrollar
actividades agropecuarias, comerciales y de otra índole. En consecuencia, el Plan de
Manejo Socio Ambiental deberá tomar las medidas de vigilancia y control en las etapas de
mejoramiento y operación de la carretera.
 El movimiento de tierra para la construcción de las estructuras de soporte, debe ceñirse a

su trazo, para que al término de las obras, el ambiente no quede mayormente afectado, en
especial, las zonas susceptibles cercanas a quebradas y hundimiento por mal drenaje.
 Los materiales de deshecho deberán ser depositados en sitios especiales llamados

depósitos de materiales excedentes. En el presente Estudio se han identificado 04 que han
sido seleccionados cuidadosamente, evitando zonas inestables o áreas de importancia
ambiental, como son las áreas de productividad agrícola.

 Para disminuir el riesgo de accidentes, por parte de la población, principalmente, es
necesario la señalización en lugares visibles, difundiendo entre la población los peligros
potenciales.
 Una vez terminada las obras de mejoramiento de las obras que implica el proyecto, las
instalaciones de campamentos, almacenes y patios de máquinas, serán retirados. Se
limpiarán los pisos y muros de estas áreas y serán demolidos y retirados hacia los
botaderos de acuerdo a las especificaciones indicadas en el Programa de Cierre y
Abandono de Obras.
 La Oficina de Control Ambiental, deberá ser adecuadamente implementada, tanto en

personal especializado, como en infraestructura de servicios y equipo para que cumpla sus
funciones durante el plazo que dure la construcción y permanezca en la etapa de
operación.
 La educación, capacitación será impartida a través de los gobiernos locales e instituciones

públicas y privadas interesadas, deberán disponer de una adecuada enseñanza por los
profesores a la población estudiantil y en general a toda la población de la zona, la
importancia de lo que es el medio ambiente y su conservación para beneficio de las futuras
generaciones.


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10.

0 ESTUDIO SOCIO AMBIENTAL

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El Estudio de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis en el que se confrontan las

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Obviamente para materializar este desarrollo constructivo se debe disponer de áreas e

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 Analizar las dimensiones físicas, biológicas, sociales, económicas y culturales relacionadas

 Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas en los diseños definitivos de

 Identificar, caracterizar y evaluar la necesidad de intervención sobre predios y/o viviendas

 Identificar la necesidad de expropiación de predios y/o reubicación de población. Se

 Establecer los procedimientos adecuados que permitan la participación ciudadana, informar

 Preparar un Plan de Manejo Ambiental, conformado por el Programa de Medidas de

EXPEDIENTE TECNICO DE INGENIERÍA PARA EL

 Establecer y definir las especificaciones técnicas ambientales para la ejecución de las

El presente Estudio se estructura bajo la lógica de optimizar y racionalizar el uso de los

A partir de estos antecedentes la estructuración del EIA se concentró en determinar y

A partir de este análisis de diagnóstico se formula el conjunto de estrategias de manejo,

a) Etapa preliminar de gabinete

c) Etapa Final de Gabinete

II. MARCO LEGAL

En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance importante en el campo de la

 Constitución Política del Perú

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La carretera departamental Chulucanas - Tambogrande, forma parte de la Ruta Departamental

Cuadro: Localización de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande

Norte 9438059 9454970

Características Actuales de la Vía

El acceso principal lo constituye la Carretera Panamericana, que atraviesa la costa de Sur a

Los primeros 03 kilómetros aproximadamente se encuentran a nivel de asfaltado en regular

La carretera posee alcantarillas de evacuación insuficiente de aguas de lluvia, las aguas de

Las quebradas importantes en época de avenidas han deteriorado el afirmado dificultando el

Características Técnicas del Proyecto Vial

En base a la topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y

Clasificación de la carretera, según tabla 101 de las Normas vigentes:

Clasificación : Segunda Clase

Descripción de las Obras de Arte y Drenaje Existentes y Proyectadas

Las obras de drenaje existentes sobre la carretera Chulucanas - Tambogrande, están

Los badenes existentes están constituidos por estructuras de concreto armado y de

Obras de drenaje propuestos

A lo largo de la carretera Chulucanas – Tambogrande, se propone implementar las obras de

Entre las principales obras de drenaje propuestas se encuentran las siguientes:

EXPEDIENTE TECNICO DE INGENIERÍA PARA EL

La carretera Chulucanas - Tambogrande, forma parte de la Ruta Departamental PI-105.

Cuadro 3.1-2 Localización de la Carretera Departamental Chulucanas – Tambogrande

Norte 9438059 9454970

Características Actuales de la Vía

El acceso principal lo constituye la Carretera Panamericana, que atraviesa la costa de Sur a

Los primeros 03 kilómetros aproximadamente se encuentran a nivel de asfaltado en regular

La carretera posee alcantarillas de evacuación insuficiente de aguas de lluvia, las aguas de

Las quebradas importantes en época de avenidas han deteriorado el afirmado dificultando el

Características Técnicas del Proyecto Vial

En base a la topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y

Clasificación de la carretera, según tabla 101 de las Normas vigentes:

Clasificación : Segunda Clase