SEMINARIO DE GESTIÓN PÚBLICA

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Profesor

Sergio Tolentino Gutierrez

Integrantes
Sandy Llanos Utus U17202773
Angie Perez Mejia U18100813
Rubí Rodríguez Rodríguez U19201133
Sergio Andrade Reyes U17305963

Lima, Perú

Mayo 2023
ÍNDICE
DEDICATORIA................................................................................................................3
1. ABSTRACT...............................................................................................................4
2. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................5
3. DESAROLLO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA..............................6
Justificación del PIP............................................................................................................6
Proyecto de Inversión Pública.............................................................................................6
Antecedente del proyecto....................................................................................................7
Situación actual de la carretera............................................................................................7
Los motivos que generaron la propuesta del proyecto........................................................7
Las características de la situación negativa que se intenta modificar.................................8
Condiciones medio ambientales..........................................................................................8
Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía....................................................8
Explicación del por qué es competencia del Estado resolver dicha situación.....................9
4. MARCO LOGICO...................................................................................................10
6. ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES..............................................................................13
Fase de Pre Inversión.........................................................................................................14
Fase de Inversión...............................................................................................................14
Fase de Post Inversión.......................................................................................................14
Determinación de la Brecha Oferta Demanda...................................................................15
Costos de inversión a precios de mercado.........................................................................15
Alternativa 01: Presupuesto de Inversión a Precios Privados......................................16
Costos de Reposición........................................................................................................19
Definición y delimitación del Área de Estudio y Área de Influencia................................22
10. ARTICULACIÓN TERRITORIAL.....................................................................22
b) A nivel provincial.................................................................................................23
c) A nivel local.........................................................................................................23
La sostenibilidad del proyecto.........................................................................................24
FINANCIAMIENTO......................................................................................................24
IMPACTO AMBIENTAL...............................................................................................25
CONCLUSIONES...........................................................................................................26
 DEDICATORIA
Quisiéramos expresar nuestro más sincero agradecimiento al docente
por dedicar su tiempo a leer el presente trabajo académico. Este
proyecto representa muchas horas de investigación, análisis y
esfuerzo, y espero que sea de interés para usted.

También quisiéramos dedicar este trabajo a nuestra familia y amigos,

quienes siempre nos han brindado su apoyo incondicional en todas
nuestras metas y proyectos. Gracias por su amor y motivación
constante.

Sin más que agregar, espero que disfruten de la lectura.

 1. ABSTRACT
The central problem is "inadequate vehicular access to the population between pucara and
marcavalle, district of Pucara, province of Huancayo - Junín", the same one that will be
solved with the improvement of the vehicular and pedestrian traffic through the
improvement of the folder of rolling at the level of affirmed in a length of 8.46 km,
platform width of 5.00 m, widening of minimum radii turning curves, reconstruction of
filled ditches, construction of 23 new TMC culverts, cleaning of 08 existing culverts
environmental protection works , conditioning of quarries, dumps and slope reference.
Training of authorities, personnel on site and the population.
The main objective is that the inhabitants of the San Martin de Mayunmarca Population
Center have access to a vehicular and pedestrian traffic service in adequate conditions, on
the main and secondary roads. In this sense, from the sensitivity analysis it has been
determined that, with changes in costs, the selected alternative has greater support than
other alternatives presented.
The investment cost of the project is S/. 2,302,512.08. Likewise, the amount described
includes the costs of the technical file and mitigation of environmental impacts.
 2. INTRODUCCIÓN
El transporte terrestre se ha vuelto un necesidad social importante para todas las personas,
lamentablemente en nuestro país , la actividad de transportar a personas de un lugar a
otro carece de gestión pública, esto es , en el sentido que carece de ciertos mecanismos
que puedan optimizar dicha labor día a día , por ejemplo en Lima se aprecia el tráfico
vehicular que perjudican a los intereses de la población ( como por ejemplo , poder
llegar temprano al trabajo), debido a ello, el Estado realizó el proyecto del
Metropolitano , pero como podemos apreciar en la realidad, dicho proyecto actualmente ,
tiene deficiencias y el Estado no realiza mejoras en ello. Ahora bien , dichos problemas
no solo pasan en la capital , si no, en distintas partes del Perú, en la que el Estado no
toma mucho interés por  mejorar, ya que parece que no se está utilizando debidamente los
instrumentos de gestión pública, como por ejemplo el CEPLAN, ya que como sabemos
la actividad más importante del CEPLAN son los estudios prospectivos del Perú y como
también del mundo, es por ello que su labor principal radica en seleccionar temas
prioritarios, como por ejemplo las necesidades del desarrollo económico y social de
nuestro país, por lo que su otra función radica en proponer ciertos planeamientos
estratégicos articulados para buscar una mejora y solución ya sea a largo o corto plazo de
los temas de importancia social.
Es por ello, que el presente trabajo, se enfocará en desarrollar un proyecto de inversión
pública, teniendo como tema central el mejoramiento de la carretera vecinal del distrito
de Pucara, situado en el centro poblado rural de Marcavalle, provincia de Huancayo,
departamento de Junín.
Por lo que, en el desarrollo del presente trabajo, vamos a brindar algunas propuestas que
pueden ayudar a mejorar la gestión pública de nuestro país en el tema de la congestión
vehicular que padecen las personas que viven en el distrito de Pucara, ello con la
finalidad de buscar mejoras en el transporte terrestre de dicha zona. Es así que vamos a
proponer que se realice un trabajo articulado y consensuado entre el CEPLAN,
SINAPLAN e instituciones públicas para efecto de materializar los objetivos propuestos,
así como también realizar un estudio técnico y jurídico que ayude en el seguimiento y
evaluación del proyecto para efecto de encontrar una mejora continua, todo ello con la
finalidad de lograr el bienestar social de los pobladores del distrito de Pucara, como
también el desarrollo de nuestro país
 3. DESAROLLO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Justificación del PIP
Proyecto de Inversión Pública

Adecuado Acceso Vehicular para la Población de Pucara y Marcavalle, Provincia de

Huancayo, Departamento de Junín

El proyecto de mejoramiento de la carretera vecinal Pucara Marcavalle 11.72 KM, distrito

de Pucara, provincia de Huancayo, departamento de Junín, este proyecto tiene como
objetivo la construcción de una adecuada vía de transporte, es decir, mejoramiento de la
carpeta de rodadura a nivel de afirmado en una longitud de 8.46 k. ancho de plataforma
de 5.00 m, ensanche de radios mínimos curvas de volteo.

El presente proyecto contempla la reconstrucción de cunetas colmatadas, construcción de 23

alcantarillas nuevas de TMC, limpieza de 08 alcantarillas existentes, trabajos de
protección ambiental, acondicionamiento de canteras, botaderos y estabilización de
taludes. También una adecuada calzada con el mejoramiento de 8,457.47 metros
lineales de la vía de afirmado de canteras de agregado debidamente analizadas

El órgano técnico responsable para el presente proyecto será el Instituto de Vialidad de la

Provincia de Huancayo, que cuenta con la capacidad técnica y operativa para ejecutar y
supervisar el proyecto, tales como disponibilidad de recursos físicos y humanos,
calificación de los equipos técnicos y la experiencia en la ejecución de proyectos
similares.

Como operador estará la Municipalidad Distrital de Pucara, que se compromete a realizar las
gestiones necesarias a fin de dar sostenibilidad al proyecto, para lo cual esta entidad se
compromete a asumir gastos de operación y mantenimiento

El objetivo central
Antecedente del proyecto

Se realizó la inspección in-situ del distrito de Pucara donde se pudo apreciar tanto en la
transmisibilidad vehicular como peatonal en pésimas condiciones, esto se torna más
deficiente en casos de invierno porque las calles se inundan, acequias colmadas, casas e
instituciones públicas con cimientos humedecidos por las intensas lluvias que no son
drenadas por desagües y/o canales pluviales, pues esta situación hace que el traslado de
los productos sea más dificultoso y que a su vez tome más tiempo.

Se puede deducir que no existe una buena articulación en la mayoría de los centros
poblados de los distritos de la provincia de Huancayo, siendo una de las características
principales, por tanto, el distrito de Pucara tiene una inadecuada y precaria articulación
con sus anexos y centros poblados, como es el caso del presente proyecto.

Situación actual de la carretera

La situación actual de la carretera Pucara - Marcavalle, del Distrito de Pucara, es que se

encuentra en estado abandonado, en la actualidad es una trocha carrozable que no recibe
mantenimiento y que en épocas de lluvia se torna intransitable, presentando dificultades
en el tránsito vehicular, haciendo que los pobladores tengan que incurrir en más costos
al trasladar sus productos y llevándoles más tiempo en la transitividad tanto peatonal
como vehicular.

Los motivos que generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, de las Localidades

de Pachachaca y Marcavalle del distrito de Pucara, se han organizado en plantear su
preocupación a las entidades del Gobierno local solicitando apoyo para que se les
atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de
transitabilidad.

La Municipalidad Distrital de Pucara considera como prioritaria la intervención de

Mejoramiento de esta carretera por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad;
por lo que ha dado a conocer oportunamente al Instituto Vial Municipal de la Provincia
de Huancayo, mediante Oficios la necesidad de mejorar la transitabilidad de la
mencionada carretera, cuyo clamor se basa en pedidos de los pobladores de estas
localidades quienes han alcanzado a la Municipalidad Distrital de Pucara su petición y
prioridad para la mejora de esta vía.
Las características de la situación negativa que se intenta modificar

Actualmente en la carretera, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,

debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, hoyos y agrietamientos,
situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde la vía se hace
intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.Del análisis de los motivos que
generaron la propuesta de este proyecto es la dificultad de acceso a los mercados de
consumo y servicios básicos de población de pobreza. Es necesario modificar la
situación negativa antes descrita, porque está generando un retraso socioeconómico a la
población que habita dentro de la zona afectada.

Condiciones medio ambientales

Las condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios de la región
quechua, cuya altitud promedio se encuentra entre 3,362 m.s.n.m. En cuanto a la
temperatura promedio anual es de 10.8° C, con una máxima anual de 20°C y la mínima
es de 5°C promedio anual. La precipitación pluvial anual fluctúa entre 594 a 829 mm,
siendo un promedio anual de 721mm. Las lluvias empiezan en el mes de setiembre u
octubre y son más intensas entre los meses de enero y febrero alcanzando su plenitud en
el mes de marzo; la humedad relativa oscila entre 20 y 70%.

En cuanto a la humedad relativa, se tiene un promedio de 64.3%, la nubosidad es de 3.5

promedio anual, la dirección de los vientos es de Este a Oeste durante el día y viceversa
en la noche con 2.1m/seg. Presentándose con más intensidad en los meses de agosto,
diciembre y enero con 2.3m/seg. No se tiene registros de fenómenos naturales recientes
que hayan afectado negativamente en la zona del proyecto.

Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía

Los principales usuarios de la carretera en estudio están constituidos por toda la

población de las localidades de Pachachaca y Marcavalle, por cuanto esta vía constituye
el único medio de acceso directo entre estas localidades.

Razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación

Con el mejoramiento de la carretera vecinal Pucara - Marcavalle, donde se ubican los

anexos de Marcavalle y Pachachaca, por ser una zona agrícola y ganadera necesitan
la vía para poder sacar sus productos al mercado local (feria los martes en la capital del
distrito pucara), distrital (feria de Sapallanga jueves), Provincial, regional y nacional.
Esta habilitación de la carretera permitirá a los productores y a los pobladores reducir
sus costos de transporte, así como disminuir el tiempo de traslado de sus productos a los
diferentes mercados de consumo.

Explicación del por qué es competencia del Estado resolver dicha situación

El Estado, mediante sus entes descentralizados, planifica, ejecuta y desarrolla

mecanismos financieros y legales para la realización de actividades vinculadas con la
gestión vial, tales como encargos de ejecuciones presupuestares u otros similares
establecidos en las normas vigentes sobre Derecho Público.

Debe gestionar la cooperación técnico-económica, para el financiamiento de los

proyectos viales y suscribir convenios y contratos con instituciones del sector público y
privado para la ejecución de obras viales y de desarrollo.
A su vez, desarrollar otras actividades relacionadas a la implementación del plan vial
rural en el ámbito de su jurisdicción, y otras que la norma legal lo permite.

Además, de acuerdo con las características del servicio que el proyecto pretende
brindar, es decir, un camino vecinal, se afirma que es de competencia del Estado y que
debe resolver, más aún cuando la población tiene condiciones socioeconómicas en
situación de pobreza. En consecuencia, el sector privado no invertirá en el área de
influencia.
 4. MARCO LOGICO

OBJETI INDICA FUENTES SUPUESTOS

VOS Y DORES DE
ACTIVI VERIFICACI
DADES ON
“Mejora del nivel de Incremento del bienestar de los vecinos al 100% Encuestas realizadas Estabilidad
vida y de desarrollo para elaño 01, luego de finalizado la ejecución a la población. macroeconómica
socioeconómico dela del proyecto. ypolítica del país.
Población en el
FIN

Área de influencia
del Proyecto”
Al año 01 la población contara con 100% Encuestas realizadas La población beneficiaria
“ADECUADO de vía vehicularadecuada. Al año 01 la a la población. mantienesu compromiso
ACCESO vía contara con el 100% de desagüe Registro de con el proyecto.
VEHICULAR A pluvial. ocurrencias dePuesto
LA Al año 01 se reduce en un 100% de casos de de salud.
POBLACIÓN dañospersonales de los
COMPRENDIDA vecinos.
ENTRE PUCARA
Y
MARCAVALLE,
PROPOSITO

DISTRITO DE
PUCARA,
PROVINCIA
DE HUANCAYO -
JUNÍN”.
Mejoramiento de la carpeta de rodadura a nivel Disponibilidad
Adecuada Vía de de afirmadoen una longitud de presupuestaria y capacidad
transporte. 8.46 Km. Ancho de plataforma de 5.00 m, técnica de la unidad
ensanche de radios Informes de obra. ejecutora.
mínimos curvas de volteo.
COMPONENTES Reconstrucción de cunetas colmatadas,
construcción de 23alcantarillas nuevas de TMC, Participación de las
Adecuadas obras de limpieza de 08 alcantarillas existentes trabajos autoridadescomunales y
arte, drenaje y de protección ambiental, acondicionamiento de locales.
señalización canteras, botaderos y estabilización de taludes.
Capacitación de autoridades, personal en obra y a Cumplimiento de las actas
Implementación de lapoblación. Acta de recepción de suscritaspor los beneficiarios.
capacitaciones en Obra
gestión vial.
Expediente Técnico Costo Directo Exp.
Mejoramiento de la Técnico Documentos de Cumplimiento de los
carpeta de rodadura liquidación deobras y compromisosde
a nivel de afirmado 63,958.67 Costo Directo 1 documentos de financiamiento
Adecuadas obras de ejecución de gastos programados
arte, drenaje 905,216.79 para la ejecución del proyecto.
y señalización Costo Directo 2 349,998.24
ACTIVIDADES

Implementación de Costo Directo 3 11,250.00 Mitigación de Informe de supervisión. Financiamiento apropiado y

capacitaciones en Impacto oportuno del Instituto de
gestión vial. VialidadMunicipal de la
Ambiental 53,835.03 Flete terrestre
210,837.28 Provincia de Huancayo

Costos Directos 1,531,137.34

Gastos Generales 153,113.73
Utilidad 122,490.99
IGV 18% 325,213.57
Supervisión 106,597.78
Costo Total del Proyecto2302512.08
 5. ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO EFECTO EFECTO

Descontento dentro de la población, Diversos accidentes de tránsito lo La calidad de vida es precaria ya
lo que genera un malestar constante que ocasiona vidas pedidas como que genera perdida económica,
terminando así en levantamientos también recursos económicos como de recursos y reducción del
turismo.

PROBLEMA PRINCIPAL
Dentro de este punto tenemos la problemática específica donde
la carretera Pucara- Marcavalle se encuentra en un estado total
de abandono, sin recibir mantenimiento. Además, dificulta el
transito de productos ya que en temporadas lluviosas la
situación empeora.

CAUSA CAUSA CAUSA

El Gobierno Local como Regional Desvió de los fondos que son Se destina un precario presupuesto
no toma en cuenta la problemática, enviados para reformar la para su mejora, por ello no se logra la
de modo que su mejora es olvidada carretera, convirtiéndose así en mejora completa.
corrupción.
 6. ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

FINES DIRECTOS FINES INDIRECTOS

 Solucionar el problema principal.
 Darles una mejor vida a los vehículos es
decir conservarlos.
 Brindar una mejor calidad de vida, de modo
que se reduzca el tiempo que invierte la
población para movilizarse.
 Darle la oportunidad a la población de
utilizar mejor el gran tiempo que perdían
en movilizarse hacia diferentes lugares.
 Reducir el costo de la operación vehicular.
 La población recuperara la confianza en
sus autoridades.

OBJETIVO CENTRAL
El objetivo central de este proyecto es obtener una carretera
adecuada para que el acceso vehicular sea seguro y funcional
para la población de Pucara y Marcavalle

MEDIOS
Implementar obras de drenaje como
MEDIOS MEDIOS alcantarillado y diferentes
Mejorar la longitud como el ancho Lograr capacitaciones para señalizaciones.
de la carretera, como la mejora de autoridades, el personal a trabajar
la rodadura. y la misma población sobre
educación y gestión vial
 7. FORMULACIÓN DEL PROYECTO

Fase de Pre Inversión

Comprende la elaboración de proyecto con el estudio a nivel del perfil, esta fase tendrá
un tiempo estimado de dos meses desde el inicio de identificación del proyecto, hasta el
levantamiento de observaciones y viabilidad correspondiente del proyecto, Cabe resaltar
que el periodo de evaluación en la OPI es aproximado, ya que dependerá de la carga
laboral que se tenga en dicha dependencia.

Fase de Inversión

Esta se encuentra comprendida por 1) la elaboración del Estudio Definitivo o

Expediente Técnico, y 2) por la Ejecución del proyecto, propiamente dicho (con todos
sus componentes). El periodo de elaboración del Expediente Técnico (hasta su
aprobación) se ha estimado en 02 meses, mientras que la ejecución llevara 4 meses, a
partir del mes de julio el expediente técnico, y desde octubre la ejecución de obras
civiles, cuando el período de lluvias haya terminado y permita realizar eficientemente
las obras civiles y arquitectónicas. En dicho tiempo se ejecutará los componentes
definidos.

Fase de Post Inversión

De acuerdo con el SNIP8, plantea que el periodo durante el cual el proyecto generara
los Beneficios proyectados sea de 10 años, por lo que para el presente caso se ha tomado
en cuenta dicho tiempo como el de post inversión, donde además se realizarán las
actividades de operación y mantenimiento. Se puede ver que el periodo 0 corresponde al
año 2017, el periodo de pre-inversión e inversión lo conforma el año 2017, y como es
sabido, las actividades del O&M, así como la generación de beneficios inician luego de
la ejecución del proyecto el año 2018.

Finalmente, habiendo determinado las distintas fases del proyecto, se presentará el

horizonte de evaluación del proyecto que resulta de sumar los periodos de la fase de
inversión y post inversión.
 8. JUSTIFICACIÓN DE ARTICULACIÓN DENTRO DEL
PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO.

Determinación de la Brecha Oferta Demanda

El horizonte de evaluación del proyecto se considera 10 años, el mismo que es

compatible con la vida útil de los principales componentes (Afirmado, obras de arte y
capacitación). Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico y según el
conteo vehicular, se establece que la vía propuesta para su mejoramiento cuenta con un
bajo flujo vehicular, tal como se detallara más adelante en la demanda actual según
tráfico vehicular, por lo tanto, la variable ahorro en los costos de operación vehicular
son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios
atribuibles al proyecto.

El planteamiento técnico de las alternativas, ha comprendido el análisis de aspectos

como el uso de materiales adecuados, el diseño tecnológico que responda a valores,
costumbres, usos, condiciones ambientales específicas (topografía, clima, intensidad
solar); tecnología apropiada, tamaños más económicos y eficientes y los estudios de
suelos que ha permitido dimensionar el espesor de la base, carpeta; asimismo las
alternativas propuestas se sujetan a los estándares generales establecidos por el R. N.
E. Norma CE.010 PAVIMENTOS URBANOS (DECRETO SUPREMO N.º 001-2010-
VIVIENDA).

El proyecto ha considerado de acuerdo con la naturaleza de intervención la vialidad

rural como un elemento de vital importancia para las economías de los gobiernos
locales, dado que es un elemento de integración que contribuye al intercambio
económico y por tanto mejora la economía de la población, por eso es importante
garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinal en áreas rurales del país,
con la participación de las autoridades de los gobiernos locales, beneficiarios
(comunidades) y técnicos que permite elaborar estudios con una mejor calidad, lo cual
redundara en una asignación óptima de los recursos que se asignen a la inversión y
garanticen la sostenibilidad.

9. ELABORACIÓN DEL PROGRAMA PRESUPUESTAL

Costos de inversión a precios de mercado

A) Costos en la Situación sin Proyecto Los costos en la situación sin proyecto están
dados por los egresos que pudieran generar la realización del conjunto de
actividades de mantenimiento a la carretera (camino vecinal) hoy existente a fin de
mejorar, su transitabilidad optima con la infraestructura disponible. Para el caso en
estudio los costos de mantenimiento resultan elevados por la mala situación de la
vía en la mayor parte de su extensión. En el siguiente cuadro muestra el resumen de
estos costos.

Alternativa 01: Presupuesto de Inversión a Precios Privados

PRECIO
ÍTE DESCRIP
S
M CIÓN
PRIVAD
OS S/.
(CON
IGV)
01 ADECUADA CALZADA 905,216.79
TRABAJOS PRELIMINARES 39,716.86
EXPLANACIONES 407,733.06
AFIRMADO 357,645.19
ELIMINACIÓN MATERIAL EXCEDENTE 100,121.68
02 ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 349,998.24
ALCANTARILLAS TIPO I 157,002.89
BADENES 22,350.12
CUNETAS 58,694.84
PONTON 35,201.59
PERFILADO DE CUNETAS 58,694.84
LIMPIESA DE ALCANTARILLAS 6,127.60
SEÑALIZACIÓN 11,926.36
03 CAPACITACIÓN 11,250.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 53,835.03
FLETE TERRESTRE 210,837.28
COSTO DIRECTO 1,531,137.34
GASTOS GENERALES (10%) 153,113.73
UTILIDAD (8%) 122,490.99
SUB TOTAL 1,806,742.06
IGV 18% 325,213.57
TOTAL PRESUPUESTO 2,131,955.63
SUPERVISIÓN (5%) 106,597.78
EXPEDIENTE TÉCNICO (3%) 63,958.67
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 2302512.08
 Alternativa 02: Presupuesto de Inversión a Precios Privados
PRECIO
ÍTE DESCRIP
S
M CIÓN
PRIVAD
OS S/.
(CON
IGV)
01 ADECUADA CALZADA 916,564.
05
TRABAJOS PRELIMINARES 39,857.
16
EXPLANACIONES 418,749.
73
AFIRMADO 357,835.
48
ELIMINACIÓN MATERIAL EXCEDENTE 100,121.
68
02 ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 731,958.
63
ALCANTARILLAS TIPO I 467,979.
19
BADENES 33,715.
39
CUNETAS 117,389.
68
PONTON 42,253.
17
PERFILADO DE CUNETAS 58,694.
84
SEÑALIZACIÓN 11,926.
36
03 CAPACITACIÓN 11,250.
00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 53,835.
03
FLETE TERRESTRE 210,837.
28
COSTO DIRECTO 1,924,444
.99
GASTOS GENERALES (10%) 192,444.
50
UTILIDAD (8%) 153,955.
60
SUB TOTAL 2,270,845.
088
IGV 18% 408,752.
 12
TOTAL, PRESUPUESTO 2,679,597
.20
SUPERVISIÓN (5%) 133,979.
86
EXPEDIENTE TÉCNICO (3%) 80,387.
92
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 2893964
.98
B) Costos en la Situación con Proyecto Los costos en la situación con proyecto
calculados en esta sección se centran en primer lugar, en la obtención del
Presupuesto Total de la Inversión por alternativa (incluye el total de costos directos,
total otros costos y costo parcial sin IGV) y en segundo lugar en el cálculo de los
costos de operación y mantenimiento anual de la infraestructura que se genera con
la alternativa, para ello se ha tenido en consideración los siguientes parámetros
establecidos por el SNIP:
 Costos de Reposición
a) Costos de Reposición sin Proyecto En una situación sin proyecto los costos de
reposición no existen.

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN

PROYECTO
ITE DESCRIPC UNID. CANTID P. PARCIA SUB
M ION AD UNITARI L TOT
O AL
1 Mantenimiento
Rutinario
1.01 Trabajos Preliminares 588.76
1.01.0 Movilización y Glb 1 588.7 588.76
1 desmovilización de 6
equipo
1.02 Mantenimiento Vial 37982.6
8
1.02.0 Perfilado de Cunetas ml 586 3.47 20334.20
1 0
1.02.0 Limpieza de ALC 8 66.56 532.48
2 Alcantarillas
1.02.0 Desencalaminado KM 7.3 239.1 1745.58
3 2
1.02.0 Bacheo de Bermas m3 58.6 70.11 4108.45
4
1.02.0 Carguío de material m3 988.76 1.13 1117.30
5 excedente
1.04.0 Transporte de m3 988.76 10.26 10144.68
1 material
excedente
Costo Directo 38,571.4
4
GG 10% 3857.14
UT 8% 3085.72
Sub Total 45,514.3
0
IGV 18% 8192.57
Costo Total 53,706.8
7
COSTO MANTENIMIENTO P. 53,706.87
PRIVADO
COSTO MANTENIMIENTO P. 40,280.15
SOCIAL

b) Costos de Reposición con Proyecto Debido a la naturaleza de intervención del

proyecto los costos de reposición son inexistentes.
 COSTOS DE MANTENIMIENTO
RUTINARIO CON
PROYECTO
ALTERNATIVA 1
ITE DESCRIPCION UNID. CANTI P. PARCI SUB
M DAD UNITAR AL TOT
IO AL
1 Mantenimiento Rutinario
1.01 Trabajos Preliminares 588.76
1.01. Movilización y Glb 1 588.7 588.76
01 desmovilización de 6
equipo
1.02 Mantenimiento Vial 16510.
99
1.02. Perfilado de Cunetas ml 2114.36 3.47 7336.83
01
1.02. Limpieza de Alcantarillas ALC 23 66.56 1530.88
02
1.02. Desencalaminado K 2.1 239.1 502.1
03 M 2 5
1.02. Bacheo de Bermas m3 46.88 70.11 3286.
04 76
1.02. Carguio de material m3 338.4 1.13 382.3
05 excedente 9
1.04. Transporte de material m3 338.40 10.26 3471.
01 excedente 98
Costo Directo 17,099.
75
GG 10% 1709.9
8
UT 8% 1367.9
8
Sub Total 20,177.
71
IGV 18% 3631.9
9
Costo Total 23,809.
70
COSTO MANTENIMIENTO P. 23,809.
PRIVADO 70
COSTO MANTENIMIENTO P. SOCIAL 17,857.
27

COSTOS DE MANTENIMIENTO
RUTINARIO CON
 PROYECTO
ALTERNATIVA 2
ITE DESCRIPCIO UNI CANTI P. PARCI SUB
M N D. DAD UNITAR AL TOT
IO AL
1 Mantenimiento
Rutinario
1.01 Trabajos Preliminares 591.46
1.01. Movilización y Glb 1 591.4 591.46
01 desmovilización de 6
equipo
1.02 Mantenimiento Vial 16,586.
59
1.02. Perfilado de Cunetas ml 2,114.3 3.47 7336.82
01 6 92
1.02. Limpieza de Alcantarillas ALC 23 66.56 1530.88
02
1.02. Desencalaminado KM 2.1 239.1 506.934
03 2 2 4
1.02. Bacheo de Bermas m3 47.89 70.11 3357.56
04 79
1.02. Carguio de material m3 338.40 1.13 382.392
05 excedente
1.04. Transporte de material m3 338.40 10.26 3471.98
01 excedente 4
Costo Directo 17,178.
05
GG 10% 1717.8
0
UT 8% 1374.2
4
Sub Total 20,270.
10
IGV 18% 3,648.6
2
Costo Total 23,918.
71
COSTO MANTENIMIENTO P. 23,918.7
PRIVADO 1
COSTO MANTENIMIENTO P. 17,939.0
SOCIAL 4
Definición y delimitación del Área de Estudio y Área de Influencia

Es el espacio geográfico donde se recogerá información para la elaboración del estudio,

comprenderá el área donde se localiza la población beneficiaria del proyecto (actual y
potencial); la UP del bien o el servicio, cuando esta existe; otras UP a las cuales pueden
acceder los demandantes; y el área de ubicación del proyecto (considerando las diversas
alternativas de localización).

El área de estudio es igual al área de influencia del proyecto, por su naturaleza misma,
ya que siendo un proyecto vial su infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se
encuentra dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera del mismo que
requiera el análisis respectivo y estando el área de influencia inmerso en el área de
estudio, esta coincide en ser la misma.

10.ARTICULACIÓN TERRITORIAL
a) Plan Vial departamental de Huancayo

Dentro de sus estrategias ofensivas es la mejora de la infraestructura vial de las

carreteras vecinales a través de la creación del Instituto Vial Provincial descentralizado,
esto con la finalidad de satisfacer la oferta y la demanda en el servicio de transporte,
esto será posible con el apoyo de la comunidad y otras instituciones a fin de aprovechar
las fuentes de financiamiento externo.

De acuerdo con la Ley N° 27972 nueva Ley Orgánica de Municipalidades, los

Gobiernos locales tiene competencia de “Ejecutar directamente o proveer la ejecución
de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensable para el correcto
desarrollo de las actividades de la población de Huancayo como son: producción,
comercio, transporte, comunicación en el distrito tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y otras obras
similares.

Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El desarrollo del estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP (Ley N° 27293), pero para su realización se requirió la
elaboración relacionados con la pre inversión, estos a su vez deben ser sustentados para
su viabilidad de acuerdo con los criterios de evaluación establecidos.

El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP,
dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones
sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo N.º 102- 2007-EF,
Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece que la
Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba a través de
Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
b) A nivel provincial

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Huancayo al 2021.

El objetivo específico, es la adecuada infraestructura económica y productiva
descentralizada de uso público en el marco de los espacios transversales de planificación
distrital.

Acciones estratégicas:

 Impulsar el crecimiento de la infraestructura de almacenamiento de agua y riego

agrícola en los distritos, promoviendo inversiones e incorporando tecnologías
que faciliten el ahorro y el uso eficiente y sostenible del recurso hídrico.
 Apoyar el fortalecimiento de las organizaciones de usuarios de agua en el uso
eficiente del recurso y en la operación y mantenimiento de la infraestructura de
riego.
 Promover la participación de las organizaciones de usuarios de agua como
beneficiarios directos.
 Impulsar obras de infraestructura terrestre de carácter interdistrital que sean
indispensables para el transporte vecinal.
 Impulsar obras de infraestructura urbana de carácter distrital que sean
indispensables para el transporte urbano.
 (alianzas público-privadas, obras por impuesto).
 Programa de mejoramiento de la accesibilidad a los anexos y comunidades
mediante caminos vecinales y teleféricos.
 Programas de manteniendo rutinario y periódico con el Instituto Vial Provincial
– IVP.
c) A nivel local

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Concertado Local del Distrito de Pucara tiene
como un objetivo principal en la infraestructura vial mejorar los niveles de
comunicación y articulación de los pobladores del lugar con el mercado local, zonal y
nacional. En su programa de inversiones en dicho local es la realización del proyecto de
rehabilitación de la Carretera Pucara – Marcavalle en 11.72 km.

La sostenibilidad del proyecto

Estará sujeta a todas las acciones que en su favor se puedan desarrollar desde la fase de
pre-inversión hasta la de operación y mantenimiento, permitiendo alcanzar los
beneficios esperados.

La sostenibilidad del proyecto se enmarca en asegurar y mantener la transitabilidad

permanente de los vehículos; asegurar la buena marcha en la etapa de pre-operación,
operación y mantenimiento; existiendo sinergia y buena organización entre el Instituto
de Vialidad Municipal de la Provincia de Huancayo y el Comité del Camino Vecinal
conformado por los beneficiarios del proyecto. En este sentido la entidad ejecutora que
es el Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia de Huancayo juntamente con el
comité de la carretera Pucara - Marcavalle, estarán organizados y asesorados por los
profesionales y técnicos del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia de
Huancayo; para lo cual se estipulara un acta de compromiso de mantenimiento del
camino vecinal para que éste se encargue del mantenimiento, tomando en cuenta que el
comité de mantenimiento de la carretera Pucara - Marcavalle, Distrito de Pucara bajo
supervisión y en convenio con el IVMPH contará con profesionales y técnicos que se
encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la vía. Así mismo, de
acuerdo con la necesidad establecerá arreglos institucionales y administrativos con otras
entidades públicas y privadas con el fin de afinar objetivos y esfuerzos para hacer
sostenible el proyecto a lo largo de los años.

FINANCIAMIENTO

En cuanto al financiamiento y analizando la capacidad técnica y logística, recursos de la

institución se tiene que en la zona se cuenta con disponibilidad de recursos por parte de
la Municipalidad Distrital de Pucara, explotación de canteras, mano de obra, etc. Es
importante conservar el estado de las vías, la fluidez de tránsito y sostener la inversión
efectuada. La fuente de financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
estará a cargo de La Municipalidad distrital de Pucara por estar en su jurisdicción y ser
de su competencia; según los gastos de mantenimientos de vías asignados en el Plan de
Inversiones Anual.

La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales durante la etapa de pre-

operación, operación y mantenimiento es a través del aporte de mano de obra no
calificada y materiales del lugar que son necesarios para la ejecución del proyecto,
además de los trabajos de mantenimiento durante la operación de la vía; en el uso de las
normas técnicas viales contaremos con el uso intensivo de mano de obra no calificada,
previamente capacitada.

IMPACTO AMBIENTAL

Finalmente, en cuanto al impacto ambiental y de acuerdo con lo mencionado, el

presente estudio tiene por finalidad desarrollar el análisis de los impactos ambientales
potenciales del proyecto y en base a ello, proponer las medidas adecuadas que serán
aplicadas en el marco de un Plan de Manejo Ambiental que permita la coexistencia con
un ambiente sano y equilibrado. Una alternativa apropiada para no alterar el medio
ambiente es mitigar mediante simulaciones de relleno y arborizaciones con el mismo
tipo de plantaciones de la zona, para evitar otros problemas de carácter ambiental a fin
de identificar las posibles afectaciones al entorno y ello ayuda a proponer las medidas
apropiadas para evitar a mitigar los efectos adversos y así poder lograr los objetivos
trazados en concordancia con los principios del desarrollo sostenible.
Los impactos ambientales que tendrían lugar el presente proyecto varían de acuerdo con
las fases del proceso constructivo del mismo, siendo los positivos, los más importantes,
variando desde baja hasta los de alta significancia, estos últimos se presentarían
principalmente en la fase de operación, viéndose reflejados principalmente en las
facilidades que contarían los pobladores para el transporte de sus productos
agropecuarios.

Los impactos negativos, en cambio serían desde mediana a baja significancia,

presentándose en todas las fases del proceso constructivo del corte y relleno, siendo
todos ellos susceptibles de ser controlados mediante la aplicación de medidas de
mitigación y/o corrección, como los que se producirían, por ejemplo, sobre la salud del
personal de obra, sobre la calidad del aire, en el medio perceptual, en la flora o en las
áreas destinadas a la obtención de materiales y en los emplazamientos del campamento
y patio de maquinaria.

La alteración de la calidad del aíre en el área por la emisión de material particulado

(polvo) se daría en todas las fases de construcción, situación que afectaría al personal y
a la población cercana y sería controlado mediante el riego permanente.

A la alteración de la calidad del aire por la emisión de olores en el área, se produciría

principalmente en la etapa de operación de voladura de rocas.

El cambio de uso de suelos que van a ser afectados por donde atravesará la carretera,
afectando algunos terrenos agrícolas en la zona de intervención.
 CONCLUSIONES
El motivo en desarrollar en el presente proyecto de inversión fue las manifestaciones que
realizaban los pobladores del distrito de Pucara, ya que se organizaban en plantear su preocupación
a las entidades del Gobierno local solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con
una vía con infraestructura en óptimas condiciones que puedan ayudar al transporte terrestre de
dicha zona.
El proyecto de inversión pública se basó en lograr un adecuado acceso vehicular para la población
de Pucara y Marcavalle, situado en la provincia de Huancayo, departamento de Junín, por lo que,
se desarrolló técnicas de gestión pública, como emplear un ciclo de inversión, árbol de causas y
efectos, entre otros, todos ellos con la finalidad de tener estudio técnico y jurídico eficiente y
eficaz en el marco de dicha problemática de interés público.
El CEPLAN y SINAPLAN se tiene que aplicar de una manera eficaz en nuestro país, ya que,
como sabemos la actividad más importante de estos dos instrumentos públicos son los estudios
analíticos de las problemáticas de interés social, con ello, lograremos proyectos de inversión
óptimos que satisfagan las necesidades de la población, así como el proyecto desarrollado en el
presente trabajo que buscó el bienestar de los pobladores del distrito de Pucara.
Finalmente, de desarrollado el presente proyecto de inversión pública, la finalidad principal es de
brindar una mejor calidad de vida en el sentido del trasporte terrestre a la población del distrito de
Pucara, de modo que, con ello de reducir el tiempo que invierte la población en trasladarse de
distintos puntos de dicha zona y así satisfacer sus distintos intereses.