LONGITUD DE PISTA

IMPORTANCIA En
IMPORTANCIA: E términos
é i de
d COSTOS
COSTOS, tanto de
d
infraestructura como de operación
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS FACTORES
DE QUE DEPENDE:
DEPENDE
Criterios de seguridad (performances y pesos de
aeronaves), meteorológicos (temperatura y vientos),
físicos
í (elevación,
ó limitaciones topográficas)
á y,
características
terísticas de pista (pendiente, estado superficie)
METODO DE CALCULO
CALCULO: Gráficos de Performance de
Aeronaves de su fabricante (Boeing, Airbus, etc,)
Leer capitulo 4 del la circular: el factor de correcion por pendiente sacar de ahi

NOTA: La FAA en su circular AC5325-4B (2005): Runway Length Requirements for Airtport
Design,
g , sobre longitudes
g de pista,
p , en los casos de aeronaves de aviación comercial remite a
los gráficos de performance de aeronaves del fabricante. El Método OACI solo se utiliza a
fin de determinar el Número de Clave, correspondiente a la Clave de Referencia de
Aeródromo, que le corresponde a un aeródromo cuyas condiciones difieren de las estándar.
Es decir la formula de vias solo me sirve para saca la longitud de campo de referencia, que eso hay que afectarlo
por los coeficientes de seguridad para obtener la longitud de pista (Se hace con el método de la OACI)
 Cuanto más diferencia de temperatura entre afuera y el motor,

FACTORES METEOROLOGICOS
menos afecta

TEMPERATURA: Cuanto más elevada mayor longitud de pista

h b ád
habrá de di
disponerse, y viceversa.
i Altas
l temperaturas
afectan tanto el empuje de motores como la sustentación.
VIENTOS: Cuanto mayor sea el viento de frente en una pista,
más
á corta
t seráá la
l longitud
l it d que requiere
i una aeronave para
despegar y aterrizar, y viceversa.

FACTORES FISICOS
ELEVACIÓN: Cuanto más elevada mayor longitud de pista para
despegar y aterrizar. Relacionada con la presión
b
barométrica,
ét i en forma
f inversa,
i o sea que a mayor altura
lt
menor presión y por tanto densidad de aire.
LIMITACIONES TOPOGRÁFICAS: Se refieren tanto a las
restricciones
t i i que impone
i ell perímetro
í t del
d l terreno
t del
d l
aeropuerto como a la presencia de montañas, mares o
valles profundos.
CARACTERISTICAS DE LA PISTA
PENDIENTE: Cuanto mayor pendiente ascendente, en el sentido de operación,
mayor longitud de pista en DESPEGUE y vice-versa. Son varios los “índices” que
OACI estudió
t dió para describir
d ibi ell efecto
f t d de lla pendiente di t variable i bl (sean( aeronaves con
motor de reacción o émbolo): Pendiente media, efectiva, efectiva de despegue y,
efectiva de despegue modificada, adoptando finalmente el de “pendiente efectiva”.
ESTADO DE LA SUPERFICIE: Con estado de pavimento de pista húmedo, mayor
longitud
g de p
pista p
para aterrizar
aterrizar. Seccion transversal:
Es distinto sidebe
estoy ser la necesaria
despegando para evitar
o aterrizando: el hidroplaneo
Uno salgo ( las
desde un punto fijo y en el otro
llantas del apunto
avion,ano
untienen rugosida
punto fijo. transversal,
Otra cosa lo que
es el peso, uno lo hace
voy con propenso
el maximo a El
y otro no.
resbalar) combustible llega a ser el 50% del peso total del avion. En vuelos internacionales solo se
tiene en cuenta los despegues, ya que alli es donde el peso sera el maximo. Los aterrizajes
CRITERIOS DE SEGURIDAD casi no influencia con respecto al despegue

Se expresan a través de requerimientos de longitudes,

longitudes sean de pista de longitud
verdadera ó de pista asociada a zonas de parada y/o zonas libres de obstáculos.
obstáculos
Dichas longitudes resultan de aplicar ciertos criterios de seguridad a las
características de performance de aeronaves cuando actúan con un determinado
peso (FAR, partes 25 y 121 ) .
Es decir la long. de pista
debe
la op a) poder
le tengoalcanzar 10,5m
q mayorar un 15%
LC (longitud de campo). L Longitud que permite a la aeronave: e altura con TODOS los
a) Alcanzar determinada altura con “n” motores. 10,5 metros de altura
motores. La con
long.todos los motores
de pista
b) Alcanzar determinada altura con “n-1” motores. 10,5 metros calculada así, secon
de altura mayoraen
un motor menos
c) Detenerse en caso de falla de un grupo motor. un 15%.
la op b) no le aplico un factor de seg.
En cambio para la
d) Aterrizar. Que permita aterrizar: sobrevolando a 15m el umbral empieza el descenso, tocaseel opera
punto de visada a
condición B, que
400m y luego se detiene. Esa logtiud la mayoro 67% con un motor menos, no se
NOTA: C/U REQUIERE UNA LONGITUD Y LA MAYOR DE ELLAS ES DETERMINANTE
lo mayora
PISTA LONGITUD VERDADERA
V1 VR

Carrera de despegue (TOR)

Distancia de despegue (TOD)

Distancia aceleración-parada (ASD)

PISTA CON SWY/CWY

ACELERACION CON n-1 MOTORES

CARRERA DE DESPEGUE (TOR)

DISTANCIA DE DESPEGUE (TOD) Y DISTANCIA ACELERACION-PARADA (ASD)

PERFORMANCE DE LA OPERACION DE DESPEGUE
ANGULO OPTIMO DE FLAPS – VARIANTES

Limitacion de segundo segmento:

cuando el avion alcanza los 10,5m de
altura, a partir de ahi empieza con los
segmentos de despegue.Cuanto mas
angulo de flaps mas me va a costar
hacer el segundo segmento.
TRAYECTORIA EN EL DESPEGUE

Mayor angulo de trepada

Mayor ángulo de los
en funcion trepada
motores

Sortea los obstáculos operando (35’ en vertical

y 200’/300’ en horizontal, dentro y fuera AD):

• Con un grupo motor inactivo

• Hasta una distancia que surge de reducir
en cada punto la pendiente de subida,
1 0% cuatrim;
1,0% cuatrim 0,9%
0 9% trim; 0
0,8%
8% bimotores
DEFINICIONES DE “SWY” Y “CWY”
Se pinta de amarillo

ZONA DE PARADA (SWY): Un área más allá de la pista y de

ancho no menor que el ancho de ella, simétricamente
dispuesta
p respecto
p a la p
prolongación
g de su eje j y diseñada
para ser utilizada en la desaceleración de la aeronave
durante un despegue discontinuado.
Debe diseñarse para que no se produzcan daños
estructurales en la aeronave.
aeronave No tienen la misma pintura blanca que la calle de alta resistencia
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (CWY): Un área más allá de la
pista y de ancho no menor de 150m, simétricamente
dispuesta respecto de la prolongación de su eje y bajo el
control de la autoridad aeroportuaria.
Su plano se extiende desde el extremo de pista con
pendiente ascendente del 1,25%, por encima del cual no
puede
d sobresalir
b li ningún
i ú obstáculo
b á l salvol llas luces
l de
d
umbral hasta 0,66m y están situadas a cada lado de la pista
TÉRMINOS OPERACIONALES

VMCT (velocidad mínima de control en tierra): Velocidad

a la que el avión puede mantener una trayectoria de
vuelo
ue o rectilíneo,
ect eo, sobre
sob e ttierra,
e a, con
co control
co t o
aerodinámico de la aeronave Vel minima para cual pueod generar una componente
transveral a la pista para enderezar
V1 (velocidad de decisión): Velocidad
V de referencia en la
decisión de mantener o discontinuar un despegue,
despegue
en caso de falla repentina y total de un grupo
motor. Si la falla se produce antes de alcanzar dicha
V1: se discontinua la operación, y si la falla se
produce después de V1: se despega. Debe ser mayor
que 1,1 VMCT y menor que velocidad correspondiente
a la máxima energíag de frenado,, la VR ((velocidad de
rotación) y la VS (velocidad de pérdida en
configuración de despegue)
Falla del motor izquierdo
genera un giro negativo (-)
Timón de cola hacia la derecha
genera un giro positivo (+)
VR (velocidad de rotación): Velocidad
V operativa a la que el piloto
inicia la rotación del avión a fin de levantar el tren de
aterrizaje de proa, de manera que:
” Se alcance una V2 antes ó como máximo al llegar a los
10,5m de altura
” Si la rotación se ejecuta con máxima rapidez, resulte
una VLOF igual ó mayor que 1 1,10
10 VU
VU (velocidad mínima que permite entrar en sustentación)
VLOF (velocidad “lift off”): Velocidad
V para entrar en sustentación
en el punto de pespegue. Debe ser mayor o igual que:
1,10 VU con todos los motores ó 1,05 VU con un grupo
motor en falla
V2 (velocidad segura de despegue): Velocidad
V mínima que
permite continuar el ascenso después de alcanzar los
10,5m de altura manteniendo la mínima pendiente
ascensional requerida sobre la superficie de despegue
ascensional, despegue,
con un grupo motor inactivo.
Debe ser mayor o igual que 1,2 VS y que 1,1 VMCT
PISTA -BALANCEADA
BALANCEADA-- DE LONGITUD VERDADERA
Cuando una pista presenta solamente longitud verdadera
(pavimento de plena resistencia), de manera estandarizada, dicha
longitud se la diseña “balanceada” de manera que la aeronave,
bajo determinadas condiciones, utilice toda dicha longitud para:

” Al
Alcanzar d
determinada
t i d altura
lt en ell despegue
d (10,5m
(10 5 para
aviones de reacción y 15m para aviones de pistón)
” Detenerse en caso de falla repentina de un grupo motor
” Realizar operaciones
p de aterrizaje.
j

PISTA -BALANCEADA o DESBALANCEADA-

DESBALANCEADA- CON SWY / CWY
Cuando una pista esté asociada a una SWY y/o una CWY (no
presenta pavimento de plena resistencia en toda su longitud)
puede considerarse satisfactoria una longitud verdadera de pista
i f i
inferior a la
l del
d l caso anterior,
t i obteniéndose
bt ié d tanto:
t t
” La condición de “longitud de campo balanceada”
” La condición de “longitud de campo desbalanceada”
 PISTA BALANCEADA
DAPbal = DDDbal

V10,5
V1 10 5

V0
DAP < DAPbal → Queda en zona pavimentada
DDD > DDDbal → Baja frecuencia aviones
PISTA DESBALANCEADA
a) AEROPUERTO → Construye los 200m ⇒ BALANCEA P/NA.P/NA
b) CIA → Construye los 200m ⇒ BALANCEA P/NUEVA AER.AER
V10,5
V1 c) CIA → DESBALANCEA la pista, modificando su V1
d) CIA → Disminuye el peso, sea en CP ó
V0 en Combustible ⇒ debiendo verificar:
Zona Libre
PISTA Obstáculos
DESBALANCEADA < CP ⇒ es antieconómico el vuelo.
vuelo
< COMBUSTBLE ⇒ etapas técnicas que
V10,5 redundan en > gastos.
V1
V0
La solución –c–, requiere al AEROPUERTO disponer del
control aéreo sobre los terrenos hasta 200m más allá de los
Zona
Parada necesarios al caso BALANCEADO para aeronaves de menor
porte y, a la CIA la obligación de despegar con falla de motor
un mayor número de veces.
La aeronave crítica, utilizada para determinar
la longitud de una pista, será la que combine:
DAP > DAPbal
● MAYOR requerimiento de longitud. DDD < DDDbal → Se produce si hay obstáculo
● MINIMA frecuencia (>240 op/año)
Pista
balanceada
Pav alt. rest. llega hasta
TOR

- Es equidistante de TOD y Dlof

ƒFlaps
ƒModelo
Modelo y serie del avión
ƒTemperatura
ƒPresión de altitud
ƒPeso de la aeronave (long. etapa y carga paga)
ƒPendiente
ƒViento
 TOD (take off distance) ó distancia de despegue
Longitud del recorrido de despegue más longitud de zona libre de
de

obstáculos, si la hubiere.
udes d

TOR (take off run) ó recorrido de despegue

Operación

Longitud adecuada para el recorrido en tierra de un avión

que despega.
ongitu

ASD (acceleration stop distance) ó distancia de

aceleración parada - Longitud del recorrido de
despegue más longitud de zona de parada, si la hubiera.
Lo

LD (landing distance) ó distancia de aterrizaje

Longitud adecuada para el recorrido en tierra de un avión
que aterriza.

LC (longitud de campo). Longitud que permite a la aeronave:

a) Alcanzar determinada altura con “n” motores.
b) Alcanzar determinada altura con “n-1” motores.
c)
) Detenerse
D t en caso de
d falla
f ll d
de un grupo motor.
t
d) Aterrizar.
C/U REQUIERE UNA LONGITUD Y LA MAYOR DE ELLAS ES DETERMINANTE.
 distancia verdadera
d
TODn= 1,15 Dn10,5 para alcanzar los 10,5

CWYn= 1/2 (TODn-1,15Dnlof)

TORn= TODn - CWYn

d/2 d/2 • LCn= TODn

Carrera de despegue (TORn) • LPn= TORn
d/2
Distancia de despegue (TODn)

TODn-1= Dn-110,5
CWYn-1= 1/2 (TODn-1-Dn-1lof)
TORn-1= TODn-1 - CWYn-1
• LC= TODn-1
• LP= TORn-1
Carrera de despegue (TODn-1)
Distancia de despegue (TODn-
1)

ASD
SWY= ASD - TORn-1
• LC= ASD
• LP= TORn-1
Distancia aceleración-parada (ASD)
 SD (stop distance) = 0,60 LD (landing distance)

LD (landing distance) = 1,67

1 67 SD (stop distance)

SD= 0
0,6
6 LD
LD= 1/0,6 SD= 1,67 SD
•LC= LD
•LP= LD
CUADRO RESUMEN

” LC = MAX ( TODn ; TODn-1 ; ASD ; LD )

” LP = MAX ( TORn ; TORn-1 ; LD )

” SWY = ASD - LP

” CWY = MIN ( CWYn ; CWYn-1 ; LC - ASD )

DISTANCIAS DECLARADAS

” Recorrido de despegue disponible (TORA). Longitud de la pista

que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en
tierra de un avión que despegue.

” Distancia de despegue disponible (TODA). Longitud del recorrido

de despegue disponible más la longitud de la zona libre de
obstáculos.

” Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). Longitud del

p g
recorrido de despegue disponible
p más la longitud
g de la zona de
parada, si la hubiera.

” Distancia de aterrizaje disponible (LDA). Longitud de la pista que

se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que aterrice.
TORA LDA
TODA
ASDA TORA
LDA TODA
La A final de cada terminacion es lo que te ofrece ASDA
el aeropuerto.

CLW SWY CLW

TORA LDA
ASDA TORA
LDA ASDA
TODA TODA

SWY
SWY CLW
TORA LDA
TODA
LDA TORA
ASDA
ASDA TODA
 nto

do
Desplazamien

desplazad

Umbral
Umbral
umbral

Zona Libre
150 m Zona libre
de obstaculos
de Obstáculos
1850m
350 m 580 m

Zona de 300m

27
09

Parada PISTA Zona de

parada
Extremo de la pista

Umbrall
Umbral

Pista TORA ASDA TODA LDA

1800m m m m m m
0.9 2 000 2 300 2 580 1 850
27 2 000 2 350 2 350 2 000
17

PISTA 35 17 NU NU NU 1 800
35 1 800 1 800 1 800 NU

No Utilizable porque hay un obstaculo a la derecha

Curvas de Performance
de Aeronaves de FAA
(AC 150/5325
150/5325--4A, a partir de
2005, en desuso y solo
incluida con fines didácticos)

•caso despegues
d
•caso aterrizajes
Curvas de
Performance
de Aeronaves
del Fabricante

(único método
homologado, a
partir de 2005,
para el cálculo de
longitudes de
campo)

•caso despegues
Curvas de
Performance
de Aeronaves
de
del Fabricante

(único método
homologado, a partir de
2005, para el cálculo de
longitudes de campo)

•caso aterrizajes C.A.R.

C A R LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
MODEL B707–320
B 737–200 ADV

PAYLOAD / RANGE
B 737–200 ADV
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH FAR : LANDING RWY LENGTH
B 737–200ADV (JT8D-17R/17AR ENGINES) B 737–200ADV (flaps 15º/40o)
Boeing B 737–500
132 122 100 + 8
0 76
0,76 0 81
0,81 0 91 y 0,81
0,91 0 81
0,56

0,43

Interior Arrangements
B 737–500
PAYLOAD / RANGE
B 737–500
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 737–500 (CFM56-3B-1 ENGINES AT 18.500 LB SLST)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 737–500 (flaps 15º/40º)
Boeing B 737–700
Interior Arrangements
B 737–700
TWY WEIGHT 70,30t

TAKEOFF WEIGHT 70,00t

,

LANDING WEIGHT 58,00t

CERO FUEL WEIGHT 55 00t

55,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 37,00t

PAID LOAD WEIGHT 17,50t

FUEL WEIGHT 20,00t

(26.000lts)

PASSENGERS 128 (1ª y Ec)

148 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 737–700 WITH WINGLETS B 737–700 WITH WINGLETS
 European Joint AAirworthiness Authoritie es
JAR – Joint Airw worthiness Regulation ns
(Junta Regulaciones de Aeronavegabilidaad)

JAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (WET RUNWAY)

B 737–700 WITH WINGLETS (CFM56-7B26 ENGINES AT 26.300 LB SLST)
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (DRY RUNWAY)
B 737–700 WITH WINGLETS (CFM56-7B26 ENGINES AT 26.300 LB SLST)
FAR : LANDING DISTANCE REQUIREMENTS
B 737–700 WITH WINGLETS
Boeing B 737–900
 Interior
Arrangements

B 737–900
TWY WEIGHT 79,30t

TAKEOFF WEIGHT 79,00t

,

LANDING WEIGHT 66,00t

CERO FUEL WEIGHT 63 00t

63,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 42,00t

PAID LOAD WEIGHT 20,00t

FUEL WEIGHT 20,00t

(26.000lts)

PASSENGERS 177 (1ª y Ec)

189 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 737–900 WITH WINGLETS B 737–900 WITH WINGLETS
 European Joint AAirworthiness Authoritie es
JAR – Joint Airw worthiness Regulation ns
(Junta Regulaciones de Aeronavegabilidaad)

JAR : TAKEOFFRUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (WET RUNWAY)

B 737–900 WITH WINGLETS (CFM56-7B24 ENGINES AT 24.200 LB SLST)
 FAR : TAKEOFFRUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (DRY RUNWAY)
B 737–900 WITH WINGLETS (CFM56-7B24 ENGINES AT 24.200 LB SLST)
FAR : LANDING DISTANCE REQUIREMENTS
B 737–900 WITH WINGLETS
B 767–400 ER PAYLOAD / RANGE
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 767–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 767–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
Boeing B 777–300 ER
 0,53

0,51

0,47
Interior Arrangements
B 777–300 ER
TWY WEIGHT 352,00t

TAKEOFF WEIGHT 351,00t

,

LANDING WEIGHT 250,00t

CERO FUEL WEIGHT 237 00t

237,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 167,00t

PAID LOAD WEIGHT 70,00t

FUEL WEIGHT 145,00t

(180.000lts)

PASSENGERS 339 (1ª y Ec)

370 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 777–300 ER B 777–300 ER
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 777–300 ER (GE90-115B1 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 777–300 ER
Boeing B 747–400 ER
 9.0FT 4FT 11.5IN
2.75M 1.51M

Interior Arrangements
B 747–400 ER
TWY WEIGHT 414,00t

TAKEOFF WEIGHT 413,00t

,

LANDING WEIGHT 312,00t

CERO FUEL WEIGHT 277 00t

277,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 164,00t

PAID LOAD WEIGHT 112,00t

FUEL WEIGHT 164,00t

(200.000lts)

PASSENGERS 416 (1ª y Ec)

500 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 747–400 ER B 747–400 ER
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 747–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 747–400 ER
 PESOS DE AERONAVES
INFLUENCIA OPERATIVA DEL PESO & RELACION
PESO - COMBUSTIBLE - ETAPA

INTRODUCCION: Influencia en la Longitud y Estructura de Pista

OBJETIVO: Mostrar el grado de flexibilidad de los pesos (fijos y variables)

DEFINICIONES: ” Peso de Operación Vacío

” Carga Paga
” Peso Combustible: ” Etapa
p (M&S, Hav, Vav, Dt, Vv, T, CP)

” Reserva (Reacción yPistón)

” Peso Límite de Combustible Cero

” Peso Máximo Estructural de Aterrizaje
” Peso de Máximo de Despegue
LCR: Constituye la longitud requerida por una aeronave para
despegar con su máximo peso homologado de
despegue en condiciones de atmósfera estándar, a
nivel
i l del
d l mar, sin
i viento
i t y con pendiente
di t nula.
l

PESO MAXIMO DE DESPEGUE: Como consecuencia de la

definición anterior
anterior, constituye el máximo a transportar
cuando se disponen las condiciones de LCR.

DISTRIBUCIONES TIPICAS DE PESOS

PESOS
AERONAVES
POV CP CE CR

Pistón Corto Alcance 70% 20% 7% 3%

Pistón Medio Alcance 60% 20% 16% 4%

Reacción Largo
45% 15% - 10% 35% - 40% 5%
Alcance
 VERIFICACIONES DE PESOS ESTRUCTURALES

Necesarias en la decisión de la realización de una

determinada longitud de etapa entre dos puntos A y B

PLC
C0 ≥ POV
O + PCP
C
PMEA ≥ POV + PCP + PCR
PMD ≥ POV + PCP + PCR + PCE

PESOS PESOS DE
DEL AVION LA OPERACION
 ANALISIS DE LOS PESOS COMPONENTES DE
UNA AERONAVE Y SU INFLUENCIA OPERATIVA

Analizar los pesos de una aeronave a partir de la siguiente

situación: Una línea aérea planifica realizar vuelos entre el
aeropuerto
ae opue to “A” y el
e “C”
C utilizando
ut a do determinado
dete ado modelo
ode o y serie
se e de
avión realizando dicho trayecto, en un caso, sin escalas y, en otro
caso, con una escala técnica intermedia en el aeropuerto “B” de
manera de poder reabastecerse de combustible.

A-¿Qué condiciones son necesarias para poder volar sin escalas

desde el aeropuerto “A” hasta el aeropuerto “C”?
B-En el caso de realizar la escala técnica en el aeropuerto
p “B”,,
indicar:
” El peso de despegue
” El peso de aterrizaje
” El peso del combustible consumido en ruta
C-¿Qué condiciones son necesarias para despegar en el
aeropuerto de origen y aterrizar en el de destino?
 CONDICIONES DE RUTA AEREA Y CARACTERISTICAS AVION
DE LA FLIGHT PLANNING CHART

Co d c o es fijas
Condiciones jas del
de eentorno
o o de laa ruta
u a aé
aérea
ea
” Temperatura: temperatura standard + 30oF
” Altitud de Crucero: 30.000 pies
” Tipo de crucero: largo alcance

Características de la aeronave Boeing B-707 serie 320

” peso “máximo de despegue”: 312.000 lbs
” peso “máximo estructural de aterrizaje”: 207.000 lbs
” peso “límite
“lí i d de combustible
b ibl cero”:
” 190 000 lbs
190.000 lb
” peso “operación en vacío”: 134.200 lbs
” peso “combustible de reserva”: 17.000 lbs
Notas de la Carta:
-Los pesos de despegue y de vuelo no incluyen al combustible para rodaje y maniobras; se sugiere adicionar 1.000lbs para
obtener el combustible total consumido,
-El tiempo de vuelo incluye al necesario para el ascenso y crucero, más 15min (quince minutos) para considerar el
despegue, aceleración y maniobras,
-No se consideran los aterrizajes ni las pérdidas normales de combustible y energía,
-La altitud
l ddde crucero máxima
á es d
de 40.000pies.
0 000
UNIDADES.
-Las velocidades, tanto de aeronave como del viento, se expresan en “nudos”
1 nudo = 1 milla náutica / hora = 1,1520 milla terrestre / hora = 1,8532 km / hora
-Carga paga en “libras”
GRAFICOS DE CARGA PAGA EN FUNCION DEL TRAYECTO
BOEING B 707-320 y B 707-320 B
 ORIENTACION DE PISTAS
LA CONFIGURACION DE UN AEROPUERTO QUEDA DEFINIDA POR EL
NUMERO Y ORIENTACION DE PISTAS ASI COMO POR EL
EMPLAZAMIENTO DEL AREA TERMINAL

Las pistas y calles de rodaje deben disponerse de manera de:

” Proporcionar adecuada SEPARACION en la configuración del
tráfico aéreo.
” Causar la menor INTERFERENCIA y DEMORA en las
operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue.
” Proporcionar MENOR RECORRIDO entre el Area Terminal y la
cabecera de pista.
” Proporcionar adecuada UBICACION de las calles de rodaje
para permitir rápidas salidas de pista.
DEFINICION OACI. El número y orientación de pistas deben
ser tales que permitan su utilización el mayor número
de veces pero nunca menos del 95% de las oportuni-
dades previstas. Para ello la componente transversal
del viento deberá ser menor que:
37 km/h LCR ≥ 1500m
24 km/h 1200m ≤ LCR < 1500m
18 km/h LCR < 1200m

ORIENTACION: Función de, ” Vientos dominantes

” Espacios aéreos

NUMERO DE PISTAS: Función de,

de ” Vientos dominantes
” Demanda VFR ó IFR

NOTA 1: VIENTOS DOMINANTES, son los de Mayor Intensidad y

d
determinan
i lla orientación
i ió de
d la
l pista.
i

NOTA 2: VIENTOS REINANTES: Son los de Mayor Frecuencia e inciden en

la estrategia de uso de la pista.
ESTADISTICA DE VIENTOS REQUERIDA POR OACI. Se realizarán
3 (tres) observaciones diarias, realizadas de manera
regular cada 8 horas,
horas durante un período mínimo de
5 (cinco) años. Dichas observaciones son recabadas en
nuestro país por el Servicio Meteorológico Nacional y
están referidas al NG (Norte Geográfico). Luego, dicha
información se vuelca en una tabla como la siguiente:

INTENSIDAD
00-88 88-18
18 18-24
18 24 24-37
24 37 >37
TOTALES
DIRECCION km/h km/h km/h km/h km/h
CALMA 10% - - - - …
N - … 30% 55 % … …
… - … … … … …
TOTALES 10% … … … … 100%
SEÑAL DESIGNADORA DE PISTA. Queda constituida por un
número entero de dos dígitos que representa la décima
parte del acimut magnético, medido en el sentido
horario y visto en la dirección de aproximación

NG
G
NM ROSA DE LOS VIENTOS
NG – EJE PISTA : 130°

DECLINACION MAGNETICA
NG – NM : δ = 3° ESTE

SEÑAL DESIGNADORA
NM – EJE PISTA : 127°
0 10 x 127 = 12
0,10 12,7
7 ≈ 13
 N

ROSA
NO 45
DE LOS NE
VIENTOS
22
37
24
18
8
O CALMA E

SO SE