LONGITUD DE PISTA

IMPORTANCIA En términos de COSTOS

IMPORTANCIA: COSTOS, tanto de
infraestructura como de operación
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS FACTORES
DE QUE DEPENDE:
DEPENDE
Meteorológicos
eteorológicos (temperatura y vientos), físicos
(elevación, limitaciones topográficas), características
terísticas
de pista (pendiente,
(pendiente estado superficie),
superficie) pesos de
aeronaves, criterios
riterios de seguridad (performances y
pesos de aeronaves),
METODO DE CALCULO
CALCULO: Gráficos de Performance de
Aeronaves de su fabricante (Boeing, Airbus, etc,)
NOTA: La FAA en su circular AC5325-4B ((2005):) Runway y Length
g Requirements
q for Airtport
p
Design, sobre longitudes de pista, en los casos de aeronaves de aviación comercial remite a
los gráficos de performance de aeronaves del fabricante. El Método OACI solo se utiliza a
fin de determinar el Número de Clave, correspondiente a la Clave de Referencia de
Aeródromo, que le corresponde a un aeródromo cuyas condiciones difieren de las estándar.
FACTORES METEOROLOGICOS
TEMPERATURA: Cuanto más elevada mayor longitud de pista
h b ád
habrá de di
disponerse, y viceversa.
i Altas
l temperaturas
afectan tanto el empuje de motores como la sustentación.
VIENTOS: Cuanto mayor sea el viento de frente en una pista,
más
á corta
t seráá la
l longitud
l it d que requiere
i una aeronave para
despegar y aterrizar, y viceversa.

FACTORES FISICOS
ELEVACIÓN: Cuanto más elevada mayor longitud de pista para
despegar y aterrizar. Relacionada con la presión
b
barométrica,
ét i en forma
f inversa,
i o sea que a mayor altura
lt
menor presión y por tanto densidad de aire.
LIMITACIONES TOPOGRÁFICAS: Se refieren tanto a las
restricciones
t i i que impone
i ell perímetro
í t del
d l terreno
t del
d l
aeropuerto como a la presencia de montañas, mares o
valles profundos.
CARACTERISTICAS DE LA PISTA
PENDIENTE: Cuanto mayor pendiente ascendente, en el sentido de operación,
mayor longitud de pista en DESPEGUE y vice-versa. Son varios los “índices” que
OACI estudió
t dió para describir
d ibi ell efecto
f t d de lla pendiente
di t variable
i bl (sean
( aeronaves con
motor de reacción o émbolo): Pendiente media, efectiva, efectiva de despegue y,
efectiva de despegue modificada, adoptando finalmente el de “pendiente efectiva”.
ESTADO DE LA SUPERFICIE: Con estado de pavimento de pista húmedo, mayor
longitud
g de p
pista p
para aterrizar
aterrizar.

PESOS DE AERONAVES
Dentro de los pesos de las aeronaves existen diferentes grados de flexibilidad.
flexibilidad
Existen pesos fijos y otros variables.
DEFINICIONES: ” Peso de Operación Vacío
” Carga Paga
” Peso Combustible: ” Etapa (M&S, Hav, Vav, Dt, Vv, T, CP)
” Reserva (Reacción yPistón)
” Peso Límite de Combustible Cero
” Peso Máximo Estructural de Aterrizaje
” Peso de Máximo de Despegue
CRITERIOS DE SEGURIDAD
Se expresan a través de requerimientos de longitudes,
longitudes sean
V10,5
d pista
de i t de
d longitud
l it d verdadera
d d ó de
d pista
i t asociada
i d a zonas V1 10 5

de parada y/o zonas libres de obstáculos

obstáculos.
V0
Dichas longitudes resultan de aplicar ciertos criterios de
seguridad a las características de performance de
aeronaves cuando actúan con un determinado peso (FAR,
partes 25 y 121)
V10,5
LC (longitud de campo). Longitud
L que permite a la aeronave: V1
a) Alcanzar determinada altura con “n” motores. V0
b) Alcanzar determinada altura con “n-1” motores. Zona Libre
c)) Detenerse en caso de falla de un g
grupo
p motor. Obstáculos
d) Aterrizar.

NOTA. C/U REQUIERE UNA LONGITUD Y LA MAYOR ES DETERMINANTE V10,5

V1

V0
LONGITUD DE PISTA BALANCEADA
Zona
Parada
Longitud que, en f (V1), resulta cuando DV10,5 = DV0

V1 (velocidad de decisión). VVelocidad de referencia en la

p g
decisión de mantener o discontinuar un despegue, en caso de La aeronave crítica, utilizada para determinar
falla repentina y total de un grupo motor. l llongitud
la i dd de una pista,
i será
á la
l que combine:
bi
Si la falla se produce,
ƒantes de alcanzar V1: se discontinua la operación, ● MAYOR requerimiento de longitud.
ƒsi la falla se produce después de V1: se despega. ● MINIMA frecuencia (>240 op/año)
PISTA LONGITUD VERDADERA
V1 VR

Carrera de despegue (TOR)

Distancia de despegue (TOD)

Distancia aceleración-parada (ASD)

PISTA CON SWY/CWY

ACELERACION CON n-1 MOTORES

CARRERA DE DESPEGUE (TOR)

DISTANCIA DE DESPEGUE (TOD) Y DISTANCIA ACELERACION-PARADA (ASD)

 TOD ((take off distance)) ó distancia de despegue
p g
Longitud del recorrido de despegue más longitud de zona libre de
S DE

obstáculos, si la hubiere.
ÓN

TOR (take off run) ó recorrido de despegue

LONGIITUDES
ERACIÓ

Longitud adecuada para el recorrido en tierra de un avión

que despega.

ASD (acceleration stop distance) ó distancia de

OPE

aceleración parada - Longitud del recorrido de

despegue más longitud de zona de parada, si la hubiera.

LD (landing distance) ó distancia de aterrizaje

L

Longitud adecuada para el recorrido en tierra de un avión

que aterriza.
PISTA BALANCEADA,
BALANCEADA, de longitud verdadera
Cuandod una pista
i presenta solamente
l longitud
l i d verdadera
d d
(pavimento de plena resistencia), de manera estandarizada. Se
la diseña con “longitud de pista balanceada” de manera que la
aeronave utilice toda dicha longitud, bajo la condición que TOR
sea igual a ASD, con la finalidad de:

” Alcanzar determinada altura en el despegue

(10 5 para aviones
(10,5m i de
d reacción
ió y 15m
15 para
aviones de pistón) con todos los motores
operativos considerando un coeficiente de
seguridad
g y con un motor en falla

” Detenerse en caso de falla repentina de un grupo motor

” Realizar operaciones de aterrizaje.

CAMPO BALANCEADO, con SWY y CWY
Cuando una pista se encuentra asociada con una SWY y/o una
CWY (no presenta pavimento de plena resistencia en toda su
longitud) puede considerarse satisfactoria una longitud
verdadera de pista inferior a la del caso anterior. Se la diseña
con “longitud
“l it d de
d campo balanceada”
b l d ” de
d manera que la l aeronave
utilice toda dicha longitud, bajo la condición que TOD sea igual a
ASD, con las mismas finalidades que en el caso anterior.

ZONA DE PARADA (SWY): Un área más allá de la pista y de ancho no menor

que el ancho de ella, simétricamente dispuesta respecto a la prolongación de
su eje y diseñada para ser utilizada en la desaceleración de la aeronave
durante un despegue
p g discontinuado.
Debe diseñarse para que no se produzcan daños estructurales en la aeronave.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (CWY): Un área más allá de la pista y de ancho
no menor de 150m, simétricamente dispuesta respecto de la prolongación de
su eje y bajo el control de la autoridad aeroportuaria.
Su plano se extiende desde el extremo de pista con pendiente ascendente del
1,25%, por encima del cual no puede sobresalir ningún obstáculo salvo las
luces de umbral hasta 0,66m y están situadas a cada lado de la pista
TÉRMINOS OPERACIONALES

VMCT (velocidad mínima de control en tierra): Velocidad

a la que el avión puede mantener una trayectoria de
vuelo rectilíneo,
rectilíneo sobre tierra,
tierra con control
aerodinámico de la aeronave
V1 (velocidad de decisión): Velocidad
V de referencia en la
d i ió de
decisión d mantener
t o discontinuar
di ti un despegue,
d
en caso de falla repentina y total de un grupo
motor. Si la falla se produce antes de alcanzar dicha
V1: se discontinua la operación
operación, y si la falla se
produce después de V1: se despega. Debe ser mayor
que 1,1 VMCT y menor que velocidad correspondiente
a la máxima energía de frenado, la VR (velocidad de
rotación) y la VS (velocidad de pérdida en
configuración de despegue)
Falla del motor izquierdo
genera un giro negativo (-)
Timón de cola hacia la derecha
genera un giro positivo (+)
VR (velocidad de rotación): Velocidad
V operativa a la que el piloto
inicia la rotación del avión a fin de levantar el tren de
aterrizaje de proa, de manera que:
” Se alcance una V2 antes ó como máximo al llegar a los
10,5m de altura
” Si la rotación se ejecuta con máxima rapidez, resulte
una VLOF igual ó mayor que 1 1,10
10 VU
VU (velocidad mínima que permite entrar en sustentación)
VLOF (velocidad “lift off”): Velocidad
V para entrar en sustentación
en el punto de pespegue. Debe ser mayor o igual que:
1,10 VU con todos los motores ó 1,05 VU con un grupo
motor en falla
V2 (velocidad segura de despegue): Velocidad
V mínima que
permite continuar el ascenso después de alcanzar los
10,5m de altura manteniendo la mínima pendiente
ascensional requerida sobre la superficie de despegue
ascensional, despegue,
con un grupo motor inactivo.
Debe ser mayor o igual que 1,2 VS y que 1,1 VMCT
 Sustentación: Principio de Bernoulli
Fs
Fs = ½ ρ V2 S Cs
V1  

V2
Fs : Fuerza
F d
de sustentación
t t ió
ρ : Densidad del aire  = f (altitud, temperatura)
S   : Superficie alar
Cs : Coeficiente de sustentación = f (forma, ángulo de ataque)
V V1 – V2
V   : V

A mayor velocidad del aire, menor presión. Un perfil alar genera sustentación en
virtud de que el aire circula a mayor velocidad por la cara superior
superior, creando una
zona de baja presión que da como resultado una fuerza de sustentación.
CRITERIOS DE SEGURIDAD,

PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE PISTA O CAMPO,

EXPRESADOS EN LONGITUDES OPERACIONALES

 d
TODn= 1,15 Dn10,5
CWYn= 1/2 (TODn-1,15Dnlof)
TORn= TODn - CWYn

d/2 d/2 • LCn= TODn

Carrera de despegue (TORn) • LPn= TORn
d/2
Distancia de despegue (TODn)

TODn-1= Dn-110,5
CWYn-1= 1/2 (TODn-1-Dn-1lof)
TORn-1= TODn-1 - CWYn-1
• LC= TODn-1
• LP= TORn-1
Carrera de despegue (TODn-1)
Distancia de despegue (TODn-
1)

ASD
SWY= ASD - TORn-1
• LC= ASD
• LP= TORn-1
Distancia aceleración-parada (ASD)
 SD (stop distance) = 0,60 LD (landing distance)

LD (landing distance) = 1,67

1 67 SD (stop distance)

SD= 0
0,6
6 LD
LD= 1/0,6 SD= 1,67 SD
•LC= LD
•LP= LD
CUADRO RESUMEN

” LC = MAX ( TODn ; TODn-1 ; ASD ; LD )

” LP = MAX ( TORn ; TORn-1 ; LD )

” SWY = ASD - LP

” CWY = MIN ( CWYn ; CWYn-1 ; LC - ASD )

LONGITUD DE PISTA O CAMPO

BALANCEADA Y DESBALANCEADA
 DAPbal = DDDbal
V10,5
V1
V0 DAP < DAPbal → Queda en zona pavimentada
DDD > DDDbal → Baja frecuencia aviones
a) AEROPUERTO
O U O → Co
Construye
st uye los
os 200m
00 ⇒ BALANCEA
C P/NA
P/NA.
/
V10,5 b) CIA → Construye los 200m ⇒ BALANCEA P/NUEVA AER.AER
V1
c) CIA → DESBALANCEA la pista, modificando su V1
V0 d) CIA → Disminuye el peso, sea en CP ó
Zona Libre en Combustible ⇒ debiendo verificar:
Obstáculos

< CP ⇒ es antieconómico
ó el vuelo.
< COMBUSTBLE ⇒ etapas técnicas que
V10,5 redundan en > gastos.
V1
V0 La solución –c–, requiere al AEROPUERTO disponer del
Zona control aéreo sobre los terrenos hasta 200m más allá de los
Parada necesarios al caso BALANCEADO para aeronaves de menor
porte y, a la CIA la obligación de despegar con falla de motor
un mayor número de veces.
La aeronave crítica, utilizada para determinar
g
la longitud de una p
pista,, será la que
q combine:
DAP > DAPbal
● MAYOR requerimiento de longitud.
● MINIMA frecuencia (>240 op/año) DDD < DDDbal → Se produce si hay obstáculo
ƒFlaps
ƒModelo
Modelo y serie del avión
ƒTemperatura
ƒPresión de altitud
ƒPeso de la aeronave (long. etapa y carga paga)
ƒPendiente
ƒViento
Curvas de Performance
de Aeronaves de FAA
(AC 150/5325
150/5325--4A, a partir de
2005, en desuso y solo
incluida con fines didácticos)

•caso despegues
d
•caso aterrizajes
PERFORMANCE DE LA OPERACION DE DESPEGUE
ANGULO OPTIMO DE FLAPS – VARIANTES
Curvas de
Performance
de Aeronaves
del Fabricante

(único método
homologado, a
partir de 2005,
para el cálculo de
longitudes de
campo)

•caso despegues
Curvas de
Performance
de Aeronaves
de
del Fabricante

(único método
homologado, a partir de
2005, para el cálculo de
longitudes de campo)

•caso aterrizajes C.A.R.

C A R LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
MODEL B707–320
B 737–200 ADV

PAYLOAD / RANGE
B 737–200 ADV
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH FAR : LANDING RWY LENGTH
B 737–200ADV (JT8D-17R/17AR ENGINES) B 737–200ADV (flaps 15º/40o)
Boeing B 737–500
132 122 100 + 8
0 76
0,76 0 81
0,81 0 91 y 0,81
0,91 0 81
0,56

0,43

Interior Arrangements
B 737–500
PAYLOAD / RANGE
B 737–500
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 737–500 (CFM56-3B-1 ENGINES AT 18.500 LB SLST)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 737–500 (flaps 15º/40º)
Boeing B 737–700
Interior Arrangements
B 737–700
TWY WEIGHT 70,30t

TAKEOFF WEIGHT 70,00t

,

LANDING WEIGHT 58,00t

CERO FUEL WEIGHT 55 00t

55,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 37,00t

PAID LOAD WEIGHT 17,50t

FUEL WEIGHT 20,00t

(26.000lts)

PASSENGERS 128 (1ª y Ec)

148 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 737–700 WITH WINGLETS B 737–700 WITH WINGLETS
 European Joint AAirworthiness Authoritie es
JAR – Joint Airw worthiness Regulation ns
(Junta Regulaciones de Aeronavegabilidaad)

JAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (WET RUNWAY)

B 737–700 WITH WINGLETS (CFM56-7B26 ENGINES AT 26.300 LB SLST)
 FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (DRY RUNWAY)
B 737–700 WITH WINGLETS (CFM56-7B26 ENGINES AT 26.300 LB SLST)
FAR : LANDING DISTANCE REQUIREMENTS
B 737–700 WITH WINGLETS
Boeing B 737–900
 Interior
Arrangements

B 737–900
TWY WEIGHT 79,30t

TAKEOFF WEIGHT 79,00t

,

LANDING WEIGHT 66,00t

CERO FUEL WEIGHT 63 00t

63,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 42,00t

PAID LOAD WEIGHT 20,00t

FUEL WEIGHT 20,00t

(26.000lts)

PASSENGERS 177 (1ª y Ec)

189 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 737–900 WITH WINGLETS B 737–900 WITH WINGLETS
 European Joint AAirworthiness Authoritie es
JAR – Joint Airw worthiness Regulation ns
(Junta Regulaciones de Aeronavegabilidaad)

JAR : TAKEOFFRUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (WET RUNWAY)

B 737–900 WITH WINGLETS (CFM56-7B24 ENGINES AT 24.200 LB SLST)
 FAR : TAKEOFFRUNWAY LENGTH REQUIREMENTS (DRY RUNWAY)
B 737–900 WITH WINGLETS (CFM56-7B24 ENGINES AT 24.200 LB SLST)
FAR : LANDING DISTANCE REQUIREMENTS
B 737–900 WITH WINGLETS
B 767–400 ER PAYLOAD / RANGE
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 767–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 767–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
Boeing B 777–300 ER
 0,53

0,51

0,47
Interior Arrangements
B 777–300 ER
TWY WEIGHT 352,00t

TAKEOFF WEIGHT 351,00t

,

LANDING WEIGHT 250,00t

CERO FUEL WEIGHT 237 00t

237,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 167,00t

PAID LOAD WEIGHT 70,00t

FUEL WEIGHT 145,00t

(180.000lts)

PASSENGERS 339 (1ª y Ec)

370 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 777–300 ER B 777–300 ER
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 777–300 ER (GE90-115B1 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 777–300 ER
Boeing B 747–400 ER
 9.0FT 4FT 11.5IN
2.75M 1.51M

Interior Arrangements
B 747–400 ER
TWY WEIGHT 414,00t

TAKEOFF WEIGHT 413,00t

,

LANDING WEIGHT 312,00t

CERO FUEL WEIGHT 277 00t

277,00t

EMPTY OPERATION WEIGHT 164,00t

PAID LOAD WEIGHT 112,00t

FUEL WEIGHT 164,00t

(200.000lts)

PASSENGERS 416 (1ª y Ec)

500 (Ec)

WEIGHTS AND PAX PAYLOAD / RANGE

B 747–400 ER B 747–400 ER
FAR : TAKEOFF RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 747–400 ER (P&W PW4062 ENGINES)
FAR : LANDING RUNWAY LENGTH REQUIREMENTS
B 747–400 ER
 PESOS DE AERONAVES
INFLUENCIA OPERATIVA DEL PESO & RELACION
PESO - COMBUSTIBLE - ETAPA

INTRODUCCION: Influencia en la Longitud y Estructura de Pista

OBJETIVO: Mostrar el grado de flexibilidad de los pesos (fijos y variables)

DEFINICIONES: ” Peso de Operación Vacío

” Carga Paga
” Peso Combustible: ” Etapa
p (M&S, Hav, Vav, Dt, Vv, T, CP)

” Reserva (Reacción yPistón)

” Peso Límite de Combustible Cero

” Peso Máximo Estructural de Aterrizaje
” Peso de Máximo de Despegue
 VERIFICACIONES DE PESOS ESTRUCTURALES

Necesarias en la decisión de la realización de una

determinada longitud de etapa entre dos puntos A y B

PLC
C0 ≥ POV
O + PCP
C
PMEA ≥ POV + PCP + PCR
PMD ≥ POV + PCP + PCR + PCE

PESOS PESOS DE
DEL AVION LA OPERACION
 ANALISIS DE LOS PESOS COMPONENTES DE
UNA AERONAVE Y SU INFLUENCIA OPERATIVA

Analizar los pesos de una aeronave a partir de la siguiente

situación: Una línea aérea planifica realizar vuelos entre el
aeropuerto
ae opue to “A” y el
e “C”
C utilizando
ut a do determinado
dete ado modelo
ode o y serie
se e de
avión realizando dicho trayecto, en un caso, sin escalas y, en otro
caso, con una escala técnica intermedia en el aeropuerto “B” de
manera de poder reabastecerse de combustible.

A-¿Qué condiciones son necesarias para poder volar sin escalas

desde el aeropuerto “A” hasta el aeropuerto “C”?
B-En el caso de realizar la escala técnica en el aeropuerto
p “B”,,
indicar:
” El peso de despegue
” El peso de aterrizaje
” El peso del combustible consumido en ruta
C-¿Qué condiciones son necesarias para despegar en el
aeropuerto de origen y aterrizar en el de destino?
 CONDICIONES DE RUTA AEREA Y CARACTERISTICAS AVION
DE LA FLIGHT PLANNING CHART

Co d c o es fijas
Condiciones jas del
de eentorno
o o de laa ruta
u a aé
aérea
ea
” Temperatura: temperatura standard + 30oF
” Altitud de Crucero: 30.000 pies
” Tipo de crucero: largo alcance

Características de la aeronave Boeing B-707 serie 320

” peso “máximo de despegue”: 312.000 lbs
” peso “máximo estructural de aterrizaje”: 207.000 lbs
” peso “límite
“lí i d de combustible
b ibl cero”:
” 190 000 lbs
190.000 lb
” peso “operación en vacío”: 134.200 lbs
” peso “combustible de reserva”: 17.000 lbs
Notas de la Carta:
-Los pesos de despegue y de vuelo no incluyen al combustible para rodaje y maniobras; se sugiere adicionar 1.000lbs para
obtener el combustible total consumido,
-El tiempo de vuelo incluye al necesario para el ascenso y crucero, más 15min (quince minutos) para considerar el
despegue, aceleración y maniobras,
-No se consideran los aterrizajes ni las pérdidas normales de combustible y energía,
-La altitud
l ddde crucero máxima
á es d
de 40.000pies.
0 000
UNIDADES.
-Las velocidades, tanto de aeronave como del viento, se expresan en “nudos”
1 nudo = 1 milla náutica / hora = 1,1520 milla terrestre / hora = 1,8532 km / hora
-Carga paga en “libras”
GRAFICOS DE CARGA PAGA EN FUNCION DEL TRAYECTO
BOEING B 707-320 y B 707-320 B