AEROPUERTOS

1. Emplazamiento del aeropuerto

Para determinar el emplazamiento se evalúan los siguientes factores y se ponderan para seleccionar
cual es el mejor lugar para emplazar el aeropuerto.

Clima
• Dirección y velocidad del viento.
• Influencia de las lluvias.
• Neblina, smog.
• Que la velocidad del viento transversal a la pista no supere la máxima admisible para cada tipo de
avión.

Obstáculos
• Hay normas de la OACI con respecto a las alturas maximas de los obtaculos proximos al aeropuerto.

Topografía
• Son apropiadas las zonas llanas porque hay así menor movimiento de suelo, además que cuente con
facilidad para el desagüe.
• En terrenos con buena capacidad portante se logran menores dimensiones de la estructura y del
pavimento.
• Prever la expansión del aeropuerto.
• No generar molestias por ruidos (a hospitales, escuelas, viviendas, etc.)
• Que las zonas de despegue y aproximación no pasen por zonas muy pobladas.

Accesibilidad
• Caminos pavimentados aptos para satisfacer el tránsito hacia y desde el lugar. Si no tuviese caminos
pavimentados tendría que tenerlos en cuenta en el costo.
• Existencia de medios de transporte público. (para el personal que va a trabajar, pasajeros, etc.)
• Próximo al centro de la población.
• Tener en cuenta el tiempo de viaje hasta el aeropuerto.

Servicios
• Disponer de los servicios públicos energía eléctrica, agua potable, cloacas, gas, telefonía. (por
ejemplo, Ezeiza no los tenía y Aeroparque si)

2. Que es la LCR y porqué se corrige para el diseño de pistas en aeropuertos.

La LCR es la longitud de campo de referencia, es la longitud mínima que necesita el avión para
despegar en ciertas condiciones ideales, con su peso máximo, a nivel del mar, en atmosfera estándar
(15°C y presión de 1 atmosfera), sin viento y con pendiente de pista nula. La LCR es un dato que nos
brinda en fabricante del avión en el manual de la aeronave.
La LCR se corrige ya que el dato que nos da es ideal, por lo que se lo afecta por factores que
dependen de la temperatura, pendiente y elevación del aeropuerto.

3. Explicar cuando se considera que el avión despega

Se considera que un avión a reacción despegó cuando alcanza los 10,5m de altura, y uno a pistón los
15m. (tiene que configurar las alas para el despegue para lograr una mayor fuerza de sustentación
del avión).
 Se trata de despegar en contra del viento porque la velocidad relativa avión-aire va a ser mayor que
si voy a favor del viento por lo que necesito menor longitud de pista.

4. Aeronave critica
Existe una aeronave critica para cada elemento del aeropuerto y esta es la que tiene las mayores
exigencias respecto a lo que estoy analizando. (Voy a tener más de una aeronave critica)
- Para orientación de la pista: la de menor LCR (tener en cuenta por los vientos transversales)
- Para longitud de pista: la de mayor LCR
- Para el pavimento: ponderación de la presión que ejercen las ruedas en el pavimento y la
frecuencia de operación de cada aeronave.

5. Orientación de pistas
La orientación de la pista se hace para la aeronave de menor LCR ya que es la que presenta las
mayores exigencias con respecto al viento transversal que la atraviesa. La orientación de la pista
debe ser tal que se limite la velocidad del viento transversal lo más que se pueda, la OACI establece
que no menos del 95% del tiempo la componente transversal debe ser menor a un cierto valor que
está en función de la LCR.

- Siempre de despega o aterriza (operaciones) en contra del viento o con la componente del
viento si no viene perfectamente alineado con la pista.
- Se limita la velocidad de viento transversal a un valor admisible que fija la OACI porque es
peligroso ya que puede sacar al avión de la pista. Esta velocidad está relacionada con la LCR.

- Durante la mayor parte del tiempo pero no menos del 95% del tiempo, la componente
transversal del viento debe ser:
< a 18 km/h para LCR<1200m
< a 24 km/h para 1200m<=LCR<1500m
< a 37 km/h para LCR>=1500

- Tengo que pedir una planilla de los vientos al SMN de los años que son representativos, te dan
los datos de a 1km/h en %.
De 0-8 se considera que tengo viento en calma asi que sumo todos los valores indistintamente.
Con ayuda de la rosa de los vientos puedo analizar la velocidad de los vientos para orientar la
pista, siendo los vientos que quedan fuera de la pista los menos posibles (no mas del 5% afuera
de la pista porque esos días no va a estar operativo el aeropuerto)

- Si se diera el caso que con una sola posición del eje de la pista no sea posible cubrir mas de 95%
del tiempo operativo se debería proyectar una segunda pista de forma tal de cubrir entre ambas
pistas el 95% o más del tiempo.

6. Factores de los que depende la longitud de pista

- Factores de los que depende la longitud de pista:

 Avión: a mayor peso del avión se necesita mas fuerza de sustentación y por eso mayor longitud
de pista para alcanzar la velocidad para despegar. Se utiliza la aeronave de mayor LCR.

 Atmosfera (ELEVACION)(TEMPERATURA): A mayor altura por sobre el nivel del mar menor
presión del aire. A menor densidad del aire se necesita mayor longitud de pista para despegar.
La OACI indica aumentar la longitud básica de pista un 7% cada 300m de elevación del
aeropuerto sobre el nivel del mar (E)
 Luego la eficiencia de los motores del avión dependerá de la temperatura ambiente, a mayor
temperatura se necesita mayor longitud de pista, por lo que si la temperatura es >15ºC se
corrige la pista por temperatura.

 Viento : En el despegue la sustentación del avión depende de la velocidad del viento respecto
de la del aire. Es favorable operar con viento en contra, y la situacion mas desfavorable es el
viento en calma.

 Pendiente de pista (PENDIENTE): Puede resultar beneficiosa (despegue) o perjudicial

(aterrizaje). Se alarga la pista un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal (1% máximo)

7. ¿Por qué se hace corrección por temperatura en la LCR?

Porque al aumentar la temperatura disminuye el rendimiento de los motores del avión. Entonces si
la temperatura de referencia del lugar Tr supera los 15°C es necesario aumentar la velocidad, por lo
tanto requiere mayor carrera de despegue. Siendo Tr la media mensual de las temperaturas
máximas del mes más caluroso del año.
Se calcula la temperatura estándar Ts=15°C- 0,0065E y se aumenta 1% por cada grado que supere Tr
a Ts

8. Factores que afectan la longitud de pista, correcciones y metodos.

- Método de la OACI
0,07∗LCR∗E
Correccion por elevación L 1=LCR+
300

Correccion por temperatura L 2=L1+ 0,01∗L 1∗(TR−TS)

Ts=15−E∗0,0065

Correccion por pendiente L 3=LP=L2+0,1∗L2∗Pe

100∗hmax−hmin
Pe=
L2
Obtenemos LP que es la longitud mínima de pista necesaria para que el avión pueda operar con su
peso máximo.

- Métodos por ábacos

Cada avión tiene un abaco de performance para despegue y aterrizaje, con esto podemos analizar si
el avión puede operar o no en la pista una vez que el aeropuerto está construido.
Si quiero dimensionar la longitud de pista con los abacos obtengo un valor menor o igual que el que
tengo por el método de la OACI porque el abaco es especifico del avión que esta por operar.
En el abaco de aterrizaje no tengo en cuenta la influencia de la temperatura porque solo en el
despegue me afecta a los motores.
9. Distancias declaradas
En primer lugar, tenemos zonas que no son obligatorias pero pueden estar y estas son:

- CW (Clear way): zona libre de obstáculos que no se pavimenta y se ubica en los extremos de las
pistas, su ancho es de 150m y su longitud < 0,5.TORA
- SW (Stop way): es la zona de parada que se adiciona al extremo de la pista una zona
pavimentada solo con carpeta de rodamiento, para que se detengan los aviones que hayan
tenido algún inconveniente al despegar. Tiene el mismo ancho que la pista y su longitud es de
0,1 o 0,2 TORA y no mas de 500m.
- RESA: puede agregarse en el extremo de la pista, su ancho debe ser de 150m y su longitud
mínima de 90m, es una zona apta para que un avion con desperfecto se detenga en ella pero no
es pavimentada.

Cada cabecera de la pista posee sus “distancias declaradas”:

- TORA (take off run available): Carrera de despegue disponible, es la longitud de pista
pavimentada apta para despegar. (va desde el inicio de la pista hasta el extremo de la pista, no
incluye SW ni CW)

- ASDA (aceleration stop distance available): Distancia de aceleración parada disponible, es la

longitud entre el extremo desde el que se comience la carrera de despegue y el fin de la zona de
parada correspondiente. (tiene en cuenta la SW)

- TODA (take off distance available): Distancia de despegue disponible, es la longitud entre el
extremo desde el que comienza la carrera de despegue y el fin de la CW.

- LDA (landing distance available): Distancia de aterrizaje disponible, es la longitud de pista apta
para aterrizar. Se extiende desde el umbral hasta el extremo de pista.

10. Explicar como opera un avión para despegar

Desde el extremo de la pista comienza la carrera de despegue. Aumenta la velocidad hasta alcanzar
la velocidad de decisión V1 (antes de la V1 el avión puede frenar sin peligro si hay algún
inconveniente), luego de pasada la V1 no puede frenar cómodamente porque no le alcanza la pista.
 Vr es la velocidad de rotación y le sigue la V2 que es la velocidad de despegue y es propia de cada
avión.

11. Clave de referencia de pistas

La clave de referencia determina las características geométricas de las pistas, calles de rodaje y
plataformas:
- según el número de clave (depende de la LCR de la aeronave más grande que vaya a operar)
- según la letra de clave (depende de la envergadura y el ancho exterior entre ruedas del tren de
aterrizaje principal)

(ejemplo características geométricas PISTA 4/B)

12. Porqué se pavimenta en los márgenes de la pista

Se suele pavimentar los márgenes ya que si el avión tiene turbinas en las alas estas podrían absorber
objetos del terreno como paso, polvo, etc.

13. Radioayudas

- VOR: se utiliza para seguir una ruta. Le marca al piloto la dirección en la que se encuentra la
estación VOR que emite la señal, también le indica la distancia. Este se complementa con GPS.

- ILS: es un sistema de aterrizaje por instrumentos. Indica al piloto si está a la derecha o izquierda
de la alineación con el eje de la pista y la pendiente de aproximación para tocar la cabecera de la
pista.

- PAR: Es un radar que esta en el aeropuerto. Se utiliza para la aproximación. Indica al controlador
de vuelo la posición y altitud del avión.

- ARS: es un radar ubicado en el aeropuerto. Indica al controlador la posición de las aeronaves que
están a 100km.

- SSR: Indica al controlador la posición de las aeronaves que están a 400km pero recibe una señal
que emite el transponder del avion.

14. Condiciones de operación

- VFR (visual flight rules): las condiciones atmosféricas permiten al piloto operar valiéndose
solamente de medios visuales
- IFR (instrumental flight rules): las condiciones atmosféricas obligan al piloto a utilizar
radioayudas para poder operar, debido a que la visibilidad esta restringida.

15. Clasificación de pistas

No tiene nada que ver con la clave de referencia.
La clasificación de la pista va a depender de las condiciones de operación.

a) Pistas de vuelo visual (VFR): pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación (por ejemplo el aeroclub)

b) Pistas de vuelo por instrumentos (IFR): para la operación de aeronaves que utilizan procedimientos
de aproximación por instrumentos. Se determinan en función de la visibilidad que tiene que tener el
piloto, RVR( ranway visual range – alcance visual de pista).
 Para aproximación de no precisión: pista de vuelo por instrumentos con ayudas visuales, y una
ayuda no visual que da una guía direccional para la aproximación.

Para aproximación de precisión:

- Categoría I: Servida por ILS y ayudas visuales para operaciones hasta una altura de 60m y 800m
de alcance.
- Categoría II: Servida por ILS y ayudas visuales para una altura de 30m y alcance visual en la pista
del orden de 400m
- Categoría III: Servida por ILS hasta la superficie de pista y a lo largo de la misma. Tenemos en
esta una subclasificación en A, B y C.
A) Operaciones hasta un RVR de 200m usando ayudas visuales durante la fase final del
aterrizaje.
B) RVR de 50m
C) Operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias visuales. (el ILS tiene
una precisión que le permite al piloto llegar a la pista aunque no vea nada)

16. Configuración de pistas

Se tiene que tratar de centrar la aeroestación respecto de las pistas para que queden lo mas
equidistantes posibles. La capacidad de la pista depende de muchos factores como de cuantas salidas
hay en la pista, tipo de aviones que van a operar, la clasificación de la pista, los radioayudas, las
condiciones climáticas, etc.

Operaciones por hora

Pista Descripción
VFR IFR
Despegue y aterrizaje indistinto en cada cabecera. Baja
Única 55 45
demanda de operaciones.
Cuando hay vientos dominantes en una dirección, se usa si
el numero de operaciones por hora que se requiere es alto.
Paralelas Se puede desfasar las pistas, reduce los recorridos en tierra 110 80
de las aeronaves pero requiere más terreno para
emplazarla.
En V Cuando los vientos no son dominantes en una dirección. 90 70
Si no hay espacio para pistas en V, se puede poner pistas
Cruzadas cruzadas y funcionaría como una pista única 60 50
practicamente, se reducen las operaciones por hora.

a. Pista única

b. Pistas paralelas
c. Pista en V

d. Pistas cruzadas

17. Calles de rodaje

Vincula la pista con la plataforma y la aeroestación, y tiene que ser lo más recta posible. Las curvas
tienen que tener un radio mínimo de 50m con sobreancho para evitar que las ruedas del tren de
aterrizaje queden fuera del pavimento. (aprox. 23m de ancho la calle)

18. Salida de pistas

Vincula la pista con las calles de rodaje. Se ubican en zonas para minimizar el tiempo de ocupación de la
pista por lo que incrementa la capacidad.

Pueden ser:

- salidas rectas (cabeceras) velocidad de 30km/h, radio de curva 50m. Angulo de 90º
- salidas rápidas, son de alta velocidad 93km/h y radio de curva de 550m, (mejoran mucho la
capacidad). Angulo de salida de 30º.
La distancia medida desde el umbral en la que se ubica la salida se calcula con la suma de la distancia de
pérdida (Dp) que es desde el umbral hasta la zona de contacto ideal, y la distancia de frenado (Df) que
dependerá de la velocidad de salida y aterrizaje

Dp=450m
2 2
Vs −Va
Df = , con a=-1,5 m/s2 , Vs=93km/h Va: velocidad de aterrizaje del avion.
2a
19. ¿Cómo es la transición de la salida rápida de pista?

En la salida rápida de pista existirá una transición de radio variable (como un embudo) entre la pista y la
curva circular para que la aceleración centrífuga aparezca gradualmente y no genere incomodidad al
transitar. La salida de la curva circular se efectúa mediante una transición lineal, es decir que el ancho
de la salida disminuye linealmente hasta alcanzar el ancho de la calle de rodaje.

20. Señalización diurna

a. Señales de pista: llamativas, proporcionar contraste con la superficie. BLANCO con bordes
NEGROS en pistas de hormigón y BLANCO en pistas asfálticas.

- Umbral: indica comienzo de zona apta para operar (descenso). Puede o no estar desplazado.
 - Designadora: es un numero de 2 cifras que se pone en la cabecera de la pista y representa la
decima parte del angulo que forma el eje de la pista con el NM y visto en la dirección de
aproximacion. Si hay dos pistas paralelas se coloca L (left) y R (right), la señal designadora difiere
18 unidades entre cabeceras.

- Eje: es una línea interrumpida en medio y a lo largo de toda la pista. Si el umbral está desplazado
se ponen flechas.

- Faja lateral: se pone en los bordes de la pista en toda su longitud.

- Punto de visada: Se ubican a 400m del umbral. Son 2 areas simétricas respecto del eje de la pista
e indica el lugar optimo para hacer la toma de contacto con la pista al aterrizar. En este punto
hay mayor desgaste ya que es donde aterriza el avión. TOMA DE CONTACTO DEL AVION

- Zona de toma de contacto: indica al piloto la distancia a la que se encuentra desde el umbral. Se
pintan c/150m a partir del umbral en pares de 3,2 y 1 faja. (es mejor que tenga clave de distancia
así se a qué distancia estoy del umbral)
b. Señales de calle de rodaje: Son AMARILLAS

- Eje: linea llena y continua en toda la extensión de la calle

- Punto de espera: espera la autorización para ingresar a la pista y dirigirse a la cabecera.
- Intersección de calles de rodaje: linea interrumpida de franjas transversales al eje de la calle.

21. Señalización diurna que tiene que estar siempre

Son las de umbral, designadora y eje

22. Señalización nocturna

a. Señales de pista:

- Luces de borde: Son de color blanco a lo largo de toda la pista, hasta los últimos 600m que son
amarillas en el sentido de despegue. Si hay un umbral desplazado se ponen luces rojas hasta el
umbral.

- Luces de umbral: de color verde en la dirección de aproximacion y rojas en la de despegue. Si el

umbral esta desplazado las luces se colocaran en forma de barra de ala y solo se ven en la
dirección de aproximacion.

- Luces de eje de pista: se ven blanco, alternando blanco y rojo entre los últimos 900m, y los
últimos 300m rojas.

- Luces de zona de toma de contacto: desde el umbral hasta los 900m, hay hileras transversales
llamadas barretas que son blancas.
 b. Señales de calle de rodaje:
- Eje: verdes (en calles de rodaje y salidas de pista)
- Borde: azules
- Intersección de calles de rodaje: amarillas
- Punto de espera: rojas

23. Sistemas de iluminación para la aproximación:

Para facilitar el aterrizaje los sistemas ALSF y PAPI trabajan en forma complementaria indicando el
comienzo de la pista y el angulo de aproximacion final. (se complementan con el ILS)

- ALSF: son luces centrales de 900m colocadas antes del umbral, y a los 300m se ensanchan las
luces hasta la cabecera de la pista. Las del medio son blancas y la de los bordes rojas. Este
sistema de iluminación puede colocarse sobre agua, pasto.

- PAPI: Indica la correcta pendiente de aproximacion final. Se emplaza en coincidencia con la señal
de punto de visada. (2 luces rojas y 2 verdes indica que la aproximacion es correcta; si el piloto
ve 4 luces blancas esta volando muy alto y si las ve todas rojas va muy bajo.
24. Faro de identificación del aeropuerto:
Emite una luz intermitente que destella y es visible en todas las direcciones. Distingue donde
está el aeropuerto.

25. Señal designadora (señalización de tipo diurna)

Es un numero entero que indica la decima parte del angulo que forma el eje de la pista con el norte
magnético.
Norte geográfico NG= es el que se utiliza en la rosa de los vientos para hacer la orientación de la
pista, está siempre fijo.
Norte magnético NM= tiene un angulo de declinación respecto del NG, y varia según en la posición
en la que estoy en el mundo.

α (ángulo que forma el eje de la pista con el NG)

δ (declinación magnética)
β=α−δ
β
SD 1= SD 2=SD 1+18
10

26. Limitación de obstáculos, 6 superficies básicas que define la OACI.

a. Franja: Existe realmente. Es la superficie que rodea la pista en toda su longitud, las medidas varian
según la clave de referencia de la pista. No puede haber ningún obstáculo. La pendiente del 5% es
para facilitar el desague de la pista.
b. Superficie de ascenso en despegue: está a 60m del extremo de la pista y se ensancha con una
pendiente de 12,5% hasta un ancho determinado aprox por 15.000m

c. Superficie de aproximación: Comienza a 60m del umbral, se abre con 15% de pendiente.

d. Superficie horizontal interna: Es un disco a 45m de altura con un radio de 4000m.

e. Superficie cónica: Surge del borde de la superficie anterior y asciende 100m con una pendiente de
5%.

f. Superficie de transición: Nace desde los bordes de la franja, superficie de ascenso en despegue y
de aproximación hasta alcanzar la superficie horizontal interna, esto limita los laterales de la pista.
Tiene una pendiente de 14,3%.
 NOTA: Me pueden poner árboles, antenas, etc. y preguntarme si son o no obstáculos. Si por ejemplo
tenemos un árbol alineado con la cabecera, se puede removerlo, se puede desplazar el umbral
también. PERFORAR significa que atraviesa la zona que debería estar libre de obstáculos.

Estudio aeronáutico para determinar si se puede perforar esa zona. Se analiza la zona y la altura del
obstáculo y se determina si es peligroso o no para el aeropuerto.

27. Nombrar las 3 superficies limitadoras de obstáculos que nunca deben ser perforadas

Superficie de aproximación interna: Es una parte de la sup de aproximacion de menores

dimensiones. La diferencia es que esta zona NO PUEDE PERFORARSE NUNCA.

Superficie de transición interna: NO PUEDE PERFORARSE NUNCA. Tiene mayor pendiente. Comienza
a 60m del eje de la pista y asciende con 33,3% hasta la sup. Horizontal interna.

Superficie de aterrizaje interrumpido: Nace desde el umbral opuesto a 1800m, en el sentido de

aproximación y asciende con 33,3% hasta la sup. Horizontal interna.
28. Pavimentos
La diferencia con caminos es que hay abacos especiales para dimensionar el pavimento debido a que
no tenemos las mismas cargas que un camino. (25 a 35 cm de espesor promedio del pavimento, no
más de esto sino ya me conviene mejorar la subbase)

a. Resistencia a la fatiga

- Área crítica: Donde operan los aviones con su eso máximo y a baja velocidad o detenido. (se da
en la plataforma, calles de rodaje, cabeceras, hasta 300m del umbral) (El avión detenido me
genera la deformación instantánea más la diferida en el tiempo)

- Área no critica: circulan los aviones con menor peso o a alta velocidad. (se da en la zona central
de la pista y las salidas de alta velocidad). El espesor del pavimento puede reducirse un 20% del
espesor total.

Para diseñar el pavimento se considera que el 95% del peso del avion descarga en el tren
principal. La aeronave que provoca la mayor solicitación no siempre es la de mayor peso, sino
que depende también de la cantidad de ruedas y sus dimensiones.

b. Durabilidad: el desgaste superficial se produce por rodadura y acción del clima. Hay un mayor
desgaste en la zona de toma de contacto por lo que se requiere desgaste los ángeles <20%.

Problemas y reparación:

- Regularmente se tiene que limpiar el caucho acumulado en la zona de punto de visada que
genera hidroplaneo en el pavimento.
Se utilizan barredoras sopladoras y agua a presión.
Se puede efectuar el ranurado transversal para facilitar el desagüe, aserrando la pista en toda su
longitud.
- Si es necesaria alguna reparación en el pavimento de hormigón se utiliza el del tipo rápida
liberación al transito (fast track) tarda un dia aprox en habilitar. Los pavimentos asfalticos
pueden habilitarse al transito practicamente luego de finalizar la tarea de reparacion.

29. Pavimentos (Estabilización de suelos para pavimentos: tipos y equipos utilizados)

El paquete estructural se compone de la subrasante, subbase, y pavimento de hormigón o asfalto.

- Compactación: para determinar la humedad optima de compactación se realizan ensayos

Proctor.

- Subbase: puede ser granular con ciertas características o de suelo cemento. En ambos casos se
compacta, previamente se riega, hasta alcanzar como minimo la densidad correspondiente al
 98% del Proctor. La subbase brinda una superficie uniforme de apoyo al pavimento, previene
contraaciones e hinchamientos de los suelos, controla levantamientos de la subrasante en caso
de heladas, evita la capilaridad que genera efectos nocivos con el hielo y deshielo, previene el
fenómeno de bombeo.

- Equipos de evaluación:

Equipos de evaluación superficial:

a. Medidor de fricción o adherencia u meter (mide la mircoestructura del pavimento-
rugosidad del agregado petreo – también mide la macroestructura – rugosidad de la
mezcla).
b. Aran (permite determinar el índice de serviciabilidad, mide rugosidad, fisuración,
ondulaciones, baches)
Equipos de evaluación estructural:
a. Deflectómetro, mide deformacion vertical que produce la carga
b. Georadar, determina el estado de las diferentes capas por medio de la propagación de
ondas.

- Conservación pavimentos asfalticos:

a. Falla estructural:
Ondulaciones: se raspa la superficie para nivelar (fresado), y se agrega una carpeta asfáltica
con un espesor necesario para recomponer la resistencia del paquete estructural
(repavimentación), previo riego de liga.

Fisuras: Si tiene fisuras generalizadas es mejor la repavimentación de la superficie, primero

se hace un riego de sellado, luego se coloca geotextil y finalmente se agrega la carpeta
asfáltica. Caso contrario, se limpia la fisura con aire a presión y luego se rellena con sellador
asfaltico EA-RM

b. Falla superficial:
Desgaste, exudación de asfalto o serrucho: fresado de la carpeta de rodamiento y posterior
repavimentación.

Baches: se acondiciona la superficie utilizando barredoras sopladoras mecánicas, hasta que

la superficie de presente seca, limpia y libre de material suelto o flojo. Luego se realiza un
riego de liga sobre el pavimento existente y finalmente se aplica la mezcla asfáltica y se
procede al cilindrado.
Si tenemos un BACHE PROFUNDO primero se pica con martillo neumático, retirando el
material, luego se recompone la subbase y después se efectúa una imprimación sobre la
subbase con EA-RL, luego se aplica la mezcla asfáltica y el cilindrado.

- Conservación pavimentos de hormigón:

a. Falla estructural:

b. Falla superficial:

30. Aeroestación
- Tipos: Centralizada o descentralizada.
- Movimiento de pasajeros: En un nivel o en dos niveles.
 - Estacionamiento de aviones: Lineal, espigón en Y o T, satélites, y terminal a distancia.

31. Explicar todo sobre helipuertos

La facilidad de desplazamiento de los helicópteros permite acceder al centro de ciudades,

disponiendo además de la posibilidad de emplazar los helipuertos a nivel del terreno o bien
elevados, en terrazas de edificios.
El área de contacto del helicóptero se encuentra claramente delimitada, pudiendo ser circular o
cuadrada, con 25 m, 20 m o 15 m de diámetro o lado para helicópteros de más de 6000 Kg, de 3000
Kg a 6000 Kg o menos de 3000 Kg respectivamente.

La señal diurna es de color blanco o amarillo, en dirección al norte magnético. La nocturna consiste
en luces color ámbar que rodean al área de contacto y reflectores con luz blanca que iluminan la
superficie del pavimento permitiendo un suave aterrizaje.
 Los helipuertos poseen una manga para indicar al piloto la dirección del viento.

Las estructuras soporte de helipuertos elevados deben ser capaces de resistir el peso de las personas
y mercaderías más dos cargas concentradas separadas 2 m entre si cuyo valor es 0.75 veces el peso
del helicóptero cada una, aplicadas en cualquier punto del área de contacto, atento a los distintos
sitios en los que puede aterrizar dentro del área demarcada.
La pendiente que debe tener el área de contacto es de entre el 1% y 2%, con el fin de facilitar el
desagüe pluvial, evitando la formación de charcos.

32. Consideraciones que se debe tener en el desague.

En los aeropuertos no se deben colocar cunetas por un tema de seguridad así que se utilizan
conductos y sumideros para el desague. El método racional es válido para el cálculo del caudal y se
debe contemplar que hay zonas pavimentadas y zonas no pavimentadas para el cálculo ya que
afecta el área y la escorrentía.

33. Qué comprende el área terminal

El área terminal es todo menos la pista y la calle de rodaje.
Consta de la Aeroestación, plataformas, hangares, depósitos, torre de control, servicio de
salvamento y extinción de incendios, estacionamientos, etc.

34. Determinar la longitud de pista a pavimentar

- Aeronaves:
Aeronave N°1, LCR=1707m
Aeronave N°2, LCR=3353m
- Temperatura R=28°
- Elevación=800m
- Pe=0,4%
- Declinación magnética 5°

35. Determinar distancias declaradas y señalización diurna.

- Clave de referencia: 4E
- Categoría III
- Azimut medido en sentido horario entre el NM y la dirección de aproximación en la cabecera
N°1= 64°

36. Obtener y marcar en las pistas las señales designadoras para los siguientes casos: