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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica


Unidad “Ticomán”
Ingeniería en Aeronáutica

Mecánica de vuelo
“Tema: Aterrizaje”

Nombre: Velázquez Sánchez Rodolfo Daniel


Profesor: Correa Arredondo José Arturo
Turno: Vespertino
Grupo: 6AV2
Fecha de entrega: 31 Mayo del 2017
Definición
El aterrizaje es la fase final de un vuelo, que se define como el proceso que realiza una
aeronave que culmina con el contacto del aparato con la tierra.

Introducción
Un aterrizaje se logra tras haber efectuado un descenso en la altitud del vuelo, haber
reducido la velocidad de éste, tener abajo los trenes de aterrizaje, seguir un patrón de
aproximación, de inclinación, de planeo y haber identificado el lugar exacto donde se habrá
de ejercer el aterrizaje, ya sea en la pista de aterrizaje/despegue de un aeropuerto, o en
una superficie extensa de agua.

Ilustración 1. Secuencia de aterrizaje de una aeronave en el aeropuerto /Obtenida de internet

Para efectuar un aterrizaje, existen al igual que un despegue, 3 factores:


1. El factor tierra: Es aquel que consiste en la comunicación con el ATC para
reportarse y solicitar autorización de aterrizaje, tener en buen funcionamiento las
radioayudas ILS, VOR para apoyar en el aterrizaje, tener también en
funcionamiento las luces de la pista y mantener en buen estado la pista y libre
de obstáculos que pongan en peligro el aterrizaje.

2. El factor aparato: Consiste en efectuar todo el procedimiento de maniobras


necesarias para lograr una reducción en la velocidad bajando la potencia de los
motores y accionando las superficies de control de hipersustentación flaps,
spoilers, las cuales provocaran que la fuerza de sustentación aumente, y las de
profundidad elevadores o timón de profundidad para mantener un descenso
controlado; tener los trenes de aterrizaje listos y seguir la orientación del ATC.

3. El factor aire: Consta de las condiciones en las que el avión habrá de realizar
su aproximación y su aterrizaje; influyendo en este si hay viento cruzado,
turbulencia, lluvia, nubosidad, visibilidad mínima y que dependiendo de estas
condiciones habrá la posibilidad de que el aterrizaje sea seguro y que se
cumplan con los procedimientos.

Se pueden distinguir 3 tipos de aterrizajes:


1. Los planeados: Son aquellos que se efectúan con todas las condiciones de
seguridad y que se cumplen después de haber alcanzado el destino definido.

2. Los no-planeados: Son aquellos que se efectúan porque se ha detectado una


condición atmosférica, mecánica, etc., que hagan peligrar el avión y sus
tripulantes, pasajeros, carga y encomienda.

3. Los de emergencia: También llamados aterrizajes forzosos- son aquellos que


se efectúan en condiciones críticas de seguridad en una superficie apta o no
apta, tras haberse dañado alguna parte importante del avión, perderse el control
del mismo, encontrarse algo peligroso a bordo, tener alguna anomalía en
cualquiera de los sistemas de control y de vuelo, presentarse un fenómeno
inesperado que induzca a juzgar que no es seguro continuar en vuelo.1
La toma de tierra o aterrizaje tiene 3 etapas:

1. Distancia necesaria para pasar: En planeo, por encima de un obstáculo de una


altura determinada con una velocidad y ángulo sensiblemente constantes.

2. Planeo o vuelo planeado.- Un aeroplano con el motor parado, o funcionando tan


lentamente que no existe una tracción apreciable, para continuar su movimiento
relativo a través del medio resistente que constituye el aire, necesita consumir su
propia energía cinemática o potencial, por lo que si no pierde velocidad tiene que
perder altura, y si tratase de no descender, tendría que ir perdiendo su velocidad.
Pero, como esto último tiene un límite para que pueda subsistir la sustentación, se
ve que el vuelo de un aeroplano prácticamente sin motor, en aire en calma, o con
un viento que sea horizontal, uniforme y homogéneo, acaba por ser descendente.

3. Distancia necesaria para nivelar o enderezar la aeronave: Perdiendo velocidad,


para mantenerlo a una altura del suelo sustancialmente constante y relativamente
pequeña, hasta que se produce el desplome.
4. Distancia necesaria para la carrera de aterrizaje o rodadura: Esta distancia
puede disminuirse por el empleo de frenos, bien sobre las ruedas (más eficiente que
el aerodinámico), de tipo aerodinámico o por la inversión del sistema propulsor.
También es aconsejable, en alguna ocasión el uso en tierra de una especie de
paracaídas para el frenado.
Los frenos sobre las ruedas no deben utilizarse hasta que el avión este en contacto con la
tierra, a fin de no dañar ni el sistema del tren ni las ruedas y sus neumáticos. Se recomienda
esperar 3 segundos después de que toca tierra. Si el avión tiene hélices que puedan invertir
su paso, es aconsejable utilizar su empuje en reversa en cuanto se toque el suelo.
No debe hacerse antes porque se provocaría un aterrizaje en perdida y hay posibilidades
de dañar la estructura, como consecuencia del impacto.2

Glosario, acrónimos, siglas y/o simbología utilizada.


Símbolo Significado
xa Distancia de planeo
xt Distancia de nivelación o enderezamiento del aparato
xh Distancia de la carrera de aterrizaje o rodadura
xr Distancia de Xh en la cual no se aplican los frenos
xf Distancia de Xh en la cual se aplican los frenos
θ Angulo de planeo
z Altura inicial, necesaria para librar un obstáculo
Z Sustentación
Xt Resistencia al avance total
V Velocidad de avance
Vps Velocidad de desplome
G Peso del avión
a Aceleración
g Aceleración de la gravedad
ψ Coeficiente de fricción
ψf Coeficiente de rozamiento con frenos
Cz Coeficiente de sustentación
Cxt Coeficiente de resistencia total
β Fineza

Desarrollo físico-matemático del tema hasta la obtención de


ecuaciones y formulas requeridas.
Como se mencionó anteriormente se cuenta con 3 etapas ejemplificadas en la siguiente
ilustración:
Ilustración 2. Trayectoria de aterrizaje. Obtenida del Ordoñez, tomo 4, pág. 345.

A continuación se procederá a desarrollar el análisis para obtener las distancias antes


mostradas

Como ya vimos, si no existe tracción debido al motor, las


fuerzas que actúan sobre el aeroplano en régimen
permanente de planeo, es decir, cuando desciende con
velocidad uniforme y trayectoria rectilínea, son el peso, la
sustentación y la resistencia al avance total, incluyendo
la debida al funcionamiento en vacío de la hélice
(considerando despreciables las pequeñas fuerzas que
existen sobre los planos de cola).
Ilustración 3. Distancia de planeo.
Obtenida del Ordoñez, tomo 4,
pág. 345

Por lo tanto estando equilibradas las fuerzas:

 La sustentación Z será igual y opuesta


a la componente del peso G perpendicular
a la trayectoria.
 La resistencia al avece total será igual
y opuesta a la componente del peso G
en el sentido de la trayectoria.

Ilustración 4. Vuelo en planeo.


Obtenida del Ordoñez, tomo 4, pág. 334.
Dónde:

El menor ángulo de planeo Ө (con tracción nula) corresponderá, por lo tanto, al máximo
valor de rendimiento aerodinámico del avión:

El valor máximo de nos dará el valor máximo de y por lo tanto, el valor mínimo de
Ө, y el ángulo de ataque α correspondiente. Cualquier alteración de este ángulo de ataque
aumentara el ángulo α de planeo. Volando con el ángulo mínimo de planeo se alcanzara,
horizontalmente, la máxima distancia en vuelo planeado. Si “z” es la altitud al iniciarse el planeo,
la distancia buscada se calculara por la fórmula:

Donde la altura necesaria “z” para librar un obstáculo debe ser 50 ft según lo afirma
Raymer.4 (Equivalente a 15.24 m).

Como el ángulo de planeo (Ө) esta únicamente en función de solo depende del
perfil y la relación entre las resistencias parasitas y al superficie sustentadora, siendo
independiente del peso G del avión. Por lo tanto, el mejor ángulo de planeo será el mismo
si el avión está vacío, parcialmente cargado o totalmente cargado.

El valor de es el correspondiente a la velocidad desarrollada, que normalmente será:

Nota: O bien, el valor de depende bastante del empleo de aletas hipersustentadoras


(flaps), si se cuenta con el dato que proporciona la velocidad de pérdida de sustentación
con dichas aletas se tiene:

Esta distancia es la correspondiente a la transición entre el vuelo descendente y el vuelo


horizontal. Diehl supone que la energía cinética en exceso en el momento de iniciarse la
nivelación o enderezamiento es absorbida en una forma determinada. La velocidad
durante el planeo y al iniciarse el enderezamiento será:
La energía cinética que deberá ser absorbida es:

La velocidad media deberá ser:

La energía deberá ser absorbida a una proporción media de:

Siendo G = Z

Ilustración 5.
Distancia de
nivelación o
enderezamiento
del aparato.
Obtenida del
Ordoñez, tomo
4, pág. 345.

El valor medio durante el período en que el


avión está totalmente en el aire debe incluir las
correcciones debidas a la influencia del suelo

sobre lo que puede hacerse por la siguiente


gráfica:

Ilustración 6. Gráfico para la corrección de . Obtenida del Ordoñez, tomo 4, pág. 349.
Ilustración 7. Distancia de la carrera de aterrizaje o rodadura.
Obtenida del Ordoñez, tomo 4, pág. 345.

Se calcula a través de la siguiente formula:

Como para aterrizar, la tracción del motor es prácticamente nula (T=0) y análogamente:

Se admite que es constante desde el punto de contacto con el suelo, por desplome
hasta que termina la carrera de aterrizaje (V=0).

En un punto de la carrera:

Sustituyendo este valor en la ecuación anterior:

Y poniendo este valor en la integral principal:

Teniendo en cuenta que son valores constantes y recordando


que, para una integral de esa forma se tiene:

La ecuación anterior dará:


En este caso, la carrera de aterrizaje estará integrada por dos secciones: la primera
sección durante la cual aún no se aplican los frenos, y que será de una duración de
alrededor de 3 segundos. Como la velocidad en el momento de tocar tierra, por desplome,
es , tendremos aproximadamente:

Y la segunda sección, durante la cual se aplican los frenos, y para la cual utilizaremos
la fórmula antes calculada para el aterrizaje sin frenos, si bien el coeficiente de rozamiento
deberá ser cambiado por el coeficiente de rozamiento con frenos . En consecuencia:

El coeficiente de fricción ψ dependerá de la naturaleza del suelo. Experimentalmente se


han determinado para ψ, los siguientes valores:

Ilustración 8. Tabla de coeficientes de fricción correspondientes a la naturaleza del campo o pista


de aterrizaje. Obtenida del Ordoñez, tomo 4, pág. 309.

Los valores de si se utilizan los frenos en el rodaje, serán:

Ilustración 9. Tabla de coeficientes de rozamiento al utilizar frenos en el aterrizaje


correspondientes a la naturaleza del campo o pista de aterrizaje. Obtenida del Ordoñez, tomo 4,
pág. 350.
Bibliografía
Electrónicas:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Aterrizaje
 http://aero.us.es/AVE/archivos/Y0910/Tema5_parteI.pdf
 http://www.aero.us.es/mv/files/MV_Tema6.pdf
 http://www.manualvuelo.com/TCV2/TCV62.html

Bibliográficas:
 Daniel P. Raymer, Aircraft design, A conceptual approach , Sylmar California, Aiaa,
1989
 Daniel O. Dommasch, Sydney, S.Sherby,Thomas Fconnolly Airplane
aerodynamics
 Carlos Ordoñez. Aerodinámica Tomo IV. Hispanoamericana, 1963.
 J.D. Anderson. Introduction to flight. McGraw Hill, 2000.
 Damián Rivas. Aeronaves y Vehículos Espaciales, 2007.