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CAMINOS Y AEROPUERTOS – Ing.

Meza – Segundo Parcial

AEROPUERTOS
1. ¿Qué datos se deben tener en cuenta y qué factores analizar para definir el programa de
necesidades actuales y futuras en el planeamiento y proyecto de un aeropuerto?
Para el planeamiento de un aeropuerto nuevo o su ampliación, se deben tener y llevar en cuenta los datos
estadísticos de la población a ser servida, así como analizar los factores económicos, técnicos y políticos de
la región, para definir el programa de necesidades actuales y futuras, tanto de periodos horarios como en
periodos diarios como pronósticos globales.

2. ¿Qué valores pueden emplearse para determinar la cantidad inicial y la proyección a diez
años del número de pasajeros aéreos para una determinada población?
Generalmente se toma como guía en primera aproximación, aquel que se tenga en zonas de similares
características poblacionales y de economía parecida.
Se pronostica generalmente para los próximos 10 primeros años, aceptándose también que el tránsito aéreo
anual al final de la década presente, será de 2,3 veces el actual.
Se ha concluido que el número de pasajeros aéreos anuales por cada mil habitantes de una población de
más de trescientos mil habitantes, es de doscientos pasajeros al año.

3. Clasificación de los aeropuertos según la O.A.C.I:


a. Tipos, denominación y peso total de los aviones que pueden recibir.

Tipo Denominación del Aeropuerto Peso Total de Aeronaves que pueden recibir
A Transoceánico Hasta 135 Toneladas métricas
B Transcontinental Hasta 90 T.M.
C Internacional Hasta 60 T.M.
D Nacional Hasta 40 T.M.
E Local Hasta 27 T.M.
F Local Hasta 18 T.M. pero sin balizam. ni radionavegación.
G Local Hasta 11 T.M.
H Local Menos de 7 T.M.

b. Señalar los tipos más adecuados según la experiencia en función a la población existente.

Número de Habitantes de la región de Tipo de Aeropuerto recomendable


Influencia
Más de 250.000 habitantes. A, B y C
De 250.000 a 100.000 habitantes. D
De 100.000 a 25.000 habitantes. E, F y G
De 25.000 a 5.000 habitantes. H

4. ¿Qué aspectos deben estudiarse sobre los lugares posibles de ubicación de un aeropuerto?
Lo primero que debe hacerse es buscar un lugar apropiado para su ubicación, considerando sobre todo la
seguridad de las operaciones aeronáuticas: que no existan obstáculos, y de existir, que puedan ser
eliminados.
Para ello se deben estudiar los siguientes aspectos:
a. Situación respecto al centro urbano: (distancia y orientación).
Se debe considerar la distancia en función al tiempo necesario en recorrerlo y no la distancia real. Es
importante que los aeropuertos no queden muy cerca de los centros urbanos, por los ruidos de los motores
de los aviones y riesgos de accidentes que en áreas más pobladas pueden tener consecuencias mucho más
graves.
En cuanto a la orientación, se debe evitar que la ubicación coincida con las franjas afectadas por vientos
dominantes que crucen por zonas industriales que produzcan humo, polvo, niebla, etc. que dificultará las
condiciones de visibilidad.
b. Condiciones Meteorológicas:
Se deben considerar:
✓ Condiciones climáticas generales de la zona, vientos en especial: En cuanto a las condiciones
climáticas generales, se debe recabar de las estaciones meteorológicas más cercanas, datos como:
o Intensidad, frecuencia de dirección y duración de vientos.
o Temperaturas, lluvias y nieves en la zona.
o Número de días en que las nubes son de alturas menores a 200 metros.
Con dichas condiciones meteorológicas se puede definir la ubicación más apropiada del aeropuerto,
fundamentalmente con los datos de los vientos y lluvias, que determinan la orientación y drenajes.
✓ Condiciones generales de ubicación del Aeropuerto: En cuanto a las condiciones generales de
ubicación, se debe tratar de evitar zonas de aproximación de poca o mala visibilidad.
✓ Condiciones especiales del lugar: Se debe tener también en cuenta el relieve del terreno que puede
modificar las corrientes de aire, produciendo torbellinos peligrosos ara la aeronavegación en sus puntos
críticos de aterrizaje y despegue.

c. Economía en la construcción:
Es importante tener en cuenta la economía de la construcción sin comprometer ni sacrificar lógicamente la
seguridad de operaciones.
Se debe tener en cuenta que la capacidad portante de los suelos puede constituir un factor importante para
economizar en los espesores de las capas componentes del paquete estructural de los pavimentos a
construir en las diferentes pistas.

5. Orientación de las aeropistas: Datos necesarios y criterios para definir la orientación más
favorable conforme a dicho criterio (Cómputo de vientos).
La determinación de la orientación de las aeropistas está en función a los datos de los vientos, con los que
se forman la llamada “Rosa de los Vientos”.
Se llaman vientos dominantes a las de mayores intensidades y vientos reinantes a las de mayor frecuencia.
✓ Criterios de orientación: según la OACI, se especifica que las aeropistas tipo A, B y C, deben orientarse
de tal manera que los aviones puedan aterrizar al menos el 95% de las veces sin que la componente
transversal del viento exceda la velocidad de 24 km/hora. Los grandes aviones de carga pueden aterrizar
con vientos transversales de hasta 48 km/hora.
T=V.senα, donde α es el ángulo del viento con el eje de la pista, V es la velocidad del viento y T es
el viento transversal.
✓ Cómputo de vientos: se determinan los porcentajes de vientos que soplan en las ocho direcciones
indicadas con discriminación de rangos de velocidades de vientos. Los porcentajes se obtienen contando
cuantas veces soplan los vientos con los rangos de velocidades establecidas (0-6; 6-24; 24-48) en las
direcciones determinadas y dividiéndolas por 365 días.

6. Características de las aeropistas: Definir los conceptos de: Aeropistas o pistas de aterrizaje;
franja de pista, las cabeceras de pista: y las longitudes básicas de las aeropistas.
✓ Aeropista o pista de aterrizaje: Es el área rectangular despejada, libre de obstáculos, cuyo eje
longitudinal coincide con el de la franja de pista, adecuada para el despegue o aterrizaje de aeronaves.
✓ Franja de pista: Es el área de terreno rectangular, alargada, despejada y libre de obstáculos en el cual
se realizan las operaciones aeronáuticas.
✓ Cabeceras de pista: Son zonas de 100 a 150 m en los extremos de las pistas en las que generalmente
los aviones calientan motores.
✓ Longitud básica de una aeropista: Es la longitud necesaria para las operaciones de la aeronave a que
se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosféricas tipo y con vientos en
calma.

7. ¿Cómo se sabe la longitud real de una aeropista? Indicar y explicar las correcciones a efectuar
las longitudes básicas de aeropistas.
La longitud real de una pista se obtiene corrigiendo la longitud básica dada, por elevación, temperatura y
pendiente, según se indica:
✓ La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0,023% de su longitud, por cada metro de
elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicación de la pista.
✓ La longitud obtenida por corrección por elevación anterior se aumentará en 1% por cada grado
centígrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevación
de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene según se indica:
To = T1+T2-T1 donde:
3
To= Temperatura de referencia del aeropuerto.
T1= Temperatura media del mes más caluroso.
T2= Temperatura media mensual de las máximas diarias del mismo mes.
✓ A esta última distancia corregida se le aumentara un 6% por cada 1% de pendiente longitudinal.

8. Definir conceptos de:


a. Áreas de despegue y aproximación.
Áreas de despegue: a la porción de terreno situado a ambos lados o en ambos extremos de una aeropista
cuya proyección en un plano horizontal tiene la forma de un trapecio simétrico con respecto a la prolongación
del eje de la aeropista, cuya base menor se encuentra en el extremo de la “zona libre de obstáculos” (si la
hay) o a 60 m del extremo de la aeropista o de la zona de parada (si existe).
Área de aproximación: es el área del terreno que precede a los umbrales de una aeropista siendo su forma
igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra a 60 m de la cabecera pavimentada de la
aeropista.
b. Superficies de despegue y aproximación.
Superficie de despegue: es un plano inclinado de forma trapecial y cuya proyección horizontal coincide
con el área de despegue. La ase menor de la superficie de despegue se encuentra en el plano horizontal
que pasa por el eje en el extremo de la aeropista, de la zona de parada o de la zona libre de obstáculos,
según corresponda.
Superficie de aproximación: es un plano inclinado de forma trapecial, cuya proyección horizontal coincide
con el área de aproximación (en el plano horizontal). La base menor se encuentra en un plano horizontal
que pasa por el eje en el límite de la aeropista.
c. Indicar las características geométricas de dichas áreas y superficies en un esquema gráfico
representativo.
Aeropista tipo: Distancia a partir del extremo de la aeropista
en metros
A, B, C o D 360
EoF 260
G 180
9. Definir conceptos de:
a. Calles de rodaje carreteo, indicando los requisitos y condiciones principales que deben cumplir.
Las calles de rodaje son las calles por donde circulan a baja velocidad con propulsión propia o remolcados,
los aviones o aeronaves antes de despegar o después de aterrizar.
✓ A ambos lados de las calles de rodaje deben existir franjas de seguridad, despejadas y libres de
obstáculos y que puedan resistir las cargas de las aeronaves que por algún motivo salgan de las calles
de rodaje.
✓ Las calles de rodajes solo se proyectan para aquellos aeropuertos que, por la intensidad de tráfico,
precisen no ser usadas como calles de rodaje, para tener la pista disponible el mayor tiempo posible.
✓ Las uniones de las calles de rodaje con las aeropistas se harán en forma perpendicular con radios de
curvatura mínimos especificados, según las categorías de aeropistas y los ángulos de giro.
✓ Las calles de rodaje que comuniquen con extremos de aeropistas, se proyectarán con lugares de espera
para una o más aeronaves, para agilizar su acceso a la aeropista una vez autorizadas a despegar.
✓ Tanto las aeropistas como las calles de rodaje de un aeropuerto deberán ser visibles desde las torres de
control por lo que su ubicación dependerá de este requisito.
Radios para las curvas de enlace de las calles de rodaje con las aeropistas
Categoría de la aeropista Radio mínimo de la curva de enlace en metros
Para ángulo > 116ᵒ Para ángulos entre 85ᵒ y 115ᵒ Para ángulos hasta 84ᵒ

A, B, C o D 50 25 12,5
FoG 30 15 7,5
Características de las calles de Rodaje

Ancho de la Pendiente longitudinal de las


faja de Pendiente máxima fajas de seguridad
seguridad a longitudinal en %
Ancho de cada
Categoría de Pendiente
la calle de lado de la
la transversal en
rodaje en calle de Para Para Para Para
Aeropista % máx.
metros rodaje en m aeronaves de aeronaves a aeronaves de aeronaves a
pistones reacción pistones reacción

A 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5


B 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5
C 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5
D 18 15 3 1.5 1.5 5 2.5
E 15 15 3 1.5 1.5 5 2.5
F 12.5 10 3 __ 1.5 5 __
G 12.5 10 3 __ 1.5 5 __

b. Plataformas de los aeropuertos, indicando las principales condiciones que debe cumplir.
Las plataformas son las áreas o zonas en que se detienen los aviones para operaciones de carga, descargar,
aprovisionamiento, ascenso y descenso de pasajeros.
✓ Tendrán dimensiones y formas que permitan el estacionamiento de los aviones a una distancia mayor
que tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo móvil y con cualquiera de sus
ruedas a más de tres metros, del borde de la plataforma.
✓ Las plataformas deben contar además con suficiente espacio para maniobras, para lo cual ningún punto
de la aeronave que se mueva con sus motores, quedará a menos de cinco metros de algún otro obstáculo
móvil como serian otras aeronaves, o a menos de 3 metros de obstáculos fijos. Si las aeronaves se
mueven remolcadas por tractores, la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres metros
como mínimo.
✓ Las plataformas podrán tener pendientes máximas de hasta 1,5% en cualquiera de las direcciones.

10. Problema: Calcular en forma aproximada el número de aterrizajes y despegues por hora para
Encarnación con una población de 110.000:
a. Pasajeros por año x 110.000 habitantes x 100 pasajeros = 11.000 pasajeros aéreos
1000 habitantes por año año
b. Número de aviones/año: 11.000 pasajeros/año = 220 aviones/año
50 pasajeros/avión

DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS


1. Pavimentos Flexibles: Exponer el método empírico del CBR, señalando los parámetros que
entran en juego.
Es uno de los métodos más conocidos de dimensionamiento de pavimentos. Consiste en determinar el
espesor de un pavimento flexible en función al tráfico y un índice de soporte del suelo obtenido por un ensayo
de penetración (CBR); entrando con los valores obtenidos en laboratorio se dimensionan los espesores
totales de los pavimentos en función al CBR de las sub-rasantes, los cuales se corrigen en función a la
cantidad de operaciones en 24 Hs (despegues y aterrizajes en 24 Hs). El método que debe ser utilizado
para proyectos de aeropuertos de mayor importancia, con los más elevados padrones técnicos, es el Método
AASHTO 1993, basada en su experiencia vial, cuya implementación requiere de mucha información
estadística referente tanto al tráfico previsto, el suelo que servirá de sub-rasante, como al régimen climático
e hidrológico de la región del proyecto.
2. Explicar en qué consisten los pavimentos rígidos y señalar cuales son las hipótesis de diseño
para el dimensionamiento según el método propuesto por la Asociación de Cemento Portland
(P.C.A), indicando así mismo cuales son las características necesarias de conocer acerca de:
a. La aeronave de diseño.
b. El hormigón a emplear.
c. La subrasante de la aeropista.
Son los construidos con las losas de hormigón, que, a más de recibir la carga de rodadura, soporta y
distribuye la carga al suelo. Cuando el suelo es de mala calidad, se lo debe recubrir con una capa de su b-
base granular, graduada y compactada o de un suelo estabilizado para la mejor distribución de las cargas.
Las hipótesis son las siguientes:
✓ La reacción en cualquier punto del suelo de cimentación es proporcional a la deflexión de cualquier punto
de las losas del pavimento.
✓ El suelo de cimentación es un sólido semi infinito homogéneo, isótropo y elástico.
✓ La carga de las aeronaves se considera aplicada en el centro geométrico de una losa de grandes
dimensiones, puesto que se considera que las juntas interiores proporcionan la transferencia de carga
adecuada a todas las losas adyacentes y las losas localizadas en los bordes no son críticas en los
pavimentos de una aeropista.
Las características necesarias de conocer acerca de:
✓ Las características de la aeronave de diseño: Peso máximo al despegue; Distribución de la carga en
los trenes de aterrizaje; Geometría de los trenes de aterrizaje; Área de contacto.
✓ Las características del concreto por emplear: Módulo de resistencia a la tensión por flexión. Se ha
estimado conveniente considerar en la generalidad de los casos un valor de 49,5 km/cm 2 a los 90 días
de edad, tratando de equilibrar tanto la factibilidad de elaboración como la alta calidad; Módulo de
elasticidad. Para el parámetro anterior se supone un módulo de elasticidad de 350.000 km/cm2. El error
que puede introducirse por causa de esta suposición es de poca importancia; Módulo de Poisson. Se
supone un valor de 0,15 para este parámetro.
✓ Las características de la capa sub-rasante: Módulo de reacción. Medida como la presión necesaria
para producir una deformación unitaria en un suelo, la cual debe determinarse mediante el procedimiento
de prueba respectivo directamente sobre la capa sub-rasante ya construida. Por tal motivo se hace
necesario efectuar una suposición previa, empleando pruebas de laboratorio más simples como la del
CBR.

3. Exponer el procedimiento de dimensionamiento por ábacos de los espesores de las losas, en


función a las zonas o franjas a diseñar, señalando cuáles son los datos y/o parámetros del
diseño a ser empleado de la aeronave de diseño, así como el hormigón a emplear y la
subrasante de la aeropista. Indicar la importancia de incorporar subrasantes granulares o de
suelo-cemento.
Los espesores de las losas de hormigón se determinan eligiendo los factores de seguridad de cada zona a
diseñar y dividiendo el módulo de resistencia por dicho factor y trazando una horizontal por dicho valor, se
intercepta la curva correspondiente al módulo de reacción k de la capa de la sub-rasante, incrementando
10% por efecto de a sub-base. Desde ese punto se traza una vertical hasta interceptar a la curva que
corresponde al peso de los aviones de diseño y finalmente se traza por dicho punto una horizontal para
encontrar en la escala vertical, el espesor requerido del pavimento de hormigón simple. Se debe tener en
cuenta los incrementos del módulo de reacción k por efecto de sub-bases de materiales granulares de
ensayos de flexión del Hormigón y en forma preliminar se puede utilizar la siguiente relación aproximada
entre las resistencias a la flexión y a la compresión. Sin embargo, la dimensión del proyecto final debe
basarse en ensayos para hallar el módulo de rotura.
𝑀. 𝑅 = 𝐾. √𝑓𝑐

Dónde: M.R = Módulo de rotura a la flexión (lb/pulg2); K = Constante entre 8 y 10; fc = Resistencia a
la compresión (lb/pulg2).
4. Exponer las recomendaciones generales sobre el diseño de las JUNTAS de PAVIMENTOS
RIGIDOS, indicando los tipos más usuales y los espaciamientos tanto longitudinal como
transversales y la importancia de los “Pasajuntas”.
Es necesario construir juntas en los pavimentos rígidos, para evitar las grietas y rajaduras en las losas, por
efecto la contracción y dilatación de las losas de hormigón.
Dichas juntas son puntos débiles de las losas que deben ser objetivo de tratamiento especial llamado juntas,
que pueden ser longitudinales o transversales.
✓ Juntas longitudinales: Son las paralelas al eje de las calzadas y están destinadas a permitir los
movimientos relativos a las diversas losas adyacentes. En las calles y caminos sus anchos se hacen
coincidir con los anchos de los carriles de circulación vehicular ≈ 350 m. Son del tipo macho y hembra
según Crespo y también pueden ser del tipo ranura. Longitudinal superior, denominada junta longitudinal
de planos debilitados, donde la profundidad es de 1/4 a 1/5 de la altura h y el espesor de 8 mm que se
rellenan con cemento asfaltico.
✓ Juntas Transversales: Son juntas de construcción de dilatación y contracción en dirección
perpendicular a eje. El espaciamiento según el tipo de árido, que si es granítico puede llegar a unos 7 a
7,40 metros, mientras que si son gravas calizas 6 metros, gravas silicosas 4,5 metros y escorias de alto
horno 3 metros. Crespo presenta métodos de cálculo de espaciamiento de juntas en función del ancho,
espesor, coeficiente de fricción y densidad o peso específico del hormigón.
Importancia de pasadores en las juntas o pasa juntas: Son dispositivos destinados a mantener unidas
las losas, transmitir las cargas verticales de una losa a las otras que se pueden visualizar en las fotocopias
del capítulo referente a caminos. Las juntas machimbradas, a tope o a plano debilitado pueden llevar estos
pasadores y su espaciamiento y características se deben diseñar conforme al criterio de “Crespo”.

DRENAJE Y SEÑALIZACIÓN DE AEROPUERTOS


1. Consideraciones generales a tener en cuenta para proyectar el drenaje de un aeropuerto; datos
básicos, criterios, métodos necesarios para diseñar el sistema de desagüe pluvial. Graficar el
esquema tipo básico de distribución de los elementos que conforman dicho sistema.
En la elección del lugar para aeropuerto, debe ser considerado como factor importante la facilidad para ser
drenado libremente para minimizar costos en este rubro. Sin embargo, generalmente los otros factores
como ser pendientes mínimas, inestabilidad de lugares despejados de obstáculos, y la inconveniencia de
implementar cunetas y zanjas en las proximidades de las aeropistas obligan o adoptan sistemas de drenajes
enterradas y en algunos casos con capacidad de soporte estructural a las grandes cargas que
eventualmente puedan pasar sobre los mismos.
Para proyectar adecuadamente el drenaje de un aeropuerto es necesario contar con estos elementos:
✓ Un plano topográfico del lugar y las zonas que lo circulan.
✓ Un plano con curvas de nivel con equidistancias de 0,25 a 0,50 metros.
✓ Un plano con los perfiles longitudinales y transversales del terreno y la pista proyectada.
✓ Datos de lluvias en la zona y demás datos del clima.
✓ Estudios de las características geotécnicas de los suelos del lugar, de la superficie y subsuelos.
SEÑALIZACIÓN DE LAS AEROPISTAS
1. ¿Cuáles son las señales especiales que todo aeropuerto debe tener? Enumera dichas señales
clasificándolas según sus funciones.
En todo aeropuerto se deben colocar señales especiales con claridad a la tripulación de las aeronaves:
✓ El nombre del aeropuerto.
✓ Las dimensiones de las aeropistas.
✓ Su dirección de toma de tierra.
✓ Indicaciones necesarias que de día y/o noche faciliten las operaciones aeronáuticas en las mismas.
Se puede resumir como máximo en las siguientes clases de señales:
✓ Señales imprescindibles en todo aeropuerto.
✓ Señales de ayuda para despegue y aterrizaje.
✓ Señales de circulación.

2. Describe las señales imprescindibles en todo aeropuerto para la identificación de la pista y


las de ayuda para el despegue y aterrizaje indicando las características que deben tener las
señalizaciones.
Señales que todo aeropuerto debe tener:
✓ Indicación del aeropuerto: Son señales indicadoras de la dirección del viento y de los obstáculos.
✓ Límite del campo aéreo: Son las marcas (franjas) en las aeropistas y las señales de aproximación.
✓ Obstáculos: Señales en las calles de rodaje, para la circulación y los nombres del aeropuerto, como:
➢ Los nombres de las ciudades más próximas se ubican en medio de la pista.
➢ Los límites del campo son visuales en aquellos aeropuertos que carecen de aeropistas.
➢ Las señales de obstáculos como edificios, antenas, deben ser luminosas, destellantes y llamativas,
y estar ubicadas por lo menos 4,5 metros por encima.
➢ Como señal de dirección de la dirección del viento se utilizan “Mangas de Viento”.
✓ Aproximación: Consiste en la colocación de balizas espaciadas de 60 a 90 metros una de otra
uniformemente en toda la zona de aproximación, las cuales se pintan de manera a presentar un fuerte
contraste con el resto del terreno, con franjas anaranjadas y blancas.
✓ Señales en las aeropistas (franja de eje, borde, cabezas, etc.): Consisten en números, letras y franjas
pintadas sobre las aeropistas para identificarlas con facilidad.
✓ Señales en las calles de rodaje: Son para detener el avión antes de entrar o cruzar las pistas.

PLANIFICACIÓN DE OBRAS
1. Definiciones estructurales en caminos, ferrocarril y aeropuertos: Obras básicas o
infraestructuras y pavimentos o superestructuras. Alcances, características y funciones.
Las obras básicas: Tienen por objeto ejecutar todas las obras de tierra y drenajes necesarias para recibir
las obras de pavimentación, para poder ejecutar todos los trabajos de excavación y terraplén necesarios de
acuerdo a las alineaciones y cotas indicadas en el proyecto del trazado de la vía, con los perfiles
longitudinales y transversales terminados conforme al proyecto, todo suficientemente estabilizado y con los
trabajos de drenajes superficial y subterráneo del camino y sus adyacencias en condiciones como para
recibir los paquetes estructurales o pavimentos, que son dimensionados en sus espesores en función
precisamente de la capacidad portante de las obras de tierra cuya superficie se denomina sub-rasante,
donde depende de las características geotécnicas y el buen drenaje superficial y subterráneo de los
desmontes y terraplenes.
La superestructura o pavimentos: Son las obras que se construyen sobre las obras de tierra para recibir
las cargar del tránsito y transmitirlas al suelo en condiciones que garanticen la estabilidad y durabilidad de
las obras. Para esto se establecen las especificaciones técnicas que deben ser cumplidas en su ejecución
y efectuarse los controles tecnológicos allí especificados como requisitos para su aceptación, certificación y
pago.

2. Tipos de pavimentos, composición estructural y principales características de las diversas


capas componentes.
Se dividen en dos clases, pavimentos flexibles (de asfalto o articulados) y rígidos de hormigón.
Pavimentos rígidos: Son los construidos con las losas de hormigón, que a más de recibir la carga de
rodadura, soporta y distribuye la carga al suelo. Cuando el suelo es de mala calidad, se lo debe recubrir con
una capa de sub-base granular graduada y compactada o de un suelo estabilizado para la mejor distribución
de las cargas.
Pavimentos flexibles: Están construidos por un paquete estructural (Capas superpuestas de valor
descendente de arriba hacia abajo) sobre el suelo estabilizado de la sub-rasante. Sus partes son:
➢ Sub-base: Es la capa que se construye directamente sobre la sub-rasante, con un material de mejor
calidad que el suelo; Su objetivo es:
✓ Reducir el costo del pavimento.
✓ Aislar la base que es de granulometría generalmente abierta, de la posible intrusión en la capa
granular de arcilla o limos que alterarían sus características drenantes y portantes.
✓ Es un revestimiento provisorio de las obras de tierra.
✓ Las principales características físicas y geotécnicas que debe poseer esta capa del paquete
estructural son CBR˃20%; IP˂15%; LL˂30%; IG=0; EA˃30%.
➢ La capa de base: Es la capa que se construye sobre la sub-base o directamente sobre la sub-
rasante cuando ésta reúne buenas condiciones de calidad portante. Las características que debe
reunir las base son:
✓ CBR≥60%; IP≤6%; LL≤25%; EA≥50%.
✓ Tener todo el tiempo la resistencia estructural para soportar las presiones que les transmitan
los vehículos.
✓ Tener el espesor adecuado como para que las presiones al ser transmitidas a la sub-base no
excedan de la resistencia estructural de éstas.
✓ No presentar cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones de humedad.
➢ Carpeta asfáltica: Es la capa de agregado pétreo cementado con asfalto que se construye sobre la
base, debiendo cumplir las siguientes condiciones.
✓ Brindar una superficie de rodamiento liza para un tránsito cómodo y seguro de los vehículos.
✓ Impedir la infiltración de agua a las capas inferiores.
✓ Soportar y resistir la acción destructora del tránsito y de los agentes atmosféricos.
✓ Cumplir requisitos de estabilidad y fluencia establecidos en las especificaciones técnicas de las
normas de vialidad y controladas en su mayor parte dentro del ensayo de Marshall.

3. Enumerar y describir brevemente los diversos rubros de las obras básicas, así como sus
funciones y características principales.
Movilización, obras y servicios auxiliares:
✓ Construcción de obradores equipados con todas las obras de infraestructura y comodidades para el
personal y equipos, depósitos, talleres y oficinas para administración y servicios técnicos, como
topografía, laboratorios y fiscalización.
✓ Replanteo y relevamientos topográficos: implantación del proyecto geométrico en el terreno,
verificación y/o actualizaciones de los perfiles transversales del terreno y luego el acompañamiento de
las obras para la ejecución de las mismas de conformidad a las características geométricas del
proyecto.
✓ Servicios de laboratorio: verificación de las prospecciones geotécnicas del proyecto, confirmar o
corregir los datos del perfil edafológico y el control tecnológico permanente de las obras para el
cumplimiento de las especificaciones técnicas, incluyendo preparación de dosificaciones de mezclas,
así como la ejecución de los ensayos de verificación y control de calidad de cada una de las obras
ejecutadas.
Movimientos de suelo:
✓ Desbosque, desbroce, despeje y limpieza: extracción, volteos, destronque, limpieza, retiro y
disposición final del producto de limpieza.
✓ Excavación común o no clasificada: excavación de los tramos indicados en el proyecto, para la puesta
a cota de la sub-rasante, conformación de taludes en corte, además de la conformación de las obras
de drenaje como cunetas, balos, zanjas y canales de drenaje.
✓ Excavación de bolsones (lodo): comprende la extracción, retiro y disposición final del material inapto y
su posterior sustitución por materiales aptos.
✓ Excavación en roca: consiste en la desintegración con explosivos y el retiro de sus productos, de la
roca necesaria de excavar para poder dar cumplimiento a las exigencias del trazado planialtimétrico del
proyecto.
✓ Terraplenes: consiste en la provisión, conformación y compactación de capas de suelos provenientes
de préstamos o tramos de excavaciones establecidos en el proyecto, con sus dimensiones previstas,
con las características geotécnicas y densidades especificadas.

ESTUDIOS TÉCNICOS – ECONÓMICOS


1. Señalar los diversos estudios técnicos y económicos que implican la planificación de obras
viales. Aspectos y características necesarias de conocer para la determinación de sus costos.
El estudio previo de una obra para la determinación de sus costos, implica el conocimiento de los siguientes
aspectos:
➢ Plan de ejecución de la Obra: Es la secuencia racional del conjunto de actividades y tareas para
la ejecución de una determinada obra.
✓ Plazo de ejecución de obra: lo fija el comitente y condiciona el Equipamiento para obtener los
rendimientos que permitan cumplir los plazos parciales y totales de la obra.
✓ Época de Iniciación de los trabajos: al estudiar la obra se deberá determinar con la mayor
precisión posible la época de iniciación real de los trabajos, para definir la incidencia sobre los
plazos, las condiciones climáticas, disponibilidad de equipos y fechas de terminación de obras
auxiliares y movilización y aspectos financieros.
✓ Localización y tipo de obra a ejecutar: el hecho de ejecutar una obra en determinado lugar
implica una serie de factores que pueden facilitar o dificultar su desarrollo, por lo cual es
necesario conocer muy bien las siguientes características:
o Características geográficas.
o Características geológicas geotécnicas.
o Características climáticas.
o Características específicas de la obra.
✓ Plan de ejecución propiamente dicho: consiste en cuantificar, subdividir y ordenar las
distintas actividades, que agrupadas, conforman las diversas etapas de una obra, de la manera
más lógica y racional posible.
✓ Cronograma de utilización de equipos, mano de obra y materiales: El plan de ejecución de
obra permite establecer el listado de equipos a ser utilizado en el transcurso de la obra, la
cantidad de tiempo y unidades requeridas, por unidad de tiempo.
✓ Cronograma financiero: permitirá cuantificar los requerimientos de inversión en cada unidad
de tiempo (mes, semana, días, etc.) y el momento de su aplicación.
✓ Dimensionamiento de la infraestructura: el plan de ejecución de obra adoptado
materializado en los cronogramas físico y financiero, permite la cuantificación y
dimensionamiento de las infraestructuras.
➢ Inspección del lugar de la obra: es necesario que el calculista de costos tome contacto personal
con el lugar del emplazamiento de las obras a fin de verificar y relevar los datos reales para el análisis de
los costos.
➢ Listado de ítems sus costos unitarios a analizar: el desglose de la obra en actividades, rubros,
ítems y subítems, permitirá determinar los costos unitarios de cada uno de ellos.
➢ Cronograma físico, financiero y Curva de Certificación: Con los rendimientos de los diversos
equipos de trabajo conformados para analizar los precios unitarios de cada Ítem, en condiciones de
cumplimiento de los plazos contractuales, se deberán ubicar la porción de cada ítem previsto ejecutar en
cada unidad de tiempo.
➢ Cronograma de Utilización de Equipos: Del análisis de precios unitarios de los diversos Ítems se
deducen los listados de equipos y maquinarias requeridos para la ejecución de cada Ítem.

2. Indicar el procedimiento y criterios aplicados para el análisis de precios, por la composición


de los costos de equipos, materiales y mano de obra, así como el cálculo de los rendimientos
para los diversos rubros de obras viales.
Comprende el relevamiento, registro y estudio de los precios unitarios para los siguientes rubros:
➢ Valor de adquisición de equipos (alquiler garantizado)
✓ Valor en fábrica.
✓ Valor de neumáticos y repuestos.
✓ Valor de impuestos.
➢ Precio de los materiales e insumos (precios de materiales, origen y proveedores).
➢ Mano de obra (existencia, precio, cantidad y calidad).

PLAN DE EJECUCIÓN DE UNA OBRA


1. Indicar el proceso de elaboración del plan de una obra vial, una vez determinado el plazo de
ejecución y cantidades necesarias totales de los diversos rubros componentes de la misma.
Conforman las diversas etapas de una obra, ordenadas de manera lógica y racional posible: Cuantificar,
subdividir y ordenar las distintas actividades
✓ La cuantificación surge del cómputo métrico del proyecto ejecutivo, en función a los plazos totales y
parciales, formar los equipos de trabajo.
✓ La subdivisión de tarea o ítem se realiza en función a los posibles frentes de trabajos, luego se le da
orden de precedencia a cada tarea y se le asigna un tiempo de ejecución, teniendo en cuenta el
rendimiento el equipo y la experiencia.

2. Definir el concepto y explicar el procedimiento para elaborar el cronograma de utilización de


equipos, a partir del análisis de precios y los plazos disponibles.
Del análisis de precios unitarios de los diversos Ítem se deducen los listados de equipos y maquinas
requeridos para la ejecución de cada Ítem. Del cronograma de obra, los meses en que se ejecutarán los
diversos Ítems, con cuyos datos se deberán conformar el Cronograma de Utilización de Equipos, así como
el listado total de equipos a afectar a las obras que deberá ser coincidente con los documentos de análisis
de precios unitarios.

3. Definir el concepto y la finalidad del cronograma físico – financiero, indicado los pasos a dar
para su elaboración en función de los plazos, equipos y rendimientos, así como la consecuente
curva de inversión.
Con los rendimientos de los diversos equipos de trabajo conformados para analizar los precios unitarios de
cada Ítem, en condiciones de cumplimiento de los plazos contractuales, se deberán ubicar la porción de
cada ítem previsto ejecutar en cada unidad de tiempo (meses) en el orden de que le corresponde dentro del
cronograma de ejecución (cronograma físico), y al multiplicar dichas las cantidades mensuales de obras por
los respectivos precios unitarios (cronograma físico-financiero) se tendrán en las columnas de cada mes, la
sucesión de montos mensuales de cada Ítem a certificar cada mes, los cuales al sumar, nos darán los
diversos montos de certificación de obra de cada mes. Dichos montos graficados en cantidades o
porcentajes, constituye la CURVA DE CERTIFICACIÓN.

CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
1. Definir el concepto y la justificación de la conservación y/o mantenimiento de las obras viales,
clasificándolas en los de carácter preventivo y correctivo en función a los tipos de fallas
existentes.
El objetivo fundamental de la infraestructura vial es prestar un servicio para facilitar y satisfacer las
necesidades de movilización de la población. La conservación tiende a asegurar a la población una
circulación segura, fluida y cómoda por la red vial, a los menores costos posibles.
Clases de Conservación de pavimentos:
✓ Conservación preventiva: Tiende a prevenir y a retardar las fallas en los pavimentos: riegos de
revitalización asfáltica, limpieza de drenaje, etc.
✓ Conservación correctiva: Se aplica cuando las fallas ya han ocurrido y se trata de identificar las causas,
haciendo las reparaciones necesarias.

2. Tipos de fallas, sus características y causas. Expresar en porcentaje las causas de los diversos factores
posibles según los estudios realizados al respecto.
✓ Fallas funcionales: Son las relativamente leves y ocurre cuando un pavimento ha perdido su función
inicial asignada de forma anticipada. Generalmente se encuentra localizada en la superficie o capa
superficial: carpeta asfáltica, losa de H°, adoquinado o empedrado. Pueden ser de carácter progresivo o
no, y no imposibilitan el tránsito, salvo la comodidad de la circulación.
✓ Fallas estructurales: Pueden originarse o localizarse en una o más capas y sí son graves. Consiste en
la rotura del pavimento por falla estructural de la subrasante, sub base, base o carpeta e inclusive por
falla del terraplén de apoyo del paquete estructural, llegando a imposibilitar el tránsito cuando están muy
avanzadas.
Se han verificado, según estudios realizados en México, que las fallas se deben a los siguientes factores y
causas:
Fallas por diseño o proyecto inadecuado……………………25%
Fallas por construcción inadecuada………………………… 60%
Fallas por conservación deficiente……………………………15%

3. Causas posibles de fallas en carpetas asfálticas, bases y sub bases. Formas de manifestarse.
✓ Carpetas Asfálticas: puede fallar por exceso de asfalto y áridos muy finos, presencia de arcilla, que
producen lisura, arrugas o canalizaciones o se asienta o deforma por falta de compactación, espesor
insuficiente, estas producen ondulaciones, grietas aisladas o reticuladas, tipo piel de cocodrilo, y en
tiempo lluvioso ocasionan muchos baches.
✓ Bases: las fallas en las capas de bases son de tipos estructural pudiendo deberse a presencia de arcilla,
produciéndose los hundimientos y baches en la base y carpeta. También pudiendo deberse a espesor
insuficiente y compactación insuficiente. Y si el material de base es muy arenoso ésta al secarse puede
perder compactación produciéndose movimientos que se reflejan en la carpeta.
✓ Sub-bases: Por estar en contacto con la sub-rasante puede contaminarse de arcilla generalmente las
fallas producen hundimientos más profundos donde la profundidad del hundimiento indica donde se
producen las fallas (base o carpetas).

4. Causas de fallas en adoquinados y empedrados.


➢ Causas de fallas en Adoquinados: Es un sistema de múltiples capas donde las fallas se pueden
producir en forma individual o en varias capas a la vez.
✓ En la capa por mala calidad de adoquinado
✓ En la capa de asiento por demasiado espesor o demasiada rigidez de la misma.
➢ Causas de fallas en Empedrados: Pueden producirse baches por drenajes inadecuados (poca
pendiente, acumulación puntual de aguas). Saturación de la sub-rasante, dichas acumulaciones se
producen muchas veces por el acomodamiento de las piedras donde las piedras no tienen suficiente
aproximación y trabazón lateral o no fue suficientemente compactada.

5. Causas posibles de fallas en pavimentos rígidos (Pavimentos de H°).


➢ Grietas por adición de agua al hacer la terminación de las obras.
➢ Abultamiento por mal acabado.
➢ Superficies anti-derrapantes, deficientes.
➢ “Sangrado”, producido por mala dosificación o segregación del Hº.
➢ Desportillamiento o descantillamiento de las losas al desencofrar.
➢ Grietas plásticas por exceso de agua de amasado en la mezcla o por falta de agua en el curado.
➢ Grietas duras o estructurales:
✓ Por contracción.
✓ Deficiencia estructural.
✓ Por bombeo en la sub-rasante.
✓ Por compactación deficiente del terraplén de la sub-rasante.

6. Definir el concepto de “Bacheo” y explicar los procedimientos generales para su ejecución en


pavimentos asfalticos adoquinados y empedrados y pavimentos rígidos.
Se llama bache a una pequeña falla de un pavimento consistente en una depresión, agujero o rotura de su
superficie y bacheo es la acción de corregir las fallas. El bacheo puede ser asfáltico, en adoquinado, en
empedrado, o pavimento rígido.
Para un bacheo asfáltico, se debe abrir el área afectada hasta llegar en una capa sana. El ancho del surco
es proporcional a la profundidad de la capa dañada. Una pequeña ondulación o deformación generalmente
indica que la falla es de la carpeta o sello superficial. Otra de mayor profundidad, que la falla está en la base
o sub-base o inclusive en la sub-rasante, o en el mismo terraplén.
Una vez extraída las capas deterioradas, se debe canear los lados y reemplazar cada capa dañada por
material de similar o superior calidad con la debida humedad y compactación. Para casos de tiempo lluvioso
en que no se puede realizar los bacheos en la forma adecuada se puede realizar en forma transitoria una
mezcla de suelo cemento (1:10) para cubrir los baches que puedan ser terminados una vez fraguado con
una pintura de emulsión asfáltica o asfalto diluido.
Los adoquinados o empedrados, se sanea la sub-rasante y reponen las capas de adoquín o piedra. Los
pavimentos de concreto, son más difíciles de solucionar sus baches pues se originan en la base.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS EN SERVICIO


1. Explicar en qué consiste el procedimiento de clasificación de “Índice de servicio anual” (I.S.A)
y los fines perseguidos con el mismo. Métodos y medios empleados para la evaluación de los
pavimentos en servicio: Equipos y parámetros medidos; Evaluación visual por grupos de
USUARIOS calificación por medio de escalas numéricas y tarjetas de medición y registro de
elementos de deterioro.
Consiste en realizar la evaluación por un grupo de usuarios del pavimento que recorren la obra por tramos
y califican individualmente en cuanto al servicio que en ese momento puede proporcionar el pavimento
comparándola con aquella con la que fue construida.

El método empleado es de observación directa, para la evaluación de la superficie de rodamiento por un


equipo de observadores que califican el pavimento.

Equipos:
✓ Grupos de observadores, con sus respectivas tablas de calificaciones.
✓ Equipamientos de medición especializado (deflectómetros, vigas Benkelmann)
Parámetros medidos:

✓ El estado del servicio en función a la comodidad.

Evaluación visual: Aplicado `por el grupo de observadores que de acuerdo con su juicio crítico van
llenando la tabla de calificación actual, y una tarjeta de calificación actual.

Tabla de calificación
Calificación Pavimento
5-4 Excelente
4-3 Bueno
3-2 Regular
2-1 Malo
1-0 Intransitable

Tarjeta de calificación

Carretera Nº…………………………………………………………………………………………………

Tramo:……………………………Vehículo:……………………………………………………………….

Fecha y hora…………………………………………………………………………………………………

Observador:………………………………………………………………………………………………….

Elementos de comportamiento: deformación, agrietamientos, fisuras longitudinales y en forma de piel de


cocodrilo, hundimientos, pavimentos resbalosos, ahuellamientos, peladuras o desgrano, baches, etc.

Calificación Actual del pavimento:………………………………………………………………………


2. Renovación superficial de pavimento: señalar los procedimientos más usuales para este tipo
de renovación de pavimentos asfalticos, empedrados, adoquinados y rígidos.
✓ En pavimentos asfalticos: un riego de revitalización asfáltica, evita la penetración de agua superficial.
El resellado asfaltico, que vendría a ser la reposición del mortero asfaltico perdido por el uso o desgaste, y
que es una mezcla de árido fino graduado, con emulsiones asfálticas mejoradas con polímeros,
adecuadamente dosificadas.
Reciclado: consiste en desgaste con fresadoras y escarificado de las capas asfálticas, enriquecidas de
asfalto y se le extiende y compacta en la misma pista.
✓ En pavimentos adoquinados y empedrados: la solución será remover las piezas deterioradas y previa
estabilización de la capa de asiento, reponerlas debidamente compactadas.
✓ En pavimentos rígidos: una falla funcional puede subsanarse con un riego asfaltico de sellado de las
fisuras o juntas permeables y de la ¨peladura¨ del desprendimiento de la terminación del Hormigón.

3. Recapado: Objetivos y procedimientos. Cálvalos o estimación de espesores en función al


estado de conservación de cada capa componente, medido o evaluado con equipos especiales
evaluación por usuarios.
Los pavimentos flexibles o rígidos, pueden ser reforzados para prolongar su vida útil, con la colocación en
la superficie, de una capa asfáltica compuesta de base y carpeta o solo carpeta, o una capa de Hormigón
Hidráulico (losa de concreto).
El espesor del recapado debe ser calculado con datos recogidos en estudios previos de las condiciones del
pavimento en cuanto a la calidad o daño de cada capa, incluyendo la subrasante, comprendiendo la
operación, la medida del Comportamiento del sistema de capas que puede y suele ser con frecuencia la
medición de la deflexión del pavimento bajo el efecto de las cargas del tránsito, con equipos complejos como
los deflectómetros o con la prueba de la viga BENKELMAN.
Existen dos métodos completos para calcular el espesor del recapado de concreto asfáltico:
✓ Método de análisis de componentes: Se evalúa el pavimento existente en función al estado de
conservación de las capas y sus espesores para determinar su capacidad de servicio y se la compara
con el del proyecto de un nuevo pavimento, pero de espesor total de asfalto. Dentro de este método se
dispone del método del Número Estructural.
✓ Método de deflexión del pavimento: Utilizando equipamientos mecánicos (deflectómetros) que
alimentan con informaciones (magnitudes y frecuencias de deflexiones) a programas informáticos
incorporados basados en la teoría de capas elásticas.

4. Explicar el método del número estructural, en función a los espesores y factores de capas en
función a sus estados de conservación.
Con el método del Número Estructural del pavimento en servicio que se evalúa se puede calcular el
espesor del recapado utilizando la ecuación del número estructural NE = a1D1 + a2D2 + a3D3, donde
D1, D2 y D3 son los espesores de las capas superficiales (carpeta o losa, base y sub base) y a1, a2 y
a3 son los factores de capa que son variables en función al tipo de material y a su estado de
conservación. Los factores de capas se determinan por ensayos e investigaciones (Pista Experimental
de la AASHO) en función al tipo de material componente y su grado de deterioro estructural.
Clasificación Descripción del material Factor de Conversión
1 Subrasante natural, todos los casos. 0
2 Subrasante mejorada o de Buena Calidad. 0,0 – 0,2
3 Sub bases y bases de regular calidad. 0,2 – 0,5
4 Bases de buena calidad, carpetas asfálticas con grietas, 0,5 – 0,7
deformaciones y partes desgranadas, losas de concreto rotas.
5 Carpetas de C° Asfáltico con pequeñas grietas, leves 0,7 – 0,9
deformaciones, losas de concreto ligeramente agrietadas.
6 Carpetas asfálticas en muy buen estado, losas de concreto sin 0,9 – 1,0
grietas.
Estos valores se aplican para dimensionar recapados sobre pavimentos asfálticos existentes, no
pavimentos nuevos.
Los valores resultantes de multiplicar el espesor de cada capa por su factor de capa correspondiente
son “Espesores Equivalentes de Concreto Asfáltico”.

5. Estrategias de conservación de las obras viales: Explicar el procedimiento basado en la


medición sistemática de los “Índices de servicio actual” en el transcurso del tiempo, en
función a las disponibilidades de recursos.
Los pavimentos se los debe estudiar en su estado de servicio para determinar en que se los debe “mantener”
o reparar
El denominado Experimento vial de la AASHO, proporcionó nuevos conceptos para valorar objetivamente el
pavimento, antes, a exclusivo cargo de especialistas.
Es la técnica de la “Calificación Actual”, y se puede implementar con la evaluación de la superficie de
rodamiento del pavimento por un equipo (humano) de observadores que califican el pavimento.
Consiste en realizar la evaluación por un grupo de USUARIOS DEL PAVIMENTO que recorren las obras
por tramos y califican individualmente al servicio que proporciona el pavimento, comparándola co n aquella
con la que fue construida, en función a la comodidad, que el usuario siente, concluyendo que el pavimento
es funcionalmente excelente, bueno, regular, malo o intransitable.
La Calificación Actual verdadera será el promedio de diversas calificaciones que darán todos los usuarios
calificadores, que para emitir su juicio emplearán una escala numérica a la que se refiere su “Calificación
Actual”, que va desde 0 (cero) hasta 5 (cinco).
Recomendaciones para realizar las calificaciones
✓ La calificación debe ser individual
✓ Se debe tratar de que los calificadores recorran en forma independiente cada tramo.
✓ El calificador debe detener su vehículo y anotar su opinión al final de cada tramo, sección o sub sección.
✓ El calificador debe realizar el recorrido de todos los tramos con el mismo vehículo.
✓ Calificar a velocidades menores a 40 Km/h.
✓ Calificar preferentemente de mañana, o a primeras horas de la tarde para contar con suficiente cantidad
de luz para apreciar los daños o deterioros.
✓ No calificar con lluvia o pavimento mojado (esto altera mucho)
✓ No conviene calificar más de 150 Km/día, por el cansancio.
✓ Todos los calificadores deberían calificar un mismo tramo, en la misma quincena.
✓ Es conveniente que los calificadores tengan experiencia en conservación de caminos y tener un criterio
bien definido.

6. Variantes de repavimentación:
Los pavimentos flexibles o rígidos, pueden ser reforzados para prolongar su vida útil, con la colocación en
la superficie, de una capa asfáltica compuesta de base y carpeta o solo carpeta, o una capa de Hormigón
Hidráulico (losa de concreto) entre las distintas variantes de repavimentación encontramos:
✓ Repavimentación con base y carpeta asfáltica sobre cualquier pavimento existente (Asfáltico, de
H°, adoquinado y empedrado).
Repavimentación con otro pavimento flexible sobre el existente (flexible con superficie asfáltica, adoquines,
empedrados o de hormigón), que debe constar de una base y carpeta asfáltica.
✓ Repavimentación Idem, pero solo con carpeta asfáltica.
Consiste en colocar sobre el pavimento existente (carpeta asfáltica, empedrado, adoquines o losas de
concreto), una capa de concreto asfaltico, o de mezcla in situ tratamiento superficial (carpeta de riegos).
✓ Recapado con hormigón sobre cualquier pavimento existente.
Recapado con hormigón sobre cualquier pavimento existente.: En recapado de Hº, se procede con la
colocación de una capa de Hormigón Hidráulico. Sobre un pavimento flexible.

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS
1. Describir el proceso a seguir para el proceso de dimensionamiento de pavimentos flexibles
por medio de capas y ábacos, indicando los parámetros a considerar, las hipótesis y
condiciones de ejecución a ser tenidos en cuenta para la determinación de los espesores de las
capas del paquete estructural, según el:
a. Método del índice de grupo.
b. Método C.B.R.
c. Método AASHTO.

a. Método del índice de grupo:


Está basado en función de:

✓ Índices físicos del suelo.


✓ Orden de magnitud del tránsito.

Este método está basado en un valor denominado “índice de grupo” IG que se determina con los valores o
datos obtenidos de los ensayos de caracterización del suelo del suelo de la sub-rasante, que indican las
características indeseables del mismo: granulometrías e índices físicos tales como de ¨limite liquido¨ (LL) e
“limite plástico” (LP), de la diferencia de las mismas se obtiene (IP= LL-LP) “limite plástico” que se realiza
sobre la fracción fina del suelo: limo, Arcilla, humus, etc.
El cálculo del IG; es un número entero dado por la siguiente fórmula: IG = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd
Donde;
a = p -35 P = % pasante del material en el tamiz num 200

b = p - 15 Si p>55% , se adopta p =55 y si p< 15%, se adopta p=15


Por lo tanto 0 ≤ b ≤ 40
C = LL - 40 Si LL >60, se adopta LL = 60 y si LL<40 se adopta LL = 40
Por lo tanto 0 ≤ C ≤ 20 y 0≤0.005ac≤4
d = IP -10 Si IP > 30 se adopta IP = 30 y si IP < 10 se adopta IP = 10
Por lo tanto 0 ≤ d ≤ 20 y 0 ≤ 0.01bd ≤ 8
Una vez determinado el índice de grupos, se puede calcular los espesores de la sub-base, base y carpeta
por medio de gráficos, que se desglosan para los distintos tipos de transito y de acuerdo con la calidad del
terreno de fundación

Dichos gráficos fueron preparados para las siguientes Condiciones:

✓ Cargas por rueda de 9000 libras.


✓ Terrenos debidamente compactados con humedad optima del 95%.
✓ Para bases y sub-bases compactadas al 100% de su densidad máx.
✓ Sistemas de drenaje superficial y subterráneos en buenas condiciones, con napa freática a más de
2mts por debajo de la sub-rasante
Tipos de transito

✓ Liviano: aquel que tiene un tránsito comercial menor que 50 camiones y autobuses diarios.
✓ Mediano: aquel cuyo tránsito comercial está comprendido entre 50 y 300 camiones y autobuses
diarios.
✓ Pesados: aquel que tiene un tránsito comercial mayor que 300 camiones y autobuses diarios. En todos
los casos, se supone que un máx. del 5% del vehículo tienen una carga por rueda de 9000 Lb.
Combinación de espesores:
Serán de acuerdo a la calidad de la sub-rasante; IG>9 (muy malo); 4≤IG ≤9 (malo); 2≤IG≤4 (regular);
1≤IG≤2(bueno); 0≤IG≤1(excelente).

Los espesores de la sub-base y de la (base+ carpeta) están en pulgadas y están indicadas para cada tipo
de tránsito y calidad de suelo en gráficos.

b. Método de C.B.R:
Es uno de los más conocidos, consiste en determinar el espesor de un pavimento flexible en función al
tráfico y un índice de soporte del suelo, obtenido del ensayo de penetración. (C.B.R).
Parámetros a considerar:
✓ El tráfico: se clasifica en función de la carga máx. por ruedas de los vehículos.
✓ El ensayo C.B.R: Consiste en hacer penetrar un cilindro de 3” 2 de sección en una muestra de suelo, a
una velocidad de penetración de 0,05 plg/cm 2. Se miden las cargas que corresponden a 0.1 y 0.2 plg
de penetración. Estas cargas expresadas como porcentajes de cargas padrones representan los
valores del CBR.
✓ Ensayo de compactación: Se especifica también que debe determinarse la muestra del suelo debe
tener la densidad esperada en la subrasante, se recomienda que no sea inferior al 95% de la densidad
máxima del proctor modificado.
Hipótesis a considerar:
En base a datos experimentales observados por diversos organismos viales y técnicos, para diferentes
valores de CBR y cargas por rueda o por eje, se han determinado los respectivos valores de espesores de
pavimentos con los que se han elaborados curvas destinadas a facilitar dichos cálculos en función al CBR.
Para la utilización de las gráficas para el cálculo de pavimentos flexibles tanto en carreteras como en
autopistas, se realizan las siguientes hipótesis y condiciones:

✓ El material de las sub-base debe ser mayor al 15%.


✓ El material de la base debe tener un CBR mayor al 40%. Como para la sub-base y la base, estas dos
condiciones se cumplen cuando las cargas por rueda son menores a 10 mil libras.
✓ El material de la base debe tener un CBR mayor a 80%, cuando las cargas son mayores a 10 mil
libras.

Procedimiento:

Consiste en la determinación de los espesores que el valor soporte (CBR) de cada capa requiere.

✓ Se comienza con la CBR de la subrasante, determinando el espesor total del paquete estructural
(espesor combinando: sub-base + base + carpeta).
✓ Se sigue con el CBR de la sub-base con que se determina el espesor mínimo necesario del estrato
superior (Base + Carpeta). La diferencia entre el espesor del paquete estructural y del estrato superior,
será el espesor de la sub-base, luego se procede de la misma manera con el CBR de la base que dará
con el ábaco el espesor mínimo que deberá tener la carpeta.
✓ Lo dicho en cuanto a que la carpeta deberá tener no menos de 2” y la base no menos de 4”.

c. Método de AASHTO:
La estabilidad y el comportamiento de un pavimento flexible dependen de las siguientes variables:
✓ De la resistencia o valor soporte de la sub-rasante (suelo de asiento)
✓ De la resistencia de cada una de las capas del pavimento: sub-base, base y capa de rodamiento.
✓ De la carga aplicada sea carga por rueda o por eje (peso).
✓ Del número de aplicaciones de carga (volumen de tráficos) e- De las condiciones climáticas de la
región (factor regional).
Teniendo en cuenta éstas variables se representa la estructura de pavimento flexible por un espesor índice
“D”
En base a análisis comparatorios y ensayos realizados se establece la relación lineal o fórmula: D=a 1D1 +
a2D2 + a3D3 donde (D1, D2 y D3 son espesores de capas de la carpeta, base y sub-base) y donde a1, a2 y a3
son coeficientes de resistencia de capas de la carpeta, base y sub-base.
Según de la experiencia AASHTO a 1=0,44; a2 =0,14 y a3=0,11

Las cargas “W” donde W=NxR se representan por los valores afectados por el factor climático regional
que según la experiencia vial:
✓ Para sub-rasante donde las heladas alcanzan a pasar una profundidad de 5 in, “R” varía de 0,2 a 1.
✓ Para sub-rasante secas (verano y otoño) “R” varía entre 0,3 a 1,5.
✓ Para sub-rasante saturadas (primavera) “R” varía entre 4 y 5.
Uno de los primeros diagramas de AASHTO relaciona las cargas compensadas, el número de aplicaciones
de las cargas con ejes sencillos o ejes tanden (truckie) de diversas magnitudes. De la curva se determina
el índice de capacidad de servicio y permite determinar el espesor índice o SN que cada tránsito requiere
para que el pavimento resista la vida útil.