REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
SEDE PRINCIPAL
EXTENSIÓN MATURÍN

ORIENTACIÓN DE PISTAS Y MÉTODO DE LA ROSA DE LOS VIENTOS

Profesor: Estudiante:
José Tomás López Luis Rondón C.I: 26.947.204
Sergio Estanga C.I: 29.516.675

Maturín, Febrero de 2020

 INDICE

INTRODUCCIÓN...........................................................................................3
Orientación de pistas.....................................................................................4
Método Valenzuela........................................................................................9
La Rosa de los vientos...................................................................................9
Uso de la rosa de los vientos en el diseño de los aeropuertos...................11
Método.........................................................................................................12
Método de la rosa de vientos cruzados.......................................................12
Método de la rosa de vientos directos.........................................................13
CONCLUSIÓN.............................................................................................14
ANEXOS......................................................................................................15

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 INTRODUCCIÓN

La pista de aterrizaje o pista de despegue es la superficie de un campo de

aviación o de un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la
cual los aviones toman tierra y frenan o en la que los aviones aceleran hasta
alcanzar la velocidad que les permite despegar.

Los aviones requieren cierta velocidad para poder sustentarse en el aire.

Al tener vientos frontales, los aviones requieren menos velocidad relativa
para poder volar. Por otra parte, los aviones tienen grandes dificultades para
despegar y aterrizar con vientos laterales (llamados vientos cruzados). Con
base en esto, las pistas de un aeropuerto se construyen de tal manera que,
durante un año, los vientos cruzados no superen el 5 % del tiempo los
valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los
vientos varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas
de al menos 10 años para establecer si la orientación es adecuada.

El viento que prevalece en un rango de tiempo puede ser representado

por medio de una rosa de los vientos, la cual indica el porcentaje de tiempo
en el que el viento sopla de diferentes direcciones. Consiste en una gráfica
que por medio de barras o extensiones que van desde el centro de un círculo
hacia un punto determinado que ilustra la dirección del viento, la longitud de
cada extensión indicará el porcentaje de tiempo en el que el viento se dirigió
hacia esa dirección.

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 Orientación de pistas

Los principales condicionantes o factores que intervienen en la

determinación de la orientación son los siguientes:

1) Condiciones meteorológicas, como el viento o la visibilidad. La pista

principal debe estar orientada en la dirección del viento predominante,
intentando evitar siempre el viento cruzado. Un avión necesita, según sus
características de peso, aerodinámica y el empuje de sus motores, una
velocidad determinada del aire a través de las superficies de sustentación
para remontar el vuelo. Esto implica que la velocidad del avión con respecto
al terreno es distinta en función de si el viento sopla en una u otra dirección.
Cuando se despega o aterriza con el viento en contra, la componente en
contra que ofrece el viento se suma a la del aire respecto a las superficies
del avión, de manera que para una misma velocidad de despegue o
aterrizaje, la velocidad con respecto al terreno será menor (una cantidad
igual a la de la componente en contra del viento), con lo que se necesitará
menor longitud de pista para despegar o aterrizar.

Este efecto sería el contrario si despegamos o aterrizamos con el viento a

favor o en cola, aumentando la distancia necesaria para aterrizar/despegar.

Por ello en los aeropuertos la pista en uso cambia en función de la

velocidad del viento dominante, usándose una u otra pista o dirección hasta
que el viento supera una determinada componente a favor del sentido de
despegue/aterrizaje, momento en el que se cambia la pista activa a la más
favorable.

La otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la

maniobra de aterrizaje al sacar al avión de su alineación con el eje de la
pista, por lo que debe evitarse.

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 2) Además todas las pistas deberían orientarse de modo que las zonas de
aproximación y de despegue se encuentren libres de obstáculos y,
preferentemente, de manera que las aeronaves no sobrevuelen directamente
sobre zonas pobladas para evitar:

 Ruidos, debidos a las actuaciones de las aeronaves. El nivel de ruido

producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se
considera generalmente una partida principal del costo adscrita al medio
ambiente y relacionada con la instalación. El terreno más expuesto al ruido
se encuentra directamente debajo y a ambos lados de las trayectorias de
aproximación y despegue. En general, los niveles de ruido se miden
aplicando una fórmula en la que intervengan el número de decibelios, las
veces en que se perciben, y su duración. Existen numerosas técnicas para
medir el ruido. La adecuada elección del emplazamiento y planificación de la
utilización del terreno circundante pueden contribuir enormemente a reducir,
y posiblemente eliminar, el problema del ruido inherente al aeródromo.

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 Además de desviar las trayectorias de salidas y aproximaciones, hay otras
técnicas para intentar minimizar el ruido sobre zonas pobladas como son las
aproximaciones en descenso continuo, en la que se evitan los cambios de
velocidad bruscos. Este sistema, implantado en aproximadamente unos 80
aeropuertos europeos, permitirá ahorrar 100 millones de euros anuales en
gasto de combustible en Europa, reducirá notablemente las emisiones de
CO2, así como disminuirá el ruido entre uno y cinco decibelios por vuelo.

También se puede implementar la navegación de tipo P-RNAV en la zona

terminal, que permite que los aviones sigan trayectorias más ajustadas (con
una precisión de 1 MN) y, por tanto, eviten mejor las zonas pobladas.

 Topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante,

así como la presencia de obstáculos o de fauna.

Cuando se realice el estudio de los vientos en la zona donde se va a

construir el aeropuerto, se estudiarán tres características del viento:
Dirección, intensidad y frecuencia con la que sopla el viento, agrupando
estos valores en una tabla como la siguiente

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 De esta tabla se puede obtener:

 Vientos dominantes: Son aquellos que están durante mayor

cantidad de tiempo.
 Vientos reinantes: Son aquellos cuya intensidad es la mayor.

El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales

que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los
aviones que el aeródromo esté destinado a servir.

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en

circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una
componente transversal del viento que exceda de:

37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de

referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna
frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a
que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso

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debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de
24 km/h (13 kt);

24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de

referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y

19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de

referencia es inferior a 1 200 m.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente

de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de
los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible,
preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones deberían
hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales, y tener en
cuenta lo siguiente:

Normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el

coeficiente de utilización vienen clasificadas por grupos según la velocidad y
dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte
de la distribución supuesta de las observaciones dentro de esos grupos. A
falta de toda información fiable acerca de la verdadera distribución de los
vientos, se suele suponer una distribución uniforme, ya que, respecto a la
pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra
ligeramente conservadora del coeficiente de utilización;

Las componentes transversales máximas del viento de costado medio,

comentadas anteriormente corresponden a circunstancias normales. Hay
algunos factores que pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de
sus valores máximos en un aeródromo determinado.

Para decidir la orientación de la pista se puede usar el método Valenzuela

o la técnica de la Rosa de los vientos para el análisis de los vientos.

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 Método Valenzuela

Es un método basado en relaciones trigonométricas de las componentes

del viento, concretamente el seno y sus ángulos. Se determina la influencia
del viento en todos los rumbos (N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S,
SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW), y se elige finalmente aquél par que
cumple el criterio del 95%. Si no cumpliera ninguno, se podría fragmentar
más la velocidad del viento en nudos, para obtener más valores y tener la
posibilidad de encontrar alguno que satisficiera el criterio. Se presupone que
el sumatorio de todos los rumbos del viento debería dar el 100 % del valor de
la velocidad del viento, incluida la velocidad en calma.

La Rosa de los vientos

Una rosa de los vientos es un círculo que tiene marcados alrededor los
rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte. Su invención se
atribuye a Raimundo Lulio, aunque la descripción pormenorizada que da
Plinio el viejo en libro II, 1 podría haber sido su referencia básica.

En las cartas de navegación se representa por 32 rombos (deformados)

unidos por un extremo mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del

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horizonte. Sobre el mismo se sitúa la flor de lis con la que suelen representar
el Norte que se documenta a partir del siglo XV.

También puede ser un diagrama que representa la intensidad media del

viento en diferentes sectores en los que divide el círculo del horizonte.

Las orientaciones fundamentales de la rosa de los vientos son cuatro:

Norte, Sur, Este y Oeste, a partir de éstos el horizonte queda dividido en
cuatro partes de 90º cada una. La línea que une norte y sur se llama
meridiana o línea norte-sur, mientras que la que une los otros puntos se
llama línea este-oeste. De las bisectrices de cada uno de los ángulos rectos
formados por las líneas meridiana y este-oeste resultan ocho nuevas
orientaciones o rumbos llamados laterales que son: noreste, sureste,
suroeste y noroeste. Si se vuelve a dividir los rumbos laterales y los
principales tendremos ocho nuevos rumbos llamados colaterales que son:
nor-noreste, este-noreste, este-sureste, sur-sureste, sur-suroeste, oeste-
suroeste, oeste-noroeste y norte-noroeste. En general la rosa de los vientos
es representada con las anteriores orientaciones, sin embargo nuevos
rumbos pueden señalarse con el mismo procedimiento, pero por lo general
se emplean a partir de las divisiones señaladas los ángulos, partiendo del
Norte (Oº) con dirección positiva siguiendo las manecillas de reloj, es decir
hacia el Este.

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 Uso de la rosa de los vientos en el diseño de los aeropuertos

Se realiza un análisis de vientos con datos estadísticos de intensidad y

dirección del viento en el lugar del emplazamiento, medidos durante un
periodo de tiempo de al menos 5 años y como mínimo 8 veces diarias con
intervalos iguales. Si no es posible realizar las mediciones en el propio
emplazamiento, se podrán utilizar estadísticas de lugares cercanos donde
haya un observatorio, teniendo en cuenta que puede haber diferencias entre
las condiciones del entorno respectivas.

Estas observaciones se agrupan en intervalos de intensidad de velocidad,

medida en nudos, y para las direcciones se divide cada cuadrante (N, S, W,
E) en 4 sectores, de modo que se tienen 16 sectores de dirección de viento
(nº de observaciones y frecuencias).

La representación gráfica de estos datos de intensidad y dirección de

vientos se confecciona llevándolos a un diagrama de círculos concéntricos,

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cuyos radios son a escala las frecuencias de las observaciones en cada
sentido. Este diagrama es conocido como rosa de vientos.

Método

Consiste en determinar la dirección en la que el viento sopla con mayor

frecuencia en el año; de donde se asigna el número a la pista y se calcula el
coeficiente de utilización. Para esto es necesario hacer un análisis de
vientos. Es decir, la orientación de pistas se realiza en base a los vientos
dominantes, en base a la dirección, magnitud y tiempo de duración del
viento. Los vientos cruzados son con dirección normal al eje de la pista y su
magnitud máxima varía según el tipo de avión.

Las recomendaciones de la FAA dice que las pistas deben de tener una
orientación a forma que al menos el 95% del tiempo tenga una componente
normal del viento de 15mi/hrs.

La OACI especifica que las pistas cubran al menos el 95 % del viento

dominante.

 Viento cruzado máximo de 20 nudos para aviones tipo A y B.

 Viento cruzado máximo de 13 nudos para tipo C.
 Viento cruzado máximo de 10 nudos para tipo D y E.

Método de la rosa de vientos cruzados

Es el método más confiable para la orientación de pistas por vientos

dominantes.

Clasifica a los vientos en cuatro rangos de velocidad:

 Vientos de 3 a 15 millas/hora.
 15 a 30

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  30 a 45
 Vientos en calma para velocidades de o a 3 millas/hora

Procedimiento:

Se determina el % de vientos en cada dirección y magnitud. Con un

escantillón transparente colocado al centro de la gráfica de círculos
concéntricos, se determinan los porcentajes cubiertos para cada dirección de
pista. Si ninguna pista cumple con los vientos dominantes se requiere de una
pista auxiliar o secundaria desde un principio. Se determina como pista
auxiliar el segundo máximo del renglón de sumatoria, con una divergencia de
30 grados o más a la pista principal.

Método de la rosa de vientos directos.

Es un método auxiliar a la rosa de los vientos cruzados. Determina en

forma gráfica la pista auxiliar o secundaria.

El procedimiento consiste en determinar las poligonales de cada rango de

velocidad del viento a partir del perímetro de calmas, la escala para los
vientos de 3-15 mph es 1:1 de 15 a 30 es 2:1 y para vientos mayores de 30
es 3:1.

El porcentaje de vientos que se calcula para la tabla se obtiene con la

sumatoria de los 16 valores que se crucen en cada dirección.

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 CONCLUSIÓN

Para decidir la orientación de la pista se puede usar el método Valenzuela

o la técnica de la Rosa de los vientos, ambos con foco en el estudio y
análisis de los vientos. El método Valenzuela es un método basado en
relaciones trigonométricas de las componentes del viento, concretamente el
seno y sus ángulos. El método de la Rosa de los vientos c onsiste en
determinar la dirección en la que el viento sopla con mayor frecuencia en el
año; de donde se asigna el número a la pista y se calcula el coeficiente de
utilización. La orientación de pistas se realiza en base a los vientos
dominantes, en base a la dirección, magnitud y tiempo de duración del
viento. Los vientos cruzados son con dirección normal al eje de la pista y su
magnitud máxima varía según el tipo de avión. El método de la Rosa de los
vientos comprende el análisis en los vientos cruzados y también el método
en vientos directos.

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 ANEXOS
Rosa de los vientos de una
vieja carta de navegación
Rosa de los vientos de 16
puntos con el norte
señalado en la parte
superior

La rosa de los vientos más grande del mundo,

dibujada en el suelo del desierto en la Base de
la Fuerza Aérea Edwards en EE. UU.

Rosa de los vientos internacional de 32 puntos

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