NAVEGACION AERONAUTICA

Es el arte de conducir un objeto en el espacio de un lugar a otro donde habrán origen y

destino.

Navegación

1. Introducción

Navegación, ciencia que determina la posición de un barco, avión o misil teledirigido, y

que traza una dirección para llevar de forma segura y sin obstáculos el aparato desde
un punto a otro (véase Control aéreo). La práctica de la navegación requiere no sólo un
conocimiento profundo de la ciencia náutica, sino también experiencia.

La ciencia de la navegación se divide en cuatro técnicas principales: 1) la navegación a

la estima, que se deriva de la expresión deduced reckoning, y estima la posición
aproximada de un navío solamente desde su rumbo y velocidad; 2) guiado, que implica
tripular la embarcación mediante referencias frecuentes a señales geográficas y ayudas
de navegación y por el uso de sondas; 3) navegación astronómica, que emplea la
observación de los cuerpos celestes para determinar la posición sobre la superficie
terrestre; y 4) navegación electrónica, el sistema más importante y avanzado de
navegación en la actualidad, que usa radio y equipo electrónico.

2. Posición y dirección sobre la superficie de la Tierra

Los problemas básicos de la navegación aérea implican la determinación de su posición

y dirección y la medida de la velocidad, la distancia y el tiempo en el desplazamiento
desde un punto a otro. La posición es un punto de la superficie terrestre reconocible
como parte de una clase aceptada de coordenadas, como son latitud y longitud. La
dirección es la posición de un lugar determinado respecto de otro sin referencia a la
distancia entre ellos, y se indica normalmente como la distancia angular, medida en
grados de arco, desde la dirección respecto del Norte verdadero. La velocidad es el
ritmo de viaje expresada en millas náuticas por hora (1 nudo = 1,853 km/h), y la
distancia es la longitud espacial entre dos lugares sin referencia a la dirección entre
ellos.
 3. Mapa y proyecciones cartográficas

La planificación inicial y los resultados finales de la navegación se trazan en superficies

planas denominadas mapas y cartas. La superficie casi esférica de la Tierra se
representa sobre una superficie plana donde están superpuestas las coordenadas de
latitud y longitud y también las características precisas de la topografía terrestre y
submarina. Las representaciones conocidas como cartas acentúan la determinación de
la posición, la dirección y la distancia, y recalcan los puntos de interés para los
navegantes. Como ninguna parte de la esfera puede proyectarse en horizontal sin
distorsión, se han desarrollado diversas proyecciones cartográficas (véase Mapa). Cada
proyección tiene sus propias ventajas y limitaciones y cubren una necesidad específica
del navegante.

La proyección más utilizada en las cartas de navegación es la Mercator, cuyo nombre

procede del matemático y geógrafo flamenco Gerardus Mercator, que la inventó. Estas
cartas representan la esfera terrestre proyectada sobre un cilindro tangente a la
superficie de la Tierra en el ecuador. Cuando este cilindro se despliega, los meridianos
o longitudes aparecen en líneas verticales equidistantes mientras los paralelos de
latitud se convierten en líneas paralelas horizontales. Los paralelos de latitud se
separan hacia los polos para compensar la gran distorsión en esa dirección de los
meridianos. La proyección Mercator, a pesar de su gran distorsión, es muy empleada
porque los ángulos, las líneas, direcciones y distancias aparecen como líneas rectas y
pueden medirse directamente.

El navegante suele intentar la ruta más corta entre dos puntos; esto puede realizarse
siguiendo el curso conocido como círculo máximo. El círculo máximo entre dos puntos
sobre la superficie de la Tierra representa el arco de un plano que cruza la esfera por su
centro y es además el camino más corto en una superficie esférica. Las rutas del círculo
máximo se determinan directamente desde las cartas del círculo máximo, pero como
ello es impracticable para navegar sin cambiar de dirección, lo habitual es seguir una
serie de cuerdas que se aproximan al círculo máximo. Estas cuerdas suelen
representarse sobre una carta de proyección Mercator.

La mayoría de las aguas navegables han sido cartografiadas con precisión por los
servicios hidrográficos de la principales naciones con tráfico marítimo, así que las cartas
de aguas seguras acostumbran a estar a disposición del navegante.
Los servicios hidrográficos de varios países también publican almanaques y manuales
de navegación para ayudar a los navegantes. Los manuales de navegación son libros
descriptivos que contienen información detallada sobre aguas costeras, instalaciones
portuarias, ayuda a la navegación, vientos, mareas, corrientes, peligros para la
navegación, direcciones para la aproximación y entrada en aguas restringidas, y otros
datos que no pueden mostrarse sobre la carta del área.

4. Instrumentos de navegación

En la actualidad hay muchos instrumentos que facilitan la navegación; algunos son

relativamente sencillos mientras que otros requieren de extensos programas de
instrucción. En la segunda categoría entran algunos de los modernos dispositivos
electrónicos y mecánicos.

Los instrumentos de navegación están diseñados para fijar la posición, medir la

dirección y la distancia, determinar la velocidad, medir la profundidad del agua, tomar
parte en la representación de las cartas y observar los fenómenos meteorológicos. A
veces se utiliza simultáneamente una combinación de varios instrumentos para
proporcionar la información requerida.

La brújula magnética es uno de los instrumentos más antiguos que se utilizan en los
barcos. Aunque ha sido en general sustituida por la brújula giroscópica en los grandes
navíos, la brújula magnética conserva su papel original como instrumento de
navegación básico porque no está sujeto a los defectos electromecánicos, y, por tanto,
en la mayoría de los barcos de alta mar es un instrumento de ayuda necesario. La
brújula magnética sirve como una herramienta direccional al alinearse por sí sola en la
dirección de los polos magnéticos terrestres (véase Tierra).

A causa de la localización de los polos magnéticos, la aguja de una brújula apuntará al

polo norte geográfico sólo en unos pocos sitios. En otros lugares, apuntará al este o al
oeste del Norte. La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la
brújula y la dirección del verdadero Norte se llama variación o declinación. Por
conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinación en muchas partes del
mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinación
similar, o líneas isogónicas, consistentes en la declinación aproximada al este o al oeste
para cualquier área. En tales cartas, la línea de declinación según la cual la brújula
marca el verdadero Norte se denomina línea agónica.

La brújula giroscópica, que usa un giróscopo como elemento de dirección, tiende a

indicar el verdadero Norte. El giróscopo es una masa que gira rápidamente, libre para
moverse sobre uno o dos ejes, perpendicular a los ejes de rotación y el uno de otro.
Hay elementos de control añadidos al giróscopo para convertirlo en un indicador de la
dirección verdadera. Las indicaciones de la brújula giroscópica principal pueden
repetirse en diversas partes del barco, como por ejemplo, en los repetidores de
dirección, en los repetidores de guiado y en los repetidores del radar.

El círculo azimutal es un importante dispositivo auxiliar usado para indicar el azimut, o

la dirección de un objeto medida desde el punto Norte. Consiste en un círculo graduado
o pínula diseñado para ajustarse perfectamente sobre una brújula o un repetidor de
brújula; sirve para medir la dirección tanto de los objetos terrestres como de los cuerpos
astronómicos.

Para determinar la velocidad de un barco o la distancia recorrida en el agua, o ambas

simultáneamente se usa un instrumento conocido como el diario de a bordo. Hay varios
tipos de diarios de a bordo: algunos operan sobre un principio mecánico simple,
mientras que otros se basan en técnicas electromecánicas modernas.

Para determinar la profundidad del agua se utiliza el escandallo o la sonda acústica. El

escandallo, que consta de un peso de plomo al final de una línea con marcas que
indican la profundidad, se usa en aguas someras bajo condiciones de baja visibilidad.
La sonda acústica, presente en casi todos los barcos de alta mar, indica la profundidad
del agua mediante la medición del lapso entre la emisión de una señal sónica o
ultrasónica y el retorno de su eco desde el fondo.

El equipo para representar los planos utilizado por el navegante se parece en cierta
forma a las herramientas usadas en el dibujo. Compases de punta fija para medir
distancias, compases para dibujar círculos, tiralíneas, transportadores e instrumentos
de dibujo universal son los instrumentos que suelen encontrarse sobre la mesa de
mapas de un barco.
Para la navegación astronómica el navegante usa un sextante y un cronómetro. El
sextante es un instrumento doble reflectante que mide el ángulo entre dos objetos al
hacer coincidir los rayos de luz recibidos directamente desde un objeto y por reflexión
de otro. Su uso principal es determinar la altitud (en grados de arco) de los cuerpos
celestes sobre el horizonte. El cronómetro es un reloj muy preciso con un promedio casi
constante de ganancia o pérdida diaria. Se ajusta al tiempo de un meridiano tipo,
normalmente el que pasa por el Real Observatorio de Greenwich, en Londres, y permite
determinar la longitud en el mar. Su promedio diario de ganancia o pérdida se
comprueba por la señal de tiempo de la radio emitida desde los relojes de varios
países. Además de estos instrumentos, los barcos más modernos usan diferentes
dispositivos de navegación electrónica (véase más adelante Navegación electrónica).

DIVISIONES DE LA NAVEGACION A TRAVÉS DEL TIEMPO

-VISUAL O POR CONTACTO....viendo ríos, casas, puntos de referencia

-NAVEGACION A LA ESTIMA...Por tiempo

-NAVEGACION ESTELAR...........Sextante, inst, del navegante marino y estrella del

norte (osa mayor en la noche)

-RADIO NAVEGACION...............tiene poca cobertura por su poca señal

-NAVEGACION INERCIAL.........se presento con un aparato llamado OMEGA, ondas de

radio muy bajas

-NAVEGACION SATELITAL.......Es una radio ayuda no de primera clase a través de

satélite

Cartografía: como lo vimos en nuestro capitulo de orientación geográfica para ir de un

lugar a otro nos podemos basar en las ayudas de las coordenadas geográficas
tomando como referencia las latitudes y longitudes, asi mismo podremos ubicar un
punto y su distancia en tiempo en cualquier superficie de la tierra teniendo puntos de
referencia, la hora zulú es la hora utilizada en la aviación.

Asi tendremos en cuenta la DIFERENCIA DE LONGITUD....DLO y la diferencia de

Latitud DLA.

Diferencia de longitud: es el resultado de enfrentar dos longitudes, se toman las dos y

se hace una operación matemática, cuando están las dos longitudes en diferentes
hemisferios se debe sumar DLO Ej:
DLO 001° 30' 00'' E

000° 30' 00'' W

SE SUMAN Y DA..... DLO 002° 00' 00'', no es ni N ni S ni E ni W, porque es el resultado

de una suma.

Para cuando estén en igual hemisferio se debe restar, lo mismo se hará en el lado de
las latitudes.

Ej: DLA 0° 30' 00'' S

02° 30' 00'' S

SE RESTAN Y DA ......DLA 02° 00' 00''

Para hacer estos ejercicios es recomendable elaborar un pequeño mapa cartesiano,

teniendo como referencia el ecuador ya que las mayores distancias están hay y mas
arriba van disminuyendo, teniendo en cuenta que la distancia mayor esta entre los
meridianos y no entre los paralelos, asi para tomar la distancia, se toma el resultado del
DLO y convirtiéndolo por sesenta (multiplicando por sesenta), de arco, porque 1' es
igual a un minuto que se convierte en distancia Ej:

DLO 175° 50' 00''

por..........60

igual........9.500

mas ..................50

igual.......9.950 Millas Náuticas, los minutos se suman seguidamente y se toma la

distancia como respuesta.

Tabla arco tiempo: con esta tabla se trabaja tiempo y distancia en grados, cambiando
siempre el tiempo sobre los meridianos nunca en los paralelos

360, Meridianos de distancia en dar vuelta la tierra, DIVIDIDO en 24 horas del día,
(arcos), es igual a 15 que pasan a ser los grados.

Un minuto es igual a 15 mts de arco

NAVEGACION
INDICE    
1. CONCEPTOS BASICOS

2. NAVEGACION VISUAL

 3. CIRCUITO DE TRAFICO

 4. NAVEGACION NDB

5. CIRCUITO DE ESPERA

6. NAVEGACION VOR

7. DME

8. ILS

 1. CONCEPTOS BASICOS

RUTA

Es la proyección, sobre la superficie terrestre, de la trayectoria de una aeronave.

La dirección de esta trayectoria se expresa en grados a partir del Norte (geográfico o
magnético).
La ruta es la línea, recta o no, que nos representa sobre la Carta la trayectoria real que
la aeronave se propone recorrer, o que ya ha recorrido (en este último caso se llama
también DERROTA).
Por tanto, puede ser Ruta Geográfica (TC-True Course) o Ruta Magnética (MC-
Magnetic Course)

RUMBO

Es la dirección a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave.

Se expresa en grados respecto al Norte (geográfico, magnético o de la brújula)
Por tanto, puede ser Rumbo Geográfico (TH-True Heading), Rumbo Magnético (MH-
Magnetic Heading) o Rumbo de Brújula (CH-Compass Heading)
                                           

En este ejemplo, el avión se desplaza con un Rumbo geográfico 088, un Rumbo

magnético 078 y un Rumbo de brújula 074.

DECLINACION

Es el ángulo formado en cualquier punto de la tierra por los meridianos magnéticos y

geográficos. También se denomina VARIACION.
La Declinación es positiva si el Norte magnético está al Este del Norte geográfico, y
negativa en sentido contrario, es decir, si está al Oeste.

DESVIO
Es un error en las indicaciones de la brújula producido por perturbaciones margnéticas
debidas a la masa metálica de la aeronave y a su sistema eléctrico.
El Desvío se obtiene de una carta de errores, pudiendo ser Este (+) u Oeste (-)

DERIVA

Es el ángulo según el cual el avión se separará de la ruta deseada, en el caso de que

haya una componente de viento cruzado, si no aplicamos la corrección de deriva..

CORRECCION DE DERIVA

(DC-Drift Correction)
Es es ángulo de corrección que se aplica a la Ruta geográfica o magnética, para
establecer un rumbo que nos mantenga en la ruta deseada

APLICACION A LAS CARTAS

Como es lógico en las cartas trabajaremos con rumbos geográficos ya que estas nos
vienen siempre referidas al Norte geográfico. En vuelo nos referiremos a rumbos
magnéticos ya que nos resultará mucho más útil para poder leerlos directamente sobre
la brújula. Para ello sumaremos o restaremos la declinación magnética correspondiente
al área que volamos. Como última consideración para simplificar los cálculos
consideraremos el error de desvío nulo ya que en la realidad este es muy pequeño a
causa de la ubicación específica y calculada de la brújula en el panel.

2.  NAVEGACION VISUAL:

INTRODUCCION:

 Estas son unas pequeñas notas acerca de la preparación de un vuelo visual de

travesía. Pretenden ser simplemente unos apuntes para que conozcas los conceptos
básicos y puedas calcular tu propia hoja de ruta, necesaria para realizar posteriormente
el vuelo. Ten en cuenta que lo más importante en este tipo de vuelo es calcular bien las
distancias, rumbos y tiempos estimados de paso.

 Al igual que en un vuelo instrumental, en un viaje con plan de vuelo visual tendremos
que preparar lo que se denomina un plan de vuelo operacional, es decir, una hoja de
ruta en la que figuran todos los datos necesarios para volarla. Como somos
responsables de mantener siempre la separación adecuada con el suelo y con otros
tráficos, a la hora de planificar el vuelo tendremos presente las limitaciones que nos
imponen las reglas de vuelo visual (VFR). Haremos pues un estudio detallado de
navegación en horizontal, en vertical, y para cada uno de los tramos componentes de la
ruta.

 Ruta : Casarrubios, Navalcarnero, San Martín de Valdeiglesias, La Iglesuela,

Almorox, Valmojado, Casarrubios.

                                   

  

                                                                                         

NAVEGACION HORIZONTAL:

 Se hace sobre la carta de vuelo, y en ella determinamos nuestra ruta en planta.
Seleccionamos el origen y el destino, y puntos intermedios de referencia para no
perdernos. Procuramos elegir aquellos que sean fácilmente reconocibles desde el aire
(cruces de carreteras, pantanos, vías férreas, localidades, etc.). Es importante observar
los accidentes del terreno que vamos a sobrevolar.  Hay que tener en cuenta un detalle
importante: la ruta a calcular no empieza en el aeródromo de origen ni termina en el de
destino, sino en sus respectivos puntos de notificación visual. Habrá pues que
localizarlos en la carta y usarlos como inicio y final de ruta. El tránsito desde o hasta
ellos figurará en la carta de aproximación visual. En el caso que nos ocupa, el campo
de Casarrubios no tiene procedimientos publicados. Pero por norma se suele notificar
en Navalcarnero o Valmojado, por lo que hemos usado estas dos localidades como si
fueran los puntos de notificación .

 Nos quedan pues definidos los puntos de ruta en las siguientes localizaciones:
Navalcarnero, San Martín de Valdeiglesias, aeródromo privado de La Iglesuela, pista de
ULM de Almorox, y Valmojado como punto final. Todos ellos lugares significativos y que
podremos identificar correctamente desde el aire.

NAVEGACION VERTICAL:

Consiste en determinar las altitudes de vuelo para cada tramo, contando con las
limitaciones existentes,  con los márgenes de seguridad y con las normas de vuelo
visual.

 Las limitaciones las vemos en la carta. Observad que estamos en la zona del TMA de
Madrid (Terminal Maneouvre Area, en la carta es el contorno azul), y que tiene
subsectores con diferentes limitaciones de altitud de vuelo (números grandes azules).
Para los vuelos visuales esta limitación es máxima, es decir, no podremos sobrepasar
esa altitud, pero sí volar por debajo. Otra limitación nos la dan las zonas restringidas,
prohibidas y peligrosas (R, P, D, respectivamente). La zona de contorno rojo de la carta,
es zona Prohibida a vuelos visuales en el TMA de Madrid. Las zonas contorneadas en
verde son Restringidas (R) o Peligrosas (D). Debemos informarnos de sus períodos de
actividad, así como de sus límites superior e inferior. Hay veces que podremos librarlas
pasando por debajo o por encima. No hay problema en sobrevolar las que vemos, pues
se hallan desactivadas en el fin de semana La única que no sobrevolaremos nunca, por
estar siempre activa, es la zona Restringida R62, que corresponde al Palacio de la
Zarzuela.

 Como márgenes de seguridad tendremos en cuenta siempre unos 1000 pies sobre el
terreno. Como el terreno sube y baja a nuestros pies, para cada tramo deberemos
determinar la altitud mínima de vuelo.

 En cuanto a las normas de vuelo visual, debemos tener en cuenta que no podemos
volar por encima de núcleos habitados a menos de 1000 pies sobre el terreno. Y que en
zonas libres de control, nuestra altitud de vuelo en travesía será como sigue:

 Rumbos entre el 000 y el 179: Impar + 500 pies. Ej: 3500, 5500, 7500...
 Rumbos entre el 180 y el 359: Par + 500 pies. Ej: 2500, 4500, 6500...

Esto es aplicable a no ser que alguna de las restricciones del TMA nos lo impida.

Una vez determinadas las altitudes, veremos y calcularemos sobre la carta los puntos
donde debemos iniciar el ascenso (SOC, Start of climb), terminar el ascenso (TOC, Top
of climb), iniciar el descenso (SOD, Start of descent) y terminar el descenso (TOD, Top
of descent).

 Con todos estos puntos marcados, y sabiendo la velocidad de crucero de nuestro

avión, se calculan los tiempos para los diferentes tramos. Estos tiempos serán nuestras
"estimadas" de paso por los puntos, y nos sirven para comprobar que llevamos bien la
ruta.
 

CALCULO DE VELOCIDADES Y ESTIMADAS:

Vamos a preparar la hoja de vuelo:

 Primero apuntamos los puntos de referencia. Nuestra primera referencia será
Navalcarnero, inicio de la navegación. Por norma general, el tramo entre el aeródromo
de origen y su punto de notificación visual, viene definido en rumbo en la carta de
aproximación. En otras ocasiones es el propio control quien nos indica la forma de
proceder. Y si nada de esto está publicado, lo "elegante" es despegar, alcanzar altitud
de seguridad en rumbo de pista, virar a viento en cola, y desde allí abandonar el circuito
directamente hacia el primer punto de ruta.

Vemos que Casarrubios se encuentra en el sector del TMA de Madrid limitado a 3000
pies para vuelos visuales. Esa será nuestra altitud obligada hasta Navalcarnero.
Después vemos que nuestra ruta continua por el sector de 4500 pies, luego podremos
ascender más si lo deseamos. Navalcarnero será pues un punto SOC.

Cálculo en ascenso:

Rumbo a seguir desde Navalcarnero hasta San Martín de Valdeiglesias: 288º. Medido
en la carta con un transportador de ángulos o "plotter" Jepessen, y corregida la
declinación magnética de la zona (4º W).

Nos interesa ascender desde Navalcarnero, el sector ya nos permite hacerlo. Tenemos
que calcular entonces el punto donde dejaremos de ascender, donde llegaremos a
4500 pies.

Vamos a hacer los cálculos pensando en una avioneta pequeña, una Piper Cherokee o
similar. Para eso sabemos que nuestro avión en ascenso vuela a 75 KIAS, y en crucero
vuela a 90 KIAS. La tasa de ascenso y descenso las tomaremos fijas de 500 pies por
minuto. Pero necesitamos la TAS, no la IAS. Para calcularla sumamos a nuestra IAS
dos veces los miles de pies que llevemos. Como la TAS a 3000 pies no es la misma
que a 4500, tomamos el punto medio aproximado: en este caso redondeamos a 4000
pies. Luego la TAS será:

                                                                 TAS = IAS + (2 * altitud/1000);   TAS = 75 +

(2 * 4000/1000) = 75 + 8 = 83 KTAS.

Esa es nuestra velocidad para el cálculo en este ascenso.

El resto del cálculo es sencillo, con la fórmula de la velocidad:  v = e / t  (velocidad =

espacio dividido por tiempo). El tiempo lo sabemos, pues si ascendemos a 500
pies/min. para subir 1500 pies (4500-3000) necesitamos 3 minutos. Luego el espacio
recorrido será:

e = v * t;      e = 83 * (3/60) = 4 millas (aprox)

 Marcamos en la hoja de vuelo este punto, que será un punto TOC. Vemos entonces
que para llegar desde Navalcarnero hasta la altura de 4500, ponemos rumbo 288º,
ascendemos a 75 de indicada (que serán realmente 83 de TAS), y que 3 minutos más
tarde alcanzaremos 4500 pies y hemos recorrido 4 millas. Todo esto lo ponemos en la
hoja y marcamos los puntos en la carta de vuelo para tenerlos como referencias.
Observad que este punto se encuentra en la carta muy cerca de un pueblo que
dejamos a nuestra izquierda que se llama Villamanta. Comprobad luego en vuelo que
vuestros cálculos son correctos.

Cálculo en crucero:

Pasamos ahora a un tramo recto y nivelado, que llega hasta San Martín de
Valdeiglesias. La distancia entre Navalcarnero y San Martín es de 18 millas. Como
hemos recorrido ya 4 ascendiendo, para el tramo nos quedan 14 millas por recorrer.
Nuevo cálculo:

TAS = IAS + (2 * altitud/1000);   TAS = 90 + (2 * 4500/1000) =  90 + 9 = 99 KTAS.

Ahora nos interesa saber el tiempo en recorrerlo, el espacio lo conocemos (14 millas):

t = e / v;     t = 14 / 99 = 0,14 horas = 8 minutos (aprox).

    Todo esto se anota en la hoja de ruta, sabiendo que desde que hemos dejado de
ascender volamos a 90 KIAS (realmente 99 KTAS), tardamos 8 minutos en llegar a San
Martín de Valdeiglesias y recorremos 14 millas.

    Pues ya estamos en San Martín de Valdeiglesias. El resto de tramos los hacemos
igual, sabiendo a qué altitudes debemos estar en cada punto y calculando los ascensos
y descensos. Para los descensos hacemos de igual forma que en los ascensos, pero
consideramos que bajando podemos mantener la velocidad de crucero durante todo el
descenso (90 KIAS).

Comento sólo ahora los detalles de los tramos que quedan. Los resultados de los
cálculos los veís en la hoja de ruta. Comprobad que se corresponden a vuestros
cálculos.
 

San Martín de Rumbo 253º, Distancia 19 millas.Conviene ascender a

Valdeiglesias - La 5500 para librar el collado de entrada al Valle del Tietar.
Iglesuela Empezad a ascender en San Martín.
Rumbo 101º, Distancia 19 millas. Hay que librar la Sierra
La Iglesuela - de la Higuera, a 5500 es suficiente. Pero hay que llegar a
Almorox 4500 en Almorox. Calculad el descenso de esos 1000 pies
hacia atrás desde Almorox.
Rumbo 093º, Distancia 14 millas. Nuevo descenso para
Almorox -
estar a 3000 en Valmojado. Calculadlo de la misma forma
Valmojado
que en el tramo anterior.
Valmojado - Aquí ya vamos bajo control de la torre de Casarrubios.
Casarrubios Mantened altitud de circuito. No hace falta calcular nada.
 

Las otras dos rutas se hacen igual. La Ruta 1 es más sencilla, pues no tenemos que
ascender ni descender, toda ella está marcada por la limitación del TMA a 3000 pies.
Os doy los datos fundamentales

EJECUCION DEL VUELO:

Hasta ahora lo que hemos hecho es planificar nuestro vuelo, pero ahora hay que volarlo
!!  :-).   Sobre el papel todos los cálculos los hemos realizado pensando en que no
teníamos viento alguno. Pero como eso no nos va a ocurrir prácticamente nunca, y
siempre tendremos una brisa, o viento más fuerte en altura, deberemos determinarlo
para rehacer los cálculos en vuelo.

El avión no tiene ningún instrumento que nos indique la dirección del viento y su
intensidad, luego tendremos que calcularlos también, pero veréis que no es complicado.
En el primer tramo nivelado que volemos, hacemos lo siguiente:

 Tomamos dos referencias conocidas sobre el suelo, y las localizamos en la

carta. Medimos la distancia entre ellas y cronometramos el tiempo que tardamos
en volar de una a otra.
 Calculamos nuestra velocidad sobre el suelo, GS (Ground Speed) de la forma
habitual con la fórmula:

v = e / t.

 Comparamos esta GS con la TAS que previamente habíamos calculado para

este tramo. Si la TAS es mayor que la GS, tendremos componente de viento en
cara. Si la TAS es menor que la GS, la componente de viento será de cola. La
intensidad será precisamente la diferencia entre TAS y GS en valor absoluto. Ya
sabemos al menos si el viento nos ayuda a avanzar o nos frena, por venirnos de
la parte trasera del avión o de la delantera respectivamente.

Esta componente en cara o cola es la que debemos tener en cuenta para reestimar la
hora de paso por los puntos de referencia. La nueva velocidad para los cálculos será la
GS hallada anteriormente.
Pero no nos olvidemos que tenemos también una componente de viento cruzado, y que
va a hacer que nos desviemos de nuestra ruta. Para evitarlo ponemos corrección de
deriva, es decir, volamos con el morro del avión apuntando ligeramente al lado contrario
al que sufrimos la desviación (morro al viento). Con esta corrección de deriva, que será
la diferencia entre nuestra ruta y el rumbo que volamos, y con las componentes de cara
o cola, podremos determinar perfectamente la dirección e intensidad del viento con la
ayuda de un computador de vuelo del tipo CR-3 de Jepessen o similares. En cualquier
caso, lo que nos importa para nuestra navegación es la componente en cara o cola,
para rehacer los cálculos de tiempo.

Observad que esto es válido para una ruta más o menos rectilínea. Pero si la ruta
cambia sustancialmente de orientación, o si volamos por zonas orográficas que harán
que cambie el viento, debemos rehacer los cálculos de viento, pues las componentes
habrán variado y no nos serán válidas para los nuevos tramos.

3.CIRCUITO DE TRAFICO

INTRODUCCION:

El Circuito o Patrón de Tráfico consiste en un vuelo que sigue una trayectoria

rectangular  alrededor de un aeropuerto. Los lados largos del rectángulo transcurren
paralelos a la pista.
¿Cual es la razón de la existencia de un Circuito de Tráfico?:
1) Mantener un flujo de tráfico aéreo ordenado alrededor de un aeropuerto:
Aproximaciones, aterrizajes y despegues.
2) Enseñanza durante el entrenamiento de pilotos. Durante su aprendizaje, los pilotos
realizan despegues y aterrizajes en rápida sucesión: Despegan, vuelan el patrón de
tráfico, toman en pista para elevarse de inmediato, vuelan otra vez el circuito, etc.
Durante el entrenamiento en el patrón de tráfico, el piloto aprende maniobras básicas
de vuelo: Despegues, ascensos, virajes, ascensos virando, descensos, descensos
virando, vuelo recto y nivelado, alineación con la pista y aterrizajes.

ANATOMIA:

El circuito de tráfico estandar en VFR (condiciones de vuelo visual) se vuela con virajes
a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo,
si el aeropuerto y su zona tiene una altitud máxima de 500 pies MSL (sobre el nivel del
mar), el patrón de tráfico se realizará a 1500 pies MSL.
(El circuito de tráfico no-estandar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la
misma altitud).
El patrón de tráfico estandar tiene 5 etapas:

1. Tramo de Viento en Cara: Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue. El

avión está ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en contra.
Cuando se encuentra a 500 pies AGL, comienza un viraje de 90º a la izquierda en
ascenso para pasar a la segunda etapa:

2. Tramo de Viento Cruzado: El piloto continúa ascendiendo, con un rumbo de 90º

izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar los 1000 pies AGL. Entonces
comienza otro viraje de 90º a la izquierda para pasar a la tercera etapa:

3. Tramo de Viento en Cola: En este punto volamos recto y nivelado, a 1000 pies
AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que hemos
despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y comunica
a torre su situación (por ejemplo, primer tercio de viento en cola) e intenciones (por
ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de
90º a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa:

4. Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuración de

aproximación. Un viraje más de 90º a la izquierda y entramos en la última etapa:

5. Tramo de Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta

aterrizar.
Se utilizan los términos de "larga final" y "corta final". Se considera que se está en larga
final cuando se está a más de
8 kilómetros (5 millas) del
umbral de pista, si bien es más
práctico considerar larga final
cuando faltan más de 5
minutos para la toma, y corta
final cuando faltan 2 minutos o
menos para la toma. No estará
situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182.

Un error que suele confundir a los pilotos novatos es el sentido del viraje. Vamos a ver
un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es 09/27 y nos
aproximamos con rumbo norte de 360º. Si tenemos que realizar un circuito "a
izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro primer
viraje será a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes dentro del
circuito son a la izquierda.

INCORPORACION AL CIRCUITO:

FRASEOLOGÍA EN CIRCUITO:

      GENERALIDADES:

-  Estándar  indicativo destino + indicativo propio + mensaje + cambio. Ejemplo: torre

de Lae, rojo 1 abeam la torre, permiso entrar viento en cola, cambio.

-  Colacionar el mensaje recibido, normalmente respondiendo con tu indicativo. Los

importantes hay que repetir todo el mensaje( como rodaje a..., entrar en pista,
entrar en tráfico, permiso para aterrizar,etc). Ejemplo: Rojo-1 entrar y alinear
pista 30  -     colación: entrar y alinear pista 30, Rojo-1.
 -  Ser breve. No cuentes tu vida, no tengas la frecuencia pisada mucho tiempo.
Posiblemente haya más tráficos esperando para transmitir.

TRAMOS Y SUS MENSAJES:

-   Puesta en marcha y rodaje. Siguiendo el sistema estándar  de mensajes hay

que pedir puesta en marcha, intenciones si procede,  ( torre de Lae rojo1
parking ..., permiso puesta en marcha para tráficos a la 30, cambio),  y  rodaje
( Lae rojo 1 permiso rodaje cabecera 30, cambio). (Rojo 1 ruede punto de espera
pista 30, cambio), y contestación ( rodar punto de espera pista 30, rojo 1)

-  Despegue. Pedir permiso entrar en pista , despegar e intenciones( si no quedaron

aclaradas al pedir puesta en marcha) y colacionar todo el mensaje. Ejemplo
( torre de Lae, rojo 1 permiso entrar en pista despegar y permanecer en circuito
para tomas y despegues , cambio).

-  En base. Pedir permiso para virar a final y tomar tierra (pero no mucha). Ejemplo (
torre Lae rojo 1 en base para toma y despegue, cambio), y colacionar todo.

-  Entrar en tráfico . Antes de entrar en circuito hay que requerir autorización para
ello. Hay que usar el procedimiento adecuado (ver los gráficos al respecto ) y 
dar también la posición. Ejemplo ( torre de Lae de rojo 1, posición abeam la torre,
permiso entrar en tráfico para toma final, cambio)

 ZONAS DE CONTROL :

-  Entradas y salidas de la zona de control de la torre. Suele comprender unas

cinco millas alrededor del campo y a veces se requiere que se notifiquen las
salidas ( para abandonar la frecuencia de torre, por ejemplo) y  las entradas ( al
reincorporarse a la frecuencia de torre). Las transmisiones son estándar como en
los otros supuestos 

     EN FORMACION :

-  A la torre. Igual procedimiento que el escrito hasta ahora, transmitidos por el jefe
de formación más la comunicación de “rotura”, ejemplo ( torre de Lae, formación
rojo en rotura). A partir de este momento, cada miembro de la formación dará
sus propios mensajes que serán, “en base para...”, colación de toma de tierra, y
salida de pista.

A la formación. De jefe de formación a puntos, sólo los importantes para que éstos den
su “enterado”.  Ejemplo ( rojo 1 a formación, poniendo en marcha, cambio. Y  su
contestación por parte de los puntos ( rojo2, rojo 3, rojo4, etc).
5. CIRCUITO DE ESPERA

CONCEPTOS PRELIMINARES:

El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada
durante un tiempo definido.
Su existencia tiene por objeto la separación de tráficos en un área congestionada, y puede ser el
procedimiento inicial de una Aproximación.
Los tramos de una Espera guardan unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados con
respecto al franqueamiento de obstáculos y separación del terreno
La Espera es uno de los procedimientos instrumentales básicos, por lo que debemos conocer los
siguientes conceptos útiles para todo procedimiento IFR:

VIRAJES

Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estándar.
Un viraje estándar es aquel en el que nuestro régimen de rumbo es de 3º por segundo. Es decir,
tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360º, un "360" en lo sucesivo),
ya que 3º x 120 seg. = 360º.
Por tanto, un viraje estándar de 45º se realiza en 15 segundos, uno de 90º en 30 seg, y uno de
270º en un minuto y medio.

COORDINADOR DE VIRAJES

Para efectuar un viraje estándar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se
posicione en la indicación de régimen de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada (recordemos
que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazándose hacia fuera del viraje por
la fuerza centrífuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del
viraje -resbale-).
El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de
nuestro avión.

RUTA Y RADIAL

Imaginemos que estamos procediendo a una estación ADF

Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y
radial coincidirán o no.
Veamos un ejemplo:
Estamos procediendo a una estación ADF en acercamiento. nuestra aguja nos indica el radial 360.
Nuestro rumbo actual es de 360º. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la
estación desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180
(siempre respecto al ADF de referencia). 
En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el ADF y con el mismo
rumbo 360º, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360.
Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos dé un radial de inbound
(acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el
rumbo al que corresponde seguir ese radial.

ABEAM

El término "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir, encontrarnos
perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estación de forma diferente,
dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB:
Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el paso" (que una
estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir,
hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo únicamente del radial que
tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicación
exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es
tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dará cuando NO estemos
perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo).
Si se trata de un NDB, el rumbo sí importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo
es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90º. El "P" en la lectura de nuestro ADF
es la diferencia en grados entre la marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P"
de 90º, estamos perpendiculares.

MAXIMO ANGULO DE ALABEO

Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes
serán estándar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la
que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos
"overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo
más de 30º de alabeo.
 

TRAMOS DE UNA ESPERA:

Según el tipo de espera, hablamos de espera estándar y espera no estándar. A diferencia de los
circuitos de tráfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a
derechas, mientras que en la espera no estándar los virajes son a izquierdas.
A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximación, o por el ATC (Air Traficc
Control), el Piloto tendrá presente que la espera es estandar.

La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de

duración cada tramo.

El punto inicial o fijo puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o
simplemente un punto constituido por unas coordenadas geográficas (cada vez más aviones
comerciales cuentan con sistemas de navegación inercial que les permite saber, sin necesidad de
ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie
terrestre, y por tanto, en el diseño de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada
vez proliferan más las esperas basadas en coordenadas geográficas).
El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término
‘radial de gota’ que empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación
de gota’ si es un NDB la estación que nos ayuda.

1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en línea recta, de un

minuto de duración, que se acerca al fijo de espera. Si la espera está basada en un VOR, el tramo
de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si está basada en un NDB, el tramo se
corresponde con una marcación del equipo de abordo (el ADF).
2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180º) a derechas en la estandar y a
izquierdas en la no estandar.
3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a
Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se
corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera.
4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a
izquierdas en la no estandar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipódromo. La diferencia entre ambos es que en la
espera todos los tramos son de un minuto de duración, mientras que en el hipódromo puede variar
este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.

Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud
mínima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y
franqueamiento de obstáculos.
 

VUELO EN ESPERA:

Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras.

Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound.
Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos:
a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound,
de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta
de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y
quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto.
d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto,
por lo que al iniciarlo tomamos tiempo.
e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo.
f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos
comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto.

Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no
sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte más o menos en lo siguiente:
a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound,
de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la
ruta de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos
tiempo.
d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound.
Tomamos tiempo.
e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente:
e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el
viraje sea bueno, además de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la
ruta de inbound. El VOR está en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada,
aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de 30º. Si el CDI
no ha caído lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando
un ángulo de interceptación.
e2) El tiempo de viraje.
f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo
y comprobar y recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento
lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario
tendremos que poner la misma corrección  pero hacia el lado contrario.
Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por
derecho a la estación.
g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para qué? Si
hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habrá
provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar este tramo. Es
muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de
tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo tenemos una referencia: el
fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound.
h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no
como el inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento, tanto
lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca
excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo.
i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy
importante señalar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento
que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en
acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuantía que ha variado
nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de
alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada
(sólo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que en
alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el
doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta.
Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el
tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. Así mismo
deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido,
para contrarrestar el viento lateral que nos afecta.

Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector
viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y
viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función del de
acercamiento y para el segundo ponemos la corrección de deriva oportuna.
A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestión
de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

En los  apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una
espera, las constitución de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos
explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en último lugar tienen menos
importancia, sino todo lo contrario.

Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas también. Hemos dicho anteriormente que
una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración
cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un
punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound,
dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180º.

Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la
misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede
diferir hasta en 180º, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve
resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa.

El rumbo del avión la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la dirección
del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avión se encuentra en la espera cuando
pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuará, según el
rumbo:

            
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el
radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos
tres áreas: Area de entrada en directa, área de entrada en gota y área de entrada en falsa.

Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son:
Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa.

Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que definen estas áreas son:
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa.

Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una
simetría sobre la dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes gráficos.
Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes
formas:

- ENTRADA EN DIRECTA

Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a
Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo
que ocurra más tarde.
- ENTRADA EN GOTA

Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:

Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estándar el
de inbound menos 30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º.
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos
por derecho a la estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

- ENTRADA EN FALSA

Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:

Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando
sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos
de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.
Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la
estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

Consideraciones generales a las entradas en espera:

En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el
acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud
mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un
radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión. Normalmente esta ayuda coincide con aquella
en la que está basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas.
Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).
Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico
la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No
obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda,
por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o
paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del área de protección de la espera, mientras que
la gota queda por dentro del área de protección.
Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de
condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos
no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximación en una zona
montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de las montañas,
pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.

  
      

6. NAVEGACION VOR

INTRODUCCION:

Las iniciales VOR hacen referencia a VHF Omnidirectional Range (Radiofaro Omnidireccional
de Muy Alta Frecuencia) que es un sistema de posicionamiento que se empezó a utilizar en USA
en 1936, aunque no fue estandarizado hasta 1949. El principio de funcionamiento de este sistema
se basa en la determinación de un radial de situación respecto a un sistema de referencia ligado a
la estación terrena con la que el avión mantiene contacto.

Como el propio nombre indica, este sistema utiliza señales de radiofrecuencia para obtener el
ángulo radial respecto del norte magnético en que se encuentra el avión, siempre haciendo
referencia a la posición de la estación terrestre con la que el avión permanece en contacto.

Para poder obtener el radial de situación buscado, los sistemas del avión deben comparar las fases
de dos señales enviadas por la estación terrestre: una señal de referencia y otra desfasada en una
cantidad q igual al radial buscado respecto a la señal de referencia.

Características de la señal transmitida

 Frecuencia: entre 112 y 118 MHz (de 108 a 112 MHz para usos especiales).
 Polarización horizontal.
 Propagación muy rectilínea.
 Separación de al menos 50 KHz entre canales adyacentes (estaciones VOR cercanas) para
evitar interferencias.
 Identificador único de cada estación VOR.

ESTRUCTURA DE LA SEÑAL TRANSMITIDA:

 Compuesta de 2 señales de navegación, 1 señal de audio y una señal de identificación

(que se transmite en MORSE dos veces por minuto).
 Se trasmiten 2 cuadros cruzados, formando uno omnidireccional, de manera que se genera
un diagrama en forma de cardioide que gira a 30 rps, a través del cuál se emite la
portadora.
 El giro de la cardioide modula en AM a la portadora transmitida.
 Se transmite una subportadora a 9960 Hz de la portadora principal, que es modulada por
la señal de referencia (que es una señal sinusoidal a 30 Hz). Esta subportadora también
modula en AM a la portadora principal.
 Existe una sincronización de forma que la fase de la señal de referencia es 0 cuando el
pico de la cardioide apunta hacia el Este.
  Se emite un canal vocal a 1020 Hz de la portadora principal.

La señal completa transmitida responde por tanto a la siguiente expresión:

            V(t)=[1 + m1sen(Wmt-q) + m2cos(w1t + bsenWmt) + f(t)cosw2t]·cosw0t

                    donde: w1=2p·9960 rad/s w2=2p·1020 rad/s Wm=2p·30 rad/s

 
Además, f(t) hace referencia al canal vocal, los índices de modulación AM (m1 y m2) tienen un
valor aproximado de 0.3 y el índice de modulación FM (b) tiene un valor de 16, lo que implica
que la desviación en frecuencia es de 480 Hz (Df = fm·b).

 Para que queden las cosas más claras vamos a mostrar en un gráfico el espectro de
la señal transmitida:

EQUIPO VOR EN EL AVION:

 Antenas: aunque antes se utilizaban antenas de cuerno ahora se utilizan antenas de parche
situadas sobre el avión, que son más aerodinámicas.
 El equipo que se encarga de la recepción, amplificación y demodulación de la señal,
separando además las diferentes componentes, presenta el siguiente esquema:

Observamos que se realizan 3 filtrados independientes para separar la señal de referencia, la señal
que lleva la información del radial y el canal vocal (el indicativo). Una vez que tenemos la señal
separada en sus diferentes componentes habrá que realizar la comparación de fases para obtener
el radial buscado:
Este esquema que acabamos de ver es el que se corresponde con la función de navegado del
sistema VOR, que permite conocer el ángulo radial en que se encuentra el avión. Para entender
correctamente el ángulo presentado es necesario decidir si se vuela hacia el radiofaro VOR (TO)
o si el avión se está alejando de él (FROM).

Sin embargo, hay que resaltar que el sistema VOR permite además de esta función de navegación
una función de guiado, de forma que se le indica al piloto la maniobra que debe efectuar para
situarse en un determinado radial elegido por éste (a).

    La información se presenta mediante una flecha que se desplaza a izquierda o derecha según
que e sea mayor o menor que 0.
EQUIPO VOR EN LA ESTACION TERRESTRE:

Se dispone de un generador de portadora principal y de señales moduladoras, un equipo de

modulación y un sistema radiante (de unos 200 W de potencia), estando todo ello coordinado con
un equipo auxiliar de mando y control de la instalación.

Para conseguir la cardioide giratoria que se emite se utiliza un goniómetro de forma que se
genera una señal cosWt·cosw0t y otra senWt·cosw0t.

CONSIDERACIONES:

 Por la forma de operar del sistema VOR, no es difícil darse cuenta de que cuando el avión está
muy próximo a la estación terrestre el equipo "se vuelve loco" dejando de funcionar
correctamente. También parece claro que cuando te alejas mucho de un determinado radiofaro
deberás sincronizarte con otro más cercano.

 El error del sistema podemos situarlo entre 1 y 5º, siendo la contribución principal a este error
las reflexiones de la señal, provocadas por tratarse de una propagación tan rectilínea. El hecho de
colocar los radiofaros VOR en montañas o lugares elevados para evitar las reflexiones en
edificios u otros obstáculos no es suficiente, empleándose a veces un sistema derivado del VOR
llamado Doppler VOR (DVOR) que presenta las siguientes diferencias:

 Se utilizan antenas de mayor tamaño. En realidad se utilizan arrays de antenas (de 40 a

50) en forma de anillo alrededor de una antena de referencia, que equivalen a una antena
de más de 13 m (frente a un tamaño de entre 0.5 y 2.5 m de las antenas del sistema VOR).
 Se emplea modulación FM ya que esta es menos sensitiva a las reflexiones que la
modulación AM empleada en el sistema VOR convencional.
 Se consigue que el error provocado por reflexiones sea del orden de 10 veces menor.
FUNCIONAMIENTO PRACTICO:

El principio de funcionamiento del VOR no va a ser muy diferente del que hemos visto para el
NDB. La orientación con la instrumentación Vor va a resultar de mucha más fácil interpretación
y además nos va a facilitar una serie de información adicional. Por otro lado como hemos visto
resulta de mucha mayor precisión que el NDB. A continuación vamos a mostrar una serie de
presentaciones del instrumento y a explicar sus diferentes interpretaciones el vuelo.
                                                        

En esta imagen encontramos el CDI desplazado a la izquierda lo que nos indica que nos
encontramos a la derecha de la Ruta selectada de 351. Observamos que el indicador de
TO/FROM nos muestra la cabeza de la aguja apuntando hacia delante lo que nos indica que
procedemos hacia la estación. Si girando el OBS centraramos el CDI leeríamos en la parte
superior de la carta la ruta en la que nos encontramos de la estación o lo que es lo mismo en la
parte inferior el radial de la misma.          

En este ejemplo vemos en CDI centrado y el indicador de TO/FROM en

FORM. Deducimos pues que nos encontramos en el radial 119 o lo que
es lo mismo en la ruta de 299.
 

En contraposición en este ejemplo nos encontramos con el CDI centrado y el indicador de

TO/FROM en la posición de TO. En esta situación diremos que nos encontramos en la ruta de
299 o en el radial 119 de la estación. Si asumimos que el indicador de TO/FROM hace las veces
de cabeza de aguja, al igual que en el ADF leemos las rutas en la cabeza de la aguja y los radiales
en su cola.

Este instrumento de carta fija se viene a denominar CDI y somos nosotros quienes mediante el
OBS debemos seletar la ruta o radial deseado e interpretar la maniobra a realizar según el rumbo
actual que leamos en una brújula o direccional A continuación vamos a ver un indicador de carta
móvil o HSI en el que la carta gira giroscopicamente siguiendo el rumbo del avión:
 

En este ejemplo nos encontramos establecidos en el radial 264 de vor de RIc en alejamiento de la
estación y en rumbo 264 magnético. En el dibujo nos faltaría la indicación FROM que debe
aparecer para indicarnos que nos estamos alejando de la estación. Como vemos el HSI nos
proporciona más información adicional y es de mucha más fácil interpretación de forma
inmediata.

APLICACION PRACTICA

El funcionamiento de un VOR se basa en la indicación a bordo del radial en el que exactamente

se encuentra el avión en ese momento. Es muy importante comprender que para un VOR somos
una "pelota", es decir, al instrumento le da igual el rumbo con el que estamos volando. Para poder
discernir entre dos radiales formados por una misma dirección (360º-180º), necesitamos algo
más. Para ello definimos dos semiplanos desde el centro del VOR. Son los planos de TO o
FROM. Ambos semiplanos NO están definidos de manera permanente, sino que dependen del
ajuste que selectemos en el OBS de nuestro instrumento. Así, si selectamos 180º en el OBS, los
radiales límite de ambos semiplanos serán el 090 y el 270, es decir, los perpendiculares al
selectado.

Cabe recordar que las indicaciones de un NDB se pueden leer con un ADF (de carta fija o de
carta móvil) y las de un VOR con el instrumento que lleva el mismo nombre que la estación de
tierra. Recordemos a grandes rasgos los diferentes instrumentos VOR con los que podemos leer
las indicaciones de la estación de tierra, excluyendo los sistemas integrados en instrumentos de
navegación electrónicos tipo EFIS:

· VOR TRADICIONAL o "DE PALO":

 

Es el instrumento más tradicional y lo podemos encontrar normalmente en aviones ligeros. Sus

elementos son: Carta móvil, selector de curso (OBS), ventanilla con banderas TO/FROM/Fuera
de servicio, aguja indicadora de curso (CDI) y escala de desviación. Adicionalmente, si el
instrumento es capaz de interpretar y mostrar señales de una estación ILS, encontraremos la aguja
indicadora de la senda de planeo.

Su funcionamiento es bien conocido. Moviendo el OBS, con TO a la vista, encontraremos el

radial hacia el que estamos volando y si lo movemos hasta el radial contrario, nos señalará el
radial sobre el que estamos volando, centrándose la aguja.

· RMI:

El funcionamiento del RMI es totalmente diferente al VOR tradicional. El RMI es una especie de
direccional sobre el que ponemos una o más agujas que indicarán la situación con relación a la
posición del avión, señalando directamente hacia la estación. El RMI puede ser de carta fija (el
fondo del instrumento no se mueve según cambia el avión de rumbo), o de carta móvil (el fondo
del instrumento está esclavizado con los movimientos del giro direccional). Este último es el más
habitual. En este instrumento no encontramos OBS (selector de curso), puesto que la aguja del
instrumento apunta siempre hacia la estación. En este tipo de instrumento hay dos conceptos
importantes: La cabeza de la aguja y la cola de la aguja.

Al leer el instrumento, la cabeza señalará el radial del semiplano TO (ruta) y la cola el radial
FROM.

· HSI:

El HSI (Horizontal Situation indicator - Indicador de Situación horizontal), nos muestra nuestra
posición relativa a la estación, de manera algo diferente al RMI. El HSI suele estar integrado en
el direccional giroscópico y en él contamos con OBS (selector de Curso). Al mover el OBS
movemos la llamada "espada", que está partida por la mitad. Al llegar al radial que volamos la
mitad central de la espada se centra. Sabemos si se trata del radial TO o el FROM viendo hacia
donde apunta la cabeza de la espada.
 

INTERCEPTACIONES EN ARRIBADA.

Antes de describir el procedimiento es importante conocer la diferencia entre ruta y radial.

En arribada a una estación VOR, la ruta es el radial que queremos volar en el semiplano TO… Es
decir, el radial HACIA el que queremos volar. Radial es el que podemos leer correspondiente al
semiplano FROM. Así por ejemplo, si volamos con rumbo 360, desde el sur, y tenemos selectado
el 360 en el OBS, con el CDI centrado, estamos volando la ruta del 360, y el radial 180…. Es
decir, desfasados 180 grados.

Para arribar por una ruta determinada a una estación VOR seguiremos el siguiente procemiento:
 

1. Determinar la ruta de la CABEZA. Es decir, la ruta que estamos volando en ese

momento. NO es necesario estar volando en el rumbo de la ruta… Recordad que
para el VOR somos una "pelota". Para determinarlo, en un VOR de palo,
moveremos el OBS, hasta que el CDI se centre con el TO a la vista en la
ventanilla.
2. Llevarnos al direccional la ruta de cabeza…. Es decir, localizar visualmente en el
direccional el resultado de conocer nuestra Cabeza.
3. Sabemos nuestra deseada, es la ruta por la que queremos arribar…. Por lo tanto, en
ese momento aplicamos la fórmula DESEADA-CABEZA-30 (DC30). En el
ejemplo lo explicamos.
4. Ya tenemos el RUMBO que tenemos que poner para interceptar la ruta deseada.
5. Si la diferencia entre la cabeza y el rumbo de interceptación que nos sale es
mayor de 90º, reducimos los 30º que nos pasamos hasta que esa diferencia sea de
90º.

Ejemplo nº 1:
Llegamos desde el sur a una estación VOR. Volamos actualmente la ruta del 360 (tenemos el 360
selectado y la aguja está centrada en el TO). Por lo tanto ya sabemos que nuestra cabeza es 360.

Queremos arribar por la ruta del 030. Es nuestra deseada.

Aplicamos la fórmula:

Deseada (030, lo visualizamos en el direccional). Cabeza (360… movemos la vista desde el 030
hacia el 360 en el direccional), 30 (seguimos avanzando con la vista en el direccional otros 30
grados más: 330.

En nuestro ejercicio tenemos que poner rumbo 330 para interceptar la ruta del 030… Cuando
hayamos virado al rumbo de interceptación selectamos en el Obs la nueva ruta: 030. Cuando el
CDI se esté centrando viraremos al rumbo necesario para seguir la nueva ruta: 030.
 

Para terminar de conocer los procedimientos de arribadas a un VOR, es necesario hacer una
ampliación a la anterior regla. Se trata de la ruta pasada.

Cuando hacemos la regla DC30, la diferencia entre nuestra cabeza y nuestra deseada no puede ser
igual ni mayor que 90º. Si así fuera, para arribar por la ruta deseada habría un periodo de tiempo
en el que nos estaríamos alejando de la estación, además de, cuando llegáramos al punto de
interceptar la deseada, lo estaríamos haciendo con un ángulo superior a 90º, siendo éste el límite.
Si se da esta circunstancia, estaremos ante una ruta pasada, para la que aplicaremos una maniobra
de interceptación diferente a la explicada anteriormente. El procedimiento es el siguiente:
 

1. Conocemos nuestra cabeza y nuestra deseada y vemos que entre la cabeza

y la deseada tenemos 90º o más… se trata de una ruta pasada.
2. Ponemos el rumbo contrario a la ruta deseada, ajustamos el OBS a la
misma (deberíamos leer FROM en la ventanilla del VOR) y esperamos el
abeam de la estación. El Abeam ocurrirá cuando tengamos el VOR justo en
nuestra perpendicular, es decir, la ventanilla pasará de FROM a TO.
3. Al ocurrir el abeam seguiremos en el rumbo que estamos volando
contando un minuto.
4. Al terminar el minuto viraremos 90º hacia la ruta a interceptar.
5. Al llegar a la ruta (con 90º) interceptamos la ruta deseada.

Ejemplo nº 2:

Estamos arribando a una estación VOR por la ruta del 360 (OBS 360 selectado, aguja centrada,
rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto nuestra cabeza es 360.

Nuestra deseada es la ruta del 110.

Si aplicamos la fórmula DC30 vemos que entre la deseada (110) y la cabeza (360) tenemos más
de 90º, por lo tanto estamos en presencia de una ruta pasada.

Ponemos rumbo contrario a la ruta: 110+180=290º

Selectamos el 110 en el OBS de inmediato. Recordad que la separación entre los planos de TO y
FROM depende de la selección del mismo. Si no tenemos bien selectado el OBS no podremos
descubrir el momento del abeam.

Volando en rumbo 290 ocurre el abeam (la bandera pasa de FROM a TO). Contamos un minuto a
partir de este momento.

Al cabo del minuto viramos (por la derecha en este ejemplo) a rumbo 020º (perpendicular a la
ruta deseada).

Al llegar a la ruta deseada viramos nuevamente 90º por la derecha, interceptando así por fin
nuestra ruta, en rumbo 110º.

Ejemplo nº3

Estamos arribando a una estación VOR por la ruta del 360 (OBS 360 selectado, aguja centrada,
rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto nuestra cabeza es 360.

Nuestra deseada es la ruta del 080.

Como podemos comprobar, en este ejemplo NO existe una diferencia de 90º o más entre la
deseada y la cabeza, por lo tanto, NO estamos en presencia de una ruta pasada.

Aplicamos la fórmula DC30.

Deseada: 080, Cabeza 360, 30º…. Pero no debo pasarme de 90. Si pasamos el ejercicio al
direccional, podemos ver que aunque no tenemos 90º entre la cabeza y la deseada, al pasarnos 30
grados superamos los 90. Por lo tanto, como dijimos anteriormente, nos pasamos lo justo para no
superar los 90º, es decir: 10º

Por lo tanto al aplicar la fórmula, el rumbo de interceptación será 350º.

El procedimiento a aplicar a partir de obtener este rumbo es el mismo que en una interceptación
normal.

INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO.

Hasta ahora hemos estudiado las maniobras de interceptación en arribada, esto es, todo aquello
que debemos hacer para acercarnos a una estación VOR por la ruta o por el radial deseado.

A partir de ahora estudiaremos cómo hacerlo para alejarnos por la ruta deseada.

En alejamiento los conceptos de ruta y radial cambian. El motivo es fácil comprenderlo.

En arribada, la ruta por la que queríamos arribar era aquella correspondiente al radial del
semiplano TO, es decir, la que estaba al otro lado del VOR. Radial era aquel sobre el que
estábamos volando, en el semiplano FROM.

En alejamiento la ruta por la que queremos alejarnos es la que estamos volando, y además es el
radial sobre el que estamos volando. Por lo tanto, en alejamiento ruta y radial coinciden, y
estamos en el semiplano FROM.

Así mismo es importante conocer el concepto de cola. En arribada hablábamos de cabeza, que era
la ruta que estábamos volando en ese momento. En alejamiento hablamos de cola, y se
corresponde con el radial, del semiplano FROM, con el que se centra la aguja del VOR.

Para alejarnos por una ruta deseada hacemos la siguiente maniobra:

1. Debemos averiguar nuestra cola. Para ello moveremos el OBS hasta que el
CDI del VOR se centre, con la bandera FROM a la vista. En ese momento
sabremos cuál es el radial sobre el que estamos volando, y por lo tanto
nuestra cola.
2. Nuestra deseada (ruta-radial por el que queremos alejarnos) la conocemos.
3. Aplicamos la fórmula Cola-deseada-45…. Es decir:
4. Localizamos en el direccional visualmente nuestra cola (si nuestra cola es
el radial 230, localizamos visualmente en el direccional 230).
5. Movemos la vista dentro del direccional hasta localizar nuestra deseada.
6. Continuamos el mismo movimiento con nuestra vista 45º grados más.
7. El resultado de continuar 45º más en el direccional es el rumbo de
interceptación. Lo ponemos y al llegar a nuestra deseada viramos para
seguirla.
8. Como en las arribadas, si la diferencia entre la cola y el rumbo de
interceptación es superior a 90º, reducimos los 45º hasta que sea como
mucho 90º.
 

Ejemplo nº 4: Alejamiento directo

Nuestra cola es 180º. Es decir, con el OBS en 180º, el CDI se centra con la bandera FROM a la
vista.

Nuestra deseada es 225º.

En este caso, además (recordemos que inicialmente esto no es relevante), estamos volando con
rumbo 180º.

Aplicamos la fórmula CD45.

Cola: 180, Deseada:225, seguimos 45º más: Rumbo de interceptación: 270º.

 
Al igual que en las arribadas, en los alejamientos podemos encontrarnos ante una ruta pasada.
Recordemos que en las arribadas, una ruta pasada ocurría cuando entre la deseada y la cabeza
había 90º. En los alejamientos 90º entre la cola y la deseada no suponen ruta pasada. 91º sí.

Si entre la cola y la deseada tenemos más de 90º, tenemos una ruta pasada, y aplicaremos el
siguiente procedimiento:

1. Debemos conocer nuestra cola, mediante el procedimiento anteriormente

descrito.
2. Conocemos nuestra deseada.
3. Vemos que entre ambas tenemos más de 90º, es ruta pasada.
4. Ponemos inmediatamente el rumbo de la ruta-radial deseado, y selectamos
en ese momento en el OBS el radial correspondiente.
5. Volamos en ese rumbo hasta que ocurra el abeam. Recordad que el abeam
es dependiente de la selección del OBS, por ello es fundamental ponerlo de
inmediato.
6. Al ocurrir el abeam viramos 45º hacia la ruta deseada.
7. Al llegar a la misma viramos 45º al lado contrario para interceptarla.
 

Ejemplo nº5: Alejamiento con ruta pasada.

Nuestra cola es 180º. Adicionalmente, nuestro rumbo es 180º.

Nuestra deseada es 045º.

Como podemos ver en el ejemplo, la diferencia entre ambas es de 135º (más de 90º), por lo tanto
estamos en ruta pasada.

Ponemos rumbo 045º, al mismo tiempo selectamos en el OBS 045º.

Al ocurrir el abeam viramos 45º al lado de la ruta deseada, es decir, ponemos rumbo norte (360º).

Al llegar a nuestra ruta deseada viramos 45º al lado contrario para interceptar la deseada. Ya
estamos volando en rumbo 045º, y alejándonos por el radial 045º.

Por último, en los alejamientos podemos encontrarnos en el caso de que, entre la cola y el rumbo
de interceptación (después de aplicar la fórmula CD45) resultante haya más de 90º. En este caso
debemos reducir el margen de 45º hasta igualar el total a 90º. El ejemplo sería el siguiente:

Ejemplo nº6: Alejamiento directo con aplicación de menos de 45º.

 
Nuestra cola es 180º.

Nuestra deseada es 100º.

Aplicamos la fórmula CD45. Cola: 180º, Deseada: 100, me paso 45º. Pero pasándome 45º más
(lo que resultaría en un rumbo de interceptación de 055º), tendría más de 90º entre la cola y el
rumbo de interceptación. Por lo tanto en vez de pasarme 45º me paso 10, con lo que el rumbo de
interceptación será de 090º (90º entre cola y rumbo final).

Al llegar a mi deseada viro a rumbo 100 para seguirla.

Como podéis apreciar en el gráfico, cuando más me acerco a una diferencia entre cola y deseada
de 90º, más lejos de la estación interceptaré la ruta.

APLICACION PRACTICA

Las estaciones VOR operan en la banda de muy alta frecuencia, utilizando rangos que van desde
108,0 a 118,0 MHz, viendose su alcance afectado por la altitud, variando proporcionalmente con
ella, es decir a mayor altitud mayor alcance.
 Figura 2: Receptores VOR ( NAV 1 y NAV
2)
En el avión se encuentran instalados los receptores (fig 2), encontrarán dos equipos señalados con
la sigla "NAV", ellos son los encargados de sintonizar las transmisiones de la estación de tierra,
en Flight Simulator se puede sintonizar la frecuencia desde el menú de comunicaciones, o en
forma mas rápida y fácil con el mouse, haciendo clik sobre cada uno de los dígitos.

Se presentan dos equipos pues suele haber instalados dos equipos VOR uno primario (NAV 1)y
principal y uno secundario (NAV 2).

El instrumento que mostrara al piloto las radiales es el OBI (Omni Bearing Indicator) mostrado
en la figura 3.

Figura 3: OBI
El elemento mas notorio es el indicador de desviación de rumbo o CDI ( Course Desviation
Indicator ), se trata de una aguja que se desviara según la ubicación de la radial seleccionada, es
decir que si se desvía a izquierda la radial estará a la izquierda como en la figura, si lo hace a
derecha la radial estará a la derecha siempre y cuando se este volando hacia la estación VOR. Si
el CDI se encuentra centrado se esta volando sobre la radial seleccionada.
La bandera o indicador TO-FROM ( Hacia-Desde ) en FS se puede presentar de dos formas, una
directamente con carteles de TO (hacia) y FROM (desde) según se vuele hacia el VOR o desde el
mismo

La segunda forma es con flechas como en la figura, si esta esta apuntando hacia arriba indica que
se vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se esta volando desde la estación

En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal o cuando se pasa sobre la estación el
instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la estación en ese caso la indicación es
nula (OFF) representándose con una banda blanca con rayas rojas en el indicador TO-FROM.

Dos indicadores de rumbo señalan, el superior la radial seleccionada y el inferior el rumbo de la

radial opuesta a esa, El mando denominado OBS ( Omni Bearing Selector )es el que permite
seleccionar el rumbo, para ello en FS utilice el mouse de igual forma que en los casos anteriores.

Siempre que se vuele hacia una estación VOR y se desee interceptar una radial determinada,
habrá que virar hacia el lado que se desvía la aguja, es decir si el CDI se inclina a la derecha,
habrá que virar a la derecha. Pero que pasa si se vuela desde el VOR.
 Figura 4: Indicaciones del OBI, los aviones negros
siguen curso directo y los rojos inverso, notese las
diferentes indicaciones del instrumento
En principio aparecerá el indicador TO-FROM con la flecha hacia abajo o la indicación FROM y
la desviación correspondiente en el CDI, pero a diferencia del caso anterior en este caso la
indicación estará también invertida, es decir, si el CDI se desvía a derecha (fig 4), para interceptar
la radial hay que virar a izquierda y viceversa, si se vuela sobre la radial la aguja permanecerá
centrada.

En la practica no tiene mucho sentido volar por rumbo inverso, pues no hay porque seleccionar
un rumbo y luego volar por el inverso, a excepción de tratarse del caso de aproximaciones
instrumentales por rumbo inverso, llamadas aproximaciones por Back Course.

Si quieres practicar lo aprendido aquí tienes un enlace muy interesante:

http://www.lnair.com/lnair/radionavega.html

  

7. ILS

Figura 5: OBI principal ( NAV 1 )

con indicador de senda de planeo

El OBI mostrado en la figura es una variante, generalmente instalado como PRINCIPAL (NAV
1), ,posee una aguja extra en posición horizontal (fig 5), la que se utiliza en aproximaciones por
el sistema ILS (Instrumental Landing System) destinada a indicar la desviación de la senda de
planeo.

Figura 6: ILS
El ILS (instrumental landing system) es un sistema de guía y ayuda para aproximaciones y
aterrizajes, para ello se disponen transmisores en los extremos de la pista, uno guía a la aeronave
en la alienación con la pista y el otro lo guía en el descenso hacia la pista, formándose por la
combinación de ambos transmisores una rampa electrónica que lleva al avión desde la altitud de
vuelo hasta la pista (fig 6).

Una vez sintonizada la frecuencia del ILS en el radiorreceptor NAV 1 el OBI comenzara a
mostrar la desviación de esa "rampa" denominada senda de planeo, El CDI se comporta igual que
en los VOR, es decir que si se desvía a la izquierda, la senda de planeo se encuentra a la izquierda
y si lo hace a la derecha la senda estará a la derecha, si permanece centrado estará alineado con la
pista.

Figura 7: Indicación del OBI

durante una aproximación ILS

El indicador de senda de planeo ( es el CDI en posición horizontal ) marcara si la senda esta

arriba inclinándose hacia arriba o hacia abajo si la senda esta por debajo de la altitud a la que se
vuela, si permanece centrada estarás justo sobre la senda. En la figura 7 la senda de planeo esta
ubicada arriba y a la derecha.

Generalmente a todo este sistema se lo denomina VOR sin entrar en complicaciones de nombres
como OBI o NAV, y por lo general en los paneles de FS lo encontraras también por ese nombre.

     
8. DME

Equipo Medidor de Distancia ( DME ).

Distance Measuring Equipment.

Como su nombre lo indica, este equipo mide la distancia a la que el avión se encuentra de un
equipo de tierra en un punto fijo.

El equipo fijo esta asociado a una estación VOR, y el receptor DME en el avión se sintoniza solo
al sintonizar dicha estación.

Para medir la distancia el DME a bordo del avión emite una señal hacia el equipo de tierra, este le
responde con un pulso, para luego por la duración que tuvo el ciclo puede calcularse la distancia,
la velocidad respecto a tierra y el tiempo en alcanzar la estación.

Figura 1:
Equipo DME

Cuando se tienen sintonizados dos VOR en los receptores NAV 1 y 2, si ambas estaciones tienen
equipos DME funcionando se podrá medir la distancia, velocidad y tiempo a cada una de ellas,
para ello el DME de a bordo posee un selector (fig 1) de NAV 1 o NAV 2, el que conmuta en FS
por acción del mouse o con las teclas CTRL 3 para NAV 1 y CTRL 4 para NAV 2.

Aclaremos que la velocidad indicada por este instrumento es respecto a tierra ( GS ) pues este
sistema no se ve influenciado por el viento, a diferencia de lo que ocurre con el anemómetro.

Si bien el instrumento es confiable y facilita el trabajo evitando tener que tomar tiempos y
realizar cálculos, hay que tener en consideración ciertos factores de error del instrumento.

Principalmente los valores de velocidad y tiempo son confiables en la medida que se este volando
sobre una radial emitida por la estación VOR.

En lo que respecta a la distancia, hay que considerar que el instrumento mide la distancia en linea
recta entre el morro del avión y la estación de tierra por lo que se ve afectada por el nivel de
vuelo o altitud como muestra la figura 2.

Por ejemplo, en el momento en que se pasa sobre la estación se tiene una elevación sobre esta de
6000 ft, el DME indicara una distancia al vor de 1 nm.
 Figura 2:
Medición de
distancia por
DME

Este es el motivo por el cual cerca de la estación el error es importante, mientras que lejos de la
estación o volando a baja altitud el error disminuye. El error se hace despreciable si se esta a mas
de 1 nm por cada 1000 ft de altura sobre la elevación de la estación VOR/DME.

5. CIRCUITO DE ESPERA

CONCEPTOS PRELIMINARES:

El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada
durante un tiempo definido.
Su existencia tiene por objeto la separación de tráficos en un área congestionada, y puede ser el
procedimiento inicial de una Aproximación.
Los tramos de una Espera guardan unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados con
respecto al franqueamiento de obstáculos y separación del terreno
La Espera es uno de los procedimientos instrumentales básicos, por lo que debemos conocer los
siguientes conceptos útiles para todo procedimiento IFR:

VIRAJES
Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estándar.
Un viraje estándar es aquel en el que nuestro régimen de rumbo es de 3º por segundo. Es decir,
tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360º, un "360" en lo sucesivo),
ya que 3º x 120 seg. = 360º.
Por tanto, un viraje estándar de 45º se realiza en 15 segundos, uno de 90º en 30 seg, y uno de
270º en un minuto y medio.

COORDINADOR DE VIRAJES

Para efectuar un viraje estándar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se
posicione en la indicación de régimen de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada (recordemos
que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazándose hacia fuera del viraje por
la fuerza centrífuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del
viraje -resbale-).
El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de
nuestro avión.

RUTA Y RADIAL

Imaginemos que estamos procediendo a una estación ADF

Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y
radial coincidirán o no.
Veamos un ejemplo:
Estamos procediendo a una estación ADF en acercamiento. nuestra aguja nos indica el radial 360.
Nuestro rumbo actual es de 360º. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la
estación desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180
(siempre respecto al ADF de referencia). 
En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el ADF y con el mismo
rumbo 360º, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360.
Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos dé un radial de inbound
(acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el
rumbo al que corresponde seguir ese radial.

ABEAM

El término "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir, encontrarnos
perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estación de forma diferente,
dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB:
Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el paso" (que una
estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir,
hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo únicamente del radial que
tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicación
exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es
tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dará cuando NO estemos
perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo).
Si se trata de un NDB, el rumbo sí importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo
es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90º. El "P" en la lectura de nuestro ADF
es la diferencia en grados entre la marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P"
de 90º, estamos perpendiculares.

MAXIMO ANGULO DE ALABEO

Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes
serán estándar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la
que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos
"overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo
más de 30º de alabeo.
 

TRAMOS DE UNA ESPERA:

Según el tipo de espera, hablamos de espera estándar y espera no estándar. A diferencia de los
circuitos de tráfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a
derechas, mientras que en la espera no estándar los virajes son a izquierdas.
A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximación, o por el ATC (Air Traficc
Control), el Piloto tendrá presente que la espera es estandar.

La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de

duración cada tramo.

El punto inicial o fijo puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o
simplemente un punto constituido por unas coordenadas geográficas (cada vez más aviones
comerciales cuentan con sistemas de navegación inercial que les permite saber, sin necesidad de
ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie
terrestre, y por tanto, en el diseño de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada
vez proliferan más las esperas basadas en coordenadas geográficas).
El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término
‘radial de gota’ que empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación
de gota’ si es un NDB la
estación que nos ayuda.

1. Tramo de Inbound o
tramo de acercamiento:
Corresponde al tramo en
línea recta, de un minuto
de duración, que se
acerca al fijo de espera.
Si la espera está basada
en un VOR, el tramo de
inbound se corresponde
con un radial de
inbound. Si está basada
en un NDB, el tramo se
corresponde con una marcación del equipo de abordo (el ADF).
2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180º) a derechas en la estandar y a
izquierdas en la no estandar.
3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a
Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se
corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera.
4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a
izquierdas en la no estandar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipódromo. La diferencia entre ambos es que en la
espera todos los tramos son de un minuto de duración, mientras que en el hipódromo puede variar
este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.

Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud
mínima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y
franqueamiento de obstáculos.
 

VUELO EN ESPERA:

Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras.

Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound.
Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos:
a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound,
de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta
de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y
quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto.
d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto,
por lo que al iniciarlo tomamos tiempo.
e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo.
f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos
comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto.

Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no
sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte más o menos en lo siguiente:
a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound,
de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la
ruta de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos
tiempo.
d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound.
Tomamos tiempo.
e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente:
e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el
viraje sea bueno, además de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la
ruta de inbound. El VOR está en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada,
aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de 30º. Si el CDI
no ha caído lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando
un ángulo de interceptación.
e2) El tiempo de viraje.
f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo
y comprobar y recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento
lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario
tendremos que poner la misma corrección  pero hacia el lado contrario.
Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por
derecho a la estación.
g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para qué? Si
hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habrá
provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar este tramo. Es
muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de
tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo tenemos una referencia: el
fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound.
h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no
como el inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento, tanto
lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca
excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo.
i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy
importante señalar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento
que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en
acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuantía que ha variado
nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de
alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada
(sólo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que en
alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el
doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta.
Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el
tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. Así mismo
deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido,
para contrarrestar el viento lateral que nos afecta.

Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector
viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y
viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función del de
acercamiento y para el segundo ponemos la corrección de deriva oportuna.
A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestión
de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

En los  apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una
espera, las constitución de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos
explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en último lugar tienen menos
importancia, sino todo lo contrario.
Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas también. Hemos dicho anteriormente que
una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración
cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un
punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound,
dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180º.

Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la
misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede
diferir hasta en 180º, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve
resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa.

El rumbo del avión la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la dirección
del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avión se encuentra en la espera cuando
pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuará, según el
rumbo:

            
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el
radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos
tres áreas: Area de entrada en directa, área de entrada en gota y área de entrada en falsa.

Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son:
Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa.

Para una espera NO estándar (virajes a

izquierdas), los límites que definen estas
áreas son:
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera
entre la entrada en directa y la entrada en
gota.
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera
entre la entrada en directa y la entrada en
gota.
Radial de Inbound + 70º : Define la frontera
entre la entrada en directa y la entrada en
falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera
entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound-110º e
Inbound+70º es entrada en directa.
Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una
simetría sobre la dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes gráficos.
Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes
formas:

- ENTRADA EN DIRECTA

Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a
Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo
que ocurra más tarde.

- ENTRADA EN GOTA

Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:

Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estándar el
de inbound menos 30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º.
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos
por derecho a la estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

- ENTRADA EN FALSA

Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:

Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando
sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos
de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.
Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la
estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

Consideraciones generales a las entradas en espera:

En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el
acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud
mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un
radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión. Normalmente esta ayuda coincide con aquella
en la que está basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas.
Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).
Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico
la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No
obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda,
por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o
paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del área de protección de la espera, mientras que
la gota queda por dentro del área de protección.
Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de
condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos
no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximación en una zona
montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de las montañas,
pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.

CARTAS DE NAVEGACIÓN

INTRODUCCIÓN:

En la aviación para la aeronavegabilidad se utilizan mapas denominados "cartas de

navegación". En estos mapas figuran las diferentes aerovías a seguir por los aviones, como
asimismo la información necesaria para el piloto como ser radioayudas, alturas mínimas de
vuelo, aeropuertos, etc. La publicación de dichas cartas están a cargo de cada país (por ejemplo
en Argentina éstas son publicadas por la Dirección de Transito Aéreo). También existen las
cartas Jeppesen, que son publicadas a nivel mundial y son en general las mas utilizadas. En
general la adquisición de este tipo de cartas se hace por suscripción. En este sitio se podrá
conseguir en la sección Utilidades --> Mapas, algunas porciones de mapas Jeppesen de la
República Argentina.

TIPOS DE CARTAS

Existen tres principales tipos de cartas de navegación:

1.        Cartas de alta altitud (High Altitude Enroute Chart)

2.        Cartas de baja altitud (Low Altitude Enroute Chart)

3.        Cartas de aproximación    

Las primeras son utilizada para alturas desde los 20.000 pies (6079 mts) o superiores. Las de
baja altitud son utilizadas para alturas menores de 20.000 pies, las cuales son reguladas por
cada país. En cuanto a las cartas de aproximación se utilizan para los procedimientos de
entrada a las pistas de los aeropuertos.
En esta sección se verá una porción de una de las cartas de navegación y luego se explicarán 
las referencias mas importantes de ella.

Carta Jeppesen (Low Altitude) (Porción)

Vista Ampliada

REFERENCIAS:
El circulo dentado significa que se trata de un aeropuerto o aeródromo. En este caso se trata del
aeródromo de la ciudad de Nueve de Julio que esta ubicado a 246 pies sobre el nivel del mar.

La imagen de la "rueda" (circulo doble con un triangulo en el medio) hace referencia al

VOR/DME del Aeropuerto Ezeiza.  El recuadro indica que el mismo tiene una frecuencia de
116.5 Mhz, el código de estación es EZE y debajo está la identificación de la estación en código
Morse (EZE = .    _ _..  . ). Las líneas con grados son los radiales de entrada y salida del
VOR/DME. Los mismos radiales generan las aerovías.

El circulo simple con el triangulo dentro significa que se trata de un VOR (sin DME), En este
caso corresponde al VOR de Lobos (114.6 Mhz).

Los círculos concéntricos  hacen referencia a una estación  NDB.  En este caso se trata del
NDB Quilmes e  indica que el mismo tiene una frecuencia de 210 Khz. y el código de estación es
ILM .

 
Esta imagen muestra una aerovia. Las aerovías generalmente unen dos radioayudas. En este
caso se trata de la aerovía W12, tiene una extensión total de 77 Millas y la altura mínima a la
que se permite volar es de 5000 pies (FL 50)

El VOR que se encuentra en  la parte superior izquierda corresponde al VOR de La Plata; el
VOR/DME de la parte inferior derecha corresponde al VOR/DME de Punta Indio. El triangulo
negro con la leyenda "KOVUK" es un punto de notificación. Estos puntos son las intercepciones
de dos radioayudas. Siempre tienen cinco letras y sirven para que los pilotos se notifiquen
cuando el avión pase por ellos. En esta imagen se pueden apreciar varios puntos: 1) La aerovia
W27 une el VOR de La Plata con el VOR/DME de Punta Indio; 2) Dicha aerovia esta compuesta
por el radial 131 del VOR La Plata hasta el punto de notificación KOVUK (23 millas) y desde
dicho punto hasta el  VOR/DME de Punta Indio entrando por el radial 312 (15 Millas); mide un
total de 38 Millas y la altura mínima permitida es de 5000 pies (FL 50).

A  continuación, se mostrará una porción de mapa Jeppesen, de baja la altitud  (5-6), donde se
muestra un área norte de París entre Lille y Chatillon. En esta sección se verá un poco de
información básica que puede encontrarse en estos mapas. 

1. Lille (Lesquin) es sólo un VOR 

(círculo simple), con freq. 109.6,
identificado como LEQ. También se
observa un glideslope de ILS con un
NDB (el círculo verde pequeño) con
Ident.LL y freq. 332. Altitud de
Aeropuerto=157pies (ft.) 
2. Lens Benifontaine (alt. 187) está solo
indicado por el pequeño símbolo verde
del aeropuerto. El nombre esta escrito
en minúsculas, lo cual indica que el
mismo no esta incluido en el manual de
aerovias.
3. Cambray VOR incluye DME. Se
distingue por tener un segundo circulo
interno dentro del circulo del VOR y
también por la letra pequeña ' D' 
precediendo a la frecuencia (112.6).
Identificado como CMB. El DME hace
posible verificar la distancia a la
estación en el panel de instrumentos del
avion. 
4. La línea azul que sale del VOR es
una aerovia con dirección 169 grados. 
 5. VERMA es un punto de
notificación, pero también indica al
tener un triangulo abierto que se trata
de  un punto de notificación solo si así
se requiriese. La distancia entre CMB y
VERMA es de 14 NM. (Nautical Miles
o Millas Náuticas)
6. Peronne-St.Quentin está escrito en
mayúsculas, significa que la carta de
aproximación será incluida en el
manual
7. Sobre el medio de la aerovía se
encontrará la distancia total entre dos
radioayudas (68 dentro del hexágono).
28 es la distancia entre dos puntos de
intersección/reporte Dentro de la
aerovia se verá el designador de la
aerovía (nombre) B3.  Debajo se
pueden observar las restricciones de
altitud: FL60 = la altitud mínima
permitida (6000 pies), 3200T= altitud
mínima limpia de  obstrucciones, y
2200a = la altitud mínima de la ruta. 
8. El 2 grande y el 7 pequeño indican la
mínima altitud fuera de ruta
(Generalmente para vuelos VFR).
Están indicadas en cientos de pies. (Ej.
27 = 2700 pies)
9. TALUN es un punto de intersección
y reporte (triangulo lleno). En este
ejemplo es solo un punto de reporte
para la aerovia G40. Para la aerovia B3
es solamente un punto de reporte a
requerimiento.
10. La flecha da la posibilidad de
chequear la posición con el VOR de
Montdidier (MTD), con frecuencia
113.65, cuando este pasando sobre
TALUN  
11. R9 es una aerovia de sentido único
(indicada con una gran flecha sobre la
misma)
12. Boursonne (BSN, 112.5) es
solamente VOR, o sea sin DME
(Comparar con el ítem 3).
 
 
 TIPOS DE NAVEGACIÓN:
Existen dos tipos de navegación para la actividad aeronáutica:

1.  VFR (Visual Flight Rules) o Reglas de Vuelo visual

2.  IFR  (Instrument Flight Rules)  o  Reglas de Vuelo por

Instrumentos

VFR (Visual Flight Rules) o Reglas de Vuelo visual

Este tipo de navegación es utilizada mayoritariamente por aviones

privados de pequeño porte (mal llamadas “avionetas”) y ultralivianos.
La misma consiste en guiarse por referencias visuales para llegar a
destino (caminos, puentes, vías, edificios, etc.). También existen mapas
para este tipo de navegación donde se marcan los aeropuertos y
aeródromos, como además la geografía del suelo y lugares por donde no
se puede sobrevolar (por ejemplo zonas militares).

Pero con este tipo de navegación surgen varias restricciones:

1) la navegación debe ser diurna

2) las condiciones climáticas deben ser relativamente buenas (Ej.: con

niebla no se pueden ver las referencias)

3) se debe estar muy atento al trafico aéreo que este volando en las
mismas condiciones.

4) generalmente hay restricciones de altura.

Establezcamos asimismo que si bien la navegación visual posee varias

restricciones, en muchos casos es necesario utilizarla por falta de
radioayudas en la zona donde se este volando.-
En el caso de los simuladores de vuelo este tipo de navegación se hace
generalmente muy dificultosa porque el terreno y las referencias están
también simuladas y no son todas las que se encuentran en la realidad.
Por consiguiente, esta ayuda esta orientada básicamente a la
navegación instrumental o IFR donde podremos salir de un aeropuerto y
llegar a otro sin importar si conocemos o no el terreno. En los
simuladores están perfectamente definidas las radioayudas como
asimismo las pistas de aterrizaje y su sistema de aterrizaje por
instrumentos o ILS.

Brújulas Magnéticas (Compass)

También se ayuda con una brújula magnética. Recordemos que la

brújula magnética nos señala siempre el Norte. En aviación se utilizan
GRADOS.

Ej.:       Norte =   0 Grados    o   Curso  360

            Este  =   90 Grados   o   Curso  090

            Sur    = 180 Grados   o   Curso 180

            Oeste= 270 Grados   o   Curso 270

Pistas de Aterrizaje

Las pistas de aterrizaje llevan en la cabecera de cada una dos

números. Por ejemplo la pista 09-27 equivale a decir que la cabecera 09
esta orientada hacia el este (90 grados) y la cabecera 27 esta orientada
hacia el oeste (270 grados). Al ser las pistas rectas, siempre se suman
180 grados (18) para saber la orientación de la cabecera de pista
opuesta. Por ejemplo si una cabecera de pista esta orientada hacia los
60 grados, dicha cabecera se denomina 06; si le sumamos 180 grados
(18) tenemos que la cabecera opuesta es la 24. La pista en cuestión es
la 06-24. Otros ejemplos de pistas dependiendo de la orientación serian:
07-25; 03-21; 11-29, 18-36, 01-19, etc. 
IFR   (Instrument Flight Rules) o  Reglas de Vuelo por
Instrumentos

Antes de abordar este tema, cabe aclarar que para la navegación IFR se
utilizan mapas llamados cartas de navegación donde figuran todas las
radioayudas, aerovías y frecuencias necesarias para poder navegar. La
interpretación de este tipo de mapas se encuentra en la sección cartas
de navegación . Asimismo, luego de cada explicación se darán ejemplos
prácticos donde se podrá ver  el funcionamiento de cada instrumento
en el Simulador de Vuelo.-

Para entender este tipo de navegación surgen en primer termino dos

preguntas:

1- Que es una “radioayuda”

2- Que es un “instrumento de navegación”

Radioayudas (NAVAIDS) 

Una radioayuda o radiofaro es una estación de radio terrestre que emite

señales en distintas frecuencias y que son interceptadas por los
instrumentos de navegación que posee el avión a bordo. Las mismas se
encuentran generalmente ubicadas en los aeropuertos. Los tipos más
comunes de navegación por instrumentos son:

 
NDB/ADF
El NDB (Non-Directional Beacons) o “Faro no direccional”, es el sistema
de navegación más antiguo en la aviación, pero aun hoy en día es uno
de los más necesarios.  Opera en un rango de frecuencia de 200–400
Khz. y su señal es transmitida en todas las direcciones. El equipo
receptor de abordo se llama ADF (Automatic Direction Finder) o
“Localizador automático de dirección”.  Así como la brújula nos señala
siempre el Norte magnético, la aguja del ADF no señalara siempre la
dirección de la estación NDB que hayamos sintonizado. En este caso
debemos girar nuestro avión hasta ubicar esta aguja señalando hacia
delante.-

Ejemplo:

(Panel Cessna 182, MS

FS98)                                             
             (Compás)

En este caso la estación NDB tiene una frecuencia de 220 Khz. y esta
ubicada a la derecha de nuestro avión. Gráficamente:

 
 

En muchos aeropuertos donde no se dispone de un sistema de

aterrizaje por instrumentos (Ver ILS/DME), se pueden encontrar
estaciones NDB en las cabeceras de la pista a los fines de poder ubicar
correctamente las mismas.  

    

GPS (Global Positioning System)

Que es GPS?

El GPS (Global Positioning System) se compone de una constelación de

satélites de navegación que se encuentran en órbita sobre la tierra.
Estos satélites envían información sobre la posición geográfica y esta es
interceptada por los receptores GPS que se encuentran en los
instrumentos de a bordo del avión o en aparatos GPS.

Como funciona?
Utiliza el sistema de Coordenadas geográficas: Latitud= paralelos y
Longitud=meridianos, que son proyectadas sobre la superficie de la
tierra.

Una posición geográfica esta definida por la intersección de una línea

de longitud y una de latitud (como se observa en el dibujo). 

La latitud puede ser Norte o Sur (N o S) dependiendo si nos encontramos

por debajo o por encima de la línea del ecuador (0 Grados) (hemisferios)

La longitud puede ser Este u Oeste (E o W) dependiendo si nos

encontramos hacia izquierda o hacia derecha con respecto al Meridiano
de Greenwich) 

Si por ejemplo nos encontráramos en la ciudad de La Paz, el display del

GPS nos mostraría por ejemplo la siguiente información: S 16º 29.7'  
W 068º 14'

Para la aeronavegación el GPS es de gran utilidad donde hay que

recorrer grandes distancias y no se cuenta con la ayuda de radios
suficientes.

Si en un GPS se pusiera la información geográfica de un sitio donde se

quisiera ir, el mismo nos mostraría la distancia que hay hasta dicho
sitio y los grados de brújula hacia donde nos debemos dirigir. 
En el caso del simulador de vuelo (específicamente el FS98), el mismo
no cuenta originariamente con este servicio de navegación, pero en las
páginas de Simuladores se pueden encontrar varios software de GPS.

Navegación astronómica

En este método clásico, utilizado sobre todo en alta mar, el navegante se sirve de los objetos
celestes que han sido identificados y agrupados en constelaciones desde tiempos remotos (véase
Astronomía; Constelación). La navegación astronómica permite singladuras de miles de millas
sin señales en el agua, pero su gran limitación está en la visibilidad mala, causada por nubes,
niebla, lluvia, nieve, bruma o neblina, que pueden impedir la visión esencial de los cuerpos
astronómicos.

Se ha adoptado un sistema de coordenadas de posiciones similares a las coordenadas terrestres de

latitud y longitud para describir la posición de los cuerpos astronómicos. Este sistema consta de
declinación, que se corresponde con la latitud terrestre, y de ángulo horario, correspondiente con
la longitud terrestre. Para propósitos prácticos de navegación, las posiciones de las estrellas
relativas a otras se mantienen fijas en la esfera clásica; el movimiento del Sol, la Luna y los
planetas se indican en este sistema como el índice medio de progresión a través de la esfera.

Las principales naciones marítimas publican almanaques náuticos anuales que tabulan las
coordenadas de cuerpos astronómicos usados en la navegación en cualquier época. Las tablas
también disponen de otras informaciones astronómicas.

Para usar el almanaque náutico, el navegante debe establecer el tiempo de una observación
precisa por medio de un cronómetro. La medida del tiempo se fundamenta en la rotación de la
Tierra y la consecuente rotación imaginaria de los cuerpos celestes en torno a ella. En
navegación, el sistema primario de tiempo se basa en el movimiento aparente del Sol hacia el
Oeste 15° de longitud por hora. Además se establece una diferencia de tiempo entre dos lugares
de la superficie terrestre fijada en sus diferencias de longitud. La longitud de la ciudad de Nueva
York, por ejemplo, es aproximadamente de 75° Oeste mientras que la de Greenwich, en
Inglaterra, es de 0°. Nueva York está además a 5 horas al oeste de Greenwich.
El triángulo navegatorio, o triángulo astronómico, que constituye la parte más importante de la
navegación astronómica, es un triángulo esférico, donde sus tres vértices representan la posición
del observador, la posición geográfica de los cuerpos celestes, y el polo de la Tierra que está más
cerca del observador. La solución de este triángulo proporciona las bases para derivar una línea
astronómica de posición. La trigonometría esférica se empleó en el pasado para resolver tal
problema, pero hoy puede resolverse de forma sencilla al usar el almanaque náutico en
conjunción con uno de los diversos métodos tabulares, que incluyen soluciones precalculadas del
triángulo astronómico para situar cualquier posición del observador y de cualquier cuerpo
astronómico observado.

En los métodos más modernos de la navegación astronómica, se usan el círculo de igual altitud y
la línea de posición astronómica en conjunción con la solución del triángulo navegatorio. El
círculo de igual altitud es un círculo en la superficie de la Tierra, por lo que en cada uno de sus
puntos la altitud de un cuerpo astronómico dado es el mismo en ese instante.

7. Navegación electrónica

Este método de navegación se basa en el uso de equipos y sistemas en los que las ondas de radio
y las técnicas electrónicas se utilizan para poner en una carta la posición y la ruta de un navío
(véase Electrónica; Radar; Radio). La ayuda electrónica y la precisión en la mayoría de los casos
han incrementado la seguridad de la navegación suministrando información importante
rápidamente en periodos de baja visibilidad, sobre todo en aguas peligrosas y congestionadas. El
navegante moderno hace hoy gran uso de estos dispositivos, en zonas de practicaje y en mar
abierto. La radio proporciona al navegante información auxiliar, que incluye las señales horarias
de radio, los informes meteorológicos, los anuncios de tormentas y los anuncios de navegación
general con respecto a los riesgos de colisión que suponen barcos abandonados, luces de
navegación extinguidas y boyas a la deriva.

La radio como ayuda a la navegación fue utilizada por primera vez a comienzos del siglo XX.
Los aviones fueron equipados en la década de los treinta con instrumentos de comunicaciones
para recibir la dirección de navegación desde la Tierra y tomar la dirección a partir de los
transmisores de superficie. La ayuda en la navegación moderna consiste en indicar la dirección de
radio utilizada en una de las siguientes formas: un avión o barco toma la dirección a partir de
transmisores instalados en el suelo y fija su posición relativa a dos o más transmisores, o toma la
dirección mediante estaciones terrestres en una transmisión que desde un avión o un barco se
correlacionan a un centro, lo que establece la posición del aparato. Los principales mecanismos y
sistemas electrónicos se describen a continuación.

1. Radiogoniómetro (D/F)

El radiogoniómetro es la primera ayuda a la navegación usada de forma general. Si las

direcciones de dos transmisores con localizaciones conocidas se pueden medir, es posible
determinar la posición del receptor. En su forma más simple, un moderno radiogoniómetro consta
de un receptor de radio convencional con una antena en la forma de una bobina de alambre
llamada espira (véase Antena). Esta antena de espira tiene marcadas propiedades direccionales; si
se monta hasta que los ejes de la espira apuntan directamente a una estación de radio, no recibirá
señal alguna de la estación; si se monta hasta que el plano de la espira pase a través de la estación
de radio, recibe una señal fuerte. En otras posiciones la señal es de intensidad intermedia. En la
práctica, una estación conocida es sintonizada, y entonces la espira se gira hasta que ninguna
señal sea oída; esta posición se denomina auricular nulo. Los ejes de la espira deben entonces
apuntar directamente hacia (y lejos de) la estación; esta dirección se traza por el navegante como
una línea de posición.

El radiogoniómetro automático (IDA) tiene un motor que gira la antena de espira, manteniéndola
siempre en posición nula. En el motor también actúa una aguja, similar en apariencia a la aguja
de una brújula, que indica la posición de la espira. Esta conocida brújula de radio no apunta hacia
el Norte, sino hacia cualquier estación que sea sintonizada en la antena de la espira.
Prácticamente todos los aviones y barcos están equipados con equipos D/F. Las estaciones
terrestres D/F también sirven para ayudar a los aviones perdidos. El equipo de radio D/F se utiliza
además en tareas policiales y de contraespionaje para localizar las estaciones ocultas de radio.

8. Radiofaro direccional

Los radiofaros direccionales y los D/F fueron la principal ayuda de la radionavegación antes de la
II Guerra Mundial. Operan en bajas frecuencias (200 a 415 kilohercios) por lo que están sujetos a
desviaciones, por efecto de la noche, y otras anomalías.

Un radiofaro direccional consta de dos pares de antenas de transmisión en código Morse, una
transmisión de la letra A (punto, raya), y la otra transmisión de la letra N (raya, punto). El tiempo
de las dos letras es tal que el espacio entre ellas sólo iguala al tiempo de una raya, mientras que el
espacio entre las dos partes de una letra equivale al tiempo de un punto. Las formas se entrelazan
así hasta que si ambas son oídas a la vez, el sonido es continuo. La forma de transmisión desde
cada par de antenas es direccional, y se proyecta dentro de dos ‘cuadrantes’ opuestos, cada uno
de los cuales cubre 90 grados. Un avión en uno de los cuadrantes oirá sólo una letra, o A o N; sin
embargo, si está en la línea de separación entre los dos cuadrantes, el navegante oirá el tono
continuo, que se llamará señal en curso. Esta línea de separación se llama el haz, y suele estar
sobre los 3° de ancho. Directamente sobre el alcance hay un área donde no se oye ninguna señal.
Este área se denomina cono de silencio y es pequeña en altitudes bajas, pero su tamaño se
incrementa en altitudes más elevadas.

1. Radio balizas

Una baliza es una estación de radio equipada con una antena no direccional; se usa
principalmente para dar la dirección por radio. Las balizas de poca potencia se denominan
localizadores y se utilizan en conjunción con las brújulas de radio.

2. Radiofaro omnidireccional o radiofaro de dirección omnidireccional (MOR o VOR)

El radiofaro omnidireccional es, de hecho, un radiofaro direccional con un número infinito de

ondas (o, en la práctica, 360). Las estaciones de radiofaro omnidireccional operan en VHF (muy
alta frecuencia) y LF (baja frecuencia): el radiofaro omnidireccional en VHF se denomina VOR;
la designación del radiofaro omnidireccional de baja frecuencia, originalmente LOR, se cambió a
MOR para evitar la confusión con loran. VOR se utiliza en distancias superiores a los 160
kilómetros.

La estación de radiofaro omnidireccional tiene cuatro antenas similares a las antenas de una
estación de dirección, más una antena central. La antena central transmite una señal de referencia
continua; las otras emiten una señal variable que gira por un radiogoniómetro a 1.800
revoluciones por minuto (rpm). Cuando la señal rotatoria apunta hacia el norte, está en fase con la
señal de referencia; todas las otras veces queda fuera de fase con la señal de referencia por una
cantidad en la que depende su dirección. El receptor, al medir esta diferencia de fase, puede
determinar su rumbo desde la estación. En la práctica, el receptor radiofaro omnidireccional tiene
tres diales, uno de los cuales se coloca manualmente para cualquier curso deseado, el segundo
dice si el avión está a la izquierda o a la derecha del curso, mientras que el tercero resuelve la
ambigüedad de 180° al indicar desde o hacia. El radiofaro omnidireccional se utiliza para realizar
aproximaciones por radio al determinar una línea de posición.

3. Radio altímetro

Los radio altímetros miden la altura verdadera del avión sobre el terreno o los edificios, mientras
los altímetros ordinarios miden sólo la presión del aire, que puede convertirse en altitud sobre el
suelo sólo si el navegante conoce la altitud sobre el nivel del mar del terreno más cercano y la
lectura barométrica en ese punto y en ese instante.

4. Gee

Este aparato, parecido al radar, es un sistema hiperbólico rítmico, de tres estaciones, que opera en
la banda de 20 a 85 megahercios y proporciona la completa localización en la navegación algo
más allá de la distancia óptica. Diseñado originalmente en 1937, el gee no se desarrolló hasta
1940, durante la II Guerra Mundial, cuando las estaciones construidas en Gran Bretaña
proporcionaban ayuda segura a la navegación para el funcionamiento de los aviones en Europa
Occidental. Las cadenas de gee comprenden un transmisor principal y dos transmisores
secundarios, a distancias de entre 80 y 160 km desde el principal. Los pulsos radiados desde el
transmisor principal accionan las respuestas del pulso desde los transmisores secundarios en
promedios de recurrencia determinados con precisión. Los tiempos en los que los tres pulsos
originales marcan una relación conocida y la diferencia de tiempo entre cada pulso primario-
secundario medida en el receptor por un tubo de rayos catódicos determina una línea de posición
hiperbólica. Dos líneas de posición derivadas desde las dos combinaciones primarias-secundarias
proporcionan una situación.

5. Navegación a larga distancia o Loran

Este es el sistema hiperbólico de pulsado desarrollado por Estados Unidos durante la II Guerra
Mundial para hacer posible la navegación a larga distancia sobre el mar para los barcos y aviones.
La frecuencia de radio utilizada en loran es de unos 2 megahercios, lo que permite la recepción a
larga distancia sobre los océanos pero no es efectivo a largas distancias sobre la Tierra excepto
durante la noche. Funciona de manera similar al gee. Un sistema aerotransportado único, que usa
el gee y el loran a la vez, fue desarrollado en un esfuerzo cooperativo entre Estados Unidos y
Gran Bretaña. Ver Loran.

6. Rebecca-Eureka

Probablemente sea el sistema mejor conocido de respuesta combinado. Rebecca es el

interrogador aerotransportado mientras que Eureka es el contestador. El sistema se fundamenta en
técnicas convencionales de radar secundario. Los impulsos que interrogan son radiados desde una
antena central cerca del morro del avión mientras que los impulsos de la respuesta del contestador
son recibidos por dos antenas laterales. La recepción se visualiza en un tubo de rayos catódicos
que presenta una línea base vertical. Los impulsos de la respuesta se muestran como un ‘punto
luminoso’ horizontal que cruza la línea base; la dirección viene indicada por la posición del punto
luminoso en las líneas verticales.

7. Consolan

Este sistema proporciona señales codificadas a partir de las cuales se puede determinar la
dirección de una estación, asegurando así lecturas precisas independientes de todo el equipo de
navegación a bordo. Las señales consolan son utilizadas por encima de 1.300 km o más.

8. Sistemas de satélite de navegación-Navy

El sistema de transmisión de satélites de seis órbitas polares proporciona un servicio de

posicionamiento mundial para los barcos militares y de investigación. El sistema Navstar GPS de
Estados Unidos y el antiguo sistema de satélites militares GLONASS de la antigua Unión
Soviética también están disponibles para uso civil. La Agencia Espacial Europea está
planificando un sistema de posicionamiento de 16 satélites. La Organización de Satélites
Marítimos Internacionales (Inmarsat) también está desarrollando un sistema mundial de ayuda a
la navegación.

9. Acercamiento controlado desde Tierra (GCA)

Sistema de aproximación instrumental que consta de un equipo de radar por microondas de muy
alta precisión que da la posición de un avión en distancia, azimut y elevación. Primeramente se
diseñó para acercar al piloto a través de cielo cubierto o baja visibilidad horizontal hasta que sea
posible un aterrizaje normal por contacto visual. El funcionamiento especializado de este sistema
en el avión y sobre el suelo permite aterrizajes de emergencia en condiciones de visibilidad casi
nulas. El GCA utiliza dos clases de campos de acción de radar. Uno localiza los planos a una
distancia considerable, desde 15 a 25 kilómetros. El controlador que usa esta clase de campo de
acción mantiene las comunicaciones con los aviones que esperan aterrizar, los ordena (es decir,
asigna cada uno a una altitud separada en la cual pueden dar vueltas sin peligro de colisión), y los
acerca mediante una forma de aproximación general hasta que están en el trayecto final de la
aproximación. En esta fase el controlador de aproximación final, que usa campos de acción de
precisión, toma el control. Este controlador también emite instrucciones verbales, relativas sobre
todo a la altitud y la desviación lateral desde la ruta de planeo deseada, que guía al piloto hasta el
final del trayecto.

10. Sistema de aterrizaje instrumental (ILS)

Este sistema se diseñó como instrumento de aproximación, pero en caso de emergencia permite el
aterrizaje. Consiste en dos ondas, similares a las ondas de dirección de radio, una horizontal y
otra vertical. La onda horizontal (denominada el localizador) es idéntica a la onda de dirección
visual-aural (VAR), una onda de radio ordinaria con sólo dos ondas en vez de cuatro. La onda
vertical (denominada ruta de planeo) es muy estrecha y está inclinada respecto al suelo en un
ángulo de 2,5 grados. El piloto sigue las dos ondas por medio de dos indicadores, uno horizontal
y otro vertical, en una esfera única.

El ILS y el GCA a la vez tienen valiosa ayuda suplementaria en un sistema normalizado de

iluminación de alta intensidad a lo largo del trayecto que aproxima hasta que el piloto pueda
tomar contacto visual con el suelo incluso en condiciones meteorológicas extremas e identifica la
posición del avión en relación al trayecto.

La mayoría de los sistemas de radionavegación hoy en uso operan conjuntamente con

ordenadores de alta velocidad.

9. Sistemas de navegación de misiles

El desarrollo de cohetes y misiles teledirigidos ha acelerado la introducción de nuevos y
complejos sistemas electromecánicos de navegación, que incluyen sistemas celestes automáticos,
navegación Doppler y navegación inercial.

El sistema astronómico automático, conocido también como sistema de seguimiento estelar,

consta de un dispositivo electrónico capaz de calcular una solución astronómica y lo carga a una
unidad diseñada para seguir automáticamente un cuerpo o cuerpos astronómicos. La unidad de
seguimiento realimenta la información a los ordenadores o computadoras que entonces registran
la posición concreta del vehículo.

La navegación Doppler, llamada así en honor del físico y matemático austriaco Christian Johann
Doppler, se probó en principio con la navegación aérea, y supone el análisis del cambio en la
frecuencia de radio como resultado de la reflexión de las ondas de radar al aproximarse o retirarse
de la superficie. Ver Efecto Doppler.

La navegación inercial, basada en el guiado inercial, es un sistema incorporado, completamente

independiente de la información visual o electrónica desde el exterior del avión en el cual opera.
Consta de un tipo de acelerómetro, estabilizado por giróscopos que registran la magnitud de
aceleración de un avión en dirección norte-sur y este-oeste a la vez desde un punto inicial
conocido; las aceleraciones se convierten en una posición precisa del avión mediante el cálculo
electrónico.

 
EL SISTEMA DE COORDENADAS

Para ubicar lugares sobre la superficie terrestre se ha inventado un sistema de

coordenadas consistente en una serie de líneas imaginarias que cruzan la Tierra.
Nuestro planeta gira alrededor de una línea imaginaria llamada eje de rotación. Ésta lo
atraviesa por los polos, norte y sur (se puede continuar hasta llegar a la esfera celeste).
La Tierra gira del oeste hacia el este y debido a ello el Sol, las estrellas y la bóveda
celeste parecen moverse de este a oeste. Si nos colocamos con los brazos extendidos,
con el derecho hacia el este y el izquierdo hacia el oeste, el norte quedará delante de
nosotros.

Los puntos ubicados sobre el Ecuador tienen latitud igual a 0°.

Hemos ideado otra línea imaginaria curva, que circunda a la Tierra y se halla a la
misma distancia del polo sur y del polo norte: el Ecuador. Dicho de otra manera, el
plano que pasa por el Ecuador es perpendicular al eje de rotación. Por consiguiente, la
distancia angular del Ecuador a los polos es de 90°. El Ecuador es útil para encontrar
sitios sobre la superficie terrestre. Divide a la Tierra en dos hemisferios (norte y sur.)
Todos los puntos situados en el hemisferio norte tienen latitud positiva y los del
hemisferio sur, negativa. Así, la ciudad de México está a +19° y la localidad australiana
de Sydney, a -35°. La serie de círculos paralelos al Ecuador tanto del hemisferio norte
como del sur se llaman precisamente paralelos. Cada uno lleva como nombre el
número de grados hacia el norte o sur, positivos o negativos, que lo separan del
Ecuador, medidos desde el centro de la Tierra. Para comprender esto, el lector debe
imaginar que la Tierra fuera transparente y que se pudiera marcar su centro. En
general, los mapas tienen indicados paralelos cada 15°. Además, tienen señalados los
paralelos +23.5° y -23.5° correspondientes a los puntos terrestres localizados
directamente bajo el Sol a medio día en los solsticios. Estos paralelos tienen nombres
propios: Trópico de Cáncer y de Capricornio.

El Sol no siempre está sobre nuestras cabezas, en el cenit, a medio día. El eje de
rotación de la Tierra está inclinado respecto del plano donde se traslada y, en
consecuencia, la posición del Sol a medio día cambia cada día del año: más al norte
una temporada y más al sur en otra, lo cual produce cambios de temperatura, es decir,
estaciones. Cuando el Sol se encuentra en el extremo norte, se ubica justo sobre el
Trópico de Cáncer y, cuando se halla en el Sur, sobre el de Capricornio. Estos días
corresponden a los solsticios de verano e invierno, cuando las noches son más cortas y
más largas en el hemisferio norte.
 CARTOGRAFÍA

Lo que todo el mundo debería saber sobre cartografía y

sistemas de coordenadas:

Para conocer las coordenadas de cualquier punto en el globo

terráqueo se utiliza el sistema de coordenadas geográficas, este
sistema divide la tierra en una seria de anillos imaginarios
paralelos al ecuador (llamados paralelos) y una serie de círculos
perpendiculares a los mismos que convergen en los polos (los
llamados meridianos).

El origen de las coordenadas se sitúa en el punto donde se

corta el ecuador con el primer meridiano, el llamado meridiano
de Greenwich (el cual debe su nombre a la ciudad con el
mismo nombre situada en Inglaterra).Así pues y como veremos
en la siguiente figura, un punto cualquiera queda delimitado
por la distancia a la que se encuentra tanto del ecuador como
del meridiano de Greenwich, esta distancia dado que como
sabemos la tierra es un cuerpo esférico será una distancia angular formada por dos pares de puntos
longitud y latitud.

El concepto de esferoide:

Si la tierra fuese una esfera perfecta el problema seria sencillo, pero de todos es sabido que la tierra se
ensancha hacia el ecuador y que este ensanchamiento no se produce de una manera uniforme (es
irregular) es en este momento donde debemos introducir el concepto de esferoide y asemejar la tierra a
un sólido de revolución obtenido a partir de una elipse de referencia (que es elegida por cada país según
el que más se asemeje a su forma).
Los parámetros necesarios para definir un elipsoide son tres:

 Radio polar = b
 Radio ecuatorial = a
 Aplastamiento = f = (a - b) / a

La siguiente tabla muestra los elipsoides de referencia utilizados en varios países:

La siguiente tabla muestra los elipsoides de referencia utilizados en varios países:

Ellipse a f
 Airy 1830  6377563.396  299.3249646
 Bessel 1841  6377397.155  299.1528128
 Clarke 1866  6378206.4  294.9786982
 Clarke 1880  6378249.145  293.465
 Everest 1830  6377276.345  300.8017
 Fischer 1960 (Mercury)  6378166  298.3
 Fischer 1968  6378150  298.3
 G R S 1967  6378160  298.247167427
 G R S 1975  6378140  298.257
 G R S 1980  6378137  298.257222101
 Hough 1956  6378270  297.0
 International  6378388  297.0
 Krassovsky 1940  6378245  298.3
 South American 1969  6378160  298.25
 WGS 60  6378165  298.3
 WGS 66  6378145  298.25
 WGS 72  6378135  298.26
 WGS 84  6378137  298.257223563
El Datum:

Si como hemos dicho el esferoide define la forma de la tierra, el datum define la posición del esferoide en
relación con el centro de la tierra, el datum pues provee un marco de referencia formado por:

 El elipsoide.
 El punto fundamental: Punto donde la tierra y el elipsoide son tangentes y donde se ha de
especificar longitud latitud y acimut de una dirección desde él establecida.
Existen dos tipos de Datums centrados y locales, en los centrados el centro de masas coincide con el de
latiera mientras que en los locales como su nombre indica solamente son validos en determinadas
posiciones geográficas.
De la esfera al plano

El paso de la esfera al plano es un paso indispensable para trabajar con nuestro GPS cuando trabajamos
en dos dimensiones lo que hacemos es corresponder cada punto de la tierra con un punto de nuestro
mapa, para obtener esta correspondencia se utilizan las proyecciones cartográficas, este paso no es
sencillo (pensemos que queremos aplastar la piel de una naranja, lógicamente esta se deforma en área
dirección y distancia).

A continuación veremos los principales tipos de proyecciones que se utilizan actualmente:

Las proyecciones se clasifican de acuerdo a:

a. La superficie desarrollable que utilizan. Puede ser:

 Cónica
 Cilíndrica
 Plana

b. Puntos de tangencia con la esfera. Pueden ser:

 Ecuatorial
 Polar
 Transversal

c. Su origen. Pueden ser:

 Desarrollables
 Matemáticas

d. Origen de las proyectables (punto desde donde se visualiza la proyección de los puntos). Pueden ser:

 Gnomónicas: Si el origen de las visuales es el centro de la tierra.

 Estereográficas: Si el origen de las visuales está en la superficie de la tierra.
 Ortográficas: Si el origen de las visuales está en el infinito.

Cónica, Plana y Cilíndrica

PROYECCIONES DE EMPLEO NAUTICO

Son diversas las proyecciones utilizadas en la producción de cartas náuticas, pero su uso está orientado a
trabajos de fines específicos que no incluyen las navegaciones normales. Las más conocidas y empleadas
son:

 Cilíndricas: En que la mas empleada es la mercator, que teniendo origen cilíndrico, es generada
matemáticamente.
 Cónicas: La cónica simple (cono tangente al paralelo medio de la zona a representar) no se utiliza
pero sí la proyección Lambert (cono secante en dos paralelos) que teniendo origen cónico, es
generada matemáticamente también.

PROYECCION MERCATOR

La proyección cilíndrica no advierte distorsiones en las zonas próximas a la línea de tangencia, La

Mercator es una proyección cuya solución es matemática, aunque tiene origen cilíndrico. Ello significa que
existen ecuaciones de los puntos geográficos y en la que:

1. Se cumple que:

a. La línea de rumbo o loxodrómica se representa por una recta.

b. Los rumbos y demarcaciones se representan con su valor trazándose y midiéndose con facilidad.
c. Las distancias se miden fácilmente.
d. Las demarcaciones y los rumbos se representan por su valor en el punto de trazado.
e. Para distancias pequeñas la línea de demarcación se representa por una recta.
f. Para áreas pequeñas se conserva la forma de los accidentes geográficos.
g. El sistema de coordenadas geográficas es rectangular.

2. Las objeciones que tiene son:

a. La escala de distancias no es uniforme.

b. Los polos no tienen representación.
c. En la representación de grandes superficies se acusa distorsión que es más notoria en latitudes altas.
d. No se guarda proporcionalidad en la representación de las superficies para distintas latitudes.

Aspecto de la carta Mercator y de la loxodrómica y el círculo

máximo sobre ella
PROYECCION GNOMONICA

Es la proyección más antigua (600 A.C.), se caracteriza

porque en ella cualquier círculo máximo queda
representado por una línea recta. En ella, el origen de
las visuales está en el centro de la Tierra y la superficie Posición del punto de tangencia en la
de proyección es un plano tangente en: gnomónica ecuatorial, polar y oblicua

a. El Ecuador: Meridiana.
b. El Polo: Polar.
c. Cualquier punto intermedio: Oblicua u horizontal.

Meridiana Polar Oblicua (horizontal)

MAPAS, RUTAS, PC"s Y GPS

Una de las características más importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una
determinada posición a través de la función Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un
nombre (o incluso un icono).

A partir de la anterior función se pueden crear rutas (agrupación en secuencia de waypoints): una ruta
contiene una posición de partida y una final, así como toda una serie de localizaciones intermedias a lo
largo del trayecto.

También podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automáticamente nuestra ruta o "huella" a
través de la función track (nuestro receptor grabará un punto cada vez que cambiemos de dirección),
para que podamos volver, sin ningún problema, a nuestro punto de partida.

Hay dos maneras básicas de usar una ruta:

 Si estamos planeando una ascensión, una excursión, etc... podemos extraer las coordenadas de
nuestra ruta de un mapa topográfico, introducirlas en nuestro ordenador y posteriormente,
exportarlas a nuestro receptor. Una vez al aire libre únicamente deberemos ir siguiendo las
indicaciones de nuestro GPS y disfrutar.
 Si hemos cogido nuestro receptor GPS en una excursión o travesía en 4x4, etc.. y hemos ido
grabando los distintos puntos de paso (bien de forma manual o automática), podremos siempre
deshacer el camino andado sin pérdida ninguna, o podemos llegar a casa y exportar estos datos a
nuestro ordenador para así poder guardarlos y rehacer la ruta a posteriori, o plasmar los mismos
sobre un mapa topográfico digital.

Por ejemplo, podemos elaborar, como ya hemos dicho, nuestras rutas sobre mapas, registrando en el
receptor los puntos por los que queremos, o debemos pasar y, una vez sobre el terreno, activando esa
ruta, una pantalla gráfica nos indicará si estamos en el rumbo correcto o nos estamos desviando en
alguna dirección; o utilizar la misma función en rutas reversibles, es decir, ir registrando puntos por los
que vamos pasando para luego poder volver por esos mismos puntos con toda seguridad. Con todos
estos datos, nuestro GPS además nos podrá indicar la velocidad a la que nos estamos desplazando, si
mantenemos nuestro rumbo en línea recta, la velocidad media a la que nos hemos ido desplazado, la
distancia recorrida, la duración de la actividad y un largo etc. de funciones, muy útiles e interesantes, que
iremos descubriendo al utilizar estos grandes dispositivos.  Si en nuestra ruta hubiese habido algún herido
podríamos facilitar exactamente la posición del mismo a los equipos de rescate. Como ya hemos
comentado, si necesitamos exportar los datos obtenidos con nuestro receptor GPS a un ordenador para
hacer los cálculos o planificaciones necesarias, es bueno recordar que, habitualmente, los kits para
transferencia de datos entre PC"s y GPS"s, así como los kits de alimentación eléctrica, acostumbran a ser
dispositivos opcionales cuando adquirimos nuestro receptor GPS, al menos hasta los receptores de gama
media (ver comparativas), que ya empiezan a incorporar funciones que pueden hacer necesario incluir
estos kits de serie. Además, no podemos olvidar que necesitaremos un software específico para importar
y exportar esos datos de una forma más o menos estándar, que nos permita hacer uso de ellos de
manera versátil.
¿POR QUÉ COMPRAR UN RECEPTOR GPS?

VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN

En síntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posición en la Tierra y
nuestra altitud, con una precisión casi exacta, incluso en condiciones meteorológicas muy adversas. Es
muy importante comprender que el cálculo de nuestra posición y altitud no se realizan a partir de los
datos proporcionados por sensores analógicos de presión, humedad o temperatura (o una combinación de
éstos) como en los altímetros, tanto analógicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que
nos envía una red de satélites en órbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnología
más sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.

Antes de plantearnos la compra de un receptor GPS debemos de saber que es lo que básicamente puede
hacer por nosotros independientemente de sus características físicas y sus prestaciones específicas:

Calcular nuestra posición actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa.

Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas).

Guardar nuestra posición actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.

Es decir, con el GPS podemos saber dónde nos encontramos, dónde hemos estado y hacia dónde nos
dirigimos. Con solo unos pocos años de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegación,
el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de
mapas, brújulas o altímetros: el montañismo, el esquí o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las
travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas que nos harán
cambiar nuestro concepto de la orientación. Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en
una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte
absolutamente indispensable de nuestro plan de navegación y/o orientación. Hay multitud de ejemplos
que nos podrían dar una idea de cómo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho
más divertida y segura.
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)

El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es

un sistema compuesto por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en
una órbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y unos receptores GPS, que permiten
determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, de día o de noche y bajo
cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los
Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).
¿CÓMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?

Cada satélite procesa dos tipos de datos: las Efemérides que corresponden a su
posición exacta en el espacio y el tiempo exacto en UTM (Universal Time Coordinated),
y los datos del Almanaque, que son estos mismos datos pero en relación con los otros
satélites de la red, así como también sus órbitas. Cada uno de ellos transmite todos
estos datos vía señales de radio ininterrumpidamente a la Tierra.

Cuando nosotros encendemos nuestro receptor GPS portátil y apuntamos la antena

hacia el cielo, empezamos a captar y recibir las señales de los satélites (el receptor
GPS no envía ninguna señal de radio, sólo las recibe) empezando por la más fuerte, de
manera que puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como
saber dónde buscar los demás satélites en el espacio.

Una vez que el receptor GPS ha captado la señal de, al menos, tres satélites, entonces
puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en
la Tierra mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, y nos la
presenta en pantalla como Longitud y Latitud.
Si un cuarto satélite es captado, esto proporciona más precisión a los cálculos y se
muestra también la Altitud calculada en pantalla.

FIABILIDAD Y EXACTITUD DE LOS DATOS

Teniendo en cuenta que el Sistema GPS fue diseñado y desarrollado para aplicaciones
militares, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en el mercado
son para uso civil, por lo que el Departamento de Defensa de los EEUU necesitaba
tener una manera de limitar esa exactitud para prevenir que esta tecnología fuera usada
de una manera no pacífica.

Para limitar su exactitud se incorporaron errores aleatorios a la señal, es decir, que los
receptores civiles (no los militares) están sujetos a una degradación de la precisión, en
función de las circunstancias geoestratégicas y geopolíticas del momento, que queda
regulada por el Programa de Disponibilidad Selectiva del DoD de los EEUU o SA
(Selective Availability). De todo ello se deduce que, habitualmente, los receptores GPS
tienen un error nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15 m. que pueden
aumentar hasta los 100 m. cuando el DoD lo estime oportuno.

Si la utilización que fuéramos a dar a nuestro receptor GPS requiriese más precisión
aún, casi todas las firmas disponen de dispositivos opcionales DGPS (GPS Diferencial)
que disminuyen el error hasta un margen de 1 a 3 metros. El DGPS consiste en instalar
un receptor GPS en una situación conocida, de tal manera que este GPS dará errores
de situación al compararlos con su exacta situación, y así poder determinar cual es el
factor de error que está introduciendo cada satélite. Esta información se envía vía radio
en una frecuencia determinada que puede ser captada por un receptor diferencial que
la introducirá en nuestro GPS (preparado para DGPS) y éste calculará nuestra nueva
posición teniendo en cuenta este factor de error