Revisador y Freno de Vagon

CENTRO NACIONAL
DE CAPACITACION FERROVIARIA
CURSO
FRENO DE VAGON
AREA
MATERIAL RODANTE
ÍNDICE
Pagina
HIT 1 Acción de las fuerzas que obran en un aparejo de freno. 1-8
Aparejo de freno. Objeto y condiciones que debe llenar
Tipos de aparejos de freno. Nombres de los diferentes tipos
Aparejo de freno tipo zapata sencilla por rueda. Descripción.
Figura del aparejo de freno.
Detalles de las partes.
Desventajas del tipo de zapata sencilla por cada rueda.
Acción del freno que ocasiona la inclinación del bogie
Efecto que la inclinación del thuck (Bogie) causa en la carrera del
embolo
Desalojamiento del muñón
Importancia de que el diseño del aparejo del freno sea apropiado.
HIT2 Elementos componentes del freno del vagón. 9-15

Referencia de vehículos.
Sistema de referencias para la identificación de partes de los vehículos.
referencia técnica FAT: MR604, contiene NEFA 930/2.
Bastidor
Definiciones de las partes del vehículo
Freno ABS de 10” x 12”
Freno WESTINGHOUSE 8” x 12”
HIT3 Bogie. 16-31

Bogie con cojinete a fricción y bogie con manguito a rodamiento.
Bogie diamante: de barras e integral
Amortiguador de fricción, (Control de marcha)
Patines laterales superiores e inferiores
Paralelismo de ejes
Distancia entre ruedas y costados de bogie (con manguito a rodamiento).
Caja de punta de eje con cojinete a rodamiento
Cojinete a rodamiento
Manguito a rodamiento
Revisación de manguitos a rodamiento (temperatura)
Posibles causas de calentamiento de manguito a rodamiento
Adaptadores para rodamientos con tapa rotativa - desgaste
Cojinete a fricción
Causa por lo cual queda fuera un cojinete
Lubricación por estopada.
Lubricación por almohadilla.
Almohadilla para lubricar.
Revisación de caja de ejes a fricción
Insuficiencia de lubricación de los muñones (ejes calientes)
Pagina
HIT 4 Par montado de ruedas 32-42
Eje con muñón para cojinete a fricción y a manguito a rodamiento
Partes componentes de las ruedas
Perfil de rodadura
Par montado de ruedas (par).
Características dimensionales de los ejes montados (NEFA 921)
Perfil de rodadura para retiro de servicio (NEFA 914).
Aparato para medir altura, espesor (ancho) de pestaña y QR (NEFA 913).
HIT 5 Zapatas de freno 43-44

Definición
Cambio de zapatas
Montaje
HIT 6 Freno automático de freno de aire comprimido 45-59

Introducción
Equipo de freno por aire comprimido.
Mangas de acople con accesorios
Llave angular.
Llave de incomunicar y colector de polvo
Cilindro de freno
Válvula de control, porción de aflojamiento y soporte para tubos
Válvula de control ABSD. Características de funcionamiento
Depósitos auxiliar y de (emergencia o afloje acelerado).
Válvula de control de afloje de dos posiciones
Accesorios de acople. (gripseal).
Carga del equipo de los vehículos
Prueba de carga
Armado del freno de aire
Imposibilidad de armar o mantener armado el freno de aire
Prueba y acople de frenos de aire.
Prueba de freno
Aplicaciones de servicio y emergencia
Afloje del freno de aire en vehículos o cortes de vehículos sueltos
Desacople de mangas
Anulación del freno
Inconvenientes en el equipo de freno de aire comprimido
Pagina
HIT 7 Válvula de control A.B.S.D. 60-87
Conjunto válvula de control A.B.S.D.
Soporte para tubos. características generales
Descripción de las partes componentes de la válvula de control
Posición de afloje y carga
Servicio rápido preliminar
Posición de servicio
Posición recubrimiento de servicio
Posición de afloje y recarga después de una aplicación de servicio
Funcionamiento de la válvula de afloje manual
Afloje después de servicio o servicio parcial
Afloje manual después de emergencia
Posición de afloje acelerado después de una aplicación de servicio
Diagrama cartesiano. comunicaciones de aire que realiza la porción de
servicio
HIT 8 Triple válvula 88-89

Parte equilibrante. (Acción sencilla).
Parte de emergencia. (acción rápida)
Triple válvula tipo h o p.
HIT 9 Regulador de freno SAB de doble acción tipo DRVA 90-101

Regulador de freno de doble acción
Funcionamiento básico del regulador
Regulador de freno SAB de doble acción tipo DRVA
Instrucciones para instalación, mantenimiento y servicio. instalación
Fijación de la carrera del pistón
Banco para ensayo del ajustador DRVA
HIT10 Regulador de freno de doble acción 201-106

Ajustador automático de freno
Funcionamiento
Ajustador automático WESTINGHOUSE (SIAM) modelo 1900 D.J.
HIT 11 Dispositivo vacío cargado 107-113

Válvula de cambio o conmutadora VTA
Funcionamiento básico de la válvula de cambio o conmutadora vta.
Válvula caja “vacío – cargado” LAS3-R.
Funcionamiento básico de la válvula caja “vacío – cargado
Ubicación y montaje del dispositivo “vacio – cargado” compuesto por las
válvulas VTA y LAS3-R
Funcionamiento del dispositivo “vació – cargado” compuesto por las
válvulas VTA y LAS3-R.
Fallas
Pagina
HIT 12 114-116
Procedimiento de prueba para vagón aislado
Posiciones del “puño o llave” del dispositivo de prueba de vagón aislado
(separado de la formación).
Prueba del dispositivo.
Conexión del dispositivo al vagón.
Prueba de escape o fugas de aire en el vagón
Prueba N° 1 - aplicación y afloje del cilindro de freno
Prueba N° 2 - afloje de freno
Prueba N° 3 - estabilidad de servicio
Prueba N° 4 - válvula de retención y emergencia
Prueba N° 5 - prueba de afloje después de la prueba de la válvula de
retención y emergencia.
Anexo material remolcado – equipo de freno a aire comprimido – revisión

ordinaria del freno de trenes – coordinación planificación técnico-
económica – grupo desarrollo tecnológico – FAT: nº 1407 septiembre 1985
anexo vagones – equipo de freno – ensayo de eficiencia para un vagón aislado.
norma FAT: v 1409
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Normas FAT
Manuales y folletos de
la División Formación de
Ferrocarriles Argentinos
HIT 1 1
ACCION DE LAS FUERZAS QUE OBRAN
EN EL APAREJO DE FRENO
Curso de freno de vagón
APAREJO DEL FRENO

1. OBJETO Y CONDICIONES QUE DEBE LLENAR.
El objeto del aparejo del freno es: aumentar y transmitir a todas las ruedas por igual, la fuerza
que ejerce el aire comprimido, en el cilindro del freno. Por lo tanto, el aparejo del freno forma el
eslabón que une al cilindro del freno con las ruedas, convirtiendo la presión de aire que obra en
el cilindro, en fuerza mecánica que se aplica a las ruedas. El aparejo del freno está formado por
un sistema de palancas, tirantes, pernos, colgantes, retrancas y zapatas.
La primera condición que debe llenar un aparejo del freno, es que al ser diseñado se cuide
que su resistencia y rigidez, así como su disposición, garanticen una carrera del émbolo lo mas
constante posible bajo todas las variaciones de presión del cilindro de freno. Debe cuidarse que
la presión aplicada a las ruedas no fuerce a los muñones del eje hacia afuera de sus cojinetes, lo
cual causa desperfectos a los mismos.
TIPOS DE APAREJOS DEL FRENO
2. NOMBRES DE LOS DIFERENTES TIPOS.
Los aparejos del freno se clasifican en dos tipos generales de acuerdo con el número de
zapatas que se usan por rueda, de zapata sencilla y de dos zapatas.
El tipo de zapata sencilla por rueda como se indica, usa una zapata por cada rueda el cual es
usado universalmente en todos los vagones de carga, así como en los coches antiguos de
pasajeros.
En el tipo de dos zapatas por rueda, se usan dos zapatas para cada rueda y es el
universalmente usado en los coches modernos de pasajeros. Este tipo de aparejo del freno se
conoce vulgarmente como freno de apriete o "clasp brake".
APAREJO DEL FRENO TIPO DE ZAPATA SENCILLA POR RUEDA

3. DESCRIPCION.
En la Fig. 1 se ilustra el aparejo del freno para vagones de carga tipo de zapata sencilla por
rueda, con el nombre de sus partes principales. La palanca viva del cilindro del freno; un
extremo de esta palanca se conecta por medio de un perno con el tirante del freno de mano y el
otro extremo se conecta en la misma forma con el tirante superior. El tirante del cilindro conecta
la palanca viva del cilindro con la palanca flotante. Un extremo de la palanca flotante está unido
con un perno al fulcro de la palanca flotante y por el otro al tirante superior el cual a su vez está
conectado al extremo superior de la palanca viva del bogie; la parte inferior de esta palanca está
conectada con la barra de fondo. La retranca está conectada a la parte intermedia de la palanca
viva. La barra de fondo está conectada por medio de un perno al extremo inferior de la palanca
muerta. del bogie y el extremo superior de esta palanca está conectado con su respectivo perno a
la escala de ajuste.. La retranca está conectada a la parte intermedia de la palanca muerta del
bogie. La disposición del aparejo del freno en el otro bogie del carro, es la misma que la
descrita. Las retrancas están suspendidas al bogie del carro por medio de colgantes o
"columpios". El fulcro de la palanca flotante está sujeto a los largueros del carro y las escalas de
ajuste están sujetas al travesaño del bogie.
HIT 1 2
APAREJO DEL FRENO.
Fig. 1
HIT 1 3
4. DETALLE DE LAS PARTES.

En la Fig. 2 aparecen dos vistas de una retranca del freno. Las "contrazapatas" b, están
aseguradas a la retranca con las tuercas b1. Los colgantes que sirven de suspensión a la retranca
quedan en la cavidad semicircular b2 abierta en la contrazapata como aparece en la vista (a);
estos colgantes son mantenidos en su sitio por las zapatas, una vez que quedan aplicados en la
contrazapata. La retranca que se muestra en la Fig. 2 es uno de los muchos tipos que hay en uso.
Fig. 2
Un corte longitudinal de la zapata mostrando una posición de la contrazapata aparece en la
Fig. 3, el cual indica la forma como queda asegurada en la contrazapata, la zapata.
La contrazapata (a), cuenta con cuatro superficies de contacto (c), sobre las cuales queda
sujeta la zapata por medio de la chaveta (f); ésta penetra a través de los ojos (g) de la
contrazapata y del ojo (d) de la zapata, manteniendo así ambas partes unidas. La chaveta
también hace contacto con las salientes (e), que tiene la zapata. El colgante de la retranca queda
como antes se mencionó, en la cavidad semicircular mostrada en la contrazapata..
Fig. 3 Fig. 4
La Fig. 4:vistas (a) y (b), representa una zapata del freno. La zapata cuenta con un reborde en
forma de arco en el lugar señalado por (b), fundida en cada lado de la zapata; cuando el
desgaste de la zapata quede de tal manera que únicamente sea visible la porción (c) de este
reborde, como se observa en la vista (b) debe desecharse la zapata. Las porciones marcadas (d),
son placas de acero suave incrustadas en la zapata y sirven para sostener en su lugar los trozos
de zapata en el caso que ésta se quiebre. Las zapatas que se usan en las locomotoras y algunas
veces en coches de pasajeros, cuentan con pestañas, a efecto de que hagan contacto no
solamente con la pisada de la rueda, sino también con la pestaña.
HIT 1 4
En la figura 5 (a) y (b), se ilustra la forma como se suspenden las retrancas al bogie, cuando
el bastidor de éste es fundido de una sola pieza. Un soporte (a5) para sostener al colgante, está
fundido en el bastidor lateral (a6) del bogie y el colgante está conectado a dicho soporte, por
medio del perno (a7) del colgante.
Fig. 5
En la Fig. 6 (a) y (b) se ilustra el método que se emplea para suspender las retrancas en los
bogies de barra de arco. El soporte del colgante está fundido en conjunto con las columnas del
travesero y el colgante queda sujeto por medio de su perno a dicho soporte, como se aprecia en
la figura.
Fig.6
Con cualquiera de los dos métodos no es afectada la posición de los colgantes y de las
retrancas, ya sea que el vagón esté vacío o cargado, por la razón de que los soportes de los
referidos colgantes no son afectados por el movimiento del travesero del bogie.
HIT 1 5
5. DESVENTAJAS DEL TIPO DE ZAPATA SENCILLA POR CADA RUEDA.

La principal desventaja del tipo de una zapata por rueda, es que los bogies se inclinan
causando el consiguiente aumento de la carrera del émbolo y la disminución del juego de las
zapatas, que ocurre siempre que se usa este tipo con muy alta proporción del freno. Este tipo de
aparejo del freno es inadecuado para usarse en coches de pasajeros con proporción del freno
muy alta, pero puede usarse satisfactoriamente en vagones con baja proporción del freno, como
son los vagones grandes de carga que tienen bogies de seis ruedas.
6. ACCION DEL FRENO QUE OCASIONA LA INCLINACION DEL BOGIE .
La acción del freno ocasiona que el bogie se incline cuando se están aplicando los frenos, se
entenderá más fácilmente con ayuda de la ilustración de la Fig. 7.
Fig. 7
En esta aparece un bogie. de seis ruedas que, se está moviendo en la dirección indicada por
las flechas, este bogie cuenta con el aparejo del freno tipo de una zapata por cada rueda. Se
notará que las zapatas y el aparejo del freno mostrados en su posición normal por líneas llenas,
están suspendidos en este tipo, considerablemente abajo del centro de las ruedas. Esta
disposición es necesaria en el aparejo de este tipo, porque si las zapatas estuvieran suspendidas
más arriba, la gran fuerza desarrollada por las zapatas contra un lado de la rueda, empujarían los
ejes hacia afuera de sus cojinetes; sin embargo, no obstante que las zapatas están suspendidas
según se muestra, hay un fuerte empuje lateral contra las cajas de lubricación. La posición del
émbolo del cilindro del freno cuando está en afloje lo indica, en la Fig. 7 la posición (a)
mientras (b) muestra la posición del émbolo cuando el freno está aplicado. Se considerará
primero el efecto de la zapata correspondiente a la rueda No.3; la presión que obra sobre la
zapata al estar suspendida abajo del centro de la rueda, fuerza a dicha zapata hacia abajo de la
rueda con una acción semejante a la de una cuña que tiene la tendencia de levantar la rueda del
riel. Esta acción de cuña ocasionada por la zapata, es contrarrestada por la fricción entre la
zapata y la rueda, la cual tiende a mover la zapata hacia arriba. Como la zapata no empuja
directamente contra el centro de la rueda, la acción de cuña excede a la fricción de la zapata; por
lo cual, la zapata y el aparejo del freno se mueven hacia abajo a la posición indicada con líneas
punteadas y el bogie se desaloja de (d) a (d1).
HIT 1 6
La acción de la zapata causa que el bogie sea jalado hacia abajo, puede comprenderse
fácilmente observando la Fig. 8. en la cual aparece un bloque, (c) que está suspendido del
muelle (c1) por medio de un colgante. El bloque (c) es jalado contra el bloque (a), por medio del
tirante (e). El bloque (c) puede ser comparado con la zapata y (a), con la rueda. Debido al corte
angular de (a), la fuerza del tirante ocasiona una acción de cuña entre (a) y (c), al mismo tiempo
que una fricción. El bloque (c). será jalado hacia abajo, lo cual demuestra que el efecto de cuña
del bloque (c) es mayor que la fricción entre (a) y (c).
Fig. 8
La misma acción descrita para la rueda No.3, Fig. 7, ocurre también con las zapatas de las
ruedas Nos. 1 y 2, con excepción de que la fricción de la zapata, ahora ayuda a la acción de cuña
ocasionada por las zapatas mismas; por lo tanto, las zapatas al accionar en las ruedas, jalan hacia
abajo según se muestra con líneas punteadas, en mayor proporción de lo que ocurre con la rueda
No. 3, causando así que el extremo izquierdo del bogie baje una distancia mayor o sea de (c) a
(c1). La línea (c-d) muestra la posición original del bogie y la línea (c1-d1) la posición cuando
el freno esta aplicado. Este movimiento hacia abajo del bogie, ocasiona una fuerte sobrecarga en
los balancines, resortes, muelles y en los ejes.
7. EFECTO QUE EL INCLINAMIENTO DEL THUCK CAUSA EN LA CARRERA DEL
EMBOLO.
La carrera del émbolo aumenta cuando el bogie se inclina y las zapatas se mueven hacia
abajo de las ruedas. El émbolo del cilindro del freno, en lugar de permanecer en (b), se moverá
hasta (e); este movimiento produce una carrera falsa igual (a-e) y por consiguiente disminuye la
presión del cilindro del freno. Si la carrera (a-e) del émbolo excede la longitud permitida por el
ajustador automático, éste moverá hacia adelante a la Palanca muerta del cilindro cuando los
frenos aflojen. Al ocurrir esto, el tirante del cilindro jala a la palanca viva del cilindro acercando
el punto (e) al cilindro del freno, con lo cual se acercan también las zapatas a las ruedas.
Cuando los frenos son aplicados nuevamente ocurre la misma acción, es decir, las zapatas
jalan hacia abajo de las ruedas ocasionando que la carrera del émbolo aumente y el ajustador
automático del juego accione, acercando las zapatas a las ruedas con lo cual se reduce la carrera
del émbolo. El resultado final es que; en lugar de que la carrera del émbolo sea. mantenida igual
a (a-b), esta carrera será mucho menor, o sea que el émbolo al estar el carro en reposo,
necesitará moverse únicamente unas cuantas pulgadas para que las zapatas lleguen a las ruedas.
Por ejemplo, si la carrera del émbolo se reduce a 3" y la proporción de palancas es de 9 a 1, el
juego entre la zapata y la rueda será de 3/9" o un 1/3", lo cual no es suficiente para mantener a
las zapatas librando las ruedas. Cuando la carrera del émbolo es reducida, se hace imposible
aplicar los frenos ligeramente sin producir fuertes sacudidas al vagón, debido a la alta presión
del cilindro del freno, desarrollada por la carrera corta. Se dice que no hay flexibilidad en el
freno, cuando no pueden hacerse aplicaciones ligeras sin producir sacudidas o "golpes".
HIT 1 7
Lo anterior demuestra que la zapata sencilla no puede ser suspendida abajo, sin causar gran
pérdida de la fuerza del freno, ni puede suspenderse muy arriba, sin el peligro de desalojar al
muñón de su cojinete. La disminución del juego de la zapata ocasionada por el ajustador
automático sugeriría el prescindir de este accesorio, pero si no fuera por el ajustador automático,
el émbolo del cilindro del freno podría moverse hacia afuera, más allá de lo conveniente,
chocando contra la tapa del cilindro causando una gran perdida de la fuerza del freno.
8. DESALOJAMIENTO DEL MUÑON
Cuando las zapatas están suspendidas más abajo del centro de las ruedas, como es necesario
hacerlo al usar el tipo de una zapata por rueda, hay el peligro que el muñón del eje sea empujado
hacia afuera de su cojinete cuando se hace una aplicación fuerte del freno. Lo anterior puede
comprenderse fácilmente mediante, la Fig. 9, la cual ilustra el caso típico que se registra cuando
se usa una sola zapata por rueda. La fuerza hacia abajo ocasionada por el peso y que obra sobre
el eje es contrarrestada por una reacción hacia arriba de igual magnitud, la cual está
representada por la línea (a-a1); la presión de la zapata tiende a empujar el eje en dirección de la
línea (b-b1). La acción combinada de estas fuerzas causa que el eje sea empujado por una fuerza
resultante de las dos primeras en la dirección (a-c).
Fig. 9
Se notará que la línea (a-c) pasa cerca de la esquina exterior de la cuña; por lo tanto, si el
freno se aplica con fuerza, el muñón inclinará hacia arriba a la cuña y al cojinete y el muñón
será forzado contra la caja. Esto ocasionará que el vagón no corra con suavidad y que el muñón
se sobrecaliente así como un movimiento horizontal demasiado de las zapatas y
consecuentemente una carrera falsa del émbolo.
En las vistas (a) y (b) de la figura, 10, se ilustra el desalojamiento de muñones, cojinetes y
cuñas. El muñón está indicado por (a), el cojinete por (b) y la cuña por (c).
HIT 1 8
Fig. 10
Se notara que en la Fig. 10 (a) el muñón ha sido movido hacia adelante de la caja y en la vista
(b) el desalojamiento ha ocurrido hacia atrás; esto se debe a que en (a) la zapata está detrás de la
rueda y en la vista (b) , esta adelante. Cuando el cojinete es desalojado, el muñón empuja contra
el pedestal y puede ocasionar la rotura de éste.
9. IMPORTANCIA DE QUE EL DISEÑO DEL APAREJO DEL FRENO SEA APROPIADO.
Las consideraciones anteriores demuestran la necesidad de que el diseño del aparejo del
freno sea capaz de mantener la misma carrera del émbolo bajo todas las condiciones. Un diseño
que permite carreras falsa del émbolo, aumenta con ello sus desventajas; por ejemplo, cuando la
carrera del émbolo aumenta durante las aplicaciones del freno, el ajustador automático acorta
dicha carrera, con lo cual reduce el juego de las zapatas. La carrera corta del émbolo destruye a
su vez, la flexibilidad del freno, porque no pueden hacerse aplicaciones ligeras sin producir
fuertes sacudidas.
HIT 2 9
ELEMENTOS COMPONENTES
DEL FRENO DEL VAGON.
Curso freno de vagón
REFERENCIA DE VEHICULOS.
El estampado del número referencial para los ejes se comenzará a numerar desde la derecha
partiendo del frente opuesto al accionamiento del freno de manual. Siendo estampado en el
borde inferior del cuerpo.
En el caso de tener freno lateral, el frente opuesto (lejano) será el más próximo a éste y si
tuviera en el centro, cera el que indique el giro de accionamiento.
SISTEMA DE REFERENCIAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE PARTES DE LOS

VEHICULOS. REFERENCIA TECNICA FAT: MR604 (CONTIENE NEFA 930/2 Fig. 1)
Se define parte cercana de un vehículo, a la mitad del mismo delimitada por el plano de
simetría transversal y que no contiene el accionamiento del freno de mano, en el caso en que el
mismo sea único.
En el caso de vehículos que contengan más de un accionamiento manual de freno, la

asignación de clasificación de cercanía y lejanía quedará al arbitro del centro de mantenimiento
que de por salido al vehículo.
Para identificar las distintas partes del vehículo se considera al observador colocando
mirando hacia el frente cercano. Las distintas partes se establecen en la figura 1.
En el caso de vehículos a bogie, el que contiene los ejes numerados con los primeros
números de la serie entera, se denomina bogie cercano.
La referencia de los ejes, deberá ser obligatoriamente estampada en lugar visible del borde
inferior del cuerpo de todo vehículo ferroviario, con los números correlativos de la serie entera:
1; 2; 3; 4;………..n, etc. según corresponda.
La terminología establecida en esta especificación será de obligatoria utilización en el

relevamiento informativo de fallas y averías del material rodante, así como de cualquier otra
referencia en el cual sea necesario precisar la parte del vehículo de que se trate.
HIT 2 10
SISTEMA DE REFERENCIA PARA LA IDENTIFICACION DE PARTES DE LOS

VEHICULOS NEFA 930/2
Fig. 1
HIT 2 11
BASTIDOR
Las distintas partes del bastidor son las siguientes:
1- Largueros centrales.
2- Largueros laterales.
3- Travesaño de centro de bogie.
4- travesaños intermedios.
5- Cabezales.
6- Placa superior de centro de bogie.
7- Diagonales.
8- Patines laterales.
9- Refuerzos de cabezales.
10- Barras o vigas tensoras.
11- Soportes de barras o vigas tensoras o Stay.
12- Escuadra de gancho central.
13- Soporte freno manual.
Fig. 2
HIT 2 12
DEFINICIONES.
Timonería de freno.
Es el conjunto de palancas barras y cadenas que tienen por finalidad transmitir el
esfuerzo producido en el cilindro de freno, a las zapatas. Está constituida por una timonería
de bogie y una timonería de bastidor.
Palancas.
Son las levas que integran la timonería de freno.
Palancas vivas.
Son las palancas que no están ligadas a puntos fijos del bogie o bastidor
Palancas muertas.
Son las palancas que están ligadas a puntos fijos del bogie o bastidor
Barras entre palancas.

Son las barras de tracción que unen palancas vivas y muertas en el bastidor.
Barras de empuje.
Son las barras de compresión que unen las palancas vivas y muertas del bogie.
Barra de tiro.
Son las barras de tracción que unen la timonería del bogie con la timonería del bastidor.
Eslabón de ajuste.
Es la pieza que permite recuperar manualmente los huelgos por desgaste, producidos en
la timonería de freno. (No lleva regulador automático).
Ajustador automático.
Es el dispositivo destinado a mantener constante la carrera del pistón del cilindro de
freno, neutralizando el recorrido adicional originado por el desgaste de zapatas de timonería
de freno.
Zapata.
Es la pieza que se aplica a la superficie de rodadura de la rueda del vehículo para
producir su frenado.
Zapatas de fundición.
Es la fabricada con fundición de hierro.
Zapata no metálica.
Es la fabricada con material de composición no metálico.
HIT 2 13
Clavija.
Es la pieza que fija la zapata al portazapata.
Pernos de articulación.
Son los pernos que vinculan las partes integrantes de la timonería.
Equipo de accionamiento.
Es el equipo que permite transformar en forma controlada la energía neumática o la

energía manual en trabajo aplicado a la timonería de freno.
Porcentaje de freno.
Es la relación porcentual entre la suma de los esfuerzos aplicados por las zapatas contra
las ruedas y la tara del vagón, o el peso total del mismo.
HIT 2 14
FRENO ABS DE 10” x 12”
Fig. 3
HIT 2 15
FRENO WESTINGHOUSE 8” x 12”
Fig 4
HIT 3 16
BOGIE Curso de freno de vagón
BOGIE CON COJINETE A FRICCION Y BOGIE CON MANGUITO A RODAMIENTO.
BOGIE DIAMANTE.
Es el dotado de dos ejes sobre los cuales se apoyan dos costados de estructura en forma de
rombo, que se vinculan con la mesa de bogie a través del mecanismo de suspensión.
Comprende los bogies diamante: de barras (integrados por piezas abulondas) Fig. 1 y los
bogies integrales (con los costados de estructura unificada, moldeada o soldada) Fig. 2.
Fig. 1.
Fig. 2.
HIT 3 17
BOGIE DIAMANTE DE BARRAS.
Nomencaltura de piezas que constituye un bogie diamante de barra (integrados por piezas
abulonadas), se presenta bogie a fricción. Fig. 3.
1- Tapa de caja grasera. 14- Ataguia.

2- Bulones de caja grasera. 15- Cuna de bogie.
3- Caja grasera. 16- Nido inferior de elásticos.
4- Silla. 17- Nido superior de elásticos.
5- Sobre silla. 18- Elásticos helicoidales.
6- Bulones de columna. 19- Barra de empuje.
7- Columna de bogie. 20- Ajustador de freno.
8- Coliza de bogie. 21- Palancas verticales.
9- Mesa de bogie. 22- Horquilla.
10- Chaveta de perno central. 23- Zapata de freno.
11- Perno central. 24- Guardapolvo.
12- Placa central superior. 25- Travesaño de freno.
13- Placa central inferior.
Fig.3.
HIT 3 18
BOGIE DIAMANTE INTEGRAL.
Nomenclatura de piezas que constituye un bogie diamante integral (con los costados de
estructura unificada, moldeada o soldado) se presenta medio bogie a manguito a rodamiento
y medio a fricción Fig. 4.
1- Adaptador del cojinete. 11- Coliza removible del freno.

2- Costado de bogie. 13- Porta zapata.
3- Elásticos de control de marcha. 14- Cuna de bogie.
4- Mesa de bogie. 15- Patín lateral.
5- Perno central. 16- Travesaño de freno.
7- Colgador de travesaño de freno. 17- Soporte (o seguro) del travesaño.
8- Palanca. 18- Ajustador manual de freno.
9- Manguito de rodamiento. 19- Placa central superior.
10- Barra de empuje. 20- Placa central inferior.
Fig.4.
HIT 3 19
AMORTIGUADOR DE FRICCION (CONTROL DE MARCHA).
El amortiguador de fricción actúa especialmente y con más eficacia cuando el vehículo

está cargado, ya que al tener más peso, es mayor el apoyo de las cuñas de fricción contra las
placas de fricción del costado del bogie.
ADVERTENCIA.
En casos de tener que desarmar un bogie provisto de este dispositivo es indispensable

trabar las cuñas de apoyo.
PATINES LATERALES - SUPERIOR E INFERIOR.
Se controlará por percusión para constatar su integridad, debiendo controlar:

desplazamiento, desgastes, nivelación, alineación y huelgo entre sí.
HIT 3 20
PARALELISMO DE EJES.
Tolerancia máxima permitida en paralelismo de ejes.
Fig. 5.
DISTANCIA ENTRE RUEDAS Y COSTADOS DE BOGIE (CON MANGUITO A

RODAMIENTO).
Cuando el adaptador se halla debidamente colocado, se mantiene la distancia correcta

entre ruedas y los costados.
Cuando el adaptador se ha salido de su posición correcta, no existe la separación debida

entre las ruedas y los costados del bogie.
Fig. 6.
HIT 3 21
CAJA DE PUNTA DE EJE CON COJINETE A RODAMIENTO.
Fig. 7.
1- Tapón de engrase. 6- Adaptador.

2- Indicador de temperatura (cápsula pestilente). 7- Aro exterior.
3- Retén. 8- Tapa.
4- Aro interior con rodillo y separador. 9- Tornillos.
5- Collar.
Fig. 8.
HIT 3 22
COJINETE A RODAMIENTO.
1- Arandela de seguridad. 6- Aro interior con rodillo separador.

2- Tornillos. 7- Aro exterior.
3- Tapón de engrase. 8- Retén.
4- Tapa. 9- Adaptador.
5- Retén. 10- Adaptador para punta de eje con rodamiento.
Fig. 9.
MANGUITO A RODAMIENTO.
Toda vez que se constate funcionamiento ruidoso o la existencia de rotura de retén con
pérdida de grasa, falta del tapón frontal y/o rebase del engrase, será motivo para retirar de
servicio el vehículo.
CAUSAS VARIAS.
Lubricación vencida, falta de tornillo de tapa, adaptador gastado, deformado, ubicación

incorrecta, descarrilamiento, cuña de pedestal faltante, engranamiento o signo de
calentamiento.
REVISACION DE MANGUITOS A RODAMIENTO (TEMPERATURA).
Deben ser tocados con la yema de los dedos de la mano todos los manguitos a rodamiento
en la parte superior del adaptador, de los vehículos en tránsito o llegados a destino, por el
personal revisador de vehículos para apreciar la temperatura.
Se considera calentamiento o engranamiento cuando el revisador no soporte la

temperatura que irradia el adaptador.
HIT 3 23
POSIBLES CAUSAS DE CALENTAMIENTO DE MANGUITO A RODAMIENTO.
1- Lubricación vencida. 7- Adaptador deformado.

2- Excesiva pérdida de grasa por retén roto. 8- Adaptador que no corresponde.
3- Falta de tapón. 9- Adaptador fuera de lugar.
4- Falta de tornillo de la tapa. 10- Carga mal distribuida.
5- Adaptador gastado. 11- Exceso de carga.
6- Adaptador roto. 12- Descarrilamiento no denunciado.
ADAPTADORES PARA RODAMIENTOS CON TAPA ROTATIVA - DESGASTE.
El adaptador, es una pieza intermedia necesaria para acomodar los rodamientos dentro de
la abertura del pedestal; se ha diseñado para distribuir adecuadamente la carga sobre los
rodillos de los rodamientos, si no se retiran los adaptadores con desgastes u otra anormalidad,
pueden ocasionar fallas en los rodamientos y reducir su duración.
Si se ha desgastado las superficies curvas de su parte superior o estuviese roto, fisurado o

torcido (no se pueden soldar ni reparar).
Adaptador desgastado en su parte superior; el costado de bogie además de tocar en A llega

a apoyar en B.
Fig.10. Fig.11.
UBICACIÓN DEL ADAPTADOR
Fig.12.
HIT 3 24
COJINETE A FRICCIÓN.
Referencias
1- Caja. 4- Muñón. 7- Secciones de estopa.
2- Guardapolvo. 5- Rollo. 8- Tapa de caja.
3- Cojinete. 6- Calza. 9- Contra cojinete.
10- Tapa de guardapolvo.
Fig. 13
Todo el peso del vagón se reparte sobre los cojinetes y estos deberán permitir que el vagón
sea remolcado con el menor esfuerzo, es decir, reduciendo al minimo la fricción.
El cojinete constituido por un cuerpo de bronce y una capa variable de metal blanco, llamado
antifricción y que cubre la cara interna que va adosada al eje, es el que soporta la carga o
presión que va a ser transmitida al eje.
Para su elección debe tenerse en cuenta el estado de la cara interior o sea el “metal”. Este
deberá estar libre de grietas, sopladuras o poros, y la adherencia al bronce deberá estar en toda
su superficie, no basta solamente para comprobar esta adherencia al ser golpeado con un
martillo, que el bronce emita un sonido acampanado, sino que además debe observarse la junta
del metal en el bronce, no debe tener rebordes en canto vivo que produzcan rebabas, para evitar
la introducción de estopa entre la superficie de freicción.
El cojinete deberá asentarse sobre el muñón, de manera que el juego lateral correspondiente a
ambos extremos del mismo (collarín y hombro) sea no menor de 3 mm. por lado
aproximadamente, y el rebaje en ambos costados para la entrada de aceite debe ser de 1,5 mm
aproximadamente. Fig. 14 y 15.
HIT 3 25
Fig. 14
Fig. 15
CAUSA POR LO CUAL QUEDA FUERA UN COJINETE.
A) Juego lateral. D) Metal con poros. (sopladuras)

B) Metal flojo. E) excesivo desgaste
C) Metal agrietado.
LUBRICACIÓN POR ESTOPADA.
Procedimiento para estopar cajas de ejes de coches y vagones. Fig. 13
1) Al vaciar la caja, obsérvese si el muñón esta rayado o tiene desgaste cónico (el máximo
desgaste cónico permitido es de 1/16” en coches y 1/8” en vagones) y si el muñón esta
dentro de las dimensiones.
HIT 3 26
2) Obsérvese si el guardapolvo se madera (2) se halla en buenas condiciones y la tapa (10)

asiente bien para evitar la entrada de tierra.
3) El cojinete debe ser examinado para determinar si esta en condiciones de seguir prestando
servicio durante el periodo de lubricación; observar si acusa metal flojo o agrietado,
desgaste cónico o lateral.
4) Una vez limpia la caja y el muñón, se colocará el cojinete una vez aceitado el asiento,
luego el contra cojinete observando si éste tiene la curvatura necesaria en el lomo.
5) Se procederá a estopar teniendo en cuenta las siguientes instrucciones:
a) Tener a mano las herramientas, que son: paleta derecha y curva, ésta última se emplea
únicamente para colocar y calzar el “rollo”.
b) Tener a mano el rollo correspondiente a la medida del muñón.
c) Tener a mano la estopa que corresponde a la medida (coche o vagones), debiendo
cerciorarse de que no se halle ni muy seca ni muy saturada, lo que se comprueba
apretándola fuertemente con la mano y observando si escurre entre los dedos sin
chorrear.
d) Comprobados todos los aspectos mencionados, se procede a colocar el rollo (5) contra
la parte posterior de la caja. La función del rollo es la de impedir la salida de aceite
por el orificio del guardapolvo y la entrada de tierra de esto la importancia que sea
colocado con cuidado de manera que se amolde al muñón, para lo que se colocarán
tres calzas de estopa (6) por medio de la paleta curva. Entre las puntas del rollo y la
línea del centro del eje debe existir una distancia (luz) no menor de 10 milímetros.
e) Ahora se procede a llenar la caja con estopa preparando secciones a mano, una a la
vez, para orientarlos hilos más largos en el sentido de rotación del muñón dando
vuelta los extremos para que no queden hilos sueltos. Cada sección (7) se llevará a su
sitio por medio de la paleta derecha, apretando bien abajo del muñón, disminuyendo
gradualmente la presión a medida que se acerca a los costados de la caja. Se colocarán
tres secciones en total. Acto seguido se colocará el detentor que corresponda al tipo
de caja, en los vehículos de pasajeros y vagones que tengan freno a vacío, para evitar
que corran las secciones (7). La operación final consiste en bajar la estopa de los
costados con la paleta, sin ejercer demasiada presión, de manera que haya una
distancia (luz) no menor de 10 milímetros entre la estopada y la línea de centro de eje.
En las cajas de vagones se colocará una cuña de estopada que hace las veces de
detentor y cuyo nivel superior no debe pasar la línea del centro del eje como se indica
en el dibujo.
6) Toda caja una vez estopada, debe ser cerrada de inmediato, apretando bien los bulones de
la tapa para evitar la entrada de tierra y perdida de la tapa.
HIT 3 27
LUBRICACIÓN POR ALMOHADILLA.
a) Se levanta la caja para permitir retirar el contra cojinete y cojinete Fig. 16 y luego se baja.
Fig. 16
b) Se inicia a retirar la almohadilla tomándola de las abrazaderas. Al acercarse la misma al

collarín se deberá presionar hacia abajo como se indica en la fig 18 y luego tirar
suavemente procurando que se pase al collarín.
Fig 18
HIT 3 28
c) para el retiro de la misma se debe seguir tirando suavemente de la abazadera, como se

indica en la fig 19.
Fig. 19
ALMOHADILLA PARA LUBRICAR
Saturación.
Siendo la almohadilla un elemento que lubrica mediante aceite que contiene en su interior
y que pasa a través del tejido que la recubre, debe tenerse especial cuidado que antes de ser
colocada en la caja, el elemento se encuentre saturado con el aceite adecuado que se utilizará
en el vehículo.
Colocación de la almohadilla.
d) Encontrándose la caja en posición y sin cojinete y contra cojinete como se indica en a), se
colocará la almohadilla en el interior, debajo del muñón fig. 20 evitando presionar
excesivamente para no deteriorar los resortes internos.
Fig. 20
HIT 3 29
e) Luego se seguirá empujando hasta que pase totalmente fig. 21.
Fig. 21
f) Una vez pasado el collarín, se deberá acondicionar la almohadilla en la forma que indica la
fig. 22.
Fig. 22
HIT 3 30
g) Levantar la caja, colocar cojinete y contra cojinete y bajar la misma. Alimentar de aceite,
hasta conseguir un nivel de 25 a 30 milímetros fig. 23
Fig. 23
REVISACION DE CAJA DE EJES A FRICCION.
Deben ser tocadas con la yema de los dedos de la mano, toda caja grasera en su parte
superior a todpo vehículo en tránsito o llegado a destino, por el revisor de vehículos para
apreciar la temperatura fig. 24
Fig. 24
Se considera calentamiento de eje cuando el revisor no soporta la temperatura que irradia
la caja grasera.
HIT 3 31
INSUFICIENCIA DE LUBRICACION DE LOS MUÑONES (EJES CALIENTES)
1- Estopa seca
2- Estopa sustraída.
3- Estopa sucia.
4- Estopa entre cojinetes y muñón.
5- Caja mal estopada.
6- Almohadilla sucia.
7- Almohadilla seca.
8- Almohadilla gastada.
9- Almohadilla mal colocada.
10- almohadilla falta flexibilidad.
11- Metal de cojinete flojo.
12- Metal de cojinete caído.
13- Metal de cojinete agrietado.
14- Cojinete desgastado imparejo.
15- Cojinete mal colocado.
16- Cojinete no corresponde.
17- Cojinete trabaja contra collar.
18- Contra cojinete roto.
19- Contra cojinete que no corresponde.
20- Contra cojinete fuera de su sitio.
21- Muñón mal terminado.
22- Falta de tapa caja eje.
23- Caja mal cerrada.
24- Exceso de carga.
25- Carga mal distribuida.
26- Descarrilamiento no denunciado.
HIT 4 32
PAR MONTADO DE RUEDAS
EJE CON MUÑON PARA COJINETE A FRICCION Y A MANGUITO A RODAMIENTO.
Nomenclatura de las distintas partes. (NEFA 912)

MD. eje con muñón para cojinete a fricción.
MR. eje con muñón para cojinete de manguito a rodamiento.
1- Collarín. 11- Radio de acordamiento del muñón con el

2- Muñón. collarín.
3- Asiento de guardapolvo. 12- Rebaje en el caso de muñón para
4- Chaflán. cojinete a manguito a rodamiento.
5- Asiento de la rueda. 13- Frente del eje.
6- Parte cónica 14- Centro para mecanizado.
7- Parte central cilíndrica. 15- Distancia interior entre asientos de
8- Radio de acordamiento de la parte cónica ruedas.
con el asiento de rueda. 16- Distancia exterior de los asientos de
9- Radio de acordamiento del asiento del ruedas.
guardapolvo con el de la rueda. 17- Longitud total del eje.
10- Radio de acordamiento del muñón con el
asiento del guardapolvo.
Fig. 1.
HIT 4 33
PARTES COMPONENTES DE LAS RUEDAS

CENTRO DE RUEDA
Nomenclatura. (NEFA 925)
1- Banda del centro. 12- Flanco interior del cubo.

2- Asiento de llanta. 13- Portada de calaje.
3- Flanco interior. 14- Canal de aceite para decalaje.
4- Encastre para aro de retención. 15- Agujero de rueda.
5- Enlace interior de la banda. 16- Conducto de aceite para decalaje.
6- Agujero de velo. 17- Flanco exterior del cubo.
7- Cara interior del velo. 18- Cono exterior.
8- Velo. 19- Enlace exterior del cubo.
9- Enlace interior del cubo. 20- Cara exterior velo.
10- Cono interior. 21- Enlace exterior de banda.
11- Cubo. 22- Flanco exterior.
Fig. 2
HIT 4 34
LLANTAS
Nomenclatura. (NEFA 926)
1- Perfil de rodadura.
2- Flanco interior llanta.
3- Circunferencia base.
4- Talón interior.
5 Encastre para aro de contención.
6- Asiento. 7- Espesor de llanta.
8- Diámetro interior de llanta.
9- Resalto.
10- Talón exterior.
11- Flanco exterior llanta.
Fig. 3
RUEDA ENLLANTADA.
Nomenclatura de las distintas partes (NEFA 920)
1- Llanta.
2- Centro de ruedas.
3- Aro de contención
4- Talones
Fig. 4
HIT 4 35
RUEDAS ENTERIZAS
1- Banda de rodadura.
2- Perfil de rodadura.
3- Flanco interior.
4- Circunferencia base.
5- Enlace interior de la banda.
6- Agujero de velo.
7- Cara interior del velo.
8- Velo.
9- Enlace interior del cubo.
10- Cono interior.
11- Cubo.
12- Flanco interior del cubo.
13- Portada de calaje.
14- Canal de aceite para decalaje.
15- Agujero de rueda.
16- Conducto de aceite para decalaje.
17- Flanco exterior del cubo.
18- Cono exterior.
19- Enlace exterior del cubo.
20- Cara exterior velo.
21- Enlace exterior de banda.
22- Rebaja para mordazas de banda.
23- Flanco exterior.
Fig. 5
PERFIL DE RODADURA.
1-2- Carpanel interior de la pestaña.

2-3- Flanco interior.
1-8- Carpanel exterior de la pestaña.
7-8- Pista de rodadura.
6-7- Chaflán.
5-6- Flanco exterior.
2-8- Ancho de la pestaña.
1- Cima de la pestaña.
9- Punto de rodadura.
9-4- Trazado del círculo de rodadura.
9-2- Entre punto de rodadura y flanco
interior 69 mm. (Trocha 1.435 - 1.676).
(10 mm. Es la distancia a adicionar
para efectuar la medida) Fig. 6
HIT 4 36
PAR MONTADO DE RUEDAS (PAR).
Es el conjunto armado constituido por un eje y dos ruedas del material rodante caladas en el
mismo, Fig. 7. se denomina lado izquierdo del par montado al que lleva estampadas las
marcas de origen (1) (N.E.F.A. 770). Los engranajes o poleas (2) deberán ser colocados
sobre el lado izquierdo y en el lado derecho se estampará el número interno del eje (3).
Fig. 7
NOTA:
PARA LAS MEDIDAS DEL PAR MONTADO DE RUEDAS VER NEFA 1214
CARACTERISTICAS DIMENSIONALES DE LOS EJES MONTADOS (NEFA 921) Fig. 8.
Atrochamiento interno del par (Ai).
Es la distancia entre los flancos internos de la banda de rodadura de ambas ruedas. (1).
Atrochamiento activo del par (Aa).
Es la distancia entre carpaneles externos (activos) de las pestañas medido a nivel de la línea
de atrochamiento del perfil. (2).
Circunferencia de rodadura.
Es el plano localizado, de una banda de rodadura, medido por la cuerda máxima que
determina en la pista de rodadura. (3).
HIT 4 37
Fig. 8
Fig9
HIT 4 38
PERFIL DE RODADURA PARA RETIRO DE SERVICIO (NEFA 914). Fig 10.
Fig. 10
HIT 4 39
EL VALOR DEL “QR” LIMITE, podrá comprobarse en forma aproximada, mediante el

calibrador de “QR” que forma parte de la plantilla mostrada en la figura 9 (NEFA 914).
Modo de empleo: Fig. 11
- Apoyar la parte (G) del calibrador sobre la cima de la pestaña.

- Apoyando la arista (F) sobre el perfil de rodadura, desplazar el calibrador hasta que la
arista (A) apoye en el carpanel exterior.
- Si (H) llega a tocar el carpanel exterior, la inclinación del mismo excede el límite
autorizado para la permanencia en servicio de la rueda.
Fig. 11
LOS VALORES LIMITES DEL ESPESOR (ANCHO) DE PESTAÑA, podrá comprobarse

mediante el calibrador que forma parte de la plantilla.
Modo de empleo: Figs. 12 y 13

- Apoyar la pata (D) o (D’) del calibrador, sobre el flanco interno de la rueda.
- Desplazarlo hasta que el tope (E) o (E’) apoye el carpanel exterior de la pestaña.
- Si el punto (F) o (F’) llega a apoyar sobre el perfil de rodadura, el ancho de la pestaña es
inferior al mínimo establecido para autorizar su permanencia en el servicio.
Para locomotoras y coches Fig. 12.
Para vagones Fig. 13.

HIT 4 40
EL VALOR LIMITE DE ALTURA DE PESTAÑA, podrá comprobarse mediante el

calibrador de altura que forma parte de la plantilla.
Modo de empleo: Fig. 14.
- Apoyar la pata (B) del calibrador sobre el flanco interior de la banda de rodadura.
- Desplazarlo hasta que la pata (C) apoye sobre el perfil de rodadura.
- Si la pestaña toca el dintel de la portada prevista para ella en el calibrador, la altura de la

misma excede al máximo permisible para su permanencia en servicio.
EL ESPESOR DE LLANTAS Y BANDAS DE RODADURA, se verifica con el calibrador

de la plantilla:
Modo de empleo: Fig. 14
- Apoyar la parte (B) del calibrador sobre el flanco interno de la banda de rodadura,
desplazarlo hasta que la parte (C) apoye sobre el perfil de rodadura.
- Se leerá el espesor en la escala (B) en coincidencia con la circunferencia base de la

rueda.
Fig. 14
HIT 4 41
LA LONGITUD DE LA APLANADURA, se medirá con la escala (I) de la plantilla. Fig. 16
Modo de empleo:
- Se apoyará la escala (I) sobre la cuerda de la aplanadura haciendo coincidir el origen (J)
con el comienzo de la cuerda.
- Se leerá la longitud en el punto de la escala coincidente con el otro extremo de la cuerda.
Fig. 16
Acanaladura circular: Cuando el rodante circula permanentemente en vías donde la banda de

rodadura no hace contacto con el riel en toda su superficie, como
consecuencia aparece este tipo de desgaste irregular.
Fig. 17.
Exfoliación: Es un solapamiento de láminas de metal sobre su superficie original, producido por

el efecto térmico y/o mecánico durante el uso.
HIT 4 42
APARATO PARA MEDIR ALTURA, ESPESOR (ANCHO) DE PESTAÑA Y QR .

(NEFA 913). Fig. 18.
Modo de empleo:
- Poner el aparato en posición, aplicando la parte magnética de la parte fija (1) sobre el
flanco interior de la banda de rodadura.
- Desplazarlo hasta que la pata (2) apoye sobre el perfil de rodadura.
- Bajar la regla graduada (4) de altura de la pestaña, sobre la cima de la misma y desplazar
la cabeza móvil (3) para traer la parte saliente (9) de la regla (4) en contacto con el
carpanel exterior de la pestaña.
- Apretar la tuerca moleteada (7) y el tornillo de bloqueo (5). Acercar la pieza móvil (6) al
contacto del carpanel exterior de la pestaña y apretar tornillo de bloqueo (8).
- Revisar el aparato con precaución y leer.
- En la regla (4) se leerá la altura de pestaña.
- El espesor de la pestaña se leerá en regla fija (10).
- El valor QR se leerá en regla (11) que está ligada a la cabeza móvil (3).
Fig. 18
HIT 5 43
ZAPATA DE FRENO
ZAPATAS DE FRENO.
DEFINICIONES.
Respaldo: Es la superficie curva de la zapata que apoya sobre la portazapata.
Oreja: Es la portada central para pasaje de la clavija de retención.
Cuñas: Son las protuberancias ubicadas en el respaldo de la zapata que sirven para asegurar su
inmovilidad por calce en los canales del portazapata.
Cara activa de la zapata: Es la que contacta la rueda.
Flancos: Son las caras laterales paralelas de la zapata.
Espesor: A los efectos de esta especificación, es la distancia entre la cara activa y la de respaldo
de la zapata, medidas hacia el lado externo de las ruedas, o flanco externo de la zapata.
Resalto límite de desgaste: Son los que sobresaliendo de los flancos constituyen un indicador
material del espesor mínimo para permanencia en el servicio de la zapata.
Scap: Es la calificación que corresponde a toda pieza ferroviaria irrecuperable para su uso como
tal.
CAMBIO DE ZAPATAS.
Toda vez que en un vagón en servicio se constate la pérdida, rotura con falta de partes,
roturas no desprendidas, desgastes que alcancen o superen los resaltos límites de desgaste, en
una zapata, corresponderá reemplazarla por una nueva. Cuando el desgaste es anormal (ó sea
por apoyo parcial fuera de la banda de rodadura) la disminución del espesor será apreciado en la
parte más delgada de la zapata con la banda de rodadura.
Si la zapata presentara desgaste en cuña con diferencia de espesor de 20 ó más mm. entre
extremos corresponderá, complementariamente al cambio de zapata por una nueva, revisar el
travesaño y la corredera de freno en el costado del bogie.
Deberá reemplazarse por nuevas las zapatas de freno de fundición de hierro con espesores
inferiores a 20 mm y 15 mm para zapatas de composición.
No debe mezclarse las zapatas de fundición de hierro con las de composición en el vagón.
HIT 5 44
ZAPATA DE FRENO
MONTAJE.
En la colocación de una zapata de freno nueva se deberá verificar el correcto asiento de las
caras activas de la zapata y portazapata respectivo y el ajustado ingreso de la clavija de
retención en el túnel y oreja de la misma.
Toda vez que se coloque una zapata de freno nueva o se efectúe un recambio de zapatas
usadas, se deberá verificar que la misma apoye correctamente sobre la banda de rodadura al
aplicar freno. Si la zapata actuara a filo del flanco externo de la rueda o fuera de él, deberán ser
indefectiblemente corregidos los desgastes y/o deformaciones existentes.
Para cambiar zapatas en vehículos sin ajustador automático, se debe separar ligeramente las
existentes de las ruedas y retirar el perno de conexión del eslabón de regulación de la timonería
del freno del bogie. Se completará entonces la separación de las zapatas con las ruedas para
posibilitar el cambio. Una vez colocadas las zapatas nuevas, se cerrarán a mano o con barreta las
mismas sobre las ruedas y se reubicará el perno del eslabón de ajuste en el agujero adecuado.
Este ajuste debe asegurar que la timonería accione con una carrera del émbolo del cilindro de
freno que no supere 203 mm. en equipos de freno a aire comprimido.
En timonerías provistas con ajustador automático no se desconectará perno alguno. En caso

necesario, puede aumentarse el juego girando a mano el carter del ajustador (en ajustadores tipo
SAB) ó desacoplando el tornillo de regulación y actuando sobre el (en ajustadores tipo SIAM o
CARDWELL).
Colocadas las nuevas zapatas en bogies con timonerías provistas con ajustador automático,
no es necesario, pero si conveniente, efectuar tres aplicaciones de freno previas a poner el
vehículo en servicio, ello permitirá que el ajustador corrija el juego zapatas / ruedas, toda vez
que la carrera del émbolo del cilindro exceda la máxima permitida.
HIT 6 45
FRENO AUTOMATICO POR AIRE
COMPRIMIDO Curso de freno de vagón
INTRODUCCION.
AIRE COMPRIMIDO.
Fig. 1
Se entiende por aire comprimido, al cuerpo que en estado gaseoso es aspirado y comprimido
de la atmósfera por una bomba compresora y almacenado luego, en recipientes para tal efecto.
Estas bombas compresoras pueden ser accionadas por motores eléctricos o simples motores a
combustión interna, y su transmisión es por medio de correas o engranajes, o también directa al
eje motor principal.
El abastecimiento de aire usado para los equipos de freno de los vagones, se obtiene por
compresores que son accionados generalmente por el motor Diesel de la locomotora.
La locomotora viene provista por lo general, de compresor de dos etapas, una primaria o baja
y otra secundaria o alta.
HIT 6 46
EQUIPO DE FRENO POR AIRE COMPRIMIDO.
Fig. 2
Entre las tantas características, se pueden destacar sus formas de construcción diseñada para
su conservación económica, agregándose además, aparatos protectores para excluir el polvo. De
esta manera se brinda más seguridad en las marchas de los trenes. En los tramos largos, que se
ve en la figura, se podrá observar un caño o niple de 10 pulgadas de largo (254 mm) y a su vez,
de pared más fina que la del caño que de la tubería principal de freno, esto permite que en un
accidente se rompa este tramo fino y no la cañería general.
HIT 6 47
MANGAS DE ACOPLE CON ACCESORIOS.
Las mangueras de aire hacen continua la comunicación del freno a todo lo largo del tren.
Fig. 3
Antes de proceder a desacoplar mangas de freno, se deben cerrar ambas llaves angulares,
luego se levantan las mangas desde el centro hasta una altura que permitirá el libre desacople.
Es muy importante que las mangas desacopladas queden aseguradas y tapadas. A este efecto,
se ha colocado una tapa o punto muerto sujeta al bastidor por una cadena.
Cuando las mangas están acopladas, las tapas deben colgarse del gancho.
Para conectar, se procede a la inversa del proceso de desacoplar.
Se aconseja que periódicamente se renueven las juntas de goma de las piezas de acople.
HIT 6 48
LLAVE ANGULAR.
Fig. 4.
La llave angular instalada en cada extremo del tubo de freno, queda abierta cuando la manija
está paralela al tubo, como se muestra, queda cerrada cuando la manija está en ángulo recto con
el tubo en el que está instalada la llave angular.
La manija puede desmontarse por separado del casquillo de la llave.
Después de sacar el perno de bisagra, la manija puede sacarse fácilmente empujándola hacia
abajo primero y deslizándola hacia adelante enseguida, para permitir que libre los topes del
casquillo.
La manija queda trabada en ambas posiciones, abierta y cerrada; cuando está trabada, para
darle vuelta es necesario levantarla suavemente, por lo que queda asegurada contra apertura o
cierre accidental.
En el extremo correspondiente al tubo de freno, la llave angular tiene una extensión con una
ranura con la que se sujeta al soporte de la llave por medio de un tornillo en forma de “U”.
La extensión del cuerpo sirve de soporte del tubo de freno y la ranura permite sujetarla
fijamente al soporte.
El remachado de los pasadores debe realizarse sin golpear fuertemente el macho o cuerpo de
la llave angular.
No debe golpearse muy fuerte el tapón, ya que es de fundición.
HIT 6 49
LLAVE DE INCOMUNICAR Y COLECTOR DE POLVO.
Fig. 5
Este aparato es una combinación de los accesorios del ramal de tubería de freno, el colector
de polvo que protege a la válvula de control contra la entrada de suciedad, y la llave de
incomunicar que abre o cierra la comunicación entre la válvula control y la tubería de freno. Las
conexiones de ambos extremos se hacen por medio de bridas de atornillamiento; la brida
correspondiente al extremo del colector, se atornilla directamente al soporte para tubos de la
válvula de control, mientras que la brida de la llave está provista de un accesorio gripseal. El
macho de la llave de incomunicar es del tipo “sellado” que incluye un anillo “0” (anillo de
caucho circular) como parte del macho. Este anillo “0” actúa como sello y disminuye al mínimo
el trabajo de conservación del macho de la llave y pérdidas en tubería de freno. El colector para
polvo es del tipo standard de válvula check, con cámara para polvo desmontable; sólo se
necesita destornillar dos tuercas para quitar y limpiar la cámara para polvo. El objeto de la
válvula check en forma de sombrilla, es conservar en la cámara para polvo bajo todas las
condiciones de funcionamiento del freno, la suciedad que en ella se deposita.
La porción del cuerpo tiene un asiento maquinado, en el que se asienta la válvula check de
sombrilla.
La válvula check está diseñada de modo que pueda balancearse sobre su vástago de apoyo,
por lo que cualquier elemento que se deposite sobre su asiento caerá al interior del recolector.
La llave de incomunicar está en posición abierta, hacia abajo; y cerrada, paralela al caño.
Por su ubicación, la manija está protegida contra golpes que pudieran provocar su cierre
accidental.
HIT 6 50
CILINDRO DE FRENO.
Fig. 6
El cilindro de freno proporciona la fuerza necesaria para ajustar las zapatas contra las ruedas,
durante las aplicaciones de los frenos.
Este cilindro de freno por su construcción, es del tipo con soportes para las palancas en la
cabeza de presión.
El émbolo tiene un vástago hueco (A) dentro del que se instala el vástago de empuje que se
conecta a las palancas y varillas del aparejo de freno. El resorte de regreso (10), retorna al
émbolo a la posición de afloje cuando se deja escapar el aire del extremo de presión del cilindro:
la copa empacadora (9) hace presión contra la pared del cilindro y evita el escape del aire a
través del émbolo.
La copa empacadora (9) de una mezcla especial WABCO, se instala a presión sobre la cabeza
del émbolo, siguiendo su contorno.
La circunferencia o perímetro del émbolo, están torneados de modo que forma un borde
sobre el que se ajusta la copa empacadora; en la ranura que queda detrás de este borde, se instala
un anillo guía para la copa.
Para evitar la entrada de la suciedad, el vástago del émbolo está torneado y pulido en su
diámetro exterior, de modo que pase sin juego por el orificio de la cabeza.
Tipo de equipo:
Carrera del Pistón

Distribuidor “ABS” (sin regulador) 170 mm – 190 mm.
Distribuidor “ABS” (con regulador) 170 mm – 180 mm.
Equipo común (válvula K, H, etc.) 140 mm – 160 mm.
HIT 6 51
VALVULA DE CONTROL, PORCION DE AFLOJAMIENTO Y SOPORTE PARA TUBOS.
Fig. 7
La válvula permite controlar la carga de los depósitos, la aplicación de los frenos y el afloje
acelerado de las aplicaciones.
Cada válvula de control tiene un colador de aire desmontable, instalado en el soporte para
tubos con el que se logran intervalos de limpieza más largos, se disminuyen los costos de
conservación y se aumenta la vida de la válvula por evitar el paso de partículas de polvo
(demasiadas finas para ser captadas por el colector de polvo) hacia las piezas operadoras de la
válvula y el cilindro de freno. Por medio de la válvula de afloje de gran capacidad, que se
acciona desde cualquier ángulo, pueden vaciarse los cilindros de freno solamente y también el
depósito auxiliar y de afloje acelerado. Su construcción es tal, que pueden vaciarse ambos
depósitos al mismo tiempo o sólo el depósito auxiliar; durante cualquiera de estas dos
operaciones, también se deja escapar el aire del cilindro del freno. Un tirón momentáneo de la
varilla de la válvula de afloje, hará escapar sólo la presión del cilindro de freno.
En el soporte para tubos se instala la porción de servicio u operativa y a aquél se conectan
todos los tubos, por los que no es necesario desconectar ninguno de ellos cuando se desmonta la
porción valvular.
Nota:
Las variantes más importantes que ofrece la válvula ABSD con respecto a la ABS radica
en el cambio del émbolo y la válvula corredera standard utilizada anteriormente por un
émbolo con diafragma y una nueva válvula corredera. Además el émbolo y la valvula
están colocados verticalmente para obtener un funcionamiento más eficiente y uniforme.
También las estas válvulas incluyen una característica para acelerar el afloje de los frenos,
que consiste en la utilización de aire de un depósito de afloje acelerado para precipitar la
recarga del tubo de freno durante las operaciones de afloje.
HIT 6 52
VALVULA DE CONTROL ABSD.
CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO.
SOPORTE PARA TUBOS
El soporte para tubos, además de soportar la parte de servicio, alimenta con aire comprimido
sus componentes internos. La circulación del aire pre controlado proviene de o en dirección al
tubo de freno (cañería general), el cilindro de freno y los depósitos auxiliar y de afloje
acelerado, es realizado por su intermedio, al cual son conectadas todas las cañerías, a través de
conexiones estándar para tubos.
PORCION DE SERVICIO.
Las funciones específicas de la parte de servicio son:

- Alimentar con aire los depósitos auxiliar y de afloje acelerado, cuando es cargado
inicialmente el sistema o después del afloje que sigue a una aplicación de freno.
- Establecer una comunicación entre el depósito auxiliar y el cilindro de freno al producirse
una determinada reducción de presión en el tubo de freno (Cañería general) que permita una
aplicación de freno de servicio.
-Establecer una comunicación entre el cilindro de freno y la atmósfera durante el afloje
después de una aplicación.
-Asegurar la automatización del freno, cuando está flojo, contra la aplicación indebida que
podría suceder por causa de fugas admisibles de aire en el sistema de freno.
- Asegurar la estanqueidad del sistema de freno, en la posición de recubrimiento después de
una aplicación de servicio, contra aflojes indebidos que podrían suceder como consecuencia
de fugas admisibles de aire del depósito auxiliar.
- Ayudar a recargar el sistema de freno, durante el aloje, después de una aplicación de
servicio, a través de la alimentación de la cañería general por el depósito de afloje
acelerado.
- Asegurar una reducción mínima, durante una reducción inicial del tubo de freno y mantener
una presión mínima en el cilindro de freno.
- Favorecer la reducción inicial del tubo de freno.
- Ayudar a recargar el sistema de freno después del afloje manual subsiguiente a una
aplicación de emergencia a través de la conexión del depósito auxiliar con el tubo de freno.
- Permitir la descarga del aire remanente del cilindro de freno, debido a la válvula retenedora,
durante el afloje manual subsiguiente a una reducción de servicio.
- Vaciar directamente la presión del cilindro de freno, después de cualquier operación manual
de la válvula de afloje.
- Disponer de recursos para vaciar manualmente los depósitos auxiliar y de afloje acelerado.
PORCION DE EMERGENCIA.
No posee.
HIT 6 53
DEPOSITOS AUXILIAR Y DE (EMERGENCIA O AFLOJE ACELERADO).
Fig. 8
PRESION DE REGIMEN.
Los depósitos auxiliar y de emergencia o afloje acelerado, están combinados en una sola
estructura dividida en dos compartimentos, uno de los cuales sirve para almacenar el aire a
presión del depósito auxiliar y el otro para el aire a presión del depósito de afloje acelerado.
El volumen del depósito auxiliar es tal, que: cuando el sistema de freno está cargado a 4,92
Kg/cm2 (70 Lbs/Pulg2) y se efectúa una aplicación de Servicio Máximo, donde la caída de
presión es de 1,41 Kg/cm2 (20 Lbs/Pulg2). Da por resultado una aplicación de 3,51 kg/cm2 (50
Lbs/Pulg2 ) aproximadamente, donde los valores de presión entre los cilindros de freno y el
depósito auxiliar quedan en equilibrio, cuando los cilindros de freno son del tipo estándar.(Vale
decir que si se deseara aumentar la aplicación de freno no se podría lograr, debido a que ésta
válvula no posee porción de emergencia).
El depósito de chapa de acero, como se ve en la ilustración, está formado por dos cilindros
soldados sobre un casquete semiesférico, separados de dos cámaras, cerradas cada una con
casquetes idénticos.
El depósito de emergencia o afloje acelerado, tiene un soporte con un agujero mientras el
depósito auxiliar tiene dos agujeros en el soporte.
Los depósitos de chapa soldada corresponden a equipos de freno de fabricación Nacional, los
que están instalados en la mayoría de los vehículos.
HIT 6 54
VALVULA DE CONTROL DE AFLOJE DE DOS POSICIONES.
La válvula retenedora de control de afloje de dos posiciones, se emplea generalmente en

aquellos sistemas ferroviarios en que las pendientes muy pronunciadas son relativamente cortas
y las pendientes largar son menos pronunciadas.
Esta válvula viene montada en un soporte para tubos, que se fija al vehículo y la parte
valvular puede desmontarse sin desconectar el tubo; en el soporte hay un colador para proteger a
los orificios restringidos de la válvula retenedora, también se encuentra instalado un accesorio
contra insectos, del tipo de diafragma y es de caucho flexible. El escape del aire del cilindro de
freno a través de la válvula en cada una de las dos posiciones de la manija es como sigue:
Posición de escape directo: La manija (5) se gira hacia abajo hasta la posición marcada (“EX”).
El escape del aire del cilindro tiene lugar a través de la válvula de
control, el colador (25), cámara (A) y el conducto grande (g), como
también el accesorio contra insectos (22), a la atmósfera sin
restricción ninguna. El tiempo de afloje es normal.
Posición de escape directo.

(Posición normal.)
Fig. 11
Posición de escape directo lento: La manija (5) se coloca en posición horizontal. El escape del
aire del cilindro tiene lugar a través de la válvula, colador
(25), cámara (A), cámara (B), reducción (b), conducto (g),
macho (6) de la llave y accesorio contra insectos (22). El
tiempo requerido para que la presión del cilindro descienda de
3,52 a 0,35 Kg/cm2. con una carrera del émbolo de 203 mm
(8”), es aproximadamente 50 segundos, sin embargo la
presión del cilindro continúa saliendo, hasta escapar
totalmente.
Posición de escape directo lento.
Fig. 10
HIT 6 55
ACCESORIOS DE ACOPLE. (GRIPSEAL).
Fig. 11
Los accesorios gripseal, proporcionan los medios de hacer las conexiones de la tubería
fácilmente y conservarla permanentemente a prueba de fugas.
Estos accesorios utilizan el principio de brida, por lo que el tubo puede desconectarse del
aparato destornillando solamente los tornillos de la brida.
El tubo queda sostenido y sellado contra las fugas por medio de una tuerca roscada, de
compresión; un anillo de deslizamiento y un anillo de compresión de caucho.
Estas tres piezas se deslizan sobre el extremo del tubo antes de introducirlo en el cuello del
accesorio, una vez que el tubo está ya en su lugar, se aprieta la tuerca.
El anillo de compresión queda sujeto a una fuerza inicial, ya no se moverá después debido a
que el cuerpo del accesorio queda sujeto en contacto sólido, metal contra metal.
HIT 6 56
CARGA DEL EQUIPO DE LOS VEHICULOS.
Enganchada la locomotora a los vagones y acopladas todas las mangas de los vehículos,
deben quedar abiertas todas las llaves angulares, excepto la correspondiente al último vagón,
que debe estar cerrada y con la boca de la manga en su correspondiente tapa.
Asimismo en el otro extremo de la locomotora, donde no se enganchan vehículos, debe ir la
llave angular cerrada, con la manga colocada en el tapón correspondiente.
Debe observarse también, que la llave angular de incomunicación de la cañeria general, con
la válvula de control de cada vehículo, está abierta, a los efectos de permitir la carga de los
depósitos auxiliares y de emergencia.
En lo que respecta a la posición de las llaves angulares, debe destacarse, que la
correspondiente a la de los extremos del vagón están abiertas cuando se hallan en sentido
paralelo al tubo y cerradas cuando están cruzadas respecto al mismo.
En cuanto a la llave angular de incomunicar la válvula de control con la cañería general,
estará abierta cuando esté perpendicular a la vía y cerrada, paralela al tubo.
La llave retenedora de control de afloje, debe quedar en posición de escape normal
perpendicular a la vía.
Estando en esas condiciones y abierta la llave angular de la cañería general de la locomotora,
se lleva la llave del maquinista a la posición de afloje (o marcha.). El tiempo de carga dura como
mínimo 7 minutos y es imposible, así sea un vehículo, cargarlo en menos tiempo por ser
pequeño el orificio de carga, lo que permite que todos los equipos en los vehículos se carguen
con uniformidad.
El tiempo máximo de carga es de 15 minutos; pasado este lapso se debe pensar en pérdidas,
como ser: mangas desacopladas; llave angular extremo del tren abierta; defectos éstos fáciles de
localizar por la fuerte presión de descarga.
PRUEBA DE CARGA.
Transcurridos de 8 a 10 minutos, se puede realizar la prueba que determina si todos los

equipos están cargados con aire. Colocándose la llave de incomunicar de tres posiciones en
incomunicar, freno tipo 26L, (La manija de la válvula del maquinista en posición de
recubrimiento, freno tipo 6SL) cesa el suministro de aire a la cañería general.
Si los depósitos no están cargados el manómetro del tubo de freno (cañería general) acusará
una pronunciada disminución de presión, al ser ésta absorbida por los depósitos de los equipos
de los vehículos. Si sucede esto, debe volver a cargarse colocando otra vez en posición de
marcha y transcurridos unos minutos más, se procede a probar nuevamente hasta conseguir que
la presión sea constante.
ARMADO DEL FRENO DE AIRE.
a) Una vez acoplada la locomotora y sus mangas al tren, se armará el freno, llevando la manija a
la posición de afloje, compresor en marcha, hasta conseguir 70 libras (5 Kg/cm2). Luego irá
al último vehículo y abrirá la llave angular, sacando el correspondiente tapón para hacer
escapar el aire y comprobar la continuidad del freno.
b) También deberá fijarse, vehículo por vehículo si sus dispositivos, como ser triple válvula,
cilindro de freno, timonería, etc., funcionen bien. Esto se consigue haciéndose una aplicación
de 0,5 Kg./cm2 o más para que se pueda controlar el estado de cada freno, como así de la
salida de los vástagos y de la eficacia de los mismos.
HIT 6 57
IMPOSIBILIDAD DE ARMAR O MANTENER ARMADO EL FRENO DE AIRE.
a) Cuando no se consigna armar el freno, deberá comprobar si la falla está en la locomotora o en

el tren por medio de las respectivas llaves angulares, buscando luego los lugares exactos de
las pérdidas por las fugas de aire originadas en aberturas de los tubos, juntas, triples válvulas,
cueros de émbolos, etc.
b) Donde haya revisores de vehículos, éstos deberán, inmediatamente de armado el tren, revisar
acoples, cañerías, etc., de modo que al acoplar la locomotora no se produzcan inconvenientes.
c) En caso de tenerse que aislar un vehículo por un defecto que no se puede subsanar, se
procederá a hacerlo por medio de la llave angular, dejándolo a paso de aire, y aflojar el freno
por medio de la válvula de alivio, la que se atará para mantenerla siempre abierta en caso de
que el grifo de anular permita el paso de aire.
PRUEBA Y ACOPLE DE FRENOS DE AIRE.

a) En los puntos donde haya plantas para prueba de frenos de aire comprimido o locomotoras de
maniobras con elementos de prueba, deberá probarse con antelación los vehículos con freno
automático, de modo que cuando se acople la locomotora titular no deban hacerse maniobras
para retirar vehículos que no reúnan condiciones.
b) Se tendrá cuidado que al desacoplar las mangas no se extravíen las arandelas de goma.
PRUEBA DE FRENO.
Para efectuar una prueba de freno, se debe hacer una aplicación de 1,06 Kg./cm2 (15
lib/pulg.2 ).
La presión en la cañería general no deberá caer más de 0,21 Kg./cm2 (3 lib/pulg.2 ) por
minuto. Si lo hace, significa que hay pérdidas excesivas en el tren, las cuales deberán ser
localizadas y subsanadas.
Se debe controlar:
1°) Que en todos los vehículos con freno, éste quede aplicado.
2°) Que en vehículos sin dispositivo vacío-cargado la carrera de los émbolos de los cilindros de
freno sea de 158 a 178 mm. en timonerías con regulador automático y de 158 a 204 mm. en
timonerías sin él.
3°) Una vez llevada la llave a posición de afloje (o marcha), que todos los frenos se aflojen.
Se debe tener presente que éste es el único medio para comprobar fehacientemente que todos
los frenos están en condiciones de funcionamiento, porque podría darse el caso de estar alguna
llave angular cerrada, estado éste que no es acusado por ninguno de los instrumentos de la
locomotora, ya que éstos miden la presión de la cañería general de la misma y tren, bien puede
ser en la llave angular de éste o de los primeros vehículos se encuentre cerrada.
APLICACIONES DE SERVICIO Y EMERGENCIA.
La aplicación máxima de freno se consigue cuando la presión en la cañería general disminuye

desde 4,92 a 3,51 Kg./cm2 (70 a 50 lib/pulg.2 ) aproximadamente; reduciendo esta presión a
valores menores, no se obtendrá por ello más freno, unicamente se consigue pérdida de presión
de aire, lo que aumentará el tiempo necesario para recargar el freno.
La mínima aplicación del freno debe ser de 0,49 Kg./cm2 (7 lib/pulg.2 ), para asegurar una
correcta aplicación y afloje del mismo.
HIT 6 58
Cuando es necesario seccionar un tren con freno de aire comprimido, antes ciérrense las
llaves angulares de los vehículos donde se realiza el corte para no descargar toda la cañería
general; después de haber sacado o agregado vehículos y acopladas sus mangas, deben abrirse
las llaves angulares y hacerse nuevamente la prueba de freno para asegurar que todas las
unidades funcionen bien, sin dejar de controlar el funcionamiento del último vehículo por
ningún motivo.
El personal de playa idóneo, recorrerá el tren desde la locomotora hasta el último vagón con
freno acoplado para constar que todos se hallan aplicados y que la carrera del émbolo de los
cilindros de freno es la que corresponde. Luego mediante una señal convenida al conductor, éste
los aflojará, regresando entonces hasta la locomotora y probando que en todos ha cesado la
presión de las zapatas contra la llanta.
AFLOJE DEL FRENO DE AIRE EN VEHÍCULOS O CORTES DE VEHICULOS SUELTOS.
Cuando sea necesario aflojar los frenos de aire de un vehículo o vehículos desacoplados de la
locomotora, deberá cerciorarse primero que las mangas estén desacopladas y colocadas en sus
respectivos tapones y usar luego las válvulas de alivio.
DESACOPLE DE MANGAS.
Antes de proceder a desacoplar las mangas de freno, ciérrense ambas llaves angulares, luego
levántese las mangas desde el centro hasta una altura que permitirá el libre desacople. Es muy
importante que las mangas desacopladas queden aseguradas, a este efecto se ha colocado una
tapa o punto muerto sujeta al bastidor por una cadena. Cuando las mangas están acopladas la
tapa debe colgarse del gancho.
ANULACION DEL FRENO.
La llave de incomunicar se encuentra en el ramal de tubo que va desde la cañería general al

equipo. Esta llave queda abierta cuando la manija está cruzada y hacia abajo y cerrada cuando
queda paralela a la dirección del ramal del tubo.
Cuando es necesario anular un freno, ciérrese la llave de incomunicar del ramal de la cañería
y descárguese ambos depósitos, el auxiliar y el de emergencia, tirando de la manija de la doble
válvula de afloje, teniéndola abierta hasta que escapa toda la presión.
HIT 6 59
INCONVENIENTES EN EL EQUIPO DE FRENO DE AIRE COMPRIMIDO
FALLA CAUSA SOLUCION

Pérdida de aire por la válvula Mal funcionamiento de la Incomunicar y remitir a
de descarga válvula A.B.S.D. reparación o recambio de la
misma
No se aplican los frenos Mal funcionamiento de la Incomunicar y remitir a
válvula A.B.S.D. reparación
Llave de incomunicar cerrada Su habilitación
Se aplican los frenos y luego Valvula A.B.S.D. funciona mal Cambio de la misma o
se afloja un incomunicar
cilindro freno, comprobándose Pérdida de aire en la cañería de Reparar pérdida de ser
pérdida de aire por la válvula freno necesario cambiar juntas de
retenedora los accesorios gripseal o
incomunicar
En posición de recubrimiento Válvula A.B.S.D. funciona mal Envío a reparación o
aumenta la presión de aire en incomunicar
el cilindro de freno y se aplica
HIT 7 60
VALVULA DE CONTROL
A.B.S.D. Curso de freno de vagón
CONJUNTO VALVULA DE CONTROL A.B.S.D.
EQUIPO DE FRENO A.B.S.
Fig. 1
El equipo de freno A.B.S. ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de aquellos
ferrocarriles en que las condiciones operativas aún no justifican el empleo de las características
de emergencias para trenes de gran longitud.
Estos nuevos equipos aseguran una operación rápida, efectiva y segura simplificando la
inspección y el mantenimiento.
El equipo entero está dispuesto de manera que su instalación en el vehículo se pueda realizar
fácilmente en los lugares más adecuados para su correcto funcionamiento, y para la mayor
conveniencia de la inspección y el mantenimiento.
El equipo A.B.S. utiliza la válvula A.B.S.D. la cual ha sido diseñada en base a equipos
anteriores y teniendo muy en cuenta el avance tecnológico, esto lo demuestra con el empleo de
diafragmas y anillos "0" de goma para válvulas del tipo carretel, ventajas muy buenas ya que
reducen el tiempo de reparación y puede ampliarse el tiempo de trabajo de la misma.
HIT 7 61
VALVULA DE CONTROL
CONJUNTO VALVULA DE CONTROL A.B.S.D.
Fig. 2
HIT 7 62
VALVULA DE CONTROL
SOPORTE PARA TUBOS.
CARACTERISTICAS GENERALES.
Cada válvula de control tiene un colador de aire desmontable, instalado en el soporte para
tubos con el que se logran intervalos de limpieza más largos, se disminuyen los costos de
conservación y se aumenta la vida de la válvula al evitar el pase de partículas de polvo
(demasiadas finas para ser captadas por el colector de polvo) hacia las piezas operadoras de la
válvula y al cilindro de freno.
Fig. 3
HIT 7 63
VALVULA DE CONTROL
DESCRIPCION DE LAS PARTES COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE CONTROL.
Esta válvula consta de:
1. Un soporte para tubos al que se sujeta la porción de servicio. El soporte está atornillado al
bastidor del vagón; todas las conexiones de las cañerías quedan permanentes al soporte por
medio de los accesorios gripseal por lo que no se necesita desconectar ninguna de las
tuberías, cuando se desmonte o reemplace la válvula de control. Este soporte contiene un
filtro de aire.
2. La porción de servicio controla: la carga de aire que deben tener los depósitos, la aplicación
de los frenos y el afloje acelerado de las aplicaciones.
LA PORCION DE SERVICIO CONTIENE LAS SIGUIENTES PIEZAS.
a) El émbolo de servicio (11) de diafragma, que mueve a las válvulas graduadora y la corredera,
cuando se varía la presión del tubo de freno o depósito auxiliar.
b) La válvula graduadora de servicio (12) que abre y cierra los conductos:

- Entre los depósitos auxiliar y el de afloje acelerado, cuando la válvula de corredera (13) está
en posición de afloje.
- Del tubo de freno al volumen de servicio rápido cuando la válvula de corredora (13) está en
posición de afloje completo, durante el servicio rápido preliminar.
- Del depósito auxiliar al cilindro de freno, cuando la válvula corredera (13) está en posición
de servicio.
c) La válvula corredera de servicio (13) que abre y cierra los orificios y conductos:
- Entre los depósitos auxiliar (cámara de la válvula corredera de servicio y de afloje acelerado)
a través de la válvula graduadora (12) en posición de afloje.
- Del tubo de freno al volumen de servicio rápido a través de la válvula graduadora (12), en
posición de servicio.
- Del tubo de freno, a través de la válvula limitadora, al cilindro de freno en posición de
servicio.
- Del depósito auxiliar, a través de la válvula graduadora, al cilindro de freno en posición de
servicio.
- Del cilindro de freno a la válvula retenedora de afloje, en posición de afloje.
d) El resorte de regreso (18) del émbolo de servicio y la jaula (17), evitan el movimiento del
émbolo de servicio a la posición de recarga retardada, a menos que la presión del tubo de
freno sea substancialmente mayor que la presión del depósito auxiliar.
e) el resorte estabilizador (16) y la guía del resorte (14), proporcionan la estabilidad necesaria de
la actividad del servicio rápido, evitando el movimiento del émbolo de servicio a la posición
de servicio rápido preliminar, hasta que se haya obtenido una diferencia de presiones
determinada de ante mano, entre el tubo de freno y el depósito auxiliar.
HIT 7 64
VALVULA DE CONTROL
f) La válvula limitadora de servicio rápido (32) y su diafragma, aseguran que no se obtenga en el

cilindro de freno una presión mínima predeterminada, cualesquiera que sean las reducciones
efectuadas en la presión de tubería de freno.
- También limita la acción de servicio rápido preliminar, cortando el flujo de aire del tubo de
freno hacia el cilindro de freno, cuando la presión de este último haya alcanzado un valor
mínimo determinado (0,700 Kg/cm2 o 10 Lbs/Pulg2).
g) EL volumen de servicio rápido, por lo que pasa el aire del tubo de freno para iniciar el
servicio rápido preliminar.
h) La válvula check de afloje acelerado (30), al ser accionada por el émbolo (29), permite que el
aire del depósito de afloje acelerado suplemente la presión de carga que recibe el émbolo de
servicio por medio del tubo de freno y llegue también al tubo de freno para aumentar
localmente su presión en ese vagón, con el objeto de acelerar el afloje de los frenos.
i) La válvula check de retroceso (38), evita el regreso del aire del tubo de freno a la válvula de
afloje acelerado de servicio.
j) El émbolo (21) de la válvula de afloje hace que escape la presión del cilindro de freno, al ser
accionado por la manija (43) de la válvula de afloje.
k) La válvula de retención (36), deja escapar cualquier presión que haya quedado en el conducto
de escape del cilindro de freno, posteriormente a la apertura del émbolo (21) de la válvula de
afloje.
l) La válvula check de restablecimiento (35) evita el retroceso del aire del tubo de freno al
cilindro de freno en los primeros vagones del tren al cargar inicialmente el equipo.
m) La manija (43) de la válvula de afloje controla la apertura de la válvula de afloje (41) del
depósito auxiliar y de la válvula (40) de afloje acelerado.
n) Reductor de descarga (39) permite el escape de aire a la atmósfera de tubería de freno en la

posición de servicio rápido preliminar.
HIT 7 65
VALVULA DE CONTROL
PORCION DE SERVICIO.
Fig. 4
HIT 7 66
VALVULA DE CONTROL
LISTADO DE PIEZAS DE LA PORCION DE SERVICIO.
1- Tornillo tapa superior.

2- Tapa superior.
3- Anillo de goma (cond. bl.).
4- Tornillo porta diafragma.
5- Guía diafragma del émbolo de servicio.
6- Diafragma émbolo de servicio.
7- Anillo de seguridad.
8- Guía de resorte estabilizador.
9- Resorte estabilizador.
10- Guía resorte estabilizador.
11- Perno seguro válvula graduadora.
12- Elástico de válvula corredera.
13- Resorte de válvula graduadora.
14- Válvula graduadora de servicio.
15- Válvula corredera de servicio.
16- Embolo de servicio.
17- Tornillo tapa porción de afloje acelerado.
18- Tapa porción de afloje acelerado.
19- Tuerca porta diafragma.
20- Seguidor de diafragma.
21- Diafragma del émbolo de afloje acelerado.
22- Embolo porta diafragma.
23- vástago de empuje.
24- anillo de goma del vástago.
25- Anillo de goma (cond.. b8).
26- Seguro válvula check Nº 30.
27- Resorte válvula check Nº 30 de la porción de afloje acelerado.
28- Válvula check Nº 30 de la porción de afloje acelerado.
29- Pieza de relleno o suplemento.
30- Junta de goma especial.
31- Tornillo tapa inferior.
32- Válvula check Nº 38 de retroceso.
HIT 7 67
VALVULA DE CONTROL
33- Resorte de válvula Nº 38 de retroceso.

34- Caja resorte de émbolo de servicio.
35- Resorte de regreso.
36- Resorte válvula limitadora.
37- Tuerca porta diafragma.
38- Seguidor de diafragma.
39- Diafragma válvula limitadora.
40- Anillos de goma "0".
41- Pistón válvula limitadora de servicio rápido.
42- Anillo de goma del reductor Nº 39.
43- Anillo de goma tapa inferior.
44- Anillo de goma válvula de retroceso.
45- Tapa parte inferior de la porción.
46- Cuerpo de la posición de servicio.
46 a - Reductor Nº 25 de carga. (0,0938”), (2,38mm.)
46 b - Reductor Nº 27 de tubería de freno. (0,1695”), (4,30mm.)
46 c - Reductor Nº 26 de escape. (a la válvula retenedora).
46 d - Reductor Nº 39 del volumen del servicio rápido preliminar. (0,0311”), (0,79mm.)
46 B - Tuerca del espárrago.
46 P - Espárrago para porción de afloje.
47- Anillo de goma porción de afloje.
48- Anillo de goma porción de afloje.
49- Válvula porción de afloje.
Todas las piezas de la válvula tienen un proceso anti-corrosión, aplicado luego de procesadas
por la fábrica, por lo tanto se recomienda no usar productos que puedan dañarlo.
HIT 7 68
VALVULA DE CONTROL
PORCION DE AFLOJE.
Por medio de la válvula de afloje manual de gran capacidad, que se acciona desde cualquier
ángulo, pueden vaciarse los cilindros de freno solamente o también el depósito auxiliar y de
afloje acelerado.
Su construcción es tal que pueden vaciarse ambos depósitos al mismo tiempo, o sólo el
depósito auxiliar; durante cualquiera de éstas dos operaciones se deja escapar el aire del cilindro
de freno.
Un tirón momentáneo de la varilla de la válvula de afloje manual, hará que escape sólo la
presión del cilindro de freno y aliviará parcialmente la presión del depósito auxiliar. En el
soporte para tubos se instala la porción de servicio o emergencia y a este se conectan los tubos,
por lo que no es necesario desconectar ninguno de ellos cuando se desmontan las porciones
valvulares.
El soporte se atornilla al bastidor por medio de cuatro bulones.

HIT 7 69
VALVULA DE CONTROL
PORCION DE AFLOJE
50- Tornillos tapa superior.
51- Tapa superior.
52- Anillos de goma.
53- Resorte émbolo de afloje.
54- Tuerca del porta diafragma.
55- Guía diafragma.
56- Diafragma de émbolo de afloje.
57- Porta diafragma.
58- Anillo de goma.
59- Válvula carrete de afloje.
60- Anillo de goma "0".
61- Resorte válvula check Nº 40 y 41.
62- Válvula check Nº 40 y 41.
63- Vástagos de empujes.
64- Tornillos tapa.
65- Resorte.
66- Anillos de goma "0".
67- Válvula carrete de restablecimiento.
68- Resorte válvula check Nº 36.
69- Válvula check de retención Nº 36.
70- Válvula check de restablecimiento Nº 35.
71- Resorte de válvula check Nº 35.
72- Válvula check de regreso Nº 37.
73- Resorte de válvula check Nº 37.
74- Resorte suplemento afloje manual.
75- Chaveta pasador.
76- Soporte guía varilla.
77- Pieza de suplemento de material plástico.
78- Extremo placa varilla.
79- Junta especial de goma.
80- Anillo de goma.
81- Válvula protectora plana.
Fig. 5 82- Base de porción afloje.
HIT 7 70
VALVULA DE CONTROL
DESCRIPCION DE LAS PARTES: Porción de servicio.
BASE DE LA PORCION DE SERVICIO.
Fig. 6
e.2- Conducto del depósito de afloje acelerado.

a- Conducto del depósito auxiliar.
es- Conducto a la válvula retenedora de afloje.
b- Conducto anulado.
b.2- conducto de tubería de freno.
c.1- Conducto al cilindro de freno.
1- Espárragos largos.
2- Espárragos cortos.
HIT 7 71
VALVULA DE CONTROL
BASE DEL SOPORTE PARA TUBOS.
Fig. 7
e.2- A la base de la válvula corredera de servicio.

a- A la cámara "Y" del depósito auxiliar.
es- Conducto por el cual en afloje escapa cilindro de freno a través del reductor Nº 25.
b.2- A la base de la válvula corredera de servicio a través del reductor de carga Nº 26.
c.1- Conducto que comunica con el cilindro de freno.
T.F- Tubería de freno.
Esp- Orificios para pasar los espárragos.
HIT 7 72
VALVULA DE CONTROL
DESCRIPCION DE LAS PARTES: Porción de afloje acelerado.
BASE PIEZA DE RELLENO.
a.1- De cámara "Y" a la cámara "T"

del émbolo de afloje acelerado.
b.8- De tubería de freno a la cámara
"C" del émbolo de afloje
acelerado.
e.5- De cámara "M" a través de la
válvula check Nº 30 pasa aire del
depósito de afloje acelerado al
conducto e.5.
Guía- Orificio donde debe colocarse
el tetón de la junta de goma.
M- Cámara del depósito de afloje
acelerado.
Fig.8
BASE PORCION DE AFLOJE ACELERADO.
a.1- Conducto de cámara "Y"

(depósito auxiliar).
e.5- Conducto a la válvula check Nº
30 de retroceso.
b.8- Conducto de tubería de
derivación del conducto b.1 de
tubería de freno.
M- Cámara del depósito de afloje
acelerado, recibe aire del
conducto e.1.
Fig 9
HIT 7 73
VALVULA DE CONTROL
VALVULA CORREDERA.
ASIENTO DE LA VALVULA CORREDERA DE SERVICIO.
b.2- De tubería de freno.

e.2- Al depósito de afloje acelerado.
b.5- A la válvula limitadora de servicio.
Ex.- Escape atmosférico a través de la válvula
retenedora de afloje.
c.5- Al cilindro de freno.
b.6- Al volumen de servicio rápido
preliminar.
b.1- De tubería de freno.
Fig. 10
CARA DE LA VALVULA CORREDERA DE SERVICIO.
k- Al asiento de la válvula graduadora.

q- Cavidad.
m- Al asiento de la válvula graduadora de
servicio.
h.2- Al asiento de la válvula graduadora de
servicio.
c.5- Del cilindro de freno.
c.Y- Del depósito auxiliar.
g- Orificio que se comunica con h.1.
h.1- Al asiento de la válvula graduadora de
servicio.
"0"- Orificio restringido compensador, opera
en posición de recubrimiento.
t- Cavidad que comunica a c.5 con "Ex."

Fig. 11 en afloje.
HIT 7 74
VALVULA DE CONTROL
IMPORTANTE: Se recomienda al operario que realice tareas de reparación no limpiar la

válvula con productos que provoquen corrosión y se prohibe el uso de
sondas o escariadores cilíndricos en los orificios calibrados.
VALVULA GRADUADORA.
Fig. 12
Fig. 13
ASIENTO VALVULA CORREDERA Y GRADUADORA. Fig. 12
m- Conducto que comunica a cámara "Y" con la base de la corredera, en afloje comunica a
cámara "Y" con depósito de afloje acelerado (e.4), y en recubrimiento a cámara "Y" con el
conducto b.1.
k- Conducto que comunica a b.2 con cámara "Y" a través de la corredera de servicio en posición
de recubrimiento.
h- Conducto que permite la unión de los conductos h.1. y h.2.
h.1- Conducto que comunica a cámara b con cavidad o conducto h.
h.2- Conducto que comunica a cavidad h con el volumen de servicio rápido en posición de
servicio rápido preliminar.
d- Conecta depósito auxiliar con asiento válvula corredera.

HIT 7 75
VALVULA DE CONTROL
BASE DE LA PORCION DE AFLOJE UBICADA EN LA PORCION DE SERVICIO
Fig. 14
a.1- Conducto del depósito auxiliar.
b.3- Conducto de tubería de freno.
c.1- Conducto del cilindro de freno.
c.5 - Conducto del cilindro de freno a la base de la válvula corredera de servicio.
e.2- Conducto del depósito de afloje acelerado.
Ex.- Conducto de escape por la válvula retenedora de afloje.
Fig. 15
e.2- Conducto de la válvula check Nº 40 del depósito de afloje acelerado.
a.1- Conducto a la válvula check Nº 41 del depósito auxiliar.
b.3- Conducto a las válvulas check Nº 35-37 y al carrete de restablecimiento.
c.1- Conducto que comunica al cilindro de freno con el carrete de afloje.
c.5- Conducto que comunica al carrete de afloje con la válvula corredera.
HIT 7 76
VALVULA DE CONTROL
POSICION DE AFLOJE Y CARGA.
Fig. 16
HIT 7 77
VALVULA DE CONTROL
El aire del tubo de freno pasa a través del colector de polvo y llave de incomunicar, al
conducto (b) y cámara (b) que rodea al filtro de soporte para tubos; de la cámara (b) y a través
del filtro, pasa por la reducción (27) y el conducto (b.1) a la cámara (B) sobre el émbolo de
servicio (11) a la cámara (C) del émbolo (29) de la válvula de afloje acelerado de servicio, al
asiento de la válvula de corredera de servicio y al lado del resorte de la válvula check de
retroceso (38) de afloje acelerado de servicio.
El aire pasa también por el conducto (b.2) y la reducción de carga (26) del depósito auxiliar,
al asiento de la válvula corredera de servicio.
El conducto (b.3) conecta al aire de tubería de freno a la cara de la válvula carrete (19) de
restablecimiento y al lado del resorte de la válvula check de regreso (37) y a la válvula de
restablecimiento (35).
La reducción de carga (26) del depósito auxiliar en el conducto (b.2), controla la proporción
de carga de cámara "Y", puesto que la proporción más rápida de carga de la cámara (B)
conserva el émbolo de servicio en posición de afloje; en las que las válvulas de corredera (13) y
graduadora (12), están en posición de afloje. La cámara (Y) está conectada por los conductos
(a.1), al depósito auxiliar, a la cámara sobre válvula check (41) del depósito auxiliar, en la
válvula doble de afloje y a la cámara (T) de la válvula de afloje acelerado de servicio. En los
primeros vehículos de un tren, el aumento rápido de la presión del tubo de freno mueve al
émbolo de servicio (11) a su posición extrema hacia abajo, comprimiendo el resorte (18),
como se ve en la 5ta. posición. Esto permite que el depósito auxiliar se cargue más
lentamente a través del orificio restringido (k) de la cara inferior de la válvula de
corredera de servicio y permiten que un mayor volúmen de aire pase a cargar la parte
trasera del tren lo que acelera el afloje y recarga de los frenos traseros.
El depósito de afloje acelerado se carga con aire del depósito auxiliar que le llega por el
orificio (n) de la válvula graduadora de servicio, orificio (m) de la válvula de corredera, orificio
(e.4) del asiento y conductos (e.2) y (e) que lo llevan al tubo del depósito de afloje acelerado.
El aire del depósito de afloje acelerado pasa por el conducto (e.l.) a la cavidad (M) de la
porción de afloje acelerado de servicio.
El cilindro de freno está conectado a la atmósfera a través de los conductos (c), (c.1), cavidad (s)
de la válvula carrete (21) de afloje del cilindro de freno, conducto (c.5), cavidad (t) de la válvula
de corredera de servicio, reducción (25) de escape de cilindro de freno, y conducto (Ex.) que lo
conecta con el tubo de la válvula retenedora de afloje. (Escape a la atmósfera).
HIT 7 78
VALVULA DE CONTROL
SERVICIO RAPIDO PRELIMINAR.
Fig. 17
Cuando teniendo el equipo del freno cargado a la presión del tubo del freno, como se
describió anteriormente, se lleva a cabo una aplicación de los frenos reduciendo en proporción
controlada la presión del tubo de freno, la presión que obra en su cámara (B), que es la misma
del tubo de freno, se reduce también sobre el émbolo de servicio (11) y la presión de la cámara
(Y) flexiona al diagrama y mueve hacia arriba al émbolo (11) y a su válvula graduadora (12), la
diferencia de presiones necesarias para lograr este movimiento, se obtiene por medio de la
reducción (26), que evita que el aire del depósito auxiliar presente en la cámara (Y) debajo del
émbolo de servicio, regrese al tubo de freno tan rápidamente como se está reduciendo la presión
de la cámara (B) sobre el émbolo.
El movimiento hacia arriba del émbolo de servicio (11), hace que la guía del resorte
estabilizador se ponga en contacto con el extremo de la válvula de corredera (13), que detiene el
movimiento del émbolo y de la válvula graduadora (12) hacia la posición de servicio,
comprimiendo parcialmente el resorte estabilizador.
Como su nombre lo indica, el resorte estabilizador (16) ofrece una resistencia predeterminada
al movimiento del émbolo de diafragma y de la válvula graduadora para evitar que las pequeñas
fluctuaciones en la presión del tubo de freno, produzcan aplicaciones indeseadas de servicio
rápido.
HIT 7 79
VALVULA DE CONTROL
Durante este movimiento inicial del émbolo de diafragma, la válvula graduadora de servicio
tapa el orificio (k) de la válvula de corredera, incomunicando a la cámara (Y) y al depósito
auxiliar del conducto (b2) del tubo de freno.
La válvula graduadora también corta la comunicación entre el depósito auxiliar y de afloje

acelerado, cuando el orificio (n) de la válvula graduadora deja de coincidir con el orificio (m) de
la válvula corredera.
También descubre el orificio (d) de la válvula corredera queconecta el depósito auxiliar al

asiento de la válvula corredera.
Cuando el resorte estabilizador se ha comprimido, la cavidad (h) de la válvula graduadora

conecta los orificios (h1 y h2) que corren a través de la válvula corredera, permitiendo que el
aire del tubo de freno pase al conducto (h1), al (b6) y al volumen de servicio rápido.
Esto produce una reducción local de la presión del tubo de freno, puesto que el aire del tubo
del freno pasa al volumen de servicio rápido.
La reducción así lograda, se transmite rápidamente y en serie, de vehículo a vehículo; todas

las válvulas de control van operando una tras otra en rápida secuencia, para iniciar prontamente
la aplicación de los frenos en todos los vehículos.
POSICION DE SERVICIO.
Fig. 18
HIT 7 80
VALVULA DE CONTROL
Cuando el émbolo de servicio se mueve hacia arriba a posición de servicio llevando consigo
a su válvula de corredera, el orificio (h1) deja de conectar con el orificio (b1) y se corta el paso
de aire del tubo de freno de conducto (b1) a (b6), por lo que determina la actividad de servicio
rápido preliminar.
El aire del volumen de servicio rápido escapa a la atmósfera a través de la reducción (39).
La cavidad (g) de la válvula de corredera conecta ahora los conductos (b1) y (b5)
permitiendo que el aire del tubo de freno pase en proporción controlada por la reducción (34) de
la válvula limitadora de servicio rápido.
El aire pasa por el conducto (b. 5), reducción (34), cavidad (F) alrededor del vástago de la
válvula limitadora de servicio (32), conducto (c 9) y (c 5) cavidad (s) de la válvula de carrete de
afloje (21), conducto (c 1), al conducto (c) y al tubo que conecta con los cilindros de freno.
La cámara (N) sobre la válvula de carrete de reestablecimiento (19), también queda

conectada con la cavidad (s), los conductos (c 1), (c) y el tubo de los cilindros de freno.
Cuando la presión en los cilindros de freno sube a 0,7 Kgrs / cm2 (10 Lib / pulg2), esta
presión también actúa en las cámaras (F y S) y mueve hacia abajo a la válvula limitadora de
servicio rápido.
Fig. 19
Al bajar el vástago de esta válvula, desconecta el conducto (c 9) de los cilindros de freno, por
lo que con ello, termina la segunda etapa de servicio rápido.
Así pues, durante la segunda etapa de servicio rápido, se obtiene un mínimo de 0,7 Kg/cm2
(10 Lbs/Pulg2) en los cilindros de freno, con una reducción mínima del tubo de freno.
Durante las aplicaciones mayores que la mínimas, el aire del depósito auxiliar continúa
pasando a los cilindros de freno a través de orificio (d) de la válvula corredera de servicio, hasta
que se obtiene la presión deseada en los cilindros de freno. Si los cilindros de freno se aplican
después de efectuar un afloje completo, el émbolo de diafragma de servicio (11), repite las
funciones del servicio rápido preliminar, como lo descrito anteriormente. Sin embargo, el paso
del aire del tubo de freno a los cilindros de freno, que siempre tiene lugar durante una aplicación
inicial de freno, no se efectúa, cuando hay 0,7 Kg./cm2 o más presión en los cilindros.
HIT 7 81
VALVULA DE CONTROL
POSICION RECUBRIMIENTO DE SERVICIO.
Fig. 20
Cuando se ha obtenido la reducción deseada en la presión de tubería de freno, el aire del

depósito auxiliar continúa pasando a los cilindros de freno, hasta que la presión del depósito
auxiliar que obra también en la cámara (Y) de la válvula de corredera servicio, se reduce a un
poco menos que la presión del tubo de freno que obra en la cámara (B) sobre el émbolo del
diafragma de servicio.
La presión más alta del tubo de freno, flexiona hacia abajo al diafragma del émbolo de
servicio (11), por lo que este émbolo y su válvula graduadora, se mueven hacia abajo hasta que
el extremo superior del émbolo se pone en contacto la válvula corredera.
Esta es la posición de "Recubrimiento de Servicio" en la que la válvula graduadora tapa el

orificio de servicio (d) y corta el paso de aire del depósito auxiliar al conducto (c 5) y los
cilindros de freno.
HIT 7 82
VALVULA DE CONTROL
En recubrimiento de servicio, el orificio de respiración estabilizador (o), conecta el orificio (b

2) para cargar el depósito auxiliar, con el orificio (n) de la válvula graduadora, conectando por
lo tanto el aire del tubo de freno con el depósito auxiliar.
Así se mueven y conservan la relación debida de presiones entre el tubo de freno y el

depósito auxiliar.
Cuando el émbolo de servicio permanece "En posición de Recubrimiento de Servicio", en el

cilindro de freno se conserva un mínimo de aproximadamente 0,7 Kg/cm2 (10 Lbs/pulg2) de
presión.
Si la presión del cilindro de freno, presente en el conducto (c 9) que conecta las cámaras (F y
S) del émbolo de la válvula limitadora de servicio rápido, baja a menos de 0,7 Kgs/cm2, el
resorte que está en la cara inferior del émbolo de la válvula limitadora de servicio rápido, mueve
al émbolo hacia arriba hasta que el conducto (b 5) con aire de tubería de freno conecta con el
conducto (c9) del cilindro de freno, para restablecer la presión en el cilindro de freno y en la
cámara (F) del émbolo de diafragma de la válvula limitadora 0,7 Kg/cm2, y entonces el émbolo
se mueve hacia abajo para cortar el paso de aire del tubo de freno al cilindro de freno.
POSICION DE AFLOJE Y RECARGA DESPUES DE UNA APLICACION DE SERVICIO.
Fig. 21
HIT 7 83
VALVULA DE CONTROL
La válvula de afloje acelerado de servicio opera para asegurar el afloje de los frenos y este lo
logra, conectando el depósito de afloje acelerado con el tubo de freno, después de una aplicación
de los mismos.
Durante una aplicación de servicio de freno, el depósito de afloje acelerado conserva la
misma presión a la que estaba cargado antes de la aplicación de los frenos. 4,92 Kg/cm2 (70
Lbs/pulg2)
Cuando la válvula corredera de servicio regresa a la posición de aflojar, el escape de aire de
los cilindros de freno y la recarga del equipo tiene lugar como se describió bajo "Posición de
afloje y de cargar", con la excepción que ahora el aire del depósito de afloje acelerado regresa al
tubo de freno para acelerar el afloje.
El émbolo de afloje acelerado (29) es movido a la derecha por la presión del depósito auxiliar
presente en la cámara (T).
El aire del depósito de afloje acelerado en el conducto, es conectado a la cámara (M) bajo la
válvula check de afloje acelerado (30).
Como se describió bajo el título de "Posición de afloje y de cargar", debido a la reducción
(26),el tubo del freno, carga más rápidamente que la cámara (B) y (C) que las cámaras (Y) y (T)
depósito auxiliar. Como consecuencia de esto en el émbolo de diafragma de servicio (11) y
válvula de afloje acelerado de servicio (29), se crea una diferencia de presión entre ambas
cámaras del émbolo.
La presión más alta del aire de tubería de freno en la cámara (C), mueve al émbolo hacia la
izquierda, para abrir la válvula check de afloje acelerado (30).
El aire del depósito de afloje acelerado presente en la cámara (M) y el conducto (e 1) pasa
entonces al conducto (e 5), abre la válvula check de retroceso (38) y por los conductos (b 8) y
(b1) llega a la cámara (B) sobre el vástago y émbolo de servicio y por la reducción (27) pasa al
tubo de freno.
El paso del aire del depósito de afloje acelerado a la cámara (B), asegura el regreso rápido del
émbolo de servicio (11) a posición de aflojar y el paso del aire del depósito de afloje acelerado
por la reducción (27), ayuda a recargar el tubo del freno como así también ayuda al afloje y
recarga del equipo del freno del vehículo contiguo; esta acción tiene lugar a todo lo largo del
tren, por lo que se obtiene su afloje acelerado.
Cuando la presión del aire del depósito auxiliar presente en las cámaras (T e Y) llega a ser
casi igual a la que obra en el tubo de freno, el émbolo (29) de afloje acelerado regresa a la
posición de aflojar. El extremo de su vástago se aleja de la válvula check (30) de afloje
acelerado, permitiendo que el resorte (31) cierre la válvula check cuando la diferencia de presión
en ambas caras no sobrepase los 0,2 Kg/cm2.
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE AFLOJE MANUAL.
La porción de afloje de las válvulas de control A.B.S.D., proporciona:
a) El desagote de la presión de cilindro de freno sin que escape la presión de los depósitos
auxiliar y afloje acelerado.
b) El desagote de la presión del depósito auxiliar solamente, o de ambos depósitos, auxiliar y de
afloje acelerado, junto con el desagote de la presión de los cilindros de freno en cualquier
caso.
HIT 7 84
VALVULA DE CONTROL
Fig. 22
c) El restablecimiento de la válvula de carrete (21) de afloje, para cerrar la abertura de escape de

los cilindros de freno.
AFLOJE DESPUES DE SERVICIO O SERVICIO PARCIAL.
Después de una aplicación plena o parcial de servicio, la presión del tubo de freno es igual o
mayor que la del depósito auxiliar. Cuando se tira de la manija de afloje, el aire del depósito
auxiliar pasa por el conducto (f) y la cavidad de la válvula carrete de afloje (21), y llega a la
cámara (K) debajo del diafragma y levanta la válvula (21); entonces el conducto (c 1) del
cilindro de freno y la cámara (N) sobre la válvula de carrete de restablecimiento (19) quedan
conectados al escape atmosférico. Al tirar de la manija, la presión más alta del tubo de freno,
conserva al émbolo de servicio en posición de aflojar. En esta posición, la presión de la cámara
(K) de la válvula de carrete de afloje (21) y la presión del cilindro de freno por el conducto (c 5)
pasan por la cavidad (t) de la válvula de corredera de servicio de escape (Ex.).
AFLOJE MANUAL DESPUES DE EMERGENCIA.
Cuando la presión del tubo de freno se reduce a cero, bien sea por una emergencia (o corte
accidental de las mangas del tubo de freno) o por una reducción continua de servicio, al tirar de
la manija de afloje manual, el aire del depósito auxiliar pasa por el conducto (f) a la cámara (K)
bajo el diafragma del émbolo de la válvula de carrete, haciendo que se mueva hacia arriba y:
1) Incomunica el conducto (c 5) (depósito auxiliar) del conducto (c1) (cilindro de freno).
2) Conecta (c 5) con cámara (K) para conservar la válvula carrete de afloje en su posición
superior.
3) Levanta la válvula carrete (21) de su asiento (24), para dejar escapar a la atmósfera la presión
de cilindro de freno. Cuando se tira inicialmente la manija de afloje, el aire del depósito
auxiliar que entra al conducto (g) abre la válvula check de regreso (37) y por el conducto (b
3) llega a la cavidad del colador del tubo de freno. Cuando se restablece la presión del tubo
de freno después de haber efectuado un afloje manual de la presión del cilindro de freno,
después de una emergencia, la válvula carrete de reestablecimiento (19) se mueve a su
posición superior cuando la presión del tubo de freno llega aproximadamente a 2,8 Kg/cm2
HIT 7 85
VALVULA DE CONTROL
(40 Lib/Pulg2) y permite que la presión del depósito auxiliar en el conducto (c 5) pase por
conducto (x) a la válvula check de reestablecimiento (35) del tubo de freno, reduciendo por lo
tanto, la presión del depósito auxiliar. Cuando la presión del tubo de freno aumenta en un
valor superior al del depósito auxiliar, el émbolo de servicio se mueve a posición de aflojar y
la presión en el conducto (c 5) y cámara (K) escapan a la atmósfera por la cavidad (t) de la
válvula corredera de servicio. El resorte (23) mueve hacia abajo a la válvula carrete de afloje
(21) hasta que cierra contra su asiento (24) incomunicando el orificio de escape de la válvula
de afloje, y restableciendo la conexión entre los conductos (c 5) y (c 1).
POSICIÓN DE AFLOJE ACELERADO DESPUÉS DE UNA APLICACIÓN DE SERVICIO.
Fig. 23
HIT 7 86
VALVULA DE CONTROL
DIAGRAMA CARTESIANO.
COMUNICACIONES DE AIRE QUE REALIZA LA PORCION DE SERVICIO.
Fig. 23
Posición de afloje y recarga retardada.
Tubería de freno (b 2), se comunica por orificio restringido (k) con depósito auxiliar (C,Y) y
con el depósito de afloje acelerado (e.4).
Posición de afloje y carga.
Tubería de freno (b2) se comunica por orificio restringido N° 26 con depósito auxiliar (C.Y)
y con el depósito de afloje acelerado (e 4).
Posición de recubrimiento.
Tenemos comunicada a la cámara (B) tubería de freno y cámara (Y) depósito auxiliar por
orificio restringido (o) para mantener equilibrada las presiones en el émbolo de servicio.
Posición servicio rápido preliminar.
Se comunica tubería de freno (b 1) con el volumen de servicio rápido preliminar (b.6) para
acelerar la aplicación.
Posición servicio.
Comunica válvula limitadora de servicio rápido (b.5) con tubería de freno (b.1) para
mantener una aplicación mínima de 10 Lbs/pulg2. en el cilindro de freno y cámara (Y) del
depósito auxiliar con cilindro de freno (c 5) para realizar la aplicación de los frenos.
HIT 7 87
VALVULA DE CONTROL
FALLA. CAUSA. SOLUCION

- Pérdida de aire por la - Mal estado del asiento - Ajustar la válvula si
descarga de la válvula de la válvula check (37) las tolerancias así lo
de afloje. de regreso. permi-ten.
- Mal asiento de la - Idem o recambio de la
válvula check 40-41 del misma.
depósito auxiliar y de
afloje acelerado.
- No aplican los frenos. - Diafragma del émbolo - Su renovación.
de servicio perforado.
- Llave de incomunicar - Su habilitación.
cerrada.
- Reductores Nº 26 ó 27 - Limpieza de los
obstruidos. mismos con las
- Conducto (m) de la herramientas
corredera obstruida, adecuadas.
no permitiendo la - Idem.
carga del depósito
auxiliar.
- Conducto (d) de la - Idem.
corredera, obstruido,
por tal motivo no pasa
aire del depósito
auxiliar al cilindro de
freno. - Reparación de la
- Pérdida de aire por la misma o su
válvula Nº 41 del renovación.
depósito auxiliar en la
doble válvula de
afloje.
- Se aplican los frenos y - Válvula de retención Nº - Ajuste de la misma o
luego se afloja un 36 no hace asiento. su renovación.
cilindro de freno, - Pérdida de aire en la - Reparar pérdida y de
comprobándose cañería de cilindro de ser necesario cambiar
pérdida de aire por la freno. (falla que se juntas de los
válvula retenedora. produce con frecuencia). accesorios gripseal.
- En posición de recubri- - Mal ajuste de la válvula - Ajuste y lubricación de
miento aumenta la corredera de servicio. la misma.
presión de aire en el - La válvula graduadora - El ajuste de la válvula
cilindro de freno. permite el paso de aire graduadora y el
entre el depósito control de la tensión
auxiliar y cilindro de del resorte de la
freno. válvula graduadora.
HIT 8 88
VALVULA TRIPLE
TRIPLE VALVULA.
Para su mejor estudio se divide a la triple válvula en dos partes: Parte Equilibrante y Parte de
Emergencia. También se denominan: Parte de Acción Sencilla y Parte de Acción Rápida.
A continuación se describen las triples válvulas H y P (Fig. 1)
PARTE EQUILIBRANTE. (Acción Sencilla).
Compuesta por la caja o cuerpo de la triple válvula (1), dentro de la cual se halla la camisa y
cilindro del émbolo equilibrante (2) con su aro respectivo y botón tope (3).
En la caja (1) se hallan además dispuestos el buje (22) que es a la vez espejo de la válvula
corredera equilibrante (20) y guía del vástago (18) del émbolo equilibrante (2).
En la parte central del vástago (18) aproximadamente, se ha efectuado un rebaje (19) donde
se aloja la válvula corredera equilibrante (20), rebaje que permite al émbolo efectuar un pequeño
recorrido sin mover la válvula corredera equilibrante (20), ya que la longitud del rebaje (19) es
mayor que la longitud entre los topes de la válvula. Esta se asegura a aquel mediante un perno,
en forma no rígida. Dentro de la válvula corredera equilibrante (20) se dispone la válvula
graduadora (23) de forma cilíndrica, la que recibe el movimiento del vástago (18) del émbolo
equilibrante (2) ya que la misma se fija a una espiga dispuesta en el vástago (18) y dentro del
rebaje (19).
Sobre un perno se encuentra colocado un pequeño resorte de hoja (21) cuyo objeto es el de
mantener la válvula corredera equilibrante (20) sobre su espejo, impidiendo con ello el escape
de aire en el momento en que se carga por primera vez el freno del vehículo, ayudando luego a
la presión del aire a cumplir esta misma función.
El resorte (21) estando el émbolo equilibrante (2) colocado, apoya en la parte superior del
buje (22), transmitiendo su tensión al perno y éste, como consecuencia, a la válvula corredera
equilibrante (20). En la tapa (5) del cilindro y émbolo equilibrante (2) se encuentra dispuesta la
varilla del resorte graduador (7), en la cual se apoya, un extremo del resorte graduador (4) y, el
otro extremo asienta en la tuerca tapa (6), que es a la vez guía de la varilla graduadora (7).
Parte de Emergencia. (Acción Rápida)
Se halla formada por el émbolo de emergencia (8) de junta imperfecta, el que trabaja en un
cilindro con su camisa, dispuesto dentro de la caja o cuerpo (1) de la triple válvula.
El émbolo de emergencia se encuentra sostenido por la pieza guía (9) de la válvula de

emergencia (17), cuya espiga (11) se aloja dentro de esa guía del émbolo de emergencia.
El asiento o camisa (12) de la válvula de emergencia, se encuentra colocado en el cuerpo (1)

de la triple válvula.
Sobre el vástago (16) de la válvula de emergencia (17) actúa la tensión del resorte (14), el
que apoya por su otro extremo, en la caja de la válvula de retención (13) que es a la vez guía del
resorte (14) y del vástago (16) de la válvula de emergencia.
HIT 8 89
VALVULA TRIPLE
La válvula de retención (15) apoya su asiento cónico dispuesto en el asiento o camisa (12).
Cuando la válvula triple está sin aire o en la posición de afloje.
Finalmente en la parte inferior de la caja o cuerpo (1) de la válvula triple, se encuentra
dispuesto el tapón roscado I, para extracción de las impurezas que puede traer el aire a presión.
El filtro (10) retiene los cuerpos extraños.
Triple válvula tipo H o P.
Fig. 1
Referencias
1- Cuerpo de la triple válvula. 13- Caja y válvula de retención de cañería
2- Embolo equilibrante y aro. general.
3- Botón tope. 14- Resorte de emergencia.
4- Resorte graduador. 15- Válvula de retención de cañería general.
5- Tapa émbolo equilibrante. 16- Vástago válvula emergencia.
6- Tuerca tapa. 17- Válvula de emergencia.
7- Guía del resorte graduador. 18- Vástago del émbolo equilibrante.
8- Embolo de emergencia. 19- Rebaje en el vástago .
9- Guía de la espiga de válvula emergencia. 20- Válvula corredera equilibrante.
10- Filtro. 21- Resorte de hoja.
11- Espiga válvula de emergencia. 22- Buje.
12- Asiento de la válvula de retención de 23- Válvula graduadora.
cañería general.
REGULADOR DE FRENO SAB DE DOBLE HIT 9 90
ACCION TIPO DRVA Curso de freno de vagón
REGULADOR DE FRENO DE DOBLE ACCIÓN.
El regulador de freno, es un ajustador de juego que permite mantener automáticamente, un

valor constante, los juegos entre zapatas y llantas. Es un aparato de actuación rápida y de doble
acción. Restablece, por ello, a su valor normal, ya desde el segundo frenado, tanto los juegos
demasiados grandes como los demasiado pequeños. Fig. 1
Regulador de doble acción.
FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL REGULADOR Fig. 2
El tornillo de regulación (41) es un eje con rosca de paso rápido reversible, roscado dentro
del cuerpo del regulador. En su extremo derecho lleva un anillo de retención (42), en el extremo
opuesto la barra de acoplamiento a la cual se une la barra de tiro del freno. El órgano de tracción
consta de: la horquilla (38), la barra de tracción (6), el manguito de tracción (3) y la tuerca de
regulación (1). Este órgano, unido al tornillo de regulación (41) transmite la fuerza de tracción
del cilindro de freno. El mecanismo de avance, esta compuesto por el cárter (19), los resortes
(21 y 29) y el mecanismo de la fuerza de avance (23). Este mecanismo efectúa el ajuste del
tornillo de regulación. El órgano de control, esta formado por la cabeza de la biela de control
(44) y la biela de control (45).
REGULADOR DE FRENO SAB DE DOBLE ACCION TIPO DRVA
Fig 2
La posición de la tuerca de regulación 1 sobre el tornillo de regulación 41, determina la

longitud del regulador. El papel de la tuerca de avance 23, es el de llevar la tuerca de regulación
a su posición correcta sobre el tornillo.
Las dos tuercas son mandadas por sus acoplamientos, de forma que mientras una de ellas gira
sobre el tornillo de regulación, la otra queda bloqueada. La cola “A” distancia entre el cárter 19
y el tope 44, corresponde, con el freno aflojado, a los juegos normales entre zapatas y llantas. Si
estos juegos son normales, el tope 44 encuentra el cárter 19 en el instante en que las zapatas se
aplican contra las ruedas, no produciéndose reglaje alguno.
En el caso de juegos de zapatas demasiado grandes, el tope 44 se apoya contra el cárter 19

antes que las zapatas se apliquen contra las ruedas y desplaza a continuación el cárter en una
cantidad proporcional al exceso de juego.
El acoplamiento “B” queda liberado y, bajo el efecto del muelle 29, la tuerca de avance 23 se
atornilla sobre el tornillo de regulación 41 para quedar en contacto con el cárter 19. Al aflojar el
freno, la tuerca 23 queda solidaria al cárter 19 y el muelle 21 al alargarse, hace girar la tuerca del
regulación 1 alrededor del tornillo 41 en dirección a la tuerca 23.
Este desplazamiento de las tuerca 1 y 23 sobre el tornillo 41, acorta el regulador de frenos y
en consecuencia, restablece a su valor normal los juegos de las zapatas. Cuando los juegos de las
zapatas son demasiados pequeños, la aplicación de la mismas se produce antes que el tope 44
llegue a apoyarse contra el cárter 19.
El acopla miento “C” queda liberado y bajo el efecto del muelle 21, el cárter 19 con la tuerca
23 giran entonces hasta que el cárter tome contacto con el tope, acortando de esta forma la
distancia entre las tuercas 1 y 23 en una cantidad proporcional a la insuficiencia de juegos.
Durante el siguiente frenado, la tuerca 23 se encuentra bloqueada sobre el tornillo 41 y el

muelle de desenrosque 29 empuja la tuerca 1 que gira alrededor del tornillo de regulación hasta
que se restablezca la distancia normal entre las tuercas 1 y 23. De esta forma el regulador de
frenos se encuentra alargado y restablecido el valor normal de los juegos de zapatas.
El regulador de freno SAB tipo DRVA también puede ser alargado a mano por rotación del
cárter 19, con objeto de facilitar las operaciones de sustitución de las zapatas de freno.
Después de uno o dos frenados, el regulador habrá restablecido automáticamente los juegos
de zapatas a su valor normal.
INSTRUCCIONES PARA INSTALACIÓN, MANTENIMIENTO Y SERVICIO.
INSTALACIÓN
Cuando se instala cualquier ajustador automático de juegos en un vehículo ferroviario, es de

la mayor importancia hacer un estudio previo de toda la timonería de freno. Debido a los
desgastes en las zapatas de freno, en las llantas de las ruedas y en la timonería misma, todas las
bielas y palancas se hallan sujetas a desplazamientos graduales originados por tales desgastes.
Es fundamental que todos los componentes de la timonería de freno tengan suficiente
movimiento libre como para permitir tales desplazamiento sin interferir con las guías de las
palancas, travesaños del boguie etc. Las longitudes de las bielas deberán ser reguladas para
proporcionar las inclinaciones de palancas más favorables durante toda la duración de las
zapatas. Los agujeros adicionales para la regulación manual de la carrera del pistón deberán ser
eliminados, lo que constituye una exigencia. Un regulador Automático de juegos debe tener una
capacidad de regulación suficientemente amplia como para compensar el desgaste total de todas
las zapatas si reajuste del regulador.
Debe ser norma revisar el dispositivo de freno de todo vehículo que va a ser equipado con
Reguladores de freno SAB tipo DRVA.
FIJACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN

Una ves instalado el Regulador de freno DRVA y revisada la instalación para comprobar que
está en orden, la operación final antes de entregar el vehículo para entrar en servicio es ajustar la
carrera del pistón del cilindro de freno a la longitud deseada. La carrera del pistón está regida
por la distancia “A” entre la cabeza de la biela de control y el cárter del regulador (Fig.3). Para
evitar falsas lecturas al medir “A” asegurarse de que el freno de aire y el freno de mano se
encuentren completamente flojos y de que la biela de empuje del pistón del cilindro está
firmemente asentada en su posición del fondo.
Si la medida “A” indicada en el plano de instalación no da la carrera deseada después de
plenas aplicaciones sucesivas del freno en servicio, “A” puede ser alargada para aumentar la
carrera del pistón o acortada para reducirla.
Este ajuste se efectúa alterando la longitud de la biela de control 45 mediante la conexión
regulable de la cabeza de la biela de control 44 (Fig. 3), como sigue:
- Para reducir “A” y la carrera del pistón, alargar la biela de control.
- Para aumentar “A” y la carrera del pistón, acortar la biela de control.
Una ves obtenida la carrera del pistón deseada, apretar firmemente la cabeza de la biela de
control con la tuerca y la arandela dentada provistas para este objeto (Fig. 3).
Nota: Como la medida “A” de la biela de control está fijada de modo permanente cuando el
regulador SAB viene instalado de origen en un vehículo, no debe efectuarse ninguna
modificación en dicha medida de un vehículo en servicio.
Precaución
No aplicar pintura o cemento para vagones a los reguladores de freno SAB. Los reguladores
de freno son pintados en la fábrica.
MANTENIMIENTO.
Se aprovechará una revisión general de la timonería de freno para revisar el regulador.
En este caso, el regulador será desmontado completamente y se limpiarán cuidadosamente

todas sus piezas, despojándolas de toda la grasa vieja.
Antes de volver a montarlas, todas las piezas deberán ser cuidadosamente engrasadas con
grasa de litio para rodamientos.
Desmontaje del regulador.
Para desmontar y montar el mecanismo, se necesita disponer del aparato de tensión

(Atención: el muelle de recámara 21 es montado con cierta compresión inicial). Además, se
recomienda emplear las herramientas especiales de la fig. 4 para facilitar el trabajo y evitar el
deterioro de ciertas piezas.
Fig. 5 Sujetar el regulador en un torno de banco, apretando ligeramente el cárter 19, lo más
cerca posible del fondo. Sujetar firmemente el tubo de tracción 6 con una llave de
caño y desmontar el ojal 38. Retirar la biela de control 45 con su cabeza 44.
Fig. 6 Atornillar el tornillo de regulación 41 en el regulador, de modo que se pueda retirar el

anillo de retensión 42 y su pasador. Desenroscar el tornillo de regulación para
limpiarlo cuidadosamente. Proteger a continuación la parte roscada con cartón
ondulado o trapos para evitar cualquier deterioro. Todas las roscas tienen su paso a la
derecha.
Fig. 7 Atornillar el aparato de tensión B sobre el tubo de tracción 6. Girar la manivela del
aparato en sentido contrario a las agujas del reloj hasta comprimir a fondo el muelle de
recámara. Retirar el anillo elástico 95 del semi-cárter 22 con ayuda de la pinza
especial C y la funda 86. Retirar el tornillo 32 y su arandela 33 y desenroscar el semi-
cárter 22. Girar la manivela del aparato en el sentido de las agujas del reloj hasta
aflojar completamente el muelle de recámara. Desenroscar el aparato B del tubo de
tracción 6.
Fig. 8 Sacar el anillo elástico inferior 31 con ayuda de la pinza C y separar del cárter 22 de la
tuerca de avance, el conjunto de muelle de desenrosque (piezas 29, 30, 104 y 105), la
pista del cojinete de bolas 28, la jaula del cojinete de bolas 27 y la tuerca de avance
23. El conjunto de muelle de desenrosque no debe desarmarse más.
Fig. 9 Sacar del cárter 19 el órgano de tracción con el muelle 21, el anillo tope 16, el cojinete
de bolas 17 y la arandela de acoplamiento 18. Deslizar del tubo de tracción 6, las
piezas 21, 18, 17, 16. Sacar el cárter 19 del torno de banco.
Fig. 10 Sujetar el aparato B con el aparato suplementario B1 atornillado en un torno de banco,

como muestra la Fig. 8. Colocar el órgano de tracción en el aparato y comprimirlo,
girando la manija del aparato en el sentido contrario a las agujas del reloj, hasta que
quede libre de presión la arandela elástica exterior 15. Quitar la arandela elástica 15
con ayuda de la pinza D y sacar la arandela de embrague 103.Girar la manija del
aparato en el sentido de las agujas del reloj y sacar el órgano de tracción del aparato.
Fig. 11 Sujetar el órgano de tracción en un torno de banco, apretar ligeramente y lo más cerca
posible de la extremidad del manguito 3 (el tubo 6 se colocará en la parte alta).
Empujar el pasador elástico 14 hacia el interior y desatornillar el casquillo 13 con

ayuda de la llave E.
Fig. 12 Separar las piezas del órgano de tracción como indica la figura.
Nota: No es necesario separar el anillo de apoyo 7 del tubo de tracción 8 para la limpieza.
Limpieza e Inspección
Limpiar totalmente las piezas con un líquido limpiador adecuado.
Las roscas de la tuerca de regulación, de la tuerca de avance y del tornillo de regulación debe
ser objeto de especial cuidado. Controlar la rosca del tornillo de regulación con una de las
tuercas. Verificar igualmente el estado de las roscas de la tuerca de regulación, de la tuerca de
avance y del tornillo de regulación, y si se observara algún desperfecto (rebabas o melladuras,
por ejemplo), alisar la superficie correspondiente con una lima fina y limpiarla bien,
asegurándose de que no queden limaduras. Hacer una completa inspección ocular de todas las
otras piezas, en busca de posibles defectos visibles.
Montaje del regulador.
Antes de volver a montarlas, todas la piezas deben ser engrasadas con grasa de litio para
rodamientos.
Fig. 12 Apretar ligeramente la extremidad inferior del manguito de tracción 3 en un torno de

banco, colocando la parte roscada hacia arriba (Fig. 9). Montar el rodamiento a bolas
2 y el collar para el muelle 5 sobre la tuerca 1 introduciendo el conjunto en el
manguito 3.
Apoyar el muelle 5 sobre el collar 102. Colocar el casquillo de apoyo 11 sobre el

tubo de tracción 6 y empujar lo más posible hacia el anillo de apoyo 7. A
continuación colocar el muelle 12 y el casquillo 13 en el tubo 6, introduciendo
después el conjunto en el manguito 3 (Verificar: el tetón del manguito se desliza en la
ranura del casquillo 11).
Fig. 11 Atornillar el casquillo de acoplamiento 13 con ayuda de la llave E hasta coincidir los
agujeros para el pasador elástico 14. Colocar en su sitio el pasador.
Fig. 10 Sujetar el aparato B con el aparato suplementario B1 atornillado en un torno de banco,

como muestra la figura. Colocar la arandela de embrague 103 con la lengüeta
apuntando hacia la derecha, deslizándola la mas posible sobre el tubo de tracción 6.
Montar la arandela elástica 14 en la ranura con la pinza D, asegurándose de que encaje
bien. Retirar el órgano de tracción del torno de banco.
Fig. 9 Colocar sobre el tubo de tracción 6 el anillo tope 16, el cojinete de bolas 17 y la
arandela de acoplamiento 18. Asegurarse de que las lengüetas de la arandela de
embrague 103 encajan en las ranuras de la arandela de acoplamiento 18. (Ver Fig. 1).
Colocar el muelle de recámara 21, deslizándola sobre el tubo de tracción 6, de modo
que el extremo apoye sobre la arandela 18.
Sujetar el carter en un torno de banco, apretándolo ligeramente, como indicado bajo

“Desmontaje”. Inspeccionar los anillos de obturación 56 (Fig. 1). Si han sufrido daños
es preciso sustituirlos.
Introducir el órgano completo de tracción, con el muelle en la recámara 21 en el carter

19, de modo que aparezca el tubo de tracción 6 por el agujero de la cabeza del carter.
Fig. 8 Introducir las piezas del mecanismo de avance en el semi-carter 85 en el orden

siguiente:
a) Tuerca de avance 23.
b) Cojinete de bolas 27.
c) Pista de cojinete 28.
d) Conjunto de muelle de desenrosque.
Colocar en su sitio el anillo 31, con ayuda de la pinza C.
Fig. 7 Atornillar el aparato B sobre el tubo de tracción 6.
Girar lo mas posible en sentido contrario a las agujas del reloj la manivela del aparato,
de manera que comprima el muelle de recámara. Introducir el mecanismo de avance en
el carter 19, atornillando a fondo el semi-carter 22 y colocar en su sitio el tornillo 32
con su arandela dentada 33.
Antes de montar la funda 86, asegurarse de que el anillo de obturación 94 no ha sufrido

ningún deterioro ( si es preciso, sustituir el anillo). Montar la funda 86 y colocar en su
sitio el anillo elástico 95 con la pinza C.
Antes de atornillar el tornillo de regulación 41 en el regulador, asegurarse de que la

rosca no ha sufrido ningún deterioro (retocar si es preciso con una lima fina) y engrasar
abundantemente.
Fig 6 Atornillar en el regulador y en toda su longitud, el tornillo de regulación 41. Volver a

colocar en su sitio el anillo de retención 42, fijándolo con su pasador. A continuación
destornillar el tornillo de regulación hasta que aparezca la rosca de la funda 86.
Fig. 5 Montar la biela de control 45 con su cabeza 44, roscar a fondo el ojal 38 y apretar bien.
Pintura.
Al pintar el bastidor del vagón con pintura espesa, téngase cuidado de no pintar el tubo de
tracción 6 ni la parte del tornillo de regulación 41 que sobresale de la funda 86.
Reposición de zapatas de freno.
Al cambiar las zapatas de freno, no desplazar ningún perno de freno. Comúnmente se dispone
de juego suficiente para cambiar dos zapatas. En caso necesario, puede aumentarse el juego
girando a mano el carter 19 del regulador de freno o aplicando el freno de aire o el de mano.
Cuando las zapatas de freno no están en su lugar, no ajustar el juego, pues la acción en dos
sentidos del regulador de freno SAB tipo DRVA efectuara automáticamente el ajuste correcto
del juego cuando los frenos sean aplicados en el servicio.
Piezas de recambio.
Cuando sea necesario el reemplazo de piezas sueltas, es necesario indicar la designación del
regulador estampada sobre el tubo de tracción 6.
Pieza Pieza
Designación. Designación.
N°. N°.
1 Tuerca de regulación. 31 Anillo elástico interior.
2 Rodamiento de bolas SKF-51108. 31 Tornillo.
3,4 Manguito de tracción completo. 33 Arandela dentada.
5 Muelle de recuperación. 94 Anillo de obturación.
6 Tubo de tracción. 35
Funda.
7 Anillo de apoyo. 58
8 Pasador elástico. 95 Anillo elástico interior.
11 Casquillo de apoyo. 38 Ojal (indicar las cotas P y d).
12 Muelle de acoplamiento. 39 Anillo de desgaste.
13 Casquillo de acoplamiento. 40 Arandela de seguridad.
14 Pasador elástico. 41
15 Arandela elástica exterior. 42 Tornillo de regulación compl..
16 Pista del cojinete de bolas SKF-51109. 43
17 Jaula de cojinete de bolas SKF-51109 44 Cabeza de la biela de control.
18 Arandela de acoplamiento. 46 Tuerca hexagonal.
19,20 Carter completo 56 Reten.
21 Muelle de recámara. 59 Reten.
22 Semi–carter 100 Anillo de protección.
23 Tuerca de avance 102 Collar para muelle 5

27 Jaula de cojinete de bolas SKF-51109 103 Arandela de embrague.
28 Pista del cojinete de bolas SKF-51109
29
30
Conjunto de muelle de desenrosque.
104
105
Nota: La carrera máxima del regulador es de 482,6 mm.(19”).

BANCO PARA EL ENSAYO DEL AJUSTADOR DRVA. Fig. 13
a) Se debe cargar el deposito con aire a una presión ≥ 5 Kg. /cm2 durante 5 minutos
verificada con manómetros instalados en el mismo deposito, debiendo estar cerradas las
válvulas (4) y (5)
b) Se colocaran 16 suplementos de 20 mm. de espesor como el indicado en plano de la Fig.

13 repartidos 8 por cada extremo del banco, los que simularan zapatas de freno nuevas.
MONTAJE DEL AJUSTADOR AUTOMÁTICO EN EL BANCO DE PRUEBAS
c) Se montara el ajustador automático con su máxima carrera (482,6 mm.) 19” teniendo en
cuenta que el ojal u horquilla embujada del lado del disparador debe ir tomado de la leva
flotante (N°6) y la opuesta a la leva fija (N°3) por medio de sus pernos.
d) Se cierra la válvula (1) entrada de aire comprimido al deposito auxiliar y válvula (5)
comunicándose aire a presión del depósito al cilindro aplicador de freno abriendo válvula (4), se
observara que el vástago sale hasta ajustar los suplementos contra el bastidor del banco de
pruebas, actuando el ajustador automático como barra rígida.
e) Se cierra la válvula (4) y se abre la válvula (5) que comunica el aire a presión del cilindro
aplicador de freno con la atmósfera, observando que el vástago retrocede aflojando frenos.
f) Retirar dos suplementos de cada extremo del banco, cerrar válvula (5) incomunicando la
atmósfera y abrir válvula (4) que comunica el aire a presión del deposito al cilindro de freno.
Nuevamente se observa que los suplementos se ajustan contra el bastidor del banco de
prueba, simulando un desgaste de zapatas del orden de un 10 % y al mismo tiempo
automáticamente el ajustador acorta su carrera 37 mm. aproximadamente.
g) Se repetirán las tareas indicadas en e) y f), retirando de a dos suplementos de cada lado por
vez, hasta que el ajustador automático acorte su carrera al máximo.
h) Proceder en sentido contrario a lo indicado en g), colocando de a dos suplementos por vez
en cada extremo del banco simulando aumento de espesor de zapatas y accionar las válvulas
como se indica en e) y f); debiendo observar que el ajustador automático alarga su carrera en
37 mm. aproximadamente cada vez que se coloquen suplementos.
i) Si el ajustador automático no cumple con el correcto acortamiento y alargamiento, se

deberá proceder a su desarme y reparación.
BANCO PARA ENSAYO DEL AJUSTADOR DRVA.

REGULADOR DE FRENO DE DOBLE HIT 10 102
ACCION Curso de freno de vagón
AJUSTADOR AUTOMATICO DE FRENO.

El ajustador de freno proporciona características de seguridad y conservación muy
convenientes, y puede ser instalado en la timonería del freno del vagón para conservar
automáticamente una carrera constante del émbolo del cilindro de freno, determinada de
antemano. La instalación y uso de un ajustador automático de freno en cada vagón, asegura por
lo tanto el funcionamiento uniforme de los frenos a todo lo largo del tren.
Fig. 1 Ajustador automático de freno de doble acción.

DESCRIPCIÓN.
La carcasa del ajustador de freno contiene en su interior dos resortes de compresión
telescópicos con arrollamientos de sentido opuesto, tuerca de caras laterales cónicas montadas
sobre cojinetes axiales, deslizantes sobre el vástago ubicado en alojamiento que permite el
deslizamiento axial y radial de la misma.
Resorte cónico de compresión ubicado del lado cojinete posterior y apoyado sobre el mismo.
Resorte de compresión colocado en caja-guía para accionar los pernos de empuje y
amortiguar los desplazamiento del disparador.
Vástago con rosca de cuatro entradas vinculado a la carcasa a través de la tuerca, y a la
timonería por medio de una horquilla posterior o un extremo soldable.
Otra horquilla anterior une el interior de la carcasa mediante un tubo-guía del vástago a la
palanca de la timonería.
Disparador solidario a la carcasa y la palanca de control a través del vástago portador del
collar de regulación.
FUNCIONAMIENTO.
El ajustador automático de freno regula la carrera del émbolo del cilindro. Esta función la
cumple variando su longitud por medio del vástago roscado de acuerdo a las necesidades de
servicio.
Cuando se aplican los frenos, si hay un exceso de juegos en la timonería, sea por desgaste de
las zapatas, el embolo del cilindro de freno sobrepasará la carrera predeterminada. Esta causa
dará por resultado que las zapatas de ambos extremos del vagón se apoyen contra las ruedas y
junto con ello el disparador se habrá introducido dentro de la carcasa ofreciendo una fuerza
sobre el cojinete del lado anterior de la tuerca, bloqueando contra el extremo posterior del
alojamiento.
En estas condiciones el ajustador automático de freno se comportará como una barra rígida,
transmitiendo el esfuerzo de frenado a las zapatas.
En el afloje de los frenos, la acción de los resortes telescópicos de compresión liberará la

tuerca de la posición de bloqueo posterior, ésta girará permitiendo que comience el acortamiento
del ajustador.
Cuando el émbolo del cilindro en su retroceso ha llegado al recorrido preestablecido

desaparecerá la fuerza que ejerce el disparador sobre la tuerca, dejando que ésta se bloquee
sobre la cara anterior del alojamiento debido a la presión que desarrollan los resortes
telescópicos de compresión, y el resorte cónico.
El ajustador se habrá acortado entonces una longitud proporcional al exceso de juego para
que en la siguiente aplicación de los frenos, el émbolo del cilindro de freno efectúe el recorrido
preestablecido.
Cuando se cambian zapatas por otras de mayor espesor, apoyaran en el frenado contra las
ruedas antes que el émbolo del cilindro de freno haya recorrido la carrera preestablecida.
La fuerza ejercida en la horquilla anterior supera a la de los resortes telescópicos de

compresión, dado que el vástago ha quedado fijo y la carcasa continua desplazándose junto con
la horquilla antedicha, la tuerca se libera de su posición de bloqueo lado anterior, adquiriendo un
movimiento de rotación dentro de su alojamiento que permite que el ajustador se alargue, dado
que la carcasa en su desplazamiento arrastra consiguió a la tuerca por intermedio del resorte
cónico.
Al llegar el émbolo del cilindro de freno a la carrera preestablecida, la palanca de control,

accionará el disparador comprimiendo éste el resorte cónico y haciendo que la tuerca se bloquee
contra el lado posterior del alojamiento.
Como consecuencia del ciclo antes descripto, el ajustador automático de freno habrá variado
su dimensión en la longitud necesaria comportándose como barra rígida manteniendo la carrera
del émbolo.
De todo lo anterior, surge que el ajustador automático de freno por si solo regulará las
diferentes condiciones de servicio, no siendo necesario hacerlo manualmente, ni tampoco en la
timonería.
AJUSTADOR AUTOMATICO INDEPENDIENTE PARA TIMONERIA DE FRENO,

REABILITACION Y PRUEBA EN BANCO WESTINGHOUSE (SIAM) MODELO 1900 D.J.
Desarme y armado
Los trabajos de reparación del regulador deben realizarse con cilindros hidráulicos o
neumático y dispositivos de apriete según se indica en la siguiente figura.
Fig. 3. Banco para desarme del regulador automático de freno

1. Carter principal.
2. Retén.
3. Resorte primario.
4. Resorte secundario.
5. Vástago roscado.
6. Contratuerca del vástago roscado.
7. Arandela.
8. Chaveta.
9. Asiento de resorte.
10. Carter para crapodina.
11. Resorte cónico.
12. Crapodinas.
13 Tuerca de reguladora.
14. Arandela retenedora..
15. Guía del vástago.
16. tapa porta perno.
17. Carter intermedio.
18. Arandela tope resorte corto.
19. Tubo inferior corto de empuje.
20. resorte corto de empuje.
21. tapa roscada interior.
22. Carter corto.
23. Retén
24. Disparador.
25. Retén.
26. Arandela seger.
27. Horquilla de acople.
28. Horquilla de acople.
28b. Buje de horquilla de acople.
29. Tornillo seguro de horquilla.
30. Tornillo de fijación de anillo 31.
31 Anillo tope
Fig. 2. Ajustador automático WESTINGHOUSE (SIAM) modelo 1900 D.J.

DESARME Y ARMADO DEL REGULADOR
Nunca se debe desarmar un ajustador con herramientas inadecuadas por razones de

seguridad.
Utilizar para el desarme de referencia la figura del ajustador automático independiente.
Apoyar el carter principal (1) en la “V” dentada de la mordaza y ajustar levemente; aflojar
tornillos de inmovilización (29) de ambas horquillas, extremo (27) – (28) y desenroscar; retirar
arandela seger (26); retirar disparador (24); aflojar y retirar la tapa (21) y carter (22); retirar los
tres pernos de tapa porta pernos (16).
Presionar extremo izquierdo del vástago roscado (5) con vástago del cilindro de aire
comprimido o hidráulico (lado izquierdo ) para comprimir resortes (3) – (4) y enganchar
extremo derecho de vástago roscado (5) en mandril del vástago del cilindro de empuje derecho.
Aflojar carter 10 desenroscando lentamente y dejar colocado con tres o cuatro filetes de rosca
sobre pieza (1).
Accionar el cilindro neumático o hidráulico, llevando el vástago hasta que toque el extremo
del vástago roscado (5) del ajustador y luego terminar de desenroscar carter (1) librando los
resortes internos (3) – (4).
Aflojar conjunto guía del vástago (15) de carter (10) sacándolo completamente.
Retirar chaveta (8) y sacar arandela seguro (7) del vástago roscado (5) del ajustador.
Retirar crapodinas (12) tuerca reguladora (13) y arandela retenedora (14).
Retirar totalmente carter 10.
Retirar resorte cónico (11) y asiento de resorte (9).
Retirar el conjunto vástago roscado (5) y resorte (3) – (4) del carter (1).
Retirar y reemplazar por nuevo los retenes (2), (23) y (25).
Una ves efectuado el desarme como se indico anteriormente , lavar, limpiar y sopletear con
aire a presión, examinar y verificar:
a) correcto deslizamiento de tuerca reguladora por los filetes de la rosca reversible del
vástago 5.
b) Las pistas y bollillas de las crapodinas no deben tener descarrilamientos porosidades o

cráteres por oxidación estos defectos obligan a reemplazar todo el conjunto por nuevas.
c) Una vez reemplazadas las piezas defectuosas, a medida que se proceda al armado serán
previamente lubricadas con grasa de litio YPF EP62.
Para proceder al armado será en sentido inverso al descripto.

HIT 11 107
DISPOSITIVO VACIO - CARGADO.
El dispositivo “vacío-cargado” esta compuesto por dos válvulas: válvula de cambio o

conmutadora VTA y la válvula caja vacío-cargado LAS3-R, Fig. 1.
Fig 1
Este dispositivo puede ser montado en todo tipo de vagones dotados de equipo de freno de
aire comprimido, esencialmente en aquellos que se acentúa la diferencia de la relación entre
carga y tara, o sea para vagones de poca tara en comparación con su capacidad de carga.
El mencionado dispositivo, nos permite obtener dos regímenes de frenado con un solo
cilindro de freno, por medio de diferentes relaciones de palanca. En un vagón cargado el
dispositivo “vacío cargado” cambia automáticamente la relación de palanca, obteniendo una
potencia de frenado adecuado al peso de la carga del mismo.
En vagón vacío se corrige la relación de palanca dejándolo a una potencia de frenado

necesario a su peso (tara del vagón) evitando de este modo posibles bloqueos de las ruedas.
VALVULA DE CAMBIO O CONMUTADORA VTA.
En la siguiente figura 2 se presenta la válvula en corte, dando referencias de las principales

piezas.
HIT 11 108
VALVULA DE CAMBIO O CONMUTADORA VTA
REFERENCIA.
1. Orificio.
2. Tapa protectora.
3. Aro fijador.
4. Asiento de válvula.
5. Resorte obturador de la
válvula.
6. Caja de válvula.
7. Obturador de la válvula.
8. Diafragma.
9. Manguito del asiento de la
válvula.
10. Anillo de caucho.
11. Embolo de válvula.
12. Diafragma.
13. Resorte del émbolo de la
válvula.
14. Cabezal.
15. Tubo separador.
16. Disco soporte del émbolo
del amortiguador
17. Aro fijador.
18. Anillo del diafragma.
19. Diafragma.
20. Conjunto caja del
amortiguador hidráulico.
21. Caja VTA.
22. Resorte del émbolo del
VTA.
23. Platillo del resorte.
24. Vástago.
25. Buje.
26. Pulsador.
27. Tope regulable.
Fig 2
HIT 11 109
FUNCIONAMIENTO BASICO DE LA VALVULA DE CAMBIO O CONMUTADORA VTA.
En posición vacío. (ver la figura 3.)

Cuando el vagón esta vacío, el pulsador 26 se encuentra en posición normal permitiendo que
la válvula apoye en su asiento 4 no permitiendo la entrada de aire comprimido proveniente de la
tubería del depósito auxiliar.
La válvula en su asiento 4 permite por intermedio de un orificio en su interior pasar el aire
comprimido que se encuentra en la tubería que conecta con la válvula LAS3-R hacia el orificio
1 descargándolo a la atmósfera.
Fig. 3
En posición cargado. (ver la figura 4)
Al cargar el vagón los elásticos de suspensión se aplastan y el pulsador 26 se apoya el tope 27

quien introduce al pulsador provocando por medio del resorte22 y del amortiguador hidráulico
20 levantar de su asiento 4 a la válvula, permitiendo la entrada de aire comprimido de la tubería
del depósito auxiliar, a la de conexión con la válvula LAS3-R y cerrando al mismo tiempo el
orificio 1 para no permitir el paso de aire comprimido a la atmósfera.
El amortiguador hidráulico 20 tiene la misión de eliminar variaciones violentas y coches
producidas durante la marcha, evitando cambios de posiciones de la válvula sea siempre o bien
cerrada o bien abierta aunque el pulsador 26 tome posición intermedia.
Fig. 4
HIT 11 110
VALVULA CAJA “VACIO – CARGADO” LAS3-R.
En sl siguiente figura se presenta la válvula caja “vacío-cargado” LAS3-R en corte, dando la

referencia de las principales piezas.
REFERENCIA
28. Horquilla. 33. Resorte de barra tara 38. Platillos del reosrte 43. Varilla de empuje.
29. Contratuerca 34. Cárter. 39. Aro. 44. Pasador.
30. Barra de tara 35. Tope. 40. Embolo. 45. Pestillo.
31.Anillo tope. 36. Tapa. 41. Diafragma. 46. Tapón.
32 Tubo. 37. Resorte. 42. Soporte de pestillo. SX-Distancia entre 45 y 36.
Fig. 5
HIT 11 111
FUNCIONAMIENTO BASICO DE LA VALVULA CAJA “VACIO – CARGADO”
En posición vacío. (Ver figura 6 )
Fig. 6
Cuando el vagón se encuentra vacío la válvula LAS3-R no recibe aire comprimido de la

tubería de la válvula VTA. El pestillo 45 se encuentra caído sobre la barra de tara 30, al aplicar
freno la barra 30 tiene un avance, hasta que el tope 35 llegue al pestillo 45, anulando la distancia
SX y trabando la barra de tara 30, cortando así su avance, permite de esta forma dar menor
relación de palanca.
En posición cargado. (ver la figura 7 ).
Fig 7
Al cargar el vagón la válvula LAS3-R recibe aire comprimido por la tubería de la válvula
VTA, este hace presión sobre el diafragma 41 impulsando la varilla de empuje 43 que levanta el
pestillo 45 quedando desde ese momento anulada la barra de tara 30 permitiendo dar mayor
relación de palanca al aplicar freno.
HIT 11 112
UBICACIÓN Y MONTAJE DEL DISPOSITIVO “VACIO – CARGADO” COMPUESTO

POR LAS VÁLVULAS VTA Y LAS3-R. (ver las figuras 8 y 9)
Fig. 8
Fig 9
La válvula de cambio o conmutador VTA 47 se encuentra montada sobre la viga oscilante de

un bogie y en la viga fija se ubica un tope regulable 27. Existiendo entre el pulsador 26 de la
válvula y el tope regulable cierta distancia vertical cuando el vagón se encuentra vacío, la citada
distancia se regula al efectuarse la instalación del dispositivo
La caja “vacío-cargado” LAS3-R esta montada por intermedio de dos levas o palancas 48 y
53
En la leva 48 se encuentra la barra de tara 30, barra de carga 50, el pistón del cilindro de
freno51 y el ojal del regulador automático de freno 52. La leva 53 esta acoplada a su soporte fijo
del cilindro de freno 54 acoplándose a la misma la horquilla 55 de la válvula LAS3-R, la barra
de carga 50 y la barra de tiro de freno 49.
La válvula VTA recibe aire comprimido de un ramal que parte de la tubería del depósito
auxiliar 56, en el que se encuentra un obturador 57, a su ves la válvula VTA se comunica con la
válvula LAS3-R por intermedio de la tubería.58.
En la entrada y salida de las válvulas las tuberías son flexibles.
HIT 11 113
FUNCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO “VACIO – CARGADO” COMPUESTO POR LAS

VÁLVULAS VTA Y LAS3-R.
Posición vacío.
(Ver figura 3 ) Cuando el vagón esta vacío el pulsador 26 de la válvula VTA se encuentra
normal, existiendo luz entre el pulsador 26 y el tope 27. La válvula interna se encuentra en su
asiento 4 cortando la entrada de aire comprimido proveniente de la tubería del depósito auxiliar
y permitiendo por el orificio interno pasar aire comprimido que se encuentra en la tubería que
conecta con la válvula LAS3-R, hacia el orificio 1 descargándolo a la atmósfera. Al no recibir
aire comprimido la válvula LAS-R3, de la válvula VTA, (ver figura 6 ) el pestillo 45 se
encuentra caído sobre la barra de tara 30 existiendo entre el tope 35 de la mencionada barra y el
pestillo 45 una distancia llamada SX.
Al aplicar el freno (Ver fig. 9 ) las levas 48 y 53 giran al principio alrededor de los pernos de
la barra de carga 50, desplazando la barra de tara 30 hasta anulas la distancia SX. Desde ese
momento las levas 48 y 53 giran alrededor de los pernos de la barra de tara 30, resultando así la
ampliación necesaria en la timonería para la aplicación de freno en un vagón vacío.
Posicíon cargado. (Ver fig. 4 )

Al cargar el vagón los elásticos de suspensión se aplastan permitiendo que el pulsador 26 de
la válvula VTA, se apoya en el tope 27, quien introduce al pulsador provocando por intermedio
del resorte 22 y el amortiguador hidráulico 20 levantar de su asiento 4 a la válvula, dando así
entrada de aire comprimido a la tubería de conexión con la válvula LAS3-R y cerrando al
mismo tiempo el orificio 1 para no permitir escape de aire comprimido a la atmósfera.
Al recibir aire comprimido la válvula LAS3-R (Ver fig. 7) éste hace presión sobreel
diafragma 41 impulsando la varilla de enpuje 43 que levanta el pestillo 45.
Al aplicar el freno (Ver fig. 9 ), la barra de tara queda anulada y las levas 48 y 53 giran
durante todo el frenado alrededor de los pernos de articulación de la barra de carga 50. La
relación de amplificación de la timonería ha aumentado y se obtiene una aplicación de freno
adecuada al vagón cargado.
FALLAS
PROBABLE FALLA CAUSA PROCEDIMIENTO
Perdida de aire en posición cargado, por Diafragma interior roto Aislar equipo
punsador (VTA) válvula de cambio. Flexible o cañería de Aislar equipo
entrada o salida averiadas
o rotas.
Diafragma hidráulico A reparar cuando este
Perdida de aceite por punsador.
roto. vacío.
Diafragma roto. A reparar cuando este
vacío.
Caja vacío-cargado no funciona a pesar Mal regulada la distancia A reparar cuando este
que válvula de cambio manda aire. S-X. vacío.
Flexible torcido. Normalizar.
HIT 12 114
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA PARA VAGON AISLADO.
GENERALIDADES.
La prueba debe ser ejecutada con el dispositivo de prueba de vagón aislado (Single Car
Testing Device) y está destinada a la verificación de las condiciones generales del equipo de
freno cuando es sometido a reparaciones periódicas o estando en servicio, sin que se tenga la
necesidad de sacar cualquier equipo del vagón.
Las pruebas deberán efectuarse con aire comprimido previamente filtrando (limpiado de
impurezas) proveniente de un depósito de aproximadamente 100 a 150 litros de capacidad
que contenga una válvula de alimentación regulable, graduada a 70 libras/Pulgada2 (PSI), un
manómetro y una válvula de seguridad instalados en el mismo.
POSICIONES DEL “PUÑO O LLAVE” DEL DISPOSITIVO DE PRUEBA DE VAGON

AISLADO (SEPARADO DE LA FORMACION).
Posición 1 carga rápida.

Posición 2 carga lenta.
Posición 3 Recubrimiento
Posición 4 Escapes restringidos de menor a mayor.
Posición 5 Diámetro. (Aplicaciones de servicio solamente).
Posición 6
PRUEBA DEL DISPOSITIVO.
Antes de acoplar el dispositivo de prueba o la manga de salida del dispositivo al vagón,

colocar el “Puño o Llave” en la posición 2, verificando, que la esfera llegue a la parte
superior del medidor de flujo.
Colocar el “Puño o Llave” en la posición 3,. a continuación instalar el acoplamiento para

prueba en la tubería general del vagón.
Colocar el “Puño” del dispositivo en la posición 1 y observar si el flujo de aire no se ha

alterado.
Colocar la “Llave” en la posición 3.
Cuando se verifiquen fugas de aire provenientes de la extremidad del dispositivo de prueba

que está conectado a la cañería general del vagón, probar esas fugas, con una solución de
agua y jabón y observar que las burbujas no superen un tamaño de 25 mm en 5” (segundos).
Nota: Para evitar errores de las lecturas, en el medidor de flujo. El dispositivo de

prueba, deberá colocarse en posición horizontal, aceptando una inclinación máxima de
15 grados con relación a la vertical.
HIT 12 115
CONEXION DEL DISPOSITIVO AL VAGON.
A continuación de lo indicado en los párrafos anteriores, y con el “Puño” en la posición 3, se

abren las llaves angulares de ambos extremos del vagón.
Colocar el “Puño” en posición 1, cargando el sistema, observar si hay un escape de aire

continuo en la manga del extremo opuesto del vagón. Esto indica continuidad de aire en la
cañería general del vagón “en prueba”.
Colocar nuevamente el “Puño” en posición 3.
Verificar que la válvula retenedora de afloje se encuentre en la posición de “Escape Directo”.
Conectar el acoplamiento para prueba provisto en el dispositivo al acoplamiento de la

manguera del extremo opuesto del vagón.
PRUEBA DE ESCAPE O FUGAS DE AIRE EN EL VAGON.
Colocar la “Llave” en la posición 1, cerrar el medidor de flujo y verificar el valor que indica
el mismo. En caso que este medidor de flujo de aire muestre la “esfera” sobre la línea de
límite de condenación, será una indicación que el sistema de freno que se está probando aún
no está cargado o que tiene una pérdida de aire excesiva, la que deberá corregirse antes de
continuar con la prueba.
PRUEBA N° 1 - APLICACION Y AFLOJE DEL CILINDRO DE FRENO.
Colocar el “Puño” en posición 1, abrir la llave del medidor de flujo, cargando el sistema a 70
Lbs/Pulg.2 (PSI).
Colocar la “Llave” en la posición 4, obteniendo una reducción en la tubería general de

aproximadamente 3 Lbs/Pulg2, como consecuencia de esta reducción se logrará una
aplicación de freno. A continuación colocar el “Puño” en la Posición 3, cerrar la llave del
medidor de flujo y dejar en esta posición 1’ (1 minuto). La reducción de presión en la cañería
general debe continuar hasta no menos de 4 Lbs/Pulg2 como mínimo, pudiendo llegar hasta
10 Lbs/Pulg2. La reducción deberá finalizar entre estos valores de presión.
OBSERVACION.
1) Se debe tener cuidado especial cuando se mueve el “Puño” entre las posiciones 4, 5
y 6 luego de efectuar reducciones de 15 Lbs/Pulg2 o más en la tubería general.
Cuando el “Puño” se mueve rápidamente, el efecto de rozamiento del aire produce
un aumento en la temperatura del mismo, que puede hacer subir los valores de la
presión en la tubería general de 1,5 a 2,0 Lbs/Pulg2. Pudiendo ocasionar un afloje de
freno “no deseado”.
HIT 12 116
2) Al proceder a efectuar la prueba de afloje N° 2 en vagones que superen 18,3 mts

(60 Piés) de largo de tubería general continuar la reducción de presión hasta obtener
un valor total de 10 Lbs/Pulg2 (PSI) y esperar como mínimo 20” (segundos). En
vagones especiales que superen 30,5 mts (100 piés) de largo, esperar por lo menos 2’
(minutos), en seguida realizar la prueba de afloje N° 2.
PRUEBA N° 2 - AFLOJE DE FRENO.
Abrir la llave del medidor de flujo y colocar el “Puño” en posición 2. El freno deberá aflojar
en un tiempo máximo de 45” (segundos).
Durante la prueba de afloje, la presión de la válvula de alimentación del dispositivo de

prueba no deberá quedar por debajo de un valor de 70 PSI (Lbs/Pulg2). (En caso que ocurra
esta caída de presión, se deberán tomar precauciones para que la presión no baje del
valor indicado y la prueba tendrá que realizarse nuevamente).
PRUEBA N° 3 - ESTABILIDAD DE SERVICIO.
Colocar el “Puño” del dispositivo en la posición 1, alimentando la tubería general y depósitos

de aire a un valor de presión de 70 PSI (Lbs/Pulg2).
Colocar el “Puño” en la posición 3.
Mover el “Puño” de la posición 3 a la posición 5, reduciendo la presión de la tubería general

en 20 Lbs/Pulg2).
Volver el “Puño” a la posición 3.
Esta prueba no deberá producir una aplicación de emergencia.
PRUEBA N° 4 - VALVULA DE RETENCION Y EMERGENCIA.
Abrir la llave de aplicación de emergencia, haciendo que la presión de la tubería general sea
reducida a cero (0). La válvula del vagón en prueba deberá producir una aplicación de
emergencia antes que la presión de aire en el manómetro marque 40 Lbs/Pulg2.
PRUEBA N° 5 - PRUEBA DE AFLOJE DESPUES DE LA PRUEBA DE LA VALVULA DE

RETENCION Y EMERGENCIA.
Al finalizar la prueba de emergencia, se debe girar la manija de la válvula retenedora de

afloje para la posición de “Alta Presión”.
Cerrar la llave de emergencia y aguardar durante un minuto (1’), antes de comenzar el afloje.
Con esto se asegura la descarga por completo de la cámara de acción rápida de la DB-60.
Colocar el puño (la manija de la llave) en la posición 1 y cargar la tubería general hasta 28
PSI (Libs/Pulg2). Colocar inmediatamente el puño en la posición 3, y observar si la presión
de la cañería general continúa subiendo, esto se debe a que el aire del depósito auxiliar y
cilindro de freno fluye hacia la tubería general, indicando que el pistón de emergencia llegó a
su posición de afloje acelerado. Seguidamente colocar el puño en la posición 1, aflojando la
válvula y el freno totalmente.

Revisador y Freno de Vagon

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CENTRO NACIONAL

HIT2 Elementos componentes del freno del vagón. 9-15

HIT3 Bogie. 16-31

HIT 5 Zapatas de freno 43-44

HIT 6 Freno automático de freno de aire comprimido 45-59

HIT 8 Triple válvula 88-89

HIT 9 Regulador de freno SAB de doble acción tipo DRVA 90-101

HIT10 Regulador de freno de doble acción 201-106

HIT 11 Dispositivo vacío cargado 107-113

Anexo material remolcado – equipo de freno a aire comprimido – revisión

APAREJO DEL FRENO

APAREJO DEL FRENO TIPO DE ZAPATA SENCILLA POR RUEDA

APAREJO DEL FRENO.

4. DETALLE DE LAS PARTES.

5. DESVENTAJAS DEL TIPO DE ZAPATA SENCILLA POR CADA RUEDA.

SISTEMA DE REFERENCIAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE PARTES DE LOS

En el caso de vehículos que contengan más de un accionamiento manual de freno, la

La terminología establecida en esta especificación será de obligatoria utilización en el

SISTEMA DE REFERENCIA PARA LA IDENTIFICACION DE PARTES DE LOS

Las distintas partes del bastidor son las siguientes:

Barras entre palancas.

Son los pernos que vinculan las partes integrantes de la timonería.

Es el equipo que permite transformar en forma controlada la energía neumática o la

FRENO ABS DE 10” x 12”

FRENO WESTINGHOUSE 8” x 12”

BOGIE CON COJINETE A FRICCION Y BOGIE CON MANGUITO A RODAMIENTO.

BOGIE DIAMANTE DE BARRAS.

1- Tapa de caja grasera. 14- Ataguia.

BOGIE DIAMANTE INTEGRAL.

1- Adaptador del cojinete. 11- Coliza removible del freno.

AMORTIGUADOR DE FRICCION (CONTROL DE MARCHA).

El amortiguador de fricción actúa especialmente y con más eficacia cuando el vehículo

En casos de tener que desarmar un bogie provisto de este dispositivo es indispensable

PATINES LATERALES - SUPERIOR E INFERIOR.

Se controlará por percusión para constatar su integridad, debiendo controlar:

Tolerancia máxima permitida en paralelismo de ejes.

DISTANCIA ENTRE RUEDAS Y COSTADOS DE BOGIE (CON MANGUITO A

Cuando el adaptador se halla debidamente colocado, se mantiene la distancia correcta

Cuando el adaptador se ha salido de su posición correcta, no existe la separación debida

CAJA DE PUNTA DE EJE CON COJINETE A RODAMIENTO.

1- Tapón de engrase. 6- Adaptador.

1- Arandela de seguridad. 6- Aro interior con rodillo separador.

Lubricación vencida, falta de tornillo de tapa, adaptador gastado, deformado, ubicación

REVISACION DE MANGUITOS A RODAMIENTO (TEMPERATURA).

Se considera calentamiento o engranamiento cuando el revisador no soporte la

POSIBLES CAUSAS DE CALENTAMIENTO DE MANGUITO A RODAMIENTO.

1- Lubricación vencida. 7- Adaptador deformado.

ADAPTADORES PARA RODAMIENTOS CON TAPA ROTATIVA - DESGASTE.

Si se ha desgastado las superficies curvas de su parte superior o estuviese roto, fisurado o

Adaptador desgastado en su parte superior; el costado de bogie además de tocar en A llega

CAUSA POR LO CUAL QUEDA FUERA UN COJINETE.

A) Juego lateral. D) Metal con poros. (sopladuras)

LUBRICACIÓN POR ESTOPADA.

Procedimiento para estopar cajas de ejes de coches y vagones. Fig. 13

2) Obsérvese si el guardapolvo se madera (2) se halla en buenas condiciones y la tapa (10)

5) Se procederá a estopar teniendo en cuenta las siguientes instrucciones:

LUBRICACIÓN POR ALMOHADILLA.

b) Se inicia a retirar la almohadilla tomándola de las abrazaderas. Al acercarse la misma al

c) para el retiro de la misma se debe seguir tirando suavemente de la abazadera, como se

ALMOHADILLA PARA LUBRICAR

e) Luego se seguirá empujando hasta que pase totalmente fig. 21.

REVISACION DE CAJA DE EJES A FRICCION.

INSUFICIENCIA DE LUBRICACION DE LOS MUÑONES (EJES CALIENTES)

EJE CON MUÑON PARA COJINETE A FRICCION Y A MANGUITO A RODAMIENTO.