Final Diseño Geométrico

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL BELLO HORIZONTE – QUEBRADA
ENCANTO (43+000), DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA, REGIÓN PASCO”
EXPEDIENTE TÉCNICO
DISEÑO GEOMÉTRICO
“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL BELLO HORIZONTE
QUEBRADA ENCANTO – DEL DISTRITO PUERTO BERMUDEZ - PROVINCIA DE
OXAPAMPA - PASCO”
2016
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 1

DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE
1. GENERALIDADES
1.1. NORMATIVA
1.2. CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
1.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
1.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ
1.5. DERECHO DE VÍA
1.5.1. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE

VÍA
1.5.2. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.2. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
2.2.1. RADIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL
2.2.2. CURVAS DE VUELTA
2.2.3. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
2.2.4. CURVAS DE VOLTEO
2.3. CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS
2.4. VERIFICACIÓN DE TRAMOS RECTOS

3. ALINEAMIENTO VERTICAL
3.1. PENDIENTES
3.1.1. PENDIENTES MÍNIMAS
3.1.2. PENDIENTES MÁXIMAS
3.2. CURVAS VERTICALES
3.2.1. LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
3.2.2. LONGITUD DE CURVAS CÓNCAVAS
3.3. CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
4. SECCIÓN TRANVERSAL
4.1. DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1.1. NÚMERO DE CARRILES
4.1.2. CALZADA
4.1.3. BERMAS
4.1.4. BOMBEO
4.2. TALUDES
4.2.1. TALUDES DE TERRAPLENES
4.2.2. TALUDES DE CORTE
4.3. CUNETAS
4.3.1. TALUD INTERIOR DE CUNETAS
4.3.2. PROFUNDIDAD DE CUNETAS

4.4. PERALTE
5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7. ANEXOS

DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Clasificación de la vía de acuerdo a la demanda.
Tabla 2: Velocidad de Diseño.
Tabla 3: Anchos mínimos de Derecho de Vía
Tabla 4: Peralte máximo en la vía.
Tabla 5: Radios mínimos
Tabla 6: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de

carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 059-2003-MTC o el que se
encuentre vigente)
Tabla 7: Valores de Sobreancho.
Tabla 8: Factores de reducción del sobreancho para anchos de calzada en recta > 7m.
Tabla 9: Ómnibus de tres ejes (B3-1), Radios máximos/ mínimos y ángulos.
Tabla 10: Cuadro de coordenadas y elementos de Curvas Km 0+000 al Km 1+000.
Tabla 11: Consideración en tramos rectos, DCG 2014.
Tabla 12: Verificación de tramos rectos.
Tabla 13: Pendiente máximas
Tabla 14: Verificación de las pendientes
Tabla 15: Distancia de visibilidad de parada (metros) para curvas convexas.
Tabla 16: Longitud mínima de curvas convexas, con visibilidad de paso.

Tabla 17: Índices K para el cálculo de curva vertical convexa en carreteras de Tercera clase.
Tabla 18: Longitud mínima de curva cóncava.
Tabla 19: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa en
carreteras de Tercera Clase.
Tabla 20: Longitudes de curvas verticales.
Tabla 21: Diseño de elementos verticales, curvas convexas y cóncavas.
Tabla 22: Valores del bombeo de la calzada.
Tabla 23: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes).
Tabla 24: Taludes referenciales en zonas de corte.
Tabla 25: Peraltes en cada curva.
Tabla 26: Cuadro resumen de Características Geométricas

DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Clasificación de la vía por Orografía DCG 2014.
Figura 2: Vehículos pesados que transitan el camino vecinal.
Figura 3: Giro mínimo para ómnibus de dos ejes (B2), trayectoria 180°.
Figura 4: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de parada.
Figura 5: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de paso.
Figura 6: Peralte en zona rural, Tipo 3 o Tipo 4.

DISEÑO GEOMÉTRICO
1. GENERALIDADES
1.1. NORMATIVA
Considerando que se trata de la construcción de una carretera de bajo tránsito a nivel de

afirmado, el diseño geométrico se realizará aplicando los parámetros y recomendaciones
dadas en el Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG - 2014) aprobado por
Resolución Directoral N° 028 – 2014 – MTC / 14 y complementariamente lo indicado en las
Normas de Diseño AASHTO.
1.2. CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circularan por ellas, las carreteras mismas y
los controles que se aplican para normar su operación, son los cuatro elementos básicos que
interactúan y se relacionan entre sí para determinar las características del tránsito. Las
carreteras y sus intersecciones, deben diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los
requerimientos de las demandas de dicho tránsito, durante todo el período seleccionado para
el diseño de las instalaciones. La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos
adversos de su entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de
intersecciones, condiciones del terreno y factores climáticos que afectan la visibilidad,
disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y anímicas de los conductores.
Tan importante como ofertar mediante un buen diseño la capacidad requerida de una
carretera, es brindarla en condiciones de óptima seguridad y eficiencia en los costos de
operación de los vehículos.

1.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Según la normatividad vigente para el Diseño Geométrico de Carreteras 2014, la carretera

en estudio se puede clasificarse:
SEGÚN SU FUNCIÓN
 Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito corresponde según su función a una
CARRETERAS DE LA RED VIAL TERCIARIA O LOCAL, con denominación SISTEMA
VECINAL.
SEGÚN SU DEMANDA
 Según su demanda (Tabla 1), la carretera se califica en tercera clase, ya que el IMDA
es menor de 400 veh/día. Diseñándose con una calzada de 4.5 m, cumpliendo con
la normativa DGC 2014.
Tabla 1: Clasificación de la vía de acuerdo a la demanda.
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO A LA DEMANDA
Carreteras de 1era 4000 > IMDA > 2001 Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
Clase veh/día mínimo
Carreteras de 2da 2000 > IMDA > 400 Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
Clase veh/día mínimo
Carreteras de 3era Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
400 > IMDA veh/día
Clase mínimo
Trochas Carrosables 200 > IMDA veh/día Ancho mínimo de calzada de 4.0 m

SEGÚN EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
 Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, corresponde a Carreteras en Terrenos
muy accidentados (selva – muy lluviosa).
 Según la Orografía (Figura 1) del DCG 2014, las pendientes máximas críticas
transversales se encuentran entre 50% a 100%, clasificándose, el terreno de manera
Accidentada.
Figura 1: Clasificación de la vía por Orografía DCG 2014.
1.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Para nuestro proyecto
tomaremos una velocidad de diseño de 20Km/h en tramos de curvas cerradas y 40 Km/h en
tramos tangentes (Tabla 2).

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía. Su definición

se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una
velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomó en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la mayor velocidad

posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad, sobre una sección determinada de cada carretera.
Tabla 2: Velocidad de Diseño.
VELOCIDAD DE DISEÑO
Velocidad de Diseño de un tamo homogéneo (km/h)

Clasificación Orografía
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano
Ondulado
Carretera de
tercera clase Accidentado . . .
Escarpado

1.5. DERECHO DE VÍA
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones
para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la
Autoridad Competente de la Infraestructura Vial.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe sin excepción alguna
la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del
medio ambiente.
1.5.1. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA
De acuerdo al Manual de DCG 2014, se establece 16.00 m de derecho de vía (Tabla 3), es
decir 8.00 metros a cada lado de la vía. Posición del eje del Derecho de Vía. La posición de la
faja de dominio coincidirá con el eje de simetría de la sección transversal de la carretera.
Tabla 3: Anchos mínimos de Derecho de Vía
ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA
Clasificación Anchos mínimos (m)
Carretera de Primera Clase 25
Carretera de Segunda Clase 20
Carretera de Tercera Clase 16

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la autoridad
competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad competente fijará el
Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la sección transversal del proyecto,
debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para cumplir con los anchos mínimos fijados,
excepcionalmente podrá fijarse anchos mínimos inferiores, en función a las construcciones e
instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
1.5.2. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
Los terrenos de producción agropecuaria, ganadera y bosques fueron considerados como

zonas de propiedad restringida, en la mayor parte del recorrido de la carretera se presentan
terrenos de sembrío que están restrictivos para efectos de uso como botaderos de los
materiales provenientes de los cortes y perfilados de la superficie de rodadura.

2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de los

vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes
elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado en planta se
refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
 Clasificación de la Carretera
 Topografía del Área
 Velocidad de Diseño
 Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el más
seguro y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado al
tipo de vía.

2.2. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
2.2.1. RADIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
Rm =
127(pmax + fmax )
Dónde:
V : Velocidad directriz o de diseño (Km/h)
Rm : Radio mínimo absoluto (m)
pmax : Peralte máximo asociado a V
fmax : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
El Peralte máximo para la vía es de 12% según el DGC 2014 (Tabla 4).
Tabla 4: Peralte máximo en la vía.
PERALTE MÁXIMO EN LA VÍA

Ubicación de la vía Peralte máximo
Área Urbana 4%
Área rural (con peligro de hielo) 6%
Área rural (plano u ondulado) 8%
Área rural (accidentado o escarpado) 12%

El siguiente cuadro muestra los valores de radios mínimos utilizados para cada velocidad de
diseño.
Tabla 5: Radios mínimos.
RADIOS MÍNIMOS
RADIO
VELOCIDAD PERALTE p FRICCIÓN RADIO
REDONDEADO
(Km/h) (%) LATERAL (f) CALCULADO (m)
(m)
20 12.0 0.18 10.5 15
25 12.0 0.18 16.4 20
30 12.0 0.17 24.4 25
35 12.0 0.17 33.3 35
40 12.0 0.17 43.4 45
45 12.0 0.165 55.0 55
50 12.0 0.16 69.1 70
55 12.0 0.155 86.6 90
60 12.0 0.15 105.0 105

2.2.2. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados, entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se
adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más el espacio libre entre vehículos.
El sobreancho varía en función del tipo de vehículo, del radio de curvatura y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula dada por las DG-2014:

Sa = n× R - R2 -L2 +  V
10 × R
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (13.87 m)
La norma recomienda además que el mínimo valor de sobreancho a asignar deberá ser de
0.30 m.

De acuerdo al Estudio de Tráfico, en el conteo vehicular, tenemos los siguientes vehículos

pesados que transitan diariamente, siendo su geometría condicionante para el diseño de
curvas horizontales, sobre anchos, curva en vuelta, entre otras.
Tenemos así vehículos B2, C2 y C3, con longitudes máximas en metros de 13.2, 12.3 y 13.2
respectivamente.
Figura 2: Vehículos pesados que transitan el camino vecinal.
Las características geométricas completas de cada vehículo, la podemos encontrar en la

siguiente Tabla 6.

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL BELLO HORIZONTE – QUEBRADA ENCANTO (43+000), DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ,
PROVINCIA DE OXAPAMPA, REGIÓN PASCO”
Tabla 6: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de
Vehículos (D.S. N° 059-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
RADIO
ALTO ANCHO VUELO ANCHO LARGO VUELO MÍN.
TIPO DE VEHÍCULO SEPARACIÓN EJES
TOTAL TOTAL LATERAL EJES TOTAL DELANTERO VUELO RUEDA
TRASERO EXTERIOR
Vehículo ligero (VL) 1.3 2.1 0.15 1.8 5.8 0.9 3.4 1.5 7.3
Ómnibus de dos ejes (B2) 4.1 2.6 0 2.6 13.2 2.3 8.25 2.65 12.8
Ómnibus de tres ejes (B3-1) 4.1 2.6 0 2.6 13.2 2.4 7.55 4.05 13.7
Ómnibus de cuatro ejes (B4-1) 4.1 2.6 0 2.6 15 3.2 7.55 4.05 13.7
Ómnibus articulado (BA-1) 4.1 2.6 0 2.6 18.3 2.6 6.7/1.90/4.00 3.1 12.8
Semirremolque simple (T2S1) 4.1 2.6 0 2.6 20.5 1.2 6.00/12.50 0.8 13.7
Remolque simple (C2R1) 4.1 2.6 0 2.6 23 1.2 10.30/0.80/2.15/7.75 0.8 12.8
Semirremolque doble (T3S2S2) 4.1 2.6 0 2.6 23 1.2 5.40/6.80/1.40/6.80 1.4 13.7
5.45/5.70/1.40/
Semirremolque remolque (T3S2S1S2) 4.1 2.6 0 2.6 23 1.2 2.15/5.70 1.4 13.7
Semirremolque simple (T3S3) 4.1 2.6 0 2.6 20.5 1.2 5.40/11.90 2 1

En la siguiente tabla se muestra los valores de sobreancho asignados a las curvas horizontales a fin de que dos vehículos con
dimensiones menores o iguales a las del vehículo de diseño puedan transitar simultáneamente por una misma curva sin peligro de
colisión.
Tabla 7: Valores de Sobreancho.
RADIOS MÍNIMOS
Sa Sa VEL. DE
RADIO PI’ s Sa (V=30) (V=40) (V=50) DISEÑO
PI – 52, PI – 54, PI – 55, PI – 56, PI – 57, PI – 58, PI – 59, PI – 60, PI – 61,
PI – 100, PI – 101, PI – 102, PI – 103, PI – 105, PI – 106, PI – 107, 1.40 1.65
15 1.15 30
PI – 108, PI – 109, PI – 110, PI – 111, PI – 112, PI – 113, PI – 115,
PI – 116, PI – 117, PI – 118, PI – 119, PI – 120, PI – 121, PI – 122,
PI – 123, PI – 125, PI – 126, PI – 127, PI – 128, PI – 129, PI – 130,
PI – 131, PI – 132, PI – 133, PI – 134, PI – 135, PI – 136, PI – 137,
PI – 138, PI – 139, PI – 140, PI – 141, PI – 142, PI – 143, PI – 144,
PI – 145, PI – 146, PI – 147, PI – 148, PI – 149, PI – 150, PI – 151,

RADIOS MÍNIMOS
Sa Sa VEL. DE
PI – 152, PI – 153, PI – 154, PI – 155, PI – 157, PI – 158, PI – 159,
PI – 160, PI – 161, PI – 162, PI – 163, PI – 164, PI – 165, PI – 166,
PI – 168, PI – 170, PI – 171, PI – 172, PI – 173, PI – 174, PI – 176,
PI – 178, PI – 179, PI – 181, PI – 182, PI – 183 , PI – 185, PI – 186,
PI – 187, PI – 188, PI – 189, PI – 190, PI – 191, PI – 192, PI – 193,
PI – 194 ,PI – 195
20 PI – 53 1.00 1.00 1.00 30
PI – 01, PI – 02, PI – 03, PI – 04, PI – 05, PI – 06, PI – 07, PI – 08, PI – 11, PI

– 12, PI – 13, PI – 14, PI – 15, PI – 16, PI – 17, PI – 18, PI – 19, PI – 20, PI –
21, PI – 22, PI – 23, PI – 24, PI – 25, PI – 26, PI – 27, PI – 28, PI – 29, PI – 30,
25 0.85 1.05 1.25 30
PI – 31, PI – 32, PI – 33, PI – 35, PI – 36, PI – 37, PI – 38, PI – 39, PI – 40, PI
– 41, PI – 42, PI – 43, PI – 44, PI – 45, PI – 46, PI – 47, PI – 48, PI – 50, PI –
51
30 PI – 104, PI – 184 0.75 0.95 1.10 30
45 PI – 49 0.60 0.75 0.90 40
50 PI – 93, PI – 156 0.55 0.70 0.85 40

RADIOS MÍNIMOS
Sa Sa VEL. DE
60 PI – 124, PI – 175 0.50 0.60 0.75 40
75 PI – 34, PI – 114, PI – 177 0.45 0.55 0.55 40
100 PI – 90, PI – 180 0.35 0.45 0.55 40
105 PI – 167, PI – 169 0.35 0.45 0.55 40
120 PI – 09 0.35 0.45 0.50 40
300 PI – 10 0.20 0.25 0.35 40

Para anchos de calzada en recta ≥ 7.2m, los valores del sobreancho del cuadro anterior
podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en el siguiente cuadro en función al radio de
la curva.
Tabla 8: Factores de reducción del sobreancho para anchos de calzada en recta > 7m.
FACTORES DE REDUCCIÓN DEL SOBREANCHO

PARA ANCHOS DE CALZADA EN RECTA > 7m.
FACTOR DE FACTOR DE
RADIO (R) (m) RADIO (R) (m)
REDUCCIÓN REDUCCIÓN
25 0.86 50 0.75
28 0.84 55 0.72
30 0.83 60 0.7
35 0.81 70 0.69
37 0.8 80 0.63
40 0.79 90 0.6
45 0.77 100 0.59

2.2.3. CURVAS DE VOLTEO
Para las curvas de volteo, debemos de tener en cuenta los Radios máximos y mínimos de la
curva, en relación con nuestros vehículos pesados B2, C2 y C3, las cuales tiene una longitud
máxima de 13.2 metros de largo. Para ello vamos trabajar con su equivalente de igual
longitud, siendo un Ómnibus de tres ejes (Figura 3).
En la siguiente Tabla 9, tendremos los Radios máximos y mínimos para cada curva de volteo,
dependiendo de su ángulo de trayectoria.
Se pondrán avisos de seguridad en las curvas de volteo, para garantizar que el conductor
disminuya la velocidad y pueda transitar sin tener accidentes.
Tabla 9: Ómnibus de tres ejes (B3-1), Radios máximos/ mínimos y ángulos.
ÁNGULO
ÁNGULO DE R MÁX. EXTERIOR R MÍN. INTERIOR
MÁXIMO
TRAYECTORIA VEHÍCULO (E) RUEDA (J)
DIRECCIÓN
30° 14.66 m 10.80 m 19.1°
60° 14.95 m 9.67 m 27.2°
90° 15.07 m 9.20 m 30.7°
120° 15.12 m 9.00 m 32.3°
150° 15.14 m 8.91 m 32.9°
180° 15.15 m 8.87 m 33.2°

Figura 3: Giro mínimo para ómnibus de dos ejes (B2), trayectoria 180°.

2.3. CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS
El siguiente cuadro muestra un listado en donde se reflejan los datos de los Puntos de Intersección (PI’s) y parámetros del alineamiento
horizontal de la carretera proyectada.
Tabla 10: Cuadro de coordenadas y elementos de Curvas Km 0+000 al Km 1+000.
CUADRO DE CURVAS HORIZONTALES

ANG. DE
N° PI RADIO TANG. FLECHA CUERDA EXTERNA PC PI PT
DEF.
PI – 1 25 42.57 97°33’48” 8.527 37.61 12.94 0+059.40 0+097.94 0+111.97
PI – 2 25 12.36 28°19’07” 0.76 12.231 0.783 0+175.84 0+182.14 0+188.19
PI – 3 25 18.21 41°43’44” 1.639 17.808 1.754 0+245.12 0+254.65 0+263.33
PI – 4 25 19.56 45°03’23” 1.908 19.157 2.065 0+318.73 0+329.78 0+338.39
PI – 5 25 8.71 19°58’12” 0.379 8.67 0.384 0+393.38 0+397.78 0+402.09
PI – 6 25 14.79 33°53’52” 1.086 14.576 1.135 0+471.32 0+478.95 0+486.11
PI – 7 25 41.10 94°11’11” 7.98 36.623 11.721 0+540.97 0+567.87 0+582.07
PI – 8 25 51.48 117°58’22” 12.119 42.852 23.521 0+635.06 0+676.65 0+686.54
PI – 9 120 65.58 31°18’46” 4.452 64.768 4.624 0+841.24 0+874.88 0+906.86


ANG. DE
DEF.
PI – 10 300 57.31 10°56’46” 1.368 57.227 1.374 1+048.99 1+077.73 1+108.30
PI – 11 25 9.32 21°21’31” 0.433 9.266 0.441 1+223.30 1+227.91 1+106.30
PI – 12 25 17.16 39°19’26” 1.458 16.823 1.548 1+377.34 1+386.27 1+394.50
PI – 13 25 6.21 14°14’02” 0.193 6.195 0.194 1+586.04 1+589.17 1+592.26
PI – 14 25 8.03 18°23’43” 0.321 7.992 0.326 1+773.86 1+777.90 1+781.88
PI – 15 25 4.37 10°01’25” 0.096 4.366 0.096 1+917.20 1+919.39 1+921.58
PI – 16 25 3.45 7°54’10” 0.059 3.446 0.06 2+302.19 2+301.91 2+305.63
PI – 17 25 3.66 8°22’54” 0.067 3.654 0.067 2+447.24 2+449.07 2+450.90
PI – 18 25 11.96 27°24’28” 0.712 11645 0.733 2+732.41 2+7.35.50 2+744.37
PI – 19 25 5.69 13°03’05” 0.162 5.682 0.163 2+923 16 2+926.02 2+928 86
PI – 20 25 20.7 47°26’22” 2.112 20.113 2.307 2+981.74 2+992.72 3+002.44
PI – 21 25 30.33 69º3O'16'' 4.459 28.501 5.428 3+131.26 3+148.60 3+161.58
PI – 22 25 29.12 66º44'21'' 4.121 27.502 4.935 3+283.04 3+299.50 3+312.16
PI – 23 25 10.43 23º54'24'' 0.542 10.356 0.554 3+463.45 3+468.74 3+473.88
PI – 24 25 21.81 49º59'17'' 2.341 21.126 2.583 3+627.90 3+639.56 3+649.71


ANG. DE
DEF.
PI – 25 25 29.48 67º34'02'' 4.221 27.803 5.079 3+920.48 3+937.21 3+949.96
PI – 26 25 9.01 20º39'07'' 0.405 8.962 0.412 4+085.09 4+408.65 4+094.10
PI – 27 25 12.29 28º10’25 '' O.752 12.17 0.775 4+170.63 4+176.90 4+182.92
PI – 28 25 25.18 57º42'07'' 3.103 24.127 3.543 4+235.65 4+249.42 4+260.83
PI – 29 25 13.64 43º10'25'' 1.753 16.395 1.886 4+320.36 4+330.25 4+339.20
PI – 30 25 12.29 28º10'10'' 0.752 12.168 0.775 4+441.64 4+447.92 4+453.94
PI – 31 25 3.53 8º05'22'' 0.062 3.527 0.052 4+687.46 4+689.22 4.490.88
PI – 32 25 20.69 47º51'58'' 2.15 20.283 2.352 4+923.73 4+934.32 4+944.61
PI – 33 25 44.12 101º06'15'' 9.116 38.61 14.347 5+171.65 5+202.04 54+215.77
PI – 34 75 74.88 57º12’14 ’’ 9.152 71.808 10.425 5+326.14 5+367.03 5+401.02
PI – 35 25 25.46 58º23’53’’ 3.177 24.392 3.639 5+474.81 5+488.78 5+500.29
PI – 36 25 9.87 22º37’40’’ 0.486 9.809 0.495 5+631.54 4+636.54 5+641.42
PI – 37 25 12.25 28º04’26 ’’ 0.747 12.127 0.769 5+780.24 5+786.49 5+792.49
PI – 38 25 6.86 15º43’01 ’’ 0.235 6.836 0.237 5+973.35 5+976.80 5+980.21
PI – 39 25 15.76 36º07’33’’ 1.232 15.503 1.296 6+165.52 6+173.67 6+181.28


ANG. DE
DEF.
PI – 40 25 17.48 40º04’06’’ 1.513 17.129 1.61 6+315.35 6+324.47 6+332.84
PI – 41 25 10.25 23º29’10’’ 0.523 10.176 0.534 6+426.27 6+431.46 6+436.52
PI – 42 25 8.22 18º50’33 0.337 8.185 0.342 6+595.66 6+599.81 6+603.89
PI – 43 25 29.95 68º38’26’’ 4.353 28.191 5.27 6+700.32 6+717.39 6+730.27
PI – 44 25 15.89 36º25’08’’ 1.252 15.625 1.318 6+793.98 6+802.20 6÷809.87
PI – 45 25 5.83 13º22’20’’ 0.17 5.822 0.171 6+911.14 6+914.07 6+916.97
PI – 46 25 2.3.22 53º13’12’’ 2.648 22.396 2.962 7+038.45 7+050.98 7+061.67
PI – 47 25 10.85 24º52’24’’ 0.587 10.768 0.601 7+177.46 7+182.98 7+188.32
PI – 48 25 42.52 97º26’40’’ 8.507 37.576 12.895 7+253.11 7+281.58 7+295,62
PI – 49 45 110.17 140º16’05’’ 29.708 84.644 87.423 7+384.54 7+509.08 7+494.71
PI – 50 25 31.88 73º03’56 ‘’ 4.912 29.764 6.113 7÷549.61 7+568.13 7÷581.49
PI – 51 25 23.62 54º08’39’’ 2.739 22.756 3.078 74.644.05 7+856.53 7+667 67
PI – 52 15 9.81 36º43’17’’ 0.764 9.45 0.805 7+747.81 7+752.79 7+757.42
PI – 53 20 25.95 74º20’54’’ 4.064 24.17 5.1 7+867.41 7+882.58 7+893.37
PI – 54 15 11.44 43º41’16 ’’ 1.077 11.162 1.16 7+968.12 7+974.13 7+979.56


ANG. DE
DEF.
PI – 55 15 19.46 74º20’22’’ 3.047 18.125 3.824 8+078.86 8+090.23 8+098.32
PI – 56 15 10.26 39º12’21’’ 0.869 10.065 0.923 8+292.48 8+297.82 8+302.74
PI – 57 15 7.6 29º01’36’’ 0.479 7.518 0.494 8+479.49 8+483.38 8+487.09
PI – 58 15 48 18º33’45’’ 0.196 4.838 0.199 8+619.30 8+621.75 8+624.16
PI – 59 15 5.35 20º25’45” 0.238 5.32 0.242 8+831.92 8+834.62 8-4837.27
PI – 60 15 8.62 32º56’26’’ 0.615 8.506 0.642 8+935.39 8+939.82 8+944.01
PI – 61 15 14.79 56º28’48’’ 1.785 14.195 2.027 9+091.06 94+091.06 9+097.79
PI – 62 15 1.89 7º12’36’’ 0.03 1. 886 0.03 91304 9+304.95 9+305.89
PI – 63 15 1.03 11º33’40” 0.078 3.022 0.077 9+450.75 9+452.27 9+483.78
PI – 64 15 6.66 25º26’13’’ 0.368 6.605 0.377 9+662.07 9+665. 45 9+668.72
PI – 65 15 2.9 11º04’10’’ 0.07 2.893 0.07 9+776.01 9+777.47 9+77891
PI – 66 15 14.4 55º01’18’’ 1.696 13.857 1.912 9+920.75 9+928.57 9+935.16
PI – 67 15 20.10 76°46’46” 3.243 18.63 4.137 10+101.62 10+113.51 10+121.72
PI – 68 15 6.13 23°24’00” 0.312 6.084 0.318 10+228.71 10+231.82 10+234.84
PI – 69 15 11.32 43°14’56” 1.056 11.056 1.136 10+338.10 10+344.05 10+349.43


ANG. DE
DEF.
PI – 70 15 17.60 68°00’12” 2.565 16.777 3.094 10+492.98 10+503.10 10+510.79
PI – 71 15 13.52 51°38’23” 1.497 13.066 1.664 10+790.81 10+790.81 10+804.33
PI – 72 15 18.33 70°01’33” 2.715 17.213 3.315 10+886.40 10+886.40 10+894.23
PI – 73 15 5.64 21°31’50” 0.264 5.604 0.269 11+122.34 11+125.19 11+127.97
PI – 74 15 3.07 11°44’26” 0.079 3.068 0.079 11+429.53 11+431.07 11+432.60
PI – 75 15 11.64 44°27’14” 1.115 11.340 1.204 11+827.70 11+833.83 11+839.33
PI – 76 15 7.12 27°12’24” 0.421 7.056 0.433 12+030.25 12+033.88 12+037.37
PI – 77 15 5.42 20°41’41” 0.244 5.388 0.248 12+157.15 12+159.89 12+162.57
PI – 78 15 5.62 21°27’59” 0.262 5.587 0.267 12+366.90 12+369.74 12+372.52
PI – 79 15 15.61 59°37’57” 1.986 14.917 2.289 12+493.80 12+502.39 12+509.41
PI – 80 15 7.66 29°15’33” 0.486 7.577 0.503 12+621.65 12+625.56 12+629.31
PI – 81 15 4.80 18°19’08” 0.191 4.775 0.194 12+778.45 12+780.87 12+783.24
PI – 82 15 5.8 22°10’20” 0.280 5.769 0.285 13+148.87 13+151.81 13+154.67
PI – 83 15 1.81 6°54’07” 0.027 1.806 0.027 13+339.46 13+340.37 13+341.27
PI – 84 15 3.65 13°55’28” 0.111 3.636 0.111 13+589.23 13+591.06 13+592.88


ANG. DE
DEF.
PI – 85 15 2.64 10°05’12” 0.058 2.637 0.058 14+075.04 14+076.37 14+077.68
PI – 86 15 5.04 19°14’55” 0.211 0.214 0.214 14+291.81 14+294.36 14+296.85
PI – 87 15 3.76 14°’20”37 0.117 0.118 0.118 14+548.62 14+550.51 14+552.38
PI – 88 15 7.48 28°33’30” 0.463 0.478 0.478 14+820.78 14+824.60 14+828.26
PI – 89 15 10.80 41°14’09” 0.961 1.026 1.026 14+943.80 14+949.45 14+954.60
PI – 90 100 106.61 61°04’49” 13.873 101.628 16.107 15+043.52 15+102.52 15+150.12
PI – 91 15 17.18 65°38’07” 2.394 16.259 2.849 15+329.49 15+339.16 15+346.67
PI – 92 15 10.06 38°26’11” 0.836 9.875 0.885 15+407.25 15+412.48 15+417.32
PI – 93 50 112.82 129°16’42” 28.584 90.363 66.736 15+638.84 15+744.33 15+751.66
PI – 94 15 37.30 142°29’24” 10.177 28.407 31.653 15+834.54 15+878.72 15+871.84
PI – 95 15 1.75 6°40’15” 0.025 1.745 0.025 16+024.21 16+025.08 16+025.96
PI – 96 15 10.39 39°41’20” 0.891 10.184 0.947 16+143.78 16+149.19 16+154.17
PI – 97 15 28.10 107°19’56” 6.113 24.167 10.317 16+299.05 16+319.45 16+327.15
PI – 98 15 12.22 46°40’33” 1.227 11.885 1.337 16+406.03 16+412.50 16+418.25
PI – 99 15 35.22 134°32’20” 9.204 27.670 23.820 16+497.27 16+533.08 16+532.50


ANG. DE
DEF.
PI – 100 15 5.05 19°18’31” 0.212 5.031 0.215 16+600.92 16+603.47 16+605.98
PI – 101 15 35.19 134°24’49” 9.189 27.657 23.719 16+746.60 16+782.29 16+781.79
PI – 102 15 6.12 23°22’50” 0.311 6.079 0.318 16+892.73 16+895.83 16+898.85
PI – 103 15 36.23 138°24’21” 9.674 28.247 27.247 17+007.37 17+048.86 17+043.60
PI – 104 30 14.75 28°10’43” 0.902 0.930 0.930 17+121.77 17+129.30 17+136.52
PI – 105 15 19.98 76°19’38” 3.206 4.078 4.078 17+189.94 17+201.73 17+209.92
PI – 106 15 19.92 76°04’11” 3.185 4.044 4.044 17+263.11 17+274.85 17+283.03
PI – 107 15 42.67 162°58’35” 12.780 86.342 86.342 17+336.82 17+437.05 17+379.49
PI – 108 15 1.27 4°50’13” 0.013 0.013 0.013 17+448.88 17+449.51 17+450.14
PI – 109 15 35.39 137°10’33” 9.524 26.088 26.088 17+577.95 17+616.20 17+613.86
PI – 110 15 38.39 146°38’17” 10.694 37.257 36.257 17+814.58 17+864.64 17+852.97
PI – 111 15 40.89 156°11’37” 11.906 29.355 57.724 18+062.87 18+061.87 18+133.13
PI – 112 15 40.88 156°08’52” 11.900 29.352 57.587 18+374.98 18+374.98 18+446.00
PI – 113 15 2.96 11°17’33” 0.074 2.952 0.073 18+529.05 18+529.05 18+530.53
PI – 114 75 149.84 114°28’00” 34.409 126.132 63.576 18+862.53 18+979.06 19+012.37


ANG. DE
DEF.
PI – 115 15 40.23 92°11’50” 34.409 36.027 11.053 19+164.32 19+979.06 19+204.55
PI – 116 15 6.94 26°31’38” 7.665 6.883 0.411 19+289.69 19+190.30 19+296.63
PI – 117 15 16.93 64°40’11” 0.400 16.046 2.753 19+383.62 19+393.12 19+400.55
PI – 118 15 18.89 72°08’21” 2.326 17.663 3.557 19+604.35 19+615.27 19+623.23
PI – 119 15 19.76 75°29’28” 3.139 18.365 3.970 19+913.38 19+924.99 19+933.15
PI – 120 15 22.86 87°19’52” 4.149 20.713 5.736 20+301.84 20+316.16 20+324.70
PI – 121 15 13.46 51°23’45” 1.484 13.009 1.646 20+630.03 20+637.25 20+643.46
PI – 122 15 11.58 44°13’11” 1.103 11.291 1.191 20+827.41 20+833.51 20+838.99
PI – 123 15 9.28 35°27’57” 0.674 9.137 0.748 21+060.99 21+065.79 21+070.28
PI – 124 60 103.24 98°34’56” 20.867 90.964 31.994 21+264.13 21+333.87 21+367.37
PI – 125 15 5.97 22°48’43” 0.296 5.933 0.302 21+674.33 21+677.36 21+680.31
PI – 126 15 3.66 13°59’54” 0.112 3.656 0.113 21+903.41 21+905.26 21+907.08
PI – 127 15 5.99 22°51’55” 0.298 5.946 0.304 22+153.89 22+156.92 22+159.87
PI – 128 15 1.22 4°38’57” 0.012 1.217 0.012 22+410.86 22+411.47 22+412.08
PI – 129 15 5.54 21°10’12” 0.255 5.511 0.260 22+608.68 22+608.68 22+614.22


ANG. DE
DEF.
PI – 130 15 4.65 17°44’46” 0.180 4.627 0.182 22+858.63 22+860.98 22+863.28
PI – 131 15 5.51 21°03’10” 0.252 5.481 0.257 23+179.34 23+179.34 23+182.07
PI – 132 15 18.37 70°09’59” 2.725 17.243 3.330 23+566.96 23+566.96 23+574.79
PI – 133 15 16.18 61°48’47” 2.130 15.409 2.482 23+724.38 23+733.38 23+740.58
PI – 134 15 7.97 30°27’33” 0.527 7.881 0.546 23+854.92 23+859.01 23+862.90
PI – 135 15 7.55 28°49’34” 0.472 7.467 0.487 24+039.66 24+043.51 24+047.21
PI – 136 15 14.03 53°35’01” 1.610 13.523 1.804 24+139.22 24+146.79 24+153.24
PI – 137 15 22.22 84°52’48” 3.930 20.245 5.326 24+729.95 24+743.67 24+752.18
PI – 138 15 19.02 72°39’27” 2.916 17.773 3.619 25+053.61 25+064.64 25+072.63
PI – 139 15 18.32 69°58’49” 2.711 17.203 3.309 25+413.55 25+424.05 25+531.87
PI – 140 15 35.49 135°33’54” 9.328 27.773 24.669 25+907.94 25+944.66 25+943.43
PI – 141 15 6.35 24°15’51” 0.335 6.305 0.343 26+109.39 26+112.62 26+115.74
PI – 142 15 39.15 149°32’45” 11.06 28.947 42.111 26+384.77 26+439.87 26+423.92
PI – 143 15 2.81 10°42’56” 0.066 2.801 0.066 26+694.13 26+695.54 26+696.94
PI – 144 15 4.76 18°11’12” 0.189 4.741 0.191 26+933.25 26+935.65 26+938.01


ANG. DE
DEF.
PI – 145 15 19.04 72°44’34” 2.922 17.791 3.629 27+167.40 27+178.44 27+186.44
PI – 146 15 19.99 76°21’35” 3.209 18.544 4.082 27+269.12 27+280.91 27+289.11
PI – 147 15 37.51 143°16’16” 10.272 28.472 32.610 27+582.00 27+627.19 27+619.51
PI – 148 15 29.65 31°35’04” 0.566 8.165 0.588 27+919.84 27+919.08 27+923.11
PI – 149 15 29.65 113°15’34” 6.749 25.054 12.270 27+977.87 28+000.64 28+007.52
PI – 150 15 39.22 149°49’30” 11.096 28.966 42.627 28+310.59 28+366.23 28+349.81
PI – 151 15 36.9 140°58’51” 9.986 28.275 29.878 28+581.80 28+624.09 28+618.70
PI – 152 15 22.95 87°39’33” 4.179 20.775 5.793 28+787.46 28+801.88 28+810.41
PI – 153 15 31.31 119°35’44” 7.454 25.928 14.818 29+146.83 29+172.50 29+178.14
PI – 154 15 22.36 85°25’05” 3.978 20.348 5.414 29+520.10 29+533.95 29+542.45
PI – 155 15 12.77 48°45’49” 12.384 12.384 1.469 29+930.96 29+937.78 29+943.74
PI – 156 50 82.12 94°06’00” 15.932 73.195 23.383 30+193.43 30+247.14 30+275.55
PI – 157 15 7.36 28°06’00” 0.499 7.283 0.463 30+822.25 30+826.00 30+829.60
PI – 158 15 8.2 31°19’17” 0.557 8.098 0.578 31+235.42 31+239.62 31+243.62
PI – 159 15 10.16 38°48’39” 0.852 9.967 0.903 31+527.04 31+532.32 31+537.20


ANG. DE
DEF.
PI – 160 15 15.36 58°40'02” 1.923 14.697 2.206 31+930.05 31+938.48 31+945.41
PI – 161 15 5.05 19°16’41” 0.212 5.023 0.215 32+250.51 32+253.16 32+255.66
PI – 162 15 16.22 61°58’13” 2.140 15.444 2.497 32+455.76 32+464.77 32+471.98
PI – 163 15 12.28 46°55’20” 1.240 11.944 1.352 32+800.96 32+807.47 32+813.24
PI – 164 15 9.01 34°26’02” 0.672 8.880 0.704 33+494.99 33+499.64 33+504.01
PI – 165 15 7.86 30°00’24” 0.511 7.766 0.529 33+618.84 33+622.86 33+626.69
PI – 166 15 10.10 38°35’37” 0.843 9.914 0.893 33+817.02 33+822.27 33+827.12
PI – 167 105 221.15 120°40’39” 53.039 182.483 107.177 33+979.53 34+163.90 34+200.68
PI – 168 15 11.17 42°40’12” 1.028 10.915 1.104 34+892.68 34+898.54 34+903.86
PI – 169 105 183.90 100°20’51” 37.751 161.278 58.944 35+339.88 35+465.79 35+523.78
PI – 170 15 28.89 110°21’59” 6.436 24.629 11.272 36+110.41 36+131.97 36+139.30
PI – 171 15 14.32 54°40’47” 1.676 13.778 1.886 36+392.91 36+399.91 36+406.47
PI – 172 15 11.9 45°27’06” 1.165 11.590 1.263 36+625.25 36+621.53 36+637.15
PI – 173 15 4.94 18°51’11” 0.203 4.913 0.205 36+934.88 36+937.37 36+939.81
PI – 174 15 8.73 33°21’14” 0.631 8.609 0.659 37+152.06 37+156.55 37+160.79


ANG. DE
DEF.
PI – 175 60 107.97 103°06’20” 22.692 93.982 36.495 37+351.32 37+426.89 37+549.29
PI – 176 15 14.8 56°32’56” 1.790 14.211 2.032 38+102.31 38+110.38 38+117.11
PI – 177 75 98.12 74°57’22” 15.481 91.269 19.508 38+491.31 38+548.81 38+589.42
PI – 178 15 15.23 58°11’06” 1.892 2.166 2.168 38+786.87 38+795.22 38+802.10
PI – 179 15 15.83 60°27’51” 2.040 15.105 2.361 39+006.49 39+015.23 39+022.31
PI – 180 100 255.33 146°17’28” 71.006 191.409 244.898 39+460.93 39+791.01 39+716.25
PI – 181 15 11.95 45°39’30” 1.175 11.640 1.275 39+961.89 39+968.21 39+973.84
PI – 182 15 35.84 136°53’36” 9.489 27.902 25.831 40+382.61 40+420.59 40+418.45
PI – 183 15 11.43 43°38’47” 1.075 11.152 1.158 40+648.82 40+654.83 40+660.25
PI – 184 30 44.68 85°19’44” 7.940 40.662 10.798 41+135.86 41+163.50 41+180.53
PI – 185 15 3.39 12°56’10” 0.095 3.380 0.096 41+424.89 41+426.59 41+428.27
PI – 186 15 2.89 11°01’40” 0.069 2.883 0.070 41+642.43 41+643.88 41+645.32
PI – 187 15 19.75 75°27’01” 3.316 18.356 3.964 42+036.71 42+048.31 42+056.46
PI – 188 15 37.54 143°23’24” 10.286 28.482 32.759 42+115.37 42+160.71 42+152.91
PI – 189 15 21.66 82°44’16” 3.743 19.827 4.987 42+247.96 42+261.17 42+269.62


ANG. DE
DEF.
PI – 190 15 36.97 141°12’13” 10.018 28.297 30.163 42+607.24 42+649.85 42+644.21
PI – 191 15 11.91 45°29’46” 1.167 11.600 1.265 42+780.65 42+786.94 42+792.56
PI – 192 15 12.36 47°12’06” 1.255 12.011 1.369 42+845.27 42+854.83 42+857.63
PI – 193 15 13.55 51°45’04” 1.504 13.093 1.671 42+955.59 42+962.87 42+969.14
PI – 194 15 7.33 28°00’14” 0.446 7.259 0.459 43+092.08 43+095.82 43+099.41
PI – 195 15 25.16 96°05’25” 4.972 22.310 7.437 43+229.09 43+245.77 43+254.25

2.4. VERIFICACIÓN DE TRAMOS RECTOS
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente se

encuentran en función a la velocidad de diseño, de acuerdo a la Tabla.
Tabla 11: Consideración en tramos rectos, DCG 2014.
CONSIDERACIONES EN TRAMOS RECTOS –DGC2014-

V (km/h) L mín. S (m) L mín. O (m) L máx. (m)
50 69 139 835
40 56 111 668
30 42 84 500
20 28 57 332
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)

Para cada tramo recto del presente proyecto, se tienen que verificar su longitud, en caso de
no cumplir para una V = 40 Km/h, podemos ir disminuyendo la velocidad con el fin de
colocar señales preventivas en el tramo.
En la siguiente Tabla 12, tenemos la verificación de los tramos rectos.
Tabla 12: Verificación de tramos rectos.
TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
N° PI LONGITUD CURVA CUMPLE
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 1 69.404 S OK 40 30
PI – 2 63.862 S OK 40 30
PI – 3 56.93 O OK 20
PI – 4 55.404 S OK 30
PI – 5 54.984 S OK 30
PI – 6 69.229 O OK 20
PI – 7 54.859 S OK 30
PI – 8 52.995 S OK 30
PI – 9 153.708 O OK 40 30
PI – 10 142.162 S OK 40 30
PI – 11 116.898 S OK 40 30
PI – 12 144.819 S OK 40 30
PI – 13 191.548 S OK 40 30
PI – 14 181.601 S OK 40 30
PI – 15 135.319 O OK 40 30
PI – 16 380.61 S OK 40 30
PI – 17 141.609 O OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 18 281.804 S OK 40 30
PI – 19 178.796 S OK 40 30
PI – 20 52.883 S OK 30
PI – 21 128.818 S OK 40 30
PI – 22 121.445 S OK 40 30
PI – 23 151.292 S OK 40 30
PI – 24 154.020 S OK 40 30
PI – 25 270.767 O OK 40 30
PI – 26 135.129 O OK 40 30
PI – 27 76.529 S OK 40 30
PI – 28 52.727 O OK 20
PI – 29 59.533 S OK 40 30
PI – 30 102.445 S OK 40 30
PI – 31 233.519 S OK 40 30
PI – 32 232.743 S OK 40 30
PI – 33 227.041 S OK 40 30
PI – 34 110.367 S OK 40 30
PI – 35 73.793 S OK 40 30
PI – 36 131.253 S OK 40 30
PI – 37 138.823 O OK 40 30
PI – 38 180.861 O OK 40 30
PI – 39 185.312 O OK 40 30
PI – 40 134.072 S OK 40 30
PI – 41 93.431 O OK 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 42 159.149 O OK 40 30
PI – 43 96.434 S OK 40 30
PI – 44 63.71 S OK 40 30
PI – 45 101.265 S OK 40 30
PI – 46 121.482 S OK 40 30
PI – 47 115.789 O OK 40 30
PI – 48 64.79 S OK 40 30
PI – 49 88.917 S OK 40 30
PI – 50 54.902 S OK 30
PI – 51 62.56 O OK 20
PI – 52 80.134 O OK 20
PI – 53 109.992 S OK 40 30
PI – 54 74.753 O OK 20
PI – 55 99.301 S OK 40 30
PI – 56 194.155 S OK 40 30
PI – 57 176.753 O OK 40 30
PI – 58 132.21 S OK 40 30
PI – 59 207.758 S OK 40 30
PI – 60 98.121 S OK 40 30
PI – 61 138.994 S OK 40 30
PI – 62 206.208 S OK 40 30
PI – 63 144.863 S OK 40 30
PI – 64 208.288 S OK 40 30
PI – 65 107.29 S OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 66 141.842 S OK 40 30
PI – 67 166.462 S OK 40 30
PI – 68 106.99 S OK 40 30
PI – 69 103.265 S OK 40 30
PI – 70 143.557 S OK 40 30
PI – 71 280.022 S OK 40 30
PI – 72 71.567 S OK 40 30
PI – 73 228.108 S OK 40 30
PI – 74 301.556 O OK 40 30
PI – 75 395.095 O OK 40 30
PI – 76 190.917 O OK 40 30
PI – 77 119.78 S OK 40 30
PI – 78 204.329 S OK 40 30
PI – 79 121.275 S OK 40 30
PI – 80 112.239 S OK 40 30
PI – 81 149.14 O OK 40 30
PI – 82 365.627 O OK 40 30
PI – 83 183.92 O OK 40 30
PI – 84 247.96 S OK 40 30
PI – 85 482.168 O OK 40 30
PI – 86 214.128 S OK 40 30
PI – 87 251.771 S OK 40 30
PI – 88 268.401 O OK 40 30
PI – 89 115.549 S OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 90 88.919 O OK 30
PI – 91 179.366 S OK 40 30
PI – 92 60.58 S OK 40 30
PI – 93 221.528 S OK 40 30
PI – 94 82.878 S OK 40 30
PI – 95 152.366 S OK 40 30
PI – 96 117.824 S OK 40 30
PI – 97 144.881 S OK 40 30
PI – 98 78.876 O OK 20
PI – 99 79.027 S OK 40 30
PI – 100 68.425 O OK 20
PI – 101 140.621 S OK 40 30
PI – 102 110.942 O OK 30
PI – 103 108.515 S OK 40 30
PI – 104 78.168 O OK 20
PI – 105 53.42 S OK 30
PI – 106 53.19 S OK 30
PI – 107 53.791 S OK 30
PI – 108 69.39 S OK 40 30
PI – 109 127.806 S OK 40 30
PI – 110 200.721 S OK 40 30
PI – 111 208.999 S OK 40 30
PI – 112 272.118 S OK 40 30
PI – 113 113.191 S OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 114 330.523 O OK 40 30
PI – 115 151.954 S OK 40 30
PI – 116 85.139 S OK 40 30
PI – 117 86.99 O OK 30
PI – 118 203.792 S OK 40 30
PI – 119 290.15 S OK 40 30
PI – 120 368.693 S OK 40 30
PI – 121 305.325 S OK 40 30
PI – 122 183.933 O OK 40 30
PI – 123 222.003 O OK 40 30
PI – 124 193.854 S OK 40 30
PI – 125 306.996 S OK 40 30
PI – 126 223.108 S OK 40 30
PI – 127 246.808 S OK 40 30
PI – 128 250.99 O OK 40 30
PI – 129 196.598 S OK 40 30
PI – 130 244.413 S OK 40 30
PI – 131 313.275 O OK 40 30
PI – 132 374.355 S OK 40 30
PI – 133 149.605 O OK 40 30
PI – 134 114.346 S OK 40 30
PI – 135 176.76 O OK 40 30
PI – 136 92.01 O OK 30
PI – 137 576.71 S OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 138 301.437 S OK 40 30
PI – 139 340.916 O OK 40 30
PI – 140 476.066 S OK 40 30
PI – 141 165.965 O OK 40 30
PI – 142 269.024 S OK 40 30
PI – 143 270.211 O OK 40 30
PI – 144 236.314 O OK 40 30
PI – 145 229.384 S OK 40 30
PI – 146 82.679 O OK 20
PI – 147 292.895 S OK 40 30
PI – 148 295.325 S OK 40 30
PI – 149 54.762 S OK 30
PI – 150 303.07 S OK 40 30
PI – 151 231.983 S OK 40 30
PI – 152 168.767 S OK 40 30
PI – 153 336.416 S OK 40 30
PI – 154 341.959 S OK 40 30
PI – 155 388.516 S OK 40 30
PI – 156 249.683 S OK 40 30
PI – 157 546.703 S OK 40 30
PI – 158 405.814 O OK 40 30
PI – 159 283.421 O OK 40 30
PI – 160 392.846 S OK 40 30
PI – 161 305.206 O OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 162 200.101 S OK 40 30
PI – 163 328.975 S OK 40 30
PI – 164 681.749 S OK 40 30
PI – 165 114.831 S OK 40 30
PI – 166 190.328 O OK 40 30
PI – 167 152.405 S OK 40 30
PI – 168 692.002 S OK 40 30
PI – 169 436.028 O OK 40 30
PI – 170 586.626 S OK 40 30
PI – 171 252.854 O OK 40 30
PI – 172 218.784 S OK 40 30
PI – 173 297.726 S OK 40 30
PI – 174 212.246 O OK 40 30
PI – 175 190.526 S OK 40 30
PI – 176 642.255 S OK 40 30
PI – 177 374.194 S OK 40 30
PI – 178 197.448 S OK 40 30
PI – 179 204.381 S OK 40 30
PI – 180 438.611 S OK 40 30
PI – 181 245.64 S OK 40 30
PI – 182 408.768 O OK 40 30
PI – 183 230.372 S OK 40 30
PI – 184 475.607 O OK 40 30
PI – 185 244.343 S OK 40 30

TIPO DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
V=40 km/h V=30 km/h
SóO
PI – 186 214.159 O OK 40 30
PI – 187 391.39 S OK 40 30
PI – 188 58.905 S OK 40 30
PI – 189 95.05 O OK 30
PI – 190 337.626 S OK 40 30
PI – 191 136.439 O OK 40 30
PI – 192 52.713 S OK 30
PI – 193 97.959 S OK 40 30
PI – 194 122.942 S OK 40 30
PI – 195 129.667 S OK 40 30
PI – 196 118.027 - OK 40 30

3. ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del afirmado, constituyen la
rasante del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre
de Perfil Longitudinal del Proyecto.
La rasante determina las características en alzado de la carretera y está constituida por

sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas
verticales representadas por parábolas de segundo grado.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la distancia
acumulada, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En
todo punto de la carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Parada.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
 Clasificación de la Carretera.
 Topografía del Área.
 Velocidad de Diseño.
 Distancias de Visibilidad
 Drenaje
 Alineamiento Horizontal
 Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento.

3.1. PENDIENTES
3.1.1. PENDIENTES MÍNIMAS
El reglamento de DGC 2014, recomienda una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
3.1.2. PENDIENTES MÁXIMAS
La pendientes máximas asignada utilizada para el diseño de la carretera es de 11.50, 11.85 y

12.00%. Siendo la máxima pendiente por el reglamento DGC-2014 de 12% (Tabla 14).
En la siguiente Tabla 15, se verifica que todos los tramos con sus pendientes cumplan con
los requisitos, recomendaciones excepcionales-

Tabla 13: Pendiente máximas
PENDIENTES MÁXIMAS
Demanda Carretera
Vehículos / día < 400
Características Tercera Clase
Tipo de Orografía 1 2 3 4
20 8 9 10 12
Velocidad de diseño 30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
Tabla 14: Verificación de las pendientes
ALINEAMIENTO VERTICAL
PENDIENTES
PROGRESIVA PROGRESIVA PENDIENTE
PVI LONGITUD MÁXIMAS Y
INICIAL FINAL (%)
MÍNIMAS
1 0+000.000 0+626.900 626.90 6.45 OK
2 1+046.902 1+154.308 106.41 -2.60 OK
3 1+443.308 2+150.537 707.23 -8.90 OK
4 2+210.537 2+448.479 237.94 1.40 OK
5 2+808.479 3+078.165 269.69 -6.40 OK
6 3+128.165 3+506.317 378.15 -0.90 OK
7 3+736.317 4+378.683 642.37 -5.90 OK
8 4+458.683 4+650.133 171.45 7.15 OK

PENDIENTES
INICIAL FINAL (%)
MÍNIMAS
OK
9 4+970.133 5+338.405 368.27 0.25
(Bombeo 2.5 %)
10 5+388.405 5+784.384 395.98 2.70 OK
11 6+134.384 6+421.477 287.09 -4.75 OK
12 6+571.477 7+601.672 1030.19 -7.80 OK
13 7+701.672 8+628.426 926.75 6.65 OK
14 9+308.426 9+600.957 292.53 -8.15 OK
15 9+650.957 10+205.213 554.26 -1.50 OK
16 10+525.213 11+118.027 592.81 -8.20 OK
17 11+168.027 12+406.116 1238.09 -2.55 OK
18 12+456.116 13+803.250 1347.13 -1.25 OK
19 13+853.250 14+252.453 399.20 2.55 OK
20 14+752.453 14+873.608 121.16 -8.45 OK
21 14+933.608 15+181.833 248.22 1.25 OK
22 15+791.833 17+136.626 1344.79 -11.85 OK
OK
23 17+206.626 17+301.11 94.38 0
(Bombeo 2.5 %)
24 17+371.11 18+690.095 1319.08 11.50 OK

PENDIENTES
INICIAL FINAL (%)
MÍNIMAS
25 19+010.095 19+730.000 719.90 5.75 OK
26 20+190.000 20+470.169 280.17 -4.40 OK
27 20+520.169 21+024.411 504.24 5.00 OK
28 21+434.411 22+565.944 1131.53 -3.80 OK
29 22+615.944 23+453.970 838.03 2.60 OK
30 23+903.970 24+443.350 539.38 -7.20 OK
31 24+493.350 24+952.808 459.46 -1.45 OK
32 25+002.808 15+253.597 250.79 1.35 OK
33 15+813.597 27+165.964 1352.37 -10.75 OK
OK
34 27+235.964 27+491.673 255.71 0.00
(Bombeo 2.5 %)
35 27+561.673 28+782.469 1220.80 12.00 OK
OK
36 29+322.469 30+947.566 1625.10 0.35
(Bombeo 2.5 %)
37 30+997.566 31+129.150 131.58 7.75 OK
38 31+779.150 32+171.419 392.27 -6.35 OK
39 32+221.419 32+449.802 228.38 2.20 OK
40 32+769.802 32+868.995 99.19 -4.75 OK

PENDIENTES
INICIAL FINAL (%)
MÍNIMAS
41 32+918.995 33+087.189 168.19 2.15 OK
42 33+347.189 33+491.571 144.38 -4.80 OK
43 33+541.571 33+921.466 379.90 3.90 OK
44 34+131.466 34+315.270 183.80 -0.60 OK
45 34+365.270 35+285.635 920.36 2.40 OK
OK
46 35+385.635 35+508.140 122.51 0.50
(Bombeo 2.5 %)
47 35+708.140 36+887.345 1179.20 -3.60 OK
48 36+937.345 36+970.018 32.67 2.80 OK
49 37+300.018 38+001.400 701.38 -4.50 OK
50 38+051.400 38+514.963 463.56 0.70 OK
51 38+564.963 39+053.356 488.39 2.15 OK
52 39+253.356 39+428.975 175.62 -2.00 OK
53 39+478.975 39+568.306 89.33 2.45 OK
54 39+888.306 40+667.030 778.72 -4.45 OK
55 40+717.030 40+988.122 271.09 -1.15 OK
56 41+378.122 41+607.970 229.85 -9.50 OK
57 41+677.970 42+143.987 466.02 -10.85 OK

PENDIENTES
INICIAL FINAL (%)
MÍNIMAS
58 42+213.987 41+618.775 404.79 -11.60 OK
59 41+668.775 42+983.247 314.47 -2.10 OK
60 43+353.247 43+372.270 19.02 -10.10 OK
3.2. CURVAS VERTICALES
De acuerdo a las normas DG-2014 el proyecto de curvas verticales, puede resumirse en

cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la

fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso
propio del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de
seguridad.
 Criterios de Operación, se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterios de Drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o convexas en
zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las
cunetas.
 Criterios de Seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la
curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

Debido a la topografía por la que atraviesa la carretera y la dificultad de proyectar curvas

verticales con la correspondiente visibilidad de paso, se diseñó las curvas verticales bajo el
criterio de seguridad, aplicable para curvas cóncavas y convexas y en donde se garantiza que
la longitud de curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada.
Por otro lado, por consideraciones de estética, las DG-2014 recomienda que la longitud de
curva vertical sea mayor o igual a la velocidad de diseño.
PARÁMETRO DE CURVATURA
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación
en la pendiente, así:
L
K=
A
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

3.2.1. LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes fórmulas:
A) PARA CONTAR CON LA VISIBILIDAD DE PARADA (DP)
La longitud de las curvas verticales convexas utilizando el criterio de visibilidad de parada,

viene dada por las siguientes expresiones:
Cuando Dp < L :
A ×Dp2
L=
100 ×( 2h1 + 2h2 )2
Cuando Dp > L :
200 ×( h1 + h2 )2
L = 2×Dp -
A
Donde, para todos los casos:
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (1.07 m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (0.15 m)

Figura 4: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de parada.

LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp), es la distancia precisa para que el

conductor de un vehículo, marchando a la velocidad de diseño, pueda detenerse antes de
llegar a un objeto fijo en su línea de circulación; en ningún punto del camino la distancia de
visibilidad debe ser menor que la distancia de parada.
Cuando el conductor divisa el objeto lo primero que necesita es darse cuenta de que esta en
su vía de circulación; el tiempo preciso para ello depende de varios factores, tales como:
condiciones atmosféricas, tipo y color del objeto y la habilidad del conductor, además de la
velocidad del vehículo.
Para la AASHTO el tiempo de percepción es de 1.5 s. Y el tiempo preciso para que una vez
divisado el objeto hasta que aplica los frenos (tiempo de reacción) es de 0.5 s. a 1.5 s.
Para el cálculo de longitud de curvas verticales convexas utilizando el criterio de visibilidad de

paso, se utilizarán las fórmulas usadas para el criterio con visibilidad de parada pero utilizando
los valores de h1 = 1.07 m. y h2 = 1.30 m.
Se proyectaron curvas con longitud mayor a las requeridas por visibilidad de parada, éstas se
asignaron principalmente para tratar de respetar la topografía existente, evitando cortes y
rellenos innecesarios y, para permitir una mayor distancia de visibilidad que en algunos casos
llega a ser muy aproximada a la distancia de visibilidad de parada. La menor longitud asignada
a las curvas verticales de la vía en estudio fue de 70 m.
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de curva vertical, según la
velocidad de diseño, distancia de visibilidad de parada y diferencia algebraica de pendientes.

Tabla 15: Distancia de visibilidad de parada (metros) para curvas convexas.
VELOCIDAD PENDIENTE NULA O EN BAJADA PENDIENTE EN SUBIDA

DE DISEÑO 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
(km/h)
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
B) PARA CONTAR CON LA VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO O PASO (DA).
La longitud de las curvas verticales convexas utilizando el criterio de visibilidad de

adelantamiento o paso, viene dada por las siguientes expresiones:
Cuando Da < L :
A ×Da2
L=
946
Cuando Da > L :
946
L = 2×Dp -
A
Donde, para todos los casos:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)

Figura 5: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de paso.

Tabla 16: Longitud mínima de curvas convexas, con visibilidad de paso.
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CONVEXA (CON VISIBILIDAD DE PASO)
VELOCIDAD DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (A%)
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 43 82 106
30 40 40 40 40 63 102 128
35 40 40 40 44 123 166 208
40 40 40 40 104 184 245 306
45 60 60 85 164 254 339 423
50 60 60 145 224 336 448 560
Para el diseño de los elementos verticales convexas tenemos que tener dos valores
presentes, el obtenido a través de la visibilidad de parada y también el obtenido a través de la
visibilidad de paso, lo cuales serán comparados con los valores del diseño geométrico
presentado, el cual cumple con su mínimo requerido y por ende está bien diseñado
verticalmente.
En la Tabla 17, encontraremos los valores para el cálculo de las longitudes mínimas o
controladas por visibilidad de parada y por visibilidad de paso.
En la Tabla 21, tenemos todas las curvas cóncavas y convexas diseñadas, y verificadas.

Tabla 17: Índices K para el cálculo de curva vertical convexa en carreteras de Tercera clase.
VELOCIDAD LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

DE DISEÑO VISIBILIDAD DE PARADA VISIBILIDAD DE PASO
(km/h) DISTANCIA DE ÍNDICE DE DISTANCIA DE ÍNDICE DE
VISIBILIDAD DE CURVATURA K VISIBILIDAD DE CURVATURA K
PARADA PASO
20 20 0.60
30 35 1.90 200 46
40 50 3.80 270 84
50 65 6.40 345 195

3.2.2. LONGITUD DE CURVAS CÓNCAVAS
La longitud de las curvas verticales cóncavas viene dada por la siguiente expresión:
Cuando D <L :
A ×D2
L=
120 + 3.50 ×D
Cuando D > L :
120 + 3.50 ×D
L = 2×D -
A
Donde, para ambos casos:
D : Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de 1º, los rayos de luz
de los faros, interseca a la rasante. Distancia de visibilidad de parada, por seguridad D
= Dp (m).
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas

afectan en mayor proporción a las curvas cóncavas, a fin de considerar este criterio, se tiene
que:
A × V2
L=
395
V : Velocidad Directriz (Kph)

Figura 5: Diseño de curvas verticales cóncavas.

El siguiente cuadro muestra los valores mínimos de longitud de curvas cóncavas de acuerdo
a la distancia de visibilidad de parada, velocidad de diseño y diferencia algebraica de
pendientes.
Tabla 18: Longitud mínima de curva cóncava.
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA CÓNCAVA
VELOCIDAD DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (A%)
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 20 20 20 20 30 30 30
30 25 25 25 30 35 40 40
35 40 40 40 40 40 41 51
40 40 40 40 40 41 55 69
45 40 40 40 40 56 74 92
50 60 60 60 60 72 96 120

En la siguiente Tabla 19, tenemos los valores del Índice de curvatura K para las curvas
verticales convexas, nos permiten determinar la longitud mínimas o controladas por
visibilidad de parada o de paso, para carreteras de Tercera Clase, según la norma DGC 2014.
Tabla 19: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa en
carreteras de Tercera Clase.
VELOCIDAD DE DISTANCIA DE ÍNDICE DE

DISEÑO (km/h) VISIBILIDAD DE CURVATURA K
PARADA (m)
20 20 3
30 35 6
40 50 9
50 65 13

3.3. CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
En los siguientes cuadros se muestra primero, en la Tabla 20, un listado en donde se

describen el tipo de curva y la longitud definitiva para el presente proyecto. En la Tabla 21,
se describen a más detalle los elementos de las curvas verticales, comprobándose sea su
caso en la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de paso para las
curvas convexas y el valor de D (Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo
de 1º, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante), para el caso de las curvas
cóncavas.
En todas las curvas verticales cumplen con los requisitos mínimos para garantizar los criterios
de comodidad, operación, drenaje y de seguridad con la velocidad de diseño de 30 km/h.
Tabla 20: Longitudes de curvas verticales.
CURVA TIPO DE LONGITUD DE

VERTICAL CURVA CURVA (m)
1 CONVEXA 420
2 CONVEXA 290
3 CONCAVA 60
4 CONVEXA 360
5 CONCAVA 50
6 CONVEXA 230
7 CONCAVA 100
8 CONVEXA 320
9 CONCAVA 50
10 CONVEXA 350


11 CONVEXA 150
12 CONCAVA 100
13 CONVEXA 680
14 CONCAVA 50
15 CONVEXA 320
16 CONCAVA 50
17 CONCAVA 50
18 CONCAVA 50
19 CONVEXA 500
20 CONCAVA 60
21 CONVEXA 610
22 CONCAVA 70
23 CONCAVA 70
24 CONVEXA 320
25 CONVEXA 460
26 CONCAVA 50
27 CONVEXA 410
28 CONCAVA 50
29 CONVEXA 450
30 CONCAVA 50
31 CONCAVA 50


32 CONVEXA 560
33 CONCAVA 70
34 CONCAVA 70
35 CONVEXA 540
36 CONCAVA 50
37 CONVEXA 650
38 CONCAVA 50
39 CONVEXA 320
40 CONCAVA 50
41 CONVEXA 260
42 CONCAVA 50
43 CONVEXA 210
44 CONCAVA 50
45 CONVEXA 100
46 CONVEXA 200
47 CONCAVA 50
48 CONVEXA 330
49 CONCAVA 50
50 CONCAVA 50
51 CONVEXA 200
52 CONCAVA 50


53 CONVEXA 320
54 CONCAVA 50
55 CONVEXA 390
56 CONVEXA 70
57 CONVEXA 70
58 CONCAVA 50
59 CONVEXA 370

Tabla 21: Diseño de elementos verticales, curvas convexas y cóncavas.
DISEÑO DE ELEMENTOS VERTICALES, CURVAS CONVEXAS Y CONCAVAS
PENDIENTE LONGITUD DE TIPO DE LONGITUD LONGITUD LONGITUD

CURVA Dp Da D CUMPLE
(%) CURVA (m) CURVA MINIMA Dp MINIMA Da MINIMA D
6.45
1 9.05 420 CONVEXA 30 200 - 15 383 OK
-2.6
2 6.3 290 CONVEXA 35 200 - 6 250 OK
-8.9
3 -10.3 60 CONCAVA - - 40 59 OK
1.4
4 7.8 360 CONVEXA 32 200 - 12 279 OK
-6.4
5 -5.5 50 CONCAVA - - 35 26 OK
-0.9
6 5 230 CONVEXA 35 200 - 15 211 OK
-5.9
7 -13.05 100 CONCAVA - - 40 80 OK
7.15


8 6.9 320 CONVEXA 29 200 - 14 263 OK

0.25
9 -2.45 50 CONCAVA - - 25 7 OK
2.7
10 7.45 350 CONVEXA 31 200 - 18 273 OK
-4.75
11 3.05 150 CONVEXA 35 200 - 9 129 OK
-7.8
12 -14.45 100 CONCAVA - - 40 89 OK
6.65
13 14.8 680 CONVEXA 30 200 - 33 626 OK
-8.15
14 -6.65 50 CONCAVA - - 40 41 OK
-1.5
15 6.7 320 CONVEXA 35 200 - 20 259 OK
-8.2


16 -5.65 50 CONCAVA - - 40 35 OK
-2.55
17 -1.3 50 CONCAVA - - 25 4 OK
-1.25
18 -3.8 50 CONCAVA - - 25 11 OK
2.55
19 11 500 CONVEXA 31 200 - 26 465 OK
-8.45
20 -9.7 60 CONCAVA - - 40 60 OK
1.25
21 13.1 610 CONVEXA 32 200 - 33 554 OK
-11.85
22 -11.85 70 CONCAVA - - 40 65 OK
0
23 -11.5 70 CONCAVA - - 40 65 OK
11.5


24 5.75 320 CONVEXA 28 200 - 11 243 OK

5.75
25 10.15 460 CONVEXA 30 200 - 23 429 OK
-4.4
26 -9.4 50 CONCAVA - - 40 48 OK
5
27 8.8 410 CONVEXA 30 200 - 20 372 OK
-3.8
28 -6.4 50 CONCAVA - - 35 32 OK
2.6
29 9.8 450 CONVEXA 31 200 - 23 414 OK
-7.2
30 -5.75 50 CONCAVA - - 35 29 OK
-1.45
31 -2.8 50 CONCAVA - - 25 8 OK
1.35


32 12.1 560 CONVEXA 32 200 - 31 512 OK

-10.75
33 -10.75 70 CONCAVA - - 40 66 OK
0
34 -12 70 CONCAVA - - 40 70 OK
12
35 11.65 540 CONVEXA 28 200 - 23 493 OK
0.35
36 -7.4 50 CONCAVA - - 40 46 OK
7.75
37 14.1 650 CONVEXA 29 200 - 29 596 OK
-6.35
38 -8.55 50 CONCAVA - - 40 48 OK
2.2
39 6.95 320 CONVEXA 31 200 - 17 264 OK
-4.75


40 -6.9 50 CONCAVA - - 40 42 OK
2.15
41 6.95 260 CONVEXA 31 200 - 17 264 OK
-4.8
42 -8.7 50 CONCAVA - - 40 48 OK
3.9
43 4.5 210 CONVEXA 31 200 - 11 190 OK
-0.6
44 -3 50 CONCAVA - - 25 9 OK
2.4
45 1.9 100 CONVEXA 31 200 - 5 80 OK
0.5
46 4.1 200 CONVEXA 35 200 - 12 173 OK
-3.6
47 -6.4 50 CONCAVA - - 40 39 OK
2.8


48 7.3 330 CONVEXA 31 200 - 17 270 OK

-4.5
49 -5.2 50 CONCAVA - - 35 23 OK
0.7
50 -1.45 50 CONCAVA - - 25 4 OK
2.15
51 4.15 200 CONVEXA 31 200 - 10 175 OK
-2
52 -4.45 50 CONCAVA - - 30 18 OK
2.45
53 6.9 320 CONVEXA 31 200 - 16 263 OK
-4.45
54 -3.3 50 CONCAVA - - 25 10 OK
-1.15
55 8.35 390 CONVEXA 35 200 - 25 287 OK
-9.5


56 1.35 70 CONVEXA 35 200 - 4 57 OK

-10.85
57 0.75 70 CONVEXA 35 200 - 2 32 OK
-11.6
58 -9.5 50 CONCAVA - - 40 48 OK
-2.1
59 8 370 CONVEXA 35 200 - 24 282 OK
-10.1

4. SECCIÓN TRANVERSAL
4.1. DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1.1. NÚMERO DE CARRILES
La inmensa mayoría de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno para
cada sentido de circulación.
Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Segunda Clase, la

sección transversal estará conformada por una calzada de 02 carriles, uno para cada sentido
de circulación.
Para el adelantamiento a otros vehículos es preciso ocupar durante un tiempo el carril

destinado al sentido contrario, para evitar accidentes, el estudio geométrico contempla en la
sección correspondiente a “descripción de trazo” la identificación de zonas en que se deba
prohibir esta maniobra debido a que la distancia de visibilidad de paso sea insuficiente a la
correspondiente de acuerdo. Se identifican estas zonas a fin de que se proyecte la
señalización que amerite cada situación.
4.1.2. CALZADA
Para establecer el ancho de carriles se ha tenido en cuenta los tipos de vehículos que
transitarán por la zona así como el tipo de vehículo seleccionado en la sección “Vehículo de
Diseño”, la importancia de una buena selección se centra en que los camiones y las
combinaciones de vehículos de diseño, con 3.9 metros de ancho, puedan transitar
cómodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de circulación que les ha
sido habilitada.

4.1.3. BERMAS
Según la Tabla 304.02 del DGC2014 – Ancho de bermas, tendremos para nuestra carretera
en función de la velocidad de diseño y por ser de segunda clase, un valor de 1.20 m
recomendada.
4.1.4. BOMBEO
La calzada tendrá un bombeo de 2.5%.
Tabla 22: Valores del bombeo de la calzada.
VALORES DEL BOMBEO DE LA CALZADA

Tipo de Superficie P < 500 P > 500
Pavimento Asfáltico 2.0 2.5
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
4.2. TALUDES
4.2.1. TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes se asignaron de acuerdo al tipo de material
de relleno (suelos granulares compuesto por gravas y arcillas limo arenosas) y las
recomendaciones del Estudio Geológico Geotécnico. Así tenemos que:
 El talud de diseño en terraplenes es de 1: 1.00 (H : V)

Tabla 23: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes).
TALUD (V:H)
MATERIALES Altura (m)
<5m 5-10 m > 10 m
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1.5 1:1.75 1:2
Arena 1:2 1:2.25 1:2.5
Enrocado 1:1 1:1.25 1:1.5
4.2.2. TALUDES DE CORTE
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
necesarios a cortar para la conformación de la plataforma; la altura admisible del talud y su
inclinación fue determinada en el Estudio Geológico Geotécnico.
Tabla 24: Taludes referenciales en zonas de corte.
VALORES REFERENCIALES PARA TALUD EN CORTE (H:V)

Materiales
Clasificación de materiales Roca fija Roca suelta Limoarcilloso o
de corte Grava arcilla Arenas
<5m 1:10 1:6 - 1:4 1:1 - 1:3 1:1 2:1
Altura de
5-10 m 1:11 1:4 - 1:2 1:1 1:1 *
corte
> 10 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.

4.3. CUNETAS
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y sub
superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas de sección triangular a lo largo de la
carretera.
En lo correspondiente a la geometría de la sección transversal se definió conjuntamente con

el especialista en Hidrología e Hidráulica la sección típica de la cuneta, siendo las variantes de
las mismas analizadas en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.
Cabe mencionar que en el Estudio de Factibilidad se definió las dimensiones de las cunetas.
Con las consideraciones mencionadas procedemos a definir las dimensiones de las cunetas:
4.3.1. TALUD INTERIOR DE CUNETAS
El talud interior de la cuneta será de 1: 2 (V: H)
4.3.2. PROFUNDIDAD DE CUNETAS
El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2014 recomienda que, en caso de cunetas de sección
triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas,
de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
Complementariamente citamos textualmente lo observado por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (Dirección de Normatividad Vial) sobre las Características Técnicas de las
Carreteras de la Red Vial:
“Construcción generalizada de cunetas de sección triangular con profundidades de 0.50 m o

mayor y talud interior que atentan contra la seguridad vial (accidentes de tránsito por
infraestructura). Estas características son factores potenciales para ocurrencia de accidentes
fatales (por efecto pared) ante el despiste de vehículos, la misma que se hace más crítica en
zonas donde la berma es reducida (0.30 m).

Considerando que el Proyecto se ubica en una zona de precipitaciones considerables se

establece que:
 La profundidad de la cuneta de sección rectangular es 0.60 m

 La profundidad de la cuneta de sección triangular es 0.40 m
4.4. PERALTE
La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una curva

cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrífugas y el efecto
adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el pavimento.
En curvas con radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado. De acuerdo a la
experiencia se ha demostrado que una tasa de sobreelevación de 12.0% no debe ser
excedida, debido al control combinado que ejercen los procesos constructivos, las
dificultades para el mantenimiento y el efecto de incomodidad para el movimiento de
vehículos lentos. Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el
extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevación no debe
exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las condiciones meteorológicas y topográficas
imponen condiciones particulares en los diseños.
En la Figura 6, la gráfica represente el cálculo de Peralte, dependiente del radio de giro y de

la velocidad V = 30 km/h para zonas de orografía Tipo 3 ó Tipo 4, según la norma DGC2014.
En la Tabla 25, se describe para cada radio del presente proyecto, su respectivo peralte
según la norma DGC2014.

Figura 6: Peralte en zona rural, Tipo 3 o Tipo 4.

Tabla 25: Peraltes en cada curva.
RADIO PI’ s PERALTE

PI – 100, PI – 101, PI – 102, PI – 103, PI – 105, PI – 106, PI – 107, PI – 108,
15 12.0

RADIO PI’ s PERALTE

PI – 181, PI – 182, PI – 183 , PI – 185, PI – 186, PI – 187, PI – 188, PI – 189,
PI – 190, PI – 191, PI – 192, PI – 193, PI – 194 ,PI – 195
20 PI – 53 12.0
PI – 01, PI – 02, PI – 03, PI – 04, PI – 05, PI – 06, PI – 07, PI – 08, PI – 11, PI – 12, PI –
13, PI – 14, PI – 15, PI – 16, PI – 17, PI – 18, PI – 19, PI – 20, PI – 21, PI – 22, PI – 23,
25 PI – 24, PI – 25, PI – 26, PI – 27, PI – 28, PI – 29, PI – 30, PI – 31, PI – 32, PI – 33, PI – 12.0
35, PI – 36, PI – 37, PI – 38, PI – 39, PI – 40, PI – 41, PI – 42, PI – 43, PI – 44, PI – 45,
PI – 46, PI – 47, PI – 48, PI – 50, PI – 51
30 PI – 104, PI – 184 11.4
45 PI – 49 10.0
50 PI – 93, PI – 156 9.0
60 PI – 124, PI – 175 8.0
75 PI – 34, PI – 114, PI – 177 7.0
100 PI – 90, PI – 180 5.7
105 PI – 167, PI – 169 5.7
120 PI – 09 5.0
300 PI – 10 2.2

5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Tabla 26: Cuadro resumen de Características Geométricas.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Ancho de Calzada 7.80 m
Ancho de Bermas 1.20 m
Bombeo 2.5%
Radio mínimo excepcional 20.00 m.
Velocidad Máxima 30 Km/h.
Sobreancho máximo 2.80 m.
Peralte máximo 7%
Pendiente máxima 5%
Talud de relleno 1H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
En todas las curvas verticales cumplen con los requisitos mínimos para garantizar los
criterios de comodidad, operación, drenaje y de seguridad con la velocidad de diseño de 30
km/h.
Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera transcurre con
tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometría se reduce debido a lo accidentado del terreno o como en el
caso de los accesos al Puente sobre el canal Biaggio Arbulú, debido a un desfavorable
alineamiento del puente con respecto al canal, generando ángulos cerrados
-Actualmente la zona no cuenta con una infraestructura vial y surge la dificultad para el
acceso a los mercados para trasladar la producción agrícola, cuyos productos se
comercializan a pequeña escala y en los mercados locales a través de los intermediarios.
La inexistencia de una vía representa un problema potencial porque impide la inmediata y

directa comercialización de sus productos, así mismo conduce a que los excedentes
exportables de la producción agrícola no sean aprovechados de manera óptima, lo cual a su
vez determina el bajo nivel de vida de los pobladores de la zona.
- Mayor volumen de carga transportada.
- Disminución de costos de transporte de los productos agrícolas.

- Disminución de tiempo de transporte
RECOMENDACIONES
Urge la realización del proyecto “MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL

BELLO HORIZONTE QUEBRADA ENCANTO - DEL DISTRITO PUERTO BERMUDEZ - PROVINCIA
DE OXAPAMPA - PASCO”, ya que contribuirá al desarrollo socioeconómico del Distrito de
Puerto Bermudez, en la Región Pasco, siendo la actividad económica principal la
agricultura.
Se recomienda la construcción de 43 km de trocha carrozable, tramo Bello Horizonte –

Quebrada Encanto (Distrito de Puerto Bermudez), con un ancho de plataforma de 4.50 m.
solo enrasado.

7. ANEXOS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
POR CADA KILÓMETRO

PROG. 0+000 – PROG. 1+000

CARACTERISTICAS TECNICAS
IMD 18 veh/día (de acuerdo al Estudio de Tráfico)
Clasificación de la vía Carretera Vecinal
Velocidad directriz 20 - 30 Kph
Pavimento AFIRMADO
Presenta un afirmado de 0.03-0.03(TIPO GM-CL)
Espesor del pavimento
m
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 25.00m
Pendiente mínima 6.45%
Pendiente máxima 6.45%
SECCIÓN TRANSVERSAL
4.50 m
Ancho de Calzada
Número de carriles 2
Bombeo 2.50%
Derecho de vía 15.00 m (7.50 m a cada lado)

Talud en relleno Variable
Talud en corte Variable

PROG. 1+000 – PROG. 2+000

Pavimento AFIRMADO
m
4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 2+000 – PROG. 3+000

Pavimento AFIRMADO
m
4.50 m
Ancho de Calzada

Bombeo 2.50%

PROG. 3+000 – PROG. 4+000

Pavimento AFIRMADO
m
4.50 m
Ancho de Calzada

Bombeo 2.50%

PROG. 4+000 – PROG. 5+000

Pavimento AFIRMADO
m

4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 5+000 – PROG. 6+000

Pavimento AFIRMADO
m

4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 6+000 – PROG. 7+000

Pavimento AFIRMADO
m


4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 7+000 – PROG. 8+000

Pavimento AFIRMADO
m


4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 8+000 – PROG. 9+000

Pavimento AFIRMADO
m

4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 9+000 – PROG. 10+000

Pavimento AFIRMADO
m


4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 10+000 – PROG. 11+000

Pavimento AFIRMADO
m

4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 11+000 – PROG. 12+000

Pavimento AFIRMADO


m
4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 12+000 – PROG. 13+000


Pavimento AFIRMADO
m
4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 13+000 – PROG. 14+000



Pavimento AFIRMADO
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4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 14+000 – PROG. 15+000



Pavimento AFIRMADO
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4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 15+000– PROG. 16+000



Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%

PROG. 16+000 – PROG. 17+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 17+000– PROG. 18+000

Pavimento AFIRMADO
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Pendiente mínima 0%
4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 18+000 – PROG. 19+000

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4.50 m
Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 19+000 – PROG. 20+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 20+000 – PROG. 21+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 21+000 – PROG. 22+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 22+000 – PROG. 23+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 23+000 – PROG. 24+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 24+000 – PROG. 25+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 25+000 – PROG. 26+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 26+000 – PROG. 27+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 27+000 – PROG. 28+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 28+000 – PROG. 29+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 29+000 – PROG. 30+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 30+000 – PROG. 31+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 31+000 – PROG. 32+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 32+000 – PROG. 33+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 33+000– PROG. 34+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 34+000 – PROG. 35+000

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Bombeo 2.50%


PROG. 35+000 – PROG. 36+000

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Bombeo 2.50%


PROG. 36+000 – PROG. 37+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 37+000 – PROG. 38+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 38+000 – PROG. 39+000

Pavimento AFIRMADO
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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 39+000 – PROG. 40+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 40+000 – PROG. 41+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 41+000 – PROG. 42+000

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Ancho de Calzada
Bombeo 2.50%


PROG. 42+000 – PROG. 43+000

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Bombeo 2.50%


PROG. 43+000 – PROG. 43+372.27

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Bombeo 2.50%



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EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL BELLO HORIZONTE – QUEBRADA

ENCANTO (43+000), DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA, REGIÓN PASCO”

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 1

1.2. CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

1.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

1.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ

1.5. DERECHO DE VÍA

1.5.1. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE

1.5.2. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.2. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

2.2.1. RADIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL

2.2.2. CURVAS DE VUELTA

2.2.3. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES

2.2.4. CURVAS DE VOLTEO

2.3. CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS

2.4. VERIFICACIÓN DE TRAMOS RECTOS

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 2

3.1.1. PENDIENTES MÍNIMAS

3.1.2. PENDIENTES MÁXIMAS

3.2. CURVAS VERTICALES

3.2.1. LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS

3.2.2. LONGITUD DE CURVAS CÓNCAVAS

3.3. CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

4.1. DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.1.1. NÚMERO DE CARRILES

4.2.1. TALUDES DE TERRAPLENES

4.2.2. TALUDES DE CORTE

4.3.1. TALUD INTERIOR DE CUNETAS

4.3.2. PROFUNDIDAD DE CUNETAS

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 3

5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 4

Tabla 1: Clasificación de la vía de acuerdo a la demanda.

Tabla 2: Velocidad de Diseño.

Tabla 3: Anchos mínimos de Derecho de Vía

Tabla 4: Peralte máximo en la vía.

Tabla 5: Radios mínimos

Tabla 6: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de

Tabla 7: Valores de Sobreancho.

Tabla 9: Ómnibus de tres ejes (B3-1), Radios máximos/ mínimos y ángulos.

Tabla 10: Cuadro de coordenadas y elementos de Curvas Km 0+000 al Km 1+000.

Tabla 11: Consideración en tramos rectos, DCG 2014.

Tabla 12: Verificación de tramos rectos.

Tabla 13: Pendiente máximas

Tabla 14: Verificación de las pendientes

Tabla 15: Distancia de visibilidad de parada (metros) para curvas convexas.

Tabla 16: Longitud mínima de curvas convexas, con visibilidad de paso.

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 5

Tabla 18: Longitud mínima de curva cóncava.

Tabla 20: Longitudes de curvas verticales.

Tabla 21: Diseño de elementos verticales, curvas convexas y cóncavas.

Tabla 22: Valores del bombeo de la calzada.

Tabla 23: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes).

Tabla 24: Taludes referenciales en zonas de corte.

Tabla 25: Peraltes en cada curva.

Tabla 26: Cuadro resumen de Características Geométricas

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 6

Figura 1: Clasificación de la vía por Orografía DCG 2014.

Figura 2: Vehículos pesados que transitan el camino vecinal.

Figura 4: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de parada.

Figura 5: Diseño de curvas verticales convexas, a través de la visibilidad de paso.

Figura 6: Peralte en zona rural, Tipo 3 o Tipo 4.