TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

UNIDAD II

ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA

1. INTRODUCCIÓN

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de

gasolina se compone de tres secciones principales:

- Culata
- Bloque
- Cárter

2. BLOQUE DE CILINDROS

Es el cuerpo del motor, en su interior se montan los elementos móviles y se

encuentran maquinados los conductos de lubricación y de refrigeración así como
los alojamientos para otras piezas y accesorios del motor.

Su construcción está hecha a base de hierro fundido o aleaciones de aluminio,

tienen gran rigidez y estabilidad dimensional.

La primera se consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de

fundición y la segunda utilizando refuerzos externos e internos, nervaduras
dispuestos de modo adecuado según el tipo de fundición y potencia del motor.

Fig. 1

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3. ESTRUCTURA

Generalmente el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:

- Bloque
- Cilindros
- Bancadas principales de alojamiento del eje cigüeñal
- Alojamiento del eje de levas
- Galerías de refrigeración
- Conductos de lubricación

Fig. 2

4. CULATA DEL MOTOR

Es un elemento del motor, montado en el extremo superior de los cilindros

formando así la cámara de combustión con la cabeza del pistón. Sirve como tapa
de los cilindros y como alojamiento del conjunto valvular. Se fijan al bloque
motor por medio de pernos o espárragos con tuercas. Se construyen de una sola
pieza de hierro fundido o de aleaciones de aluminio. Su diseño es robusto, para
soportar las elevadas presiones de compresión.

Existen motores equipados con una sola culata para todo el bloque, también con
una culata para cada grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro. Las
culatas de hierro son de mayor peso y menor capacidad de disipación del calor,
pero menor coeficiente de dilatación, mientras que las culatas de aleación de
aluminio son de menor peso, mayor capacidad de disipación de calor y mayor
coeficiente de dilatación.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Fig. 3

Partes principales de la Culata:

- Conductos (lumbreras) de escape
- Conductos (lumbreras) de admisión
- Válvulas
- Resortes de válvulas
- Guías de válvulas
- Asientos de válvulas
- Alojamiento del inyector o de las bujías
- Conductos de lubricación
- Galerías de refrigeración
- Alojamiento del termostato (opcional)
- Tapones de cámara de agua.
- Alojamiento del eje de levas (Cuando éste va en la culata)
- Alojamiento de balancines.

5. VÁLVULAS

Constitución: Las válvulas constan de las siguientes partes:

- Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava.

- Margen o espesor que presenta la válvula o su cara, para evitar que por
efecto del calor se deforme o se queme.

- Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el asiento y se

produce un cierre hermético.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

- Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía y tiene en su

extremo las ranuras de fijación de los seguros.

5.1 TIPOS DE VÁLVULA

Se clasifican según la función que desempeñan, en:

- Válvulas de admisión, y
- Válvulas de escape.

La válvula de admisión es la encargada de permitir la entrada del aire

puro o mezcla aire-combustible al interior de los cilindros. La válvula de
escape, permite la salida de los gases.

5.2 CONSTITUCIÓN

ƒ Válvulas de admisión: Normalmente se construyen de acero-

cromoníquel.

Algunas poseen un deflector, cuya finalidad es crear o mejorar la

turbulencia del aire durante la admisión.

En algunos tipos, la cara de asiento de las válvulas es recargada con

estelita (aleación de acero con cromo, tungsteno y carbono), la cual
se aplica por medio de soldaduras. Mediante este sistema se obtiene
mayor endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste y
prolongar la duración.

Cuando la válvula es sometida a este tratamiento requiere un

asiento de características idénticas, y no puede ser esmerilada o
pulida en la forma normal, sino por medio de materiales abrasivos
especiales.

ƒ Válvulas de escape: Los materiales son similares a los de

admisión, pero se les agrega tungsteno para soportar las altas
temperaturas. Los vástagos de las válvulas son prácticamente
iguales en diversos modelos; se usa acero y níquel para los vástagos
de las válvulas de admisión, y aleaciones diversas de acero para los
vástagos de las válvulas de escape.

En algunos casos, los vástagos de las válvulas de escape tienen una

zona de menor diámetro cerca de la cabeza, que tiene la finalidad
de evitar que se acumule exceso de carbón en el vástago y pueda
trabar el movimiento de la válvula.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

5.3 ASIENTOS DE VÁLVULA

Tipos: Existen dos tipos de asientos:

ƒ El fijo y,
ƒ El de asiento removible o postizo.

El asiento fijo esta mecanizado, en cambio el postizo consiste de un

anillo metido a presión en el alojamiento de la culata. Los asientos de
las culatas de aleación ligera siempre son postizos.

ƒ Características: La característica principal de los asientos, sean

fijos o postizos, es que deben ser paralelos a la cabeza de la válvula
y concéntricos, con respecto a la guía.

ƒ Ventajas: Los asientos postizos tienen las ventajas siguientes:

- Permiten el empleo de metales distintos al de la culata, que

tienen mejores características para soportar las condiciones de
trabajo.

- Se pueden cambiar los asientos dañados para reutilizar la culata.

5.4 BALANCINES

Los buzos, varillas y balancines son los elementos que transmiten el

movimiento del eje de levas hasta las válvulas, para que estas realicen
su cierre y apertura durante los ciclos de trabajo correspondientes. Los
buzos constan de un cuerpo de forma cilíndrica que en algunos casos
disponen de huecos con lados abiertos que tienen por finalidad reducir
el peso de la pieza, se fabrican de acero-cromo-níquel.

Las varillas son piezas rectas construidas de acero, los extremos son
terminados de forma que puedan adaptarse a las superficies de apoyos
de los buzos y los balancines.

Los balancines se fabrican de diversos materiales, por procesos de

estampado, Fundición o forja, normalmente están alojados en lo que se
denomina eje de balancines.

Función: La función de los balancines es la de abrir las válvulas.

Algunos motores disponen de un balancín para accionar el inyector.

Constitución: Consta de:

- Balancín
- Bocina de balancín
- Resorte separación
- Tornillo y tuerca de regulación de válvulas

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- Eje de balancines
- Soporte
- Tornillos de fijación
- Tapón
- Resorte de reten
- Reten de seguridad

Tipos: Hay dos tipos generales de balancines: La primera tenemos un

balancín cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento y en
la otra este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el
cual es más empleado por los motores diesel. El balancín de rodillo tiene
menos desgaste, debido a la rotación del rodillo lo que permite repartir
el área de contacto y evitar que la fricción y la presión se produzcan
continuamente en un mismo sitio.

6. EJE DE LEVAS

Tiene la misión de efectuar el movimiento de la carrera de las válvulas en el

momento correcto y en el orden debido, y hacer posible el cierre de las mismas
por medio de los resortes de válvulas. Del instante de abertura de las válvulas y
de la duración de la misma se construye el diagrama de mando del motor el
instante de la abertura viene determinado por la posición de la leva. El tiempo
que esta abierta, la magnitud de la carrera de la válvula y el desarrollo de los
movimientos de abertura y de cierre de las válvulas están determinadas por la
forma de la leva.

En el caso de una leva plana oval, la válvula se levanta y sierra despacio, estando
breve tiempo completamente abierta, con una leva mas empinada, llamada
también leva en punta la válvula se abre y sierra rápidamente, estando mas
tiempo completamente abierta.

Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de aceleración generadas y el
desgaste de las mismas son mayores, solo se emplean en los motores de alto
rendimiento para mejorar el intercambio de gases. A menudo las levas son
asimétricas, la parte plana provoca una abertura lenta, mientras que la parte de
mayor pendiente hace posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rápido.

Generalmente los ejes de levas son de fundición dura en coquilla de fundición

gris, con grafito esferoidal, o de fundición maleable negra, otras veces son de
acero forjado.

Para aumentar la resistencia al desgaste, las superficies de las levas y los puntos
de apoyos se templan superficialmente excepto las de fundición dura de coquilla.
Los ejes de lavas giran sobre cojinetes de fricción que tienen la forma de
soportes colocados en la culata, o bien son taladrados de apoyo hechos en la
culata y también pueden estar fijados en alojamientos propios sobre la culata.

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Fig. 4

7. EJE CIGÜEÑAL

El cigüeñal tiene la misión de transformar la fuerza del pistón transmitida por la

biela en un par de fuerzas creando un momento de giro. La mayor parte de ese
momento se transfiere al embrague para un motor automotriz, al acople de la
bomba para una motobomba, o al embrague de un generador de corriente, y una
pequeña parte al accionamiento de las válvulas, la bomba de aceite y el
distribuidor de encendido o para la bomba de infección, los equipos de
alimentación de combustible, refrigeración del motor y el generador además van
acoplados al volante de impulsión.

Sobre el cigüeñal actúan grandes fuerzas centrifugas, ante las fuerzas presentes
el cigüeñal de ve soportar torsión y flexión, también sufre oscilaciones de torsión
y sus apoyos es tan sometidos a desgastes.

Fig. 5

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Fig. 6

Fig. 7

Materiales del cigüeñal: El cigüeñal se fabrica de acero mejorado, de acero

nitrurado o de hierro fundido con grafito esferoidal. El cigüeñal debe poseer gran
resistencia y la dureza necesaria en sus apoyos.

Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibrosa que así se

logra les confiere gran resistencia. Los cigüeñales de hierro fundido con grafito
esferoidal (fundición nodular) presentan buena amortiguación a las oscilaciones.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Constitución: Todo cigüeñal posee los muñones dispuestos en línea para su

apoyo en el bloque del motor y los muñones para recibir los cojinetes de las
bielas. Ambas clases de muñones están todos ellos enlazados por los llamados
brazos del cigüeñal. Desde los muñones de apoyo unos taladros de engrase
inclinados pasan por los brazos del cigüeñal y llegan a los muñones de los
cojinetes de biela.

Por el lado de la salida de la fuerza del cigüeñal hay fijado un volante en el cual
se dispone generalmente el embrague. Al lado contrario del cigüeñal están
situados los engranajes (accionamiento de eje de levas, bomba de aceite y
distribuidor de encendido), la correa de transmisión y en caso necesario el
amortiguador de oscilaciones giratorias.
Los muñones del cigüeñal estén endurecidos superficialmente (en general por
nitruración, flameado o inducción) y rectificados. Los cigüeñales han de estar en
equilibrio dinámico. La acumulación de material en determinados puntos se
compensa con taladros compensadores y el equilibrio de masas se logra
mediante contrapesos.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, del número de apoyos,
de la longitud de la carrera, de la disposición de los cilindros y del orden de
encendido. Así, por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea, los
cuatro codos están en un mismo plano; en los motores de seis cilindros en línea,
por el contrario, los codos están desplazados 120º.

Los codos del cigüeñal de cilindros paralelos están siempre en la misma dirección.
Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistones trabajan desplazados 360º
de ángulo de cigüeñal en la ejecución de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos.

Fig. 8

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

8. PISTONES

8.1 FUNCIONES

El pistón tiene tres funciones esenciales que cumplir:

a. Tiene que cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión

del motor respecto al cárter o caja de cigüeñal.

b. Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combustión

y a través de la biela transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión.
Al mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las fuerzas
laterales que aparecen.

c. Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustión a la

cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como sea
posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante
empleado.

En los motores de dos tiempos, tiene que gobernar el cambio de gases.

Fig. 9

Esfuerzos sobre el pistón:

Fuerza ejercida sobre el pistón: En los motores Otto, sobre la

cabeza del pistón actúa una presión de combustión de 30 bar a 60 bar.
Esto equivale, con un pistón de 80 mm. De diámetro, a una fuerza de
15000 N a 30000 N ejercida sobre el pistón. La pared del pistón debe
soportar una presión lateral de 0,5 N/mm2. Los cubos para el pin del
pistón son solicitados por éste con una presión superficial (presión sobre
la superficie de deslizamiento) de 30 N/mm2 a 60 N/mm2.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Fuerza lateral: l pistón es comprimido alternativamente contra la

pared del cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistón
y con ello a ruidos.

Para aminorar estos movimientos del pistón el juego del mismo dentro
del cilindro deberá ser pequeño y la longitud del vástago tan larga como
sea posible. Con el mismo objeto se dispone también algunas veces el
bulón del pistón de modo que su eje quede desplazado respecto al eje
geométrico del pistón unos 0,5 a 1,5 mm (descentrado).

Fig. 10

Rozamiento: l vástago del pistón, las ranuras para los anillos (aros) y
los cubos para el pin del pistón están solicitados a fricción. El
rozamiento y el desgaste que ello comporta deben ser disminuidos tanto
como sea posible mediante una adecuada elección de los materiales,
cuidadoso mecanizado de las superficies de deslizamiento y correcta
lubricación.

Calor: Debido a la combustión de la mezcla combustible-aire se

producen en la cámara de combustión temperaturas que oscilan entre
los 2000º C y los 2500º C. Una gran parte del calor de la combustión
pasa a través de la cabeza del pistón, de la zona de los anillos (aros) y a
través de éstos mismos y llega al cilindro que está refrigerado.

También el aceite lubricante sustrae calor. A pesar de todo esto en los

pistones de metal ligero la cabeza tiene temperaturas de régimen que
llegan a los 250º C a 350º C y en el vástago del pistón hasta los 150 ºC.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

El calentamiento produce una dilatación del material que puede

conducir a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada
conformación de los pistones (por ejemplo una zona de los aros de
forma cónica, una sección transversal ovalada de los pistones) puede
conseguirse compensar la diferente dilatación térmica de los distintos
sitios del pistón.

El material del pistón debe presentar una conductibilidad térmica tan

buena como sea posible con objeto de que el calor sea rápidamente
eliminado. Además de esto el material tiene que ser resistente al calor.

Los distintos esfuerzos a que están expuestos, obliga a que los pistones
se fabriquen con materiales de elevada calidad.

Materiales para los pistones: A un material para pistones se le exige

que tenga las siguientes propiedades: poca densidad con objeto de que
su inercia sea lo más reducida posible, elevada resistencia incluso a
altas temperaturas, buena conductibilidad térmica, dilatación térmica
pequeña, poca resistencia de rozamiento (buenas propiedades de
deslizamiento) y, gran resistencia frente al desgaste. Además de esto
los materiales para pistones tienen que poderse colar o estampar bien,
así como ser fácilmente mecanizables por arranque de viruta. Hoy en
día se emplean casi exclusivamente, por su baja densidad y su muy
buena conductibilidad térmica, pistones de aleaciones de aluminio. En
motores Otto de cuatro tiempos predomina en general el material AISi
12; en motores de dos tiempos, motores Diesel y motores
sobrealimentados, son necesarios pistones de AlSi 18 o AlSi 25 a causa
de la gran carga térmica. La mayoría de los pistones para vehículos de
serie se fabrican de fundición en coquilla. Los pistones que han de
soportar presiones y temperaturas excepcionalmente altas, como los
utilizados en motores para coches de carreras, deportivos y Diesel, se
fabrican estampados (forjados) o de materiales a base de aluminio
sintetizado.

8.2 CONSTITUCIÓN

En un pistón se distinguen: la cabeza, la zona de anillos (aros), el

vástago y los cubos del pin de biela, la cabeza del pistón unas veces es
plana y otras es ligeramente abombada hacia fuera o hacia dentro. En
el caso de motores muy solicitados, en las cabezas de pistón suele
disponerse una especie de artesa o depresión para la combustión con lo
cual la cámara de compresión resulta parcialmente desplazada hacia
dentro del pistón.

La forma de la cabeza del pistón resulta también influida por la de la

cámara de compresión y por la disposición de las válvulas.

El espesor de la cabeza del pistón se rige por la cantidad de calor que

hay que evacuar así como por la presión máxima de servicio. La capa

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

comprendida entre la cabeza del pistón y la ranura para el anillo (aro)

superior se designa con el nombre de borde de fuego. El paso,
fuertemente redondeado, a la zona de los anillos (aros) de pistón da
rigidez a la cabeza del pistón por el interior y favorece la eliminación del
calor.

El vástago del pistón sirve para guiar el pistón en el cilindro. Transmite

también a la pared del cilindro los esfuerzos laterales que se producen
con el movimiento de la biela. Los cubos del pin del pistón transmiten el
esfuerzo del pistón al perno correspondiente. Van apoyados contra la
cabeza del pistón.

8.3 FORMAS CONSTRUCTIVAS DE LOS PISTONES

Los pistones, según sea su ejecución, pertenecen a una de las formas

constructivas siguientes:

Pistones monometálicos, pistones de regulación, pistones con anillo de

refuerzo, pistones con refrigeración forzada por aceite (pistones con
canales de refrigeración) y pistones compuestos.
Los pistones monometálicos son pistones moldeados o forjados con
vástago sin rebajar y pistones para motores de dos tiempos que constan
de un solo material, por ejemplo. De una aleación AISi.
En los pistones con vástago sin rebajar, las cabezas de pistón, la zona
de aros y el paso al vástago tienen una construcción más fuerte, para
poder resistir las altas presiones de la combustión.

Los pistones de regulación son pistones con dispositivos (por ejemplo,

piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilatación térmica.
Se emplean en motores Otto y Diesel y cumplen todas las exigencias en
cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y seguridad frente al
agarrotamiento o gripado. Se adaptan bien a condiciones de
funcionamiento muy cambiantes.

Fig. 11

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Pistones con faja: En el extremo superior del vástago, entre la ranura

para el anillo inferior y los cubos para el pin de pistón, se empotra un anillo
dentado de acero, de 1,5 mm a 3 mm de espesor, en el metal ligero. El
vástago del pistón se separa de la zona de los anillos mediante dos
hendiduras transversales. Así se logra que el flujo de calor hacia el vástago
sea escaso y, en combinación con el anillo de acero, se imita la dilatación
térmica del vástago.

Pistón con tiras de acero: Se emplean hoy en día dos clases de pistón
con tiras de acero: los llamados pistones auto térmicos con hendiduras
transversales entre el vástago y la zona de anillos y los llamados pistones
auto térmicos sin hendiduras. En ambas clases de pistón se empotran en el
metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da a lugar un efecto
bimetálico.

La diferente dilatación del acero y del metal ligero ante la acción del calor
produce una curvatura, pero no un alargamiento de la distancia a. Sólo los
pequeños tramos b y c presentan la dilatación normal del metal ligero.

En consecuencia, la variación del diámetro del pistón en la dirección de la

presión, perpendicular al eje de pernos, es despreciable.

Así pues, la dilatación térmica es predominante en la dirección del eje de

pernos, y se puede compensar por medio de una mecanización en forma de
óvalo.

Los pistones de tiras de acero se emplean sobre todo en motores de cuatro

tiempos refrigerados por agua y por aire, con el resultado de una marcha
muy silenciosa. Los pistones auto térmicos son los más empleados, y se
equipan en motores con una potencia por cilindrada de hasta 45 kW/l.

Los pistones auto térmicos, por no tener hendiduras transversales, son

persistentes en su forma y pueden utilizarse en motores de alta carga (de
hasta 75 kW/l de potencia por cilindrada).

Pistones con el vástago hendido: En el pistón con el vástago hendido la

dilatación térmica del vástago queda equilibrada dándole conformación
elástica. Pero como una ranura longitudinal continua lleva consigo el peligro
de debilitamiento del vástago, se emplea a veces la ranura en T.

Este tipo de ejecución se encuentra todavía en los motores de coches de

turismo de algunos países. El pistón con vástago hendido tiene la
desventaja de que las partes del mismo ranuradas tienen tendencia a
deformarse de modo permanente.

Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el anillo superior está en

un «porta anillos» de hierro fundido especial, bien unido al material del
pistón, lo que le proporciona una protección especial contra las
temperaturas y presiones elevadas. El porta anillos se emplea con

30
TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

frecuencia, asociado a pistones de regulación y pistones con refrigeración

forzada por aceite, para motores Diesel y sobrealimentados.

Pistones con refrigeración forzada por aceite: En los motores

sobrealimentados, el pistón tiene que ser refrigerado, a causa de la gran
carga térmica (más de 250º C en la ranura del aro superior) por medio de
un canal de refrigeración encastrado en la zona de aros, que se llena con
aceite de motor a través de una tobera de inyección. Gracias a la «acción
agitadora» del pistón al subir y bajar, el aceite es empujado por el canal de
refrigeración.

9. ANILLOS

En los anillos o segmentos de pistón cabe distinguir los de compresión y anillos

rascadores del aceite.

Los anillos de compresión se encargan del cierre estanco del pistón en el cilindro
con respecto al cárter. Con ello se evita que los gases pasen al cárter y
provoquen pérdida de potencia y deterioro del aceite.

Otra misión, no menos importante, de los anillos de compresión es la conducción

del calor desde el pistón al cilindro refrigerado. Los anillos rascadores del aceite
sirven para escurrir de la pared del cilindro el aceite sobrante y volverlo al cárter.

Se trata de evitar con esto que el aceite llegue del cárter a la cámara de
combustión lo que traería consigo un gran consumo de aceite.

Fig. 12

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Los anillos del pistón tienen que ser elásticos y no deben deformarse de modo
permanente ni cuando se pasan sobre el pistón (al montarlos) ni después cuando
se comprimen a su medida nominal. La presión contra la pared del cilindro se
refuerza de modo apreciable durante el funcionamiento a consecuencia de las
fuerzas del gas detrás de los aros. Los extremos del aro que están conformados
en forma oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el aro está
distendido, en una cierta medida que es lo que se llama anchura de boca.

Al material para los anillos de pistón se le imponen las siguientes características:

buenas propiedades de deslizamiento, elevadas elasticidad y resistencia incluso a
altas temperaturas. Además de esto los anillos deben ser de fabricación sencilla y
económica (piezas de desgaste).

Los anillos normales se fabrican de fundición de hierro o fundición mejorada, los

sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido con grafito esferoidal o acero de
alta aleación. Las capas de protección de óxido o fosfato de hierro o estaño
mejoran las propiedades deslizantes y facilitan el rodaje. Los anillos rellenos o
recubiertos de molibdeno evitan en gran parte el agarrotamiento de los aros
gracias a su buena conductibilidad del calor.

El anillo superior que es el que sufre mayor esfuerzo, y el peor lubricado, se

protege a veces galvánicamente con cromado duro, contra la corrosión y el
desgaste. Los anillos provistos de una capa de cromo de 0,06 mm a 0.25 mm
tienen forzosamente que ser constantes en cuanto a medida y tener una forma
exacta ya que hoy se exigen cortos períodos de rodaje.

No deben emplearse nunca anillos cromados cuando las superficies de

deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromado duro pues en tal caso
se tendrían malas propiedades de deslizamiento.

10. COJINETES

Misión: La biela tiene dos misiones especiales que cumplir, sirve de unión entre
el pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón
en el movimiento rotativo del cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal
y crea en éste un momento de giro. La biela esta sometida a elevadas esfuerzos:
la presión del gas sobre la cabeza del pistón genera grandes fuerzas de presión a
lo largo de la biela. La velocidad del pistón, continuamente variable, hace que se
ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen en tracciones y compresiones en
la dirección longitudinal de la biela. El movimiento pendular de la biela alrededor
del eje del pin del pistón hace aparecer además en el vástago de la biela
poderosas fuerzas de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud la biela
esta expuesta también a las flexiones.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Fig. 13

Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de gran

resistencia mecánica; su masa ha de ser lo menor posible, para mantener
pequeñas las fuerzas de inercia. El material más empleado es el acero mejorado
(0.35% a 0,45% de carbono, aleado con cromo o manganeso y silicio, o cromo y
molibdeno). Las bielas de acero se forjan en estampa. Pero también hay bielas
de hierro fundido con grafito esferoidal, por ejemplo GGG-50. Las bielas para
motores de competición son también de aleaciones de titanio, de pequeña
densidad (r= 4,45 Kg./dm3) y gran resistencia (_=900 N/mm2). Por su elevado
coste de material y de mecanizado, las aleaciones de titanio no se emplean en los
motores de serie. En algunos casos aislados de pequeños motores que funcionan
a gran velocidad, se fabrican también bielas de gran calidad, en base a
aleaciones de aluminio.

Constitución: El ojo de biela recibe el pin del pistón. Para obtener buenas
propiedades de deslizamiento, casi siempre se mete a presión en el ojo de biela
un casquillo de aleaciones de cobre (CuPbSn); raras veces un casquillo de
aleación de aluminio. En el casquillo, el pin del pistón descansa en forma flotante.
Si el pin del pistón se fija por contracción en el ojo de biela, se monta sin
casquillo.

El vástago de biela une el pie de biela con la cabeza. Para aumentar la resistencia
a la flexión, se prefiere una sección en doble T.

El pie de biela envuelve al cojinete de biela que se configura a modo de cojinete

partido de deslizamiento. Si en este tipo de forma no resulta posible el montaje a
través del cilindro, lo que se hace es emplear un pie de biela dividido
oblicuamente.

El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigüeñal se realiza del mismo modo que
el del cigüeñal en el cárter, mediante casquillos de cojinete recambiables de
varias capas. Se aseguran contra el corrimiento y el giro mediante clavijas o
también pitones de sujeción.

El cojinete de biela debe tener con el muñón del cigüeñal el juego prescrito. Éste
es dependiente de las propiedades de deslizamiento del material empleado para

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

el cojinete, del diámetro de éste, de la velocidad periférica del muñón del

cigüeñal en su cojinete de deslizamiento y de la dilatación térmica. El juego del
cojinete viene prescrito por el fabricante; puede determinarse por calibrado del
cojinete de biela y del cigüeñal, o bien con "Plastigage".

Los motores de uno y de dos cilindros tienen generalmente, en vez de cojinetes

de deslizamiento, cojinetes de rodamiento. En este caso el pie de biela no se
hace partido pero el cigüeñal en cambio se compone de varias piezas. Los
cojinetes o soportes de rodamiento tienen menor rozamiento y son menos
exigentes en cuanto a lubricación. Por esto van equipados, por ejemplo los
motores de dos tiempos, con cojinetes de agujas.

La lubricación del cojinete de biela se hace con aceite del motor, que se lleva al
muñón desde el apoyo del cigüeñal por un taladro.

El cojinete del perno del pistón recibe casi siempre suficiente lubricación por
aceite salpicante (taladros para lubricación en el ojo de biela). En ocasiones, el
vástago de la biela está perforado longitudinalmente desde el pie a la cabeza de
la biela, o bien viene equipado con un tubo para aceite.

10.1 COJINETE DE BIELAS

Fig. 14

Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al eje de levas.

Se hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos, igual
que los del cigüeñal. El asiento del cojinete es una parte del pie de
biela, y sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete). Asiento y
tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan los casquillos
del cojinete. Como protección contra el desplazamiento y la torsión, los
casquillos están provistos de pitones y uñas inmovilizadotas.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste posibles.

Para hacer frente a los fuertes rozamientos sufridos por el material de
los cojinetes, los casquillos suelen ir revestidos de varias capas.

Cojinetes de biela. Los cojinetes de biela vienen acabados a su cota

definitiva y no deben rasquetearse, pues podría dañarse su textura y su
superficie de contacto, en especial en las finas capas de deslizamiento
del cojinete. Los cojinetes de biela defectuosos tienen que cambiarse.

10.2 COJINETE DE BANCADA (COJINETES DEL CIGÜEÑAL)

Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al cigüeñal. Se

hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos, igual que
los de las bielas. El asiento del cojinete es una parte del bloque del
cigüeñal, y sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete).
Asiento y tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan los
casquillos del cojinete. Todos los alojamientos del bloque del cigüeñal
han de estar alineados. Como protección contra el desplazamiento y la
torsión, los casquillos están provistos de pitones y uñas inmovilizadotas.
Uno de los cojinetes del cigüeñal está diseñado como cojinete de guía.
Éste evita el desplazamiento axial del cigüeñal que podría sobrevenir
por la acción del embrague. El cojinete de guía tiene a ambos lados un
collar o arandelas de empuje. Los muñones de apoyo deben tener juego
en los cojinetes. El juego axial en el cojinete de guía y el juego radial en
los cojinetes de los muñones de apoyo en los casquillos están
especificados por el fabricante.

Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste posibles.

Para hacer frente a los fuertes rozamientos sufridos por el material de
los cojinetes, los casquillos suelen ir revestidos de varias capas.

Los cojinetes de dos capas constan de un casquillo de apoyo de acero y

una delgada capa de deslizamiento. Ésta puede aplicarse por
plaqueado, fundición o deposición galvánica. En los casquillos de apoyo
de acero o aleaciones de CuPbSn, la capa de deslizamiento es de
aleaciones de plomo o de estaño que confieren al cojinete buenas
propiedades de deslizamiento. Los casquillos de apoyo a base de
aleaciones de aluminio llevan una capa de deslizamiento hecha de una
aleación especial de aluminio.

Los cojinetes de tres capas están constituidos ordinariamente por un

casquillo de apoyo de acero, por una capa de metal para cojinetes (capa
de soporte o capa de apoyo) de gran capacidad de carga (p. ej.,
CuPbSn) y por una capa de deslizamiento de metal blanco (por ejemplo
PbSnl 0).

Las capas de deslizamiento tienen una gran capacidad de absorber por

embutición o incrustación particular de suciedad y de raspaduras y son

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

resistentes a la corrosión. La capa que hemos llamado capa-soporte o

capa de apoyo posee ante todo propiedades para funcionamiento en
condiciones críticas de lubricación y puede tomar las veces de la capa
de deslizamiento después de un desgaste parcial o total de esta última.
En el cojinete de guía el reborde o collar va también provisto de una
capa de deslizamiento.

Entre la capa de deslizamiento de metal blanco y la capa-soporte puede

existir una capa separadora de níquel para impedir que el metal blanco
penetre (se difunda) en la capa-soporte.

Para esfuerzos especiales, se fabrican también cojinetes de cuatro y

cinco capas.

10.3 COJINETE DE EJE DE LEVAS

Generalmente los ejes de levas son de fundición dura de coquilla, de

fundición gris con gafito esferoidal o de fundición maleable negra. Otras
veces son de acero forjado. Para aumentar la resistencia al desgaste,
las superficies de las levas y los puntos de apoyos se templan
superficialmente, excepto las de fundición dura en coquilla. Los ejes de
levas giran sobre cojinetes de fricción, que tienen la forma de soportes
colocados en la culata, o bien son taladrados de apoyo hechos en la
culata y también pueden estar fijados en alojamientos propios sobre la
culata.

11. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Son tubos de formas especiales que van montados en la culata. El de admisión

conduce el aire al interior de los cilindros del motor; el de escape, permite la
salida de los gases quemados, producto de la combustión.

Fig. 15

Tipos: Hay dos tipos:

- Múltiple de admisión, y

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

- Múltiple de escape

Atendiendo al tipo de llenado de los cilindros, los multiples pueden ser:

- Para motores de aspiración natural.

- Para motores con turboalimentador o superalimentador.

Según el tipo de construcción, los múltiples pueden ser:

- De una sola pieza, y

- Seccionados.

Constitución: Los múltiples están constituidos por una galería central y otras
auxiliares, que conectan con los cilindros a través de la culata.

El número de galerías auxiliares depende de la cantidad de cilindros que posee el

motor; normalmente los múltiples disponen de tantas galerías auxiliares como
cilindros tenga el motor.
En los motores sobrealimentados, el múltiple de escape lleva una base para
instalar el turbo cargador.

Construcción: Los múltiples de admisión se fabrican de hierro fundido o

aleaciones de aluminio; los de escape, se fabrican de hierro fundido, y sus formas
varían de acuerdo al tipo del motor.

Características: Los múltiples son:

En los motores de aspiración natural, la galería principal del múltiple de admisión

esta unida por medio de mangueras al purificador de aire. El múltiple de escape
esta dispuesto para montar solamente el tubo de escape y el silenciador.

En los motores de aspiración forzada, la galería principal del múltiple de admisión

está conectada con el turbo cargador. El múltiple de escape, además de llevar
instalados el silenciador y el tubo de escape, posee una sección donde se monta
el turbo cargador.

Ubicación: En los motores en línea, los múltiples van a cada lado de la culata;
en los motores en “V”, la disposición depende del diseño del motor.
Los múltiples se unen a la culata por las gaterías auxiliares, utilizando tornillos o
espárragos con tuercas.

Accesorios:

- El silenciador permite amortiguar los ruidos producidos por los gases de

escape.

- Los tubos de salida y de escape permiten el alargamiento del tubo de

escape, a fin de evacuar los gases a cierta distancia; esta previsión se toma
como medida de seguridad. La forma y largo de estos tubos varía de acuerdo
al uso que se le da al motor.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

- La trampa de agua es un accesorio que se instala al final de los tubos de

escape de montaje vertical, para evitar la entrada de agua de lluvia al motor.

Unos tipos funcionan como una válvula la que se abre por la presión de los gases
de escape, y se cierra por efectos de un contrapeso cuando se apaga el motor.

- El freno motor es una válvula de tipo mariposa alojada en la salida del

múltiple de escape. Esta conectada con un dispositivo, de manera que, al
accionar el mecanismo de control de la válvula, se corte la entrega de
combustible a la bomba de inyección, y con un ligero retrazo, se obstruya la
salida del múltiple de escape. A partir de este momento se crea una
contrapresión dentro de los cilindros del motor, haciendo disminuir la
rotación; como el vehículo mantiene la conexión entre el motor y la
transmisión, no es preciso sobrecargar el sistema de frenos durante un largo
descenso, ya que la contrapresión creada en el motor actúa como un freno.

12. EMPAQUETADURAS SELLOS Y RETENES

Fig. 16

Empaquetaduras: Tienen por objeto efectuar un cierre hermético entre dos

piezas metálicas para impedir el escape de gases o líquidos.

Materiales: En los mecanismos del motor hay empaquetaduras, que están

sometidas a diversas presiones y condiciones de trabajo, por lo cual su material
constitutivo y su forma varían de acuerdo a su a aplicación. Las empaquetaduras
pueden ser:

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

- Papel
- Corcho
- Tela de asbesto comprimido
- Material sintético
- Amianto

Fig. 17

12.1 SELLOS Y RETENES

Retenes de estanqueización La lubricación del cigüeñal se realiza con el

aceite del motor que generalmente se manda a los cojinetes del
cigüeñal mediante una bomba de aceite y a través de conductos de
aceite. Los casquillos de cojinete tienen un agujero pasante y
frecuentemente van provistos de una ranura anular.

La ranura hace posible la llegada del aceite a través del taladro de

lubricación a los cojinetes de las bielas y, en caso dado, a los pernos de
los pistones. En los extremos de los cigüeñales los bloques tienen que
estar estanqueizados contra la salida de aceite. Para esto, lo más
corriente es el empleo de retenes radiales para ejes con manguito de
goma o también laberintos que vuelven a verter «por atornillamiento» el
aceite en el cárter. La estanqueidad puede realizarse también mediante
cuerdas de tejido puestas en ranuras juntamente con anillos dispersores
de aceite.

En los extremos del eje de levas también tienen que estar

estanqueizados contra la salida de aceite. Para esto, también se emplea
retenes radiales.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

13. VOLANTE DEL MOTOR

Es una rueda pesada, que va fijada en un extremo del cigüeñal.

Constitución: Consta de las siguientes partes:

Fig. 18

ƒ Superficie de fricción: Es una superficie completamente lisa, donde

generalmente hace contacto el disco de embrague.

ƒ Cremallera: Está situada en la volante. Por medio de ella, se posibilita el

arranque en algunos motores.

ƒ Superficie de acoplamiento: Es la parte que sirve para unirse con el

cigüeñal. La volante puede estar fijada por medio de Pernos, o mediante un
cono; esta última disposición no es muy usual. En algunos casos, cuando la
unión es por pernos, los agujeros de conexión están distribuidos de manera
que la volante tenga una sola posición de montaje.

ƒ Alojamiento del cojinete piloto: Es una sección circular meca¬nizada,

donde se aloja la bocina o cojinete que sirve como sustentación y guía del eje
primario de la caja de cambios. En algunos motores, la volante lleva
incorporadas las marcas de referencias que sirven de guía para sincronizar el
motor.

ƒ Construcción: Se fabrica de acero o fundición de acero.

Su peso lo determina el fabricante, considerando el número de cilindros y la

aplicación que va a tener el motor.

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TECSUP - PFR Motores de Combustión Interna I

Fig. 19

ƒ Función: Tiene por función acumular energía en forma de movimiento, para

devolverla en lo tiempos negativos del motor, o sea, cuando falta el impulso
motriz creado por la carrera de fuerza o expansión.

La volante está equilibrada para lograr un funcionamiento regular, sin

variaciones que alteren la uniformidad de la rotación del motor. Cuanto
mayor sea el número de cilindros, menor será el peso de la volante. En los
motores con gran número de cilindros puede llegar a faltar la volante, porque
el motor posee una regularidad de marcha favorecida por la superposición de
los impulsos motrices.

En los motores de baja rotación se usan volantes pesadas; por el contrario,

en los de alta velocidad es necesario que la volante sea más liviana. La
reducción del peso incide directamente en aceleración y desaceleración,
instantáneamente.

ƒ Uso y Condiciones de Uso: Para que la volante trabaje satisfactoriamente,

debe reunir ciertas condiciones de uso:

- La superficie de fricción debe estar completamente lisa.

- La cremallera y el cojinete piloto deben estar en buenas condiciones.
- Se debe comprobar el alineamiento, debido a que una volante torcida o
desalineada por defecto de montaje, produce vibraciones y giro irregular
del motor.

14. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES

El cigüeñal, a consecuencia de los impulsos por las explosiones que tienen lugar
en los distintos cilindros, está sometido a oscilaciones giratorias. Si a estas
vibraciones determinados números de revoluciones coinciden con la frecuencia de
oscilación propia del cigüeñal, o sea con el número de revoluciones crítico,
pueden aumentaren amplitud tal que provoquen la rotura del cigüeñal. Cuando

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

existe este peligro se dispone en el extremo del eje opuesto al volante un

Amortiguador de dirección torcional (amortiguador de oscilaciones giratorias). El
par de discos volantes giratorios, colocados en el cigüeñal, del Amortiguador de
dirección torcional (amortiguador de oscilaciones giratorias) es presionado
mediante resortes contra las superficies de fricción solidarias con el cigüeñal.

Si resulta que el cigüeñal experimenta oscilaciones en su movimiento giratorio,

éstas se amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre la superficie
de fricción. Las piezas de unión de goma sometidas al cizallamiento impiden de
forma elástica que los discos volantes giren uno frente al otro.

15. CARTER

Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal,

los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Fig. 20

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