PARAMETROS A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO DE UN ALA

Cuando se diseña un avión se deben determinar tres parámetros básicos durante el

diseño preliminar, a saber: peso máximo al despegue (MTOW); empuje del motor (T); y
área de referencia del ala (Sref). El siguiente paso en el proceso es el estudio detallado.
Durante esta fase de diseño detallado, se analizan los componentes principales de la
aeronave, como el ala, el fuselaje, los estabilizadores horizontal y vertical, el sistema de
propulsión, el tren de aterrizaje y las superficies de control. En esta fase del proceso cada
componente se estudia y diseña como si fuese una entidad individual. Posteriormente, se
integran como un solo sistema y se consideran sus interacciones. El ala puede
considerarse como el componente más importante de un avión, ya que una aeronave de
ala fija no puede volar sin ella. Dado que la geometría del ala y sus características influyen
en todos los demás componentes de la aeronave, normalmente se comienza el proceso de
diseño detallado con el ala.

La función principal del ala es generar suficiente fuerza de sustentación (L) como para
soportar el peso del avión en las situaciones que se consideren en relación al propósito del
avión. Sin embargo, el ala produce además de la sustentación otras dos fuerzas, a saber: la
fuerza de resistencia aerodinámica (D) y el momento de cabeceo (M). Los equipos de
ingenieros que diseñan las alas buscan siempre maximizar la sustentación, mientras que
los otros dos (momento de cabeceo y resistencia) deben minimizarse. Un ala es
básicamente una superficie que produce fuerza de sustentación debido a la diferencia de
presión entre las superficies inferiores y superiores. Los libros de texto de aerodinámica
son una buena fuente para consultar información sobre técnicas matemáticas para
calcular la distribución de la presión en el ala y determinar las variables de flujo.

Existen varias  metodologías para el diseño del ala. Todas estas metodologías y principios
es lo que se conoce como ingeniería de sistemas. En una primera aproximación se busca
calcular los factores que limitan el ala de acuerdo con la misión a la que se va a dedicar la
aeronave: actuaciones, requerimientos de estabilidad y control, requerimientos
operacionales, coste de la operación, márgenes de seguridad, etc.   

Los principales requisitos de rendimiento incluyen velocidad de pérdida, velocidad

máxima, carrera de despegue, alcance y máximo tiempo en vuelo. Los requisitos primarios
de estabilidad y control incluyen la estabilidad estática lateral-direccional, la estabilidad
dinámica lateral-direccional y la capacidad de control de la aeronave durante una posible
pérdida de sustentación del ala. Durante el proceso de diseño del ala, se deben
determinar inicialmente dieciocho parámetros. Son los siguientes:

1. Área de referencia del ala (o superficie) (SW o Sref o S)

2. Número de alas
3. Posición vertical con respecto al fuselaje (ala alta, media o baja)
4. Posición horizontal relativa al fuselaje.
5. Sección transversal (o perfil aerodinámico)
6. Relación de aspecto (AR)
7. Taper ratio (λ)
8. Cuerda en la punta del ala (Ct)
9. Cuerda en la raíz del ala (Cr)
10. Cuerda aerodinámica media (MAC o C)
11. Envergadura (o Span) (b)
12. Ángulo de torsión (o washout) (αt)
13. Ángulo de flecha del ala (Λ)
14. Ángulo diedro (Γ)
15. Incidencia (iw) (o ajuste del ángulo, αset)
16. Dispositivos hipersustentadores como FLAPS.
17. Alerones
18. Otros accesorios del ala
El diseño del ala comienza por lo tanto con la variable (S) o superficie, desde este punto y
considerando todos los requisitos de diseño, se obtienen los otros 17 parámetros de ala.
Hay otros parámetros del ala que podrían agregarse a esta lista, como por ejemplo la
punta del ala, el winglet, la instalación del motor, el carenado, los generadores de vórtices
y las consideraciones estructurales del ala. Estos parámetros son tratados aparte.
Tal como se puede ver en el proceso anterior, el diseño del ala implica un proceso
iterativo y las selecciones/cálculos generalmente se repiten varias veces. Por ejemplo,
para el Boeing 767 fueron estudiadas y diseñadas 76 alas diferentes en 1986 hasta que se
finalizó con la mejor ala posible. Sin embargo, solo se diseñaron 11 alas para Boeing 787
Dreamliner en 2008. La reducción evidente en el número de iteraciones se debe en parte
a los avances en el software/hardware en los últimos años, y en parte a los años de
experiencia de los diseñadores de Boeing.

Hoy en día existe una gran variedad de técnicas y herramientas de software para lograr
rápidamente trabajos en aerodinámica que antiguamente consumían mucho tiempo. Los
métodos numéricos se han desarrollado mucho en las últimas décadas. Algunos ejemplos
son el paquete de software CFD1 basado en la solución de las ecuaciones de Navier-
Stokes, el método de red de vórtice, la teoría del perfil aerodinámico delgado y la
circulación están disponibles desde hace tiempo en el mercado. La aplicación de dichos
paquetes de software es costoso y requiere mucho tiempo de estudio, en una etapa inicial
de diseño en realidad esto es innecesario. Es perfectamente válido empezar con un
enfoque sencillo como es la Teoría del cálculo de la línea de sustentación. Usando esta
teoría, uno puede determinar las tres características básicas antes comentadas del ala (L,
D y M) con una precisión aceptable.