Fundamentos de Transmisiones Automáticas

Centro de Adiestramiento Técnico Miami

Fundamentos de Transmisiones Automáticas *

● Principios de Hidráulica
● Los líquidos no tienen forma propia.

● Los líquidos son prácticamente incompresibles.

● Los líquidos transmiten en todas las direcciones la presión que se les aplica.

● Los líquidos permiten multiplicar la fuerza aplicada.

● Los Líquidos no Tienen Forma Propia

Principios de Hidráulica
La hidráulica está basada en unos principios simples:
Los líquidos no tienen forma propia.
Los líquidos son prácticamente incompresibles.
Los líquidos transmiten en todas direcciones la presión que se les aplica.
Los líquidos permiten multiplicar la fuerza aplicada.

Los líquidos no tienen forma propia

Adquieren la forma del recipiente que los contiene. Gracias a esta condición
el aceite de cualquier sistema hidráulico puede circular en cualquier
dirección y a través de tuberías y canalizaciones de cualquier diámetro o
sección.

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● Los líquidos son prácticamente incompresibles

 ● Los Líquidos Transmiten en Todas las Direcciones la Presión que se les Aplica

Los líquidos son prácticamente incompresibles

La figura ilustra esta condición. Si empujáramos hacia abajo el corcho de la botella herméticamente cerrada, el líquido en la botella
no se comprimiría. Primero se rompería la botella. (NOTA: Los líquidos se comprimen ligeramente bajo presión, pero para nuestro
objetivo son incompresibles.)

Los líquidos transmiten en todas las direcciones la presión que se les aplica.
En la figura anterior vimos cómo la botella se rompe al no poder comprimir el líquido y demuestra que la presión ejercida sobre el
líquido es transmitida a todas partes. Si conectamos dos cilindros a través de una tubería y colocamos pistones iguales en cada
cilindro, al presiónar un pistón se tranferiría la presión hacia el otro pistón, causando que éste suba.

Ley de Pascal:
La presión en un fluido confinado es transmitida igual en todas las direcciones y actúa con igual fuerza
en áreas iguales.
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Fundamentos de Transmisiones Automáticas
● Los Líquidos Permiten Multiplicar la Fuerza Aplicada

Aplcación

De Fuerza
 Los Líquidos Permiten Multiplicar la Fuerza Aplicada
En este ejemplo utilizaremos dos cilindros, de diámetro y largo
diferentes. Al ejercer una fuerza de 100 lbs sobre el pistón de
menor diámetro, ésta aumenta a 900 lbs, sobre el pistón de mayor
diámetro. Para entender un poco más, definamos las variables dentro
de la ecuación:

Fuerza: Capacidad para mover algo o alguien que tenga peso o haga
resistencia.
Area: Superficie comprendida dentro de un perímetro.
Area de un cilindro = Pi(π=3.1416) X radio2
Presión: Magnitud física que expresa la fuerza ejercida por un cuerpo
sobre la unidad de superficie.

También es importante notar para poder mover 1 pulgada el cilindro de

diámetro mayor, es necesario mover el cilindro menor por 3 pulgadas.

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● Depósito de Fluido
Reserva de Fluido
Puesto que la mayoría de los líquidos son casi incompresibles, el sistema
hidráulico necesita líquido para funcionar correctamente. El depósito o el
colector de aceite es un almacén para el líquido hasta que lo necesita el
sistema. En algunos sistemas, (también en la transmisión automática), donde
hay una circulación constante del líquido, el depósito ayuda también a
refrescar el líquido por medio de transferencia térmica con el aire exterior
por la cubierta que contiene el líquido. El depósito es realmente una fuente
de fluido para el sistema hidráulico. El depósito tiene una línea de
respiradero, línea de presión y una línea de retorno. Para que la bomba del
aceite funcione correctamente, el líquido debe ser llevado desde el depósito a
la bomba.
El propósito de la línea de respiradero es permitir la entrada de presión
atmosférica en el depósito. Mientras la bomba rota, se crea un área de baja
presión hacia el depósito vía la línea de presión. La presión atmosférica
entonces empujará el aceite o el líquido hasta la bomba debido a una
diferencia de la presión que existe en el sistema.
La línea de retorno es importante porque con un sistema que esté funcionando
constantemente, el líquido tiene que ser devuelto al depósito para la
recirculación a través del sistema.

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● Tipos de Bombas de Aceite Hidráulico Sellado

Salida Interno
Sello
Puerto de Succión

Engranaje Conductor
Eje
Sello de Caja

Flange
Sellado
Puerto de Presión
Interno
Casquillos
 Engranaje Admisión
Loco Bomba Interior de Engranajes
Bomba Exterior de Engranajes
Aro de Camaras de
Rotor Admisión
Rotor
Interior
3
1. Rotor 4
2. Eje
3. Aro 1
Legenda
4. Aspas 2
Fluido de Descarga

Camaras de Fluido de Admisión

Admisión Salida
Salida
Bomba de Rotor Bomba de Aspas

Bomba
La bomba crea flujo y aplica la fuerza al líquido. Es importante recordar que el flujo es necesario para crear la presión
en el sistema. La bomba crea solamente flujo. Si el flujo no tiene resistencia, se le conoce como flujo libre, por lo que
no se genera presión. Debe haber resistencia al flujo para crear la presión.
Las bombas pueden ser el tipo de pistón reciprocante (como en un distribuidor de freno) o, pueden ser del tipo rotatorio.
Hay tres tipos de bomabas utilizadas en las transmisiones automaticas: Bombas de Engranaje, Bombas de Rotor y Bombas de
Aspas. En Hyundai utilizamos las bombas del tipo de Engranajes interior.
B o m b a d e E n g r a n a j e s T i p o E x t e r i o r : Cuando los engranajes internos rotan, estos rotan hacia la salida, generando
una baja presión en el lado de admision. Esta baja presión pone en movimiento el fluido, el cual pasa atraves de la
camara de bombeo, entre los dientes de los engranajes hacia la salida.
B o m b a d e E n g r a n a j e s T i p o I n t e r i o r : Su diseno compacto conserva espacio y reduce la compeljidad del sistema. La
bomba de engranajes interna consiste de un engranaje recto el cual engrana con un engranaje interno dentro de la
cubierta de la bomba. El engranaje recto, el cual es conducido por el motor conduce el engranaje interior. Un sello
de media luna se extiende hasta la camara de bombeo. Este sella los lados de admision y salida. A medida que el
engranaje rota, se aleja de la admision, generando una succion que permite la entrada de aceite. El aceite es llevado
por los dientes hacia el punto de salida.
B o m b a d e R o t o r : En la bomab de rotor el arreglo de rotores interno y externos(aro de rotor) se asemejan al sello de
media luna en la bomba de engranajes del tipo interior. La pequena tolerancia de holgura entre rotores forman el
sello en el centro de la camara de bombeo.
B o m b a d e A s p a s : La bomba de aspas es comunmente utilizada en transmisiones modernas para el aumento de kilometros
por galon. El fluido es succionado por el lado de admision de la bomba. Este fluido es llevado entre las aspas y
descargado en el lado de salida de la bomba.
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● Mecanismo de Válvula Hacia válvula de

Control de
convertidor
válvula Amortiguadora

Presión de
línea

válvula Falla Segura A-1

Resorte válvula Falla Segura A-2
Presión de línea
(desde la bomba)
válvula de Falla Segura Succión de
bomba

Hacia Convertidor Hacia válvula válvula de Control de presión

de Par De control de cambio
válvula de Reducción

válvula de reduccion

Hacia válvula Tornillo de Ajuste

De control de presión válvula de Control
de Presión
válvula manual

Bomba válvula de
de aceite Control N-R
válvula Solenoide de
Filtro de Presión de Línea
Control de Presión
aceite
Hacia válvula
Carter De control N-R Módulo de
Control de

válvula Manual Transmisión

 válvula de Reduccion

Cuerpo de válvulas:
El Cuerpo de válvulas es el responsable de regular la presión de aceite y dirigir el aceite hacia los componentes en el momento indicado.
Hoy día se incorporan válvulas solenoides, las cuales son contrladas por la computadora permitiendo o evitando el paso de aceite hacia las
válvulas para la aplicación de los componentes.
Tipos de válvulas:
V á l v u l a d e C o n t r o l d e P r e s i ó n : esta válvula es responsable de controlar la presión de línea de la cja automática.
Esta contiene un tornillo el cual puede ajustar la presión de línea, si el tornillo se gira a favor de las manecillas
reloj la presión baja, por el contrario si se gira encontra de las manecillas del reloj, la presión sube. Refierase
al manual de servicio para verificar el valor de presión y cuanto es el cambio de presión por cada vuelta del
tornillo.
V á l v u l a M a n u a l : esta válvula esta mecanicamente conectada a la palanca de cambios. Es responsable de dirigir la
presión de línea a las válvulas de control de cambio, dependiendo del cambio seleccionado.
V á l v u l a d e R e d u c c i ó n : la funcion de la válvula de reducción es mantener una presión constante la cual esta por
debajo de la presión de línea. Con esta presión como la fuente de presión hidráulica, la válvula solenoide de control
de presión, controla la presión de línea atraves de la válvula reguladora.
V á l v u l a s d e F a l l a S e g u r a : estas son responsable de aplicar los elementos necesarios en una condición de falla
segura donde la computadora no tiene control de las válvulas solenoides o le falta una señal importante para el
control adecuado de la caja.

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● Mecanismo Actuador
Mecanismo Actuador
Una vez el líquido haya pasado a las líneas, las válvulas, la bomba, etc.,
terminará en el mecanismo de actuación. Éste es el punto donde la fuerza
hidráulica empujará un pistón, el cual causará que el pistón haga una cierta
clase de trabajo mecánico. Este mecanismo es realmente el callejón sin salida
que el flujo de la bomba del aceite finalmente encontrará en el sistema. Este
callejón sin salida causa el aumento en presión en el sistema.
La presión trabaja contra una cierta área superficial (pistón) y causa una
aplicación de fuerza. En hidráulica y tecnología de la transmisión, el
mecanismo de actuación también se llama un servo.
Un servo es cualquier dispositivo donde ocurre una transformación de la
energía causando un trabajo consecuentemente. Los montajes de embrague
encontrados en la transmisión automática de la Alpha son realmente servos,
pero se llaman "embrague " para la facilidad de la identificación.

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● Funcionamiento de Embragues
● Alpha

Resorte de
Retorno
Discos
Placas de Reacción
Aro (selectivo)
Placa
Válvula de Resorte de
Una vía Retorno

Pistón

Pistón
Discos
Aro
Retenedor Retenedor de Aro
resorte
Junta Tórica D
Junta Tórica D
 Aro (selectivo) Retenedor
Junta Tórica D

Funcionamiento de Embragues: Alpha / Beta

Placas: Son de metal y tienen ranuras las cuales engranan con el retenedor del embrague.
Discos: Los discos son de metal pero tienen material de fricción en ambos lados. Este material de fricción es el responsable de retener el aceite para
enfriamiento y limpieza. Un disco satinado, debe ser reemplazado ya que este no podrá retener aceite. La manera de verificar la retención de aceite es
presiónando sobre la superficie de fricción, si el este retiene aceite vera que el area donde presióno esta seca, si no cambia es que no esta reteniendo aceite.

En las cajas Alpha/Beta el embrague trabaja de la siguiente manera: para aplicar, el cuerpo de válvulas dirige el aceite hacia el pistón del embrague, la presión
hidráulica sobre el pistón vence el resorte de retorno, presiónando asi a las placas y discos.

Debido a las placas estan engranadas con el retenedor y los discos engranan con el cubo, al estar presiónados la rotacion del retenedor es transferida al cubo
el cual se conecta a un piñon.

En el enbrague hay una válvula de una via, el propósito de esta es aun cuando no hay presión hidráulica sobre el pistón, siempre queda aceite en la camara,
debido a las fueza centrifugas, estas hacen que el aceite empuje el pistón, como no hay presión hidraáulica la válvula de una via deja pasar el aceite para
crear un equilibrio entre ambas fuerza centrifugas (sobre el pistón y sobre el resorte), cancelando ambas y evitnado que el pistón se mueva.

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● Funcionamiento de Embragues
● HIVEC

Camara Hidráulica
 Para el pistón
Cubo

Resorte de
Retorno
Retenedor de
Resorte de Reetorno

Pistón

Retenedor

Camara Hidráulica
De Balance Centrifugo

Funcionamiento de Embrague: HIVEC

Cámara de Balance Centrifugo

Al desaplicar el embrague, la presón hidráulica sobre el pistón es libereada, pero
siempre queda un remanente de aceite. Debido a la rotación de los componentes y las
fuerza que se generan, este remanente de aceite podría aplicar el embrague. Para
prevener que esto suceda, se aplica la cámara de balance centrífugo, la cual siempre
tiene aceite. La mismas fuerza que se generan en la cámara de presión hidraulica del
pistón, se generará en la cámara de balance centrifuga, pero en la dirección opuesta,
cancelandose una a otra, evitando que aplique el embrague.

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● Funcionamiento de Frenos
● Frenos contra la caja

Carcasa de la
Resorte Transmisión
de Retorno
Placa

Soporte
Central

Disco Placa de Reacción

Pistón Placa de
presión
(selectiva)
Funcionamiento de Frenos
El propósito de los frenos de las cajas automáticas es detener la rotación de un
engranaje. Para esto los frenos deben aplicar contra una parte estacionaria de la caja
automótica, por ejemplo la carcaza.

Hay dos tipos de frenos comunes, utilizados en las cajas aumtomáticas de Hyundai:

1. Frenos contra la caja

2. Frenos de bandas

Frenos contra la caja:

En la figura se muestra un ejemplo de un freno contra la caja. Como se puede ver el
pistón cuando aplica presionaró los disco los cuales engranan con un engranaje (anular
o cubo), contra las placas, las cuales estan engranadas contra la caja. Deteniendo asi
la rotación del engranaje. La placa de presión es selectiva para corregir por el desgaste
normal de la caja de la tranmisión, este juego debe ser siempre medido antes y
despues de armar la caja para estar en tolerancia. Un juego excesivo creará golpes al
aplicar el cambio.

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 ● Funcionamiento de Frenos
● Frenos de Banda

Piston
Tambor
Apoyo
Pistón Banda
Bástago
Aceite
de pistón Pistón
Tambor
Camisilla

Banda Banda
Tambor
Interruptor

Funcionamiento de Frenos
Frenos de Banda :
El otro tipo de freno untilizado en Hyundai es el freno de banda. El propósito de este es
el aplicar una banda sobre un tambor, el cual sujeta un engranaje o cubo, para detener
la rotación. Esto se lleva acabo utilizando un pistón y un soprte fijo al otro extremo.
Cuando la presión hidráulica acuta sobre el pistón, este cierra la banda sobre el tambor,
deteniendo asi el engranaje que esté acopaldo. Este sistema tiende a ser menos
eficiente que el freno contra la caja, por el desgate que sufre la banda. Por esta razón la
banda debe ser ajustada, para compensar por el desgaste.

El propósito del interruptor es como señal de retroalimentación a la TCM indicado que la

banda se movio.

Convertidor de Par *
Convertidor de Par
Términos del Convertidor de Par

Convertidor de Par *

● Función
● Acoplamiento por fluido
● Transmisión de potencia de motor a transmisión
 Turbina

Abanico

Embrague
Estator Amortiguador

Al igual que los autos de transmisión manual, autos con transmisiones

automáticas necesitan una manera de dejar el motor dar vuelta mientras las
ruedas y los engranajes en la transmisión están detenidos. Los autos con
transmisión manual utilizan un embrague, que desconecta totalmente el motor de
la transmisión. Los autos de transmisión automática utilizan un convertidor de
par. Un convertidor par es un tipo de acoplador por fluido, que permite girar
el motor independientemente de la transmisión. Si el motor está dando vuelta
lentamente, por ejemplo cuando el auto está en ralenti, la cantidad de
esfuerzo de par pasando a través del convertidor par es muy pequeña, así que
para mantener el auto detenido sólo se requiere una ligera presión en el pedal
de freno.

Además del trabajo es muy importante permitir que el auto se detenga

completamente sin apagar el motor, el convertidor de par realmente da a su
auto más esfuerzo de par cuando usted acelera al salir de una parada. Los
convertidores modernos pueden multiplicar el esfuerzo de par del motor por dos
a tres veces. Este efecto sucede solamente cuando el motor está dando vuelta
mucho más rapido que la transmisión.

Convertidor de Par *

● Conexión con la bomba de aceite

Bomba de Aceite
Convertidor de Par

Volanta Cubierta de bomba de aceite

Estator

Del Motor
 Embrague Eje de entrada de la T/A
de una vía

Embrague amortiguador
Abanico

Turbina

A velocidades más altas, la transmisión casi alcanza la misma velocidad del

motor. Fuera ideal que la transmisión se moviera exactamente a la misma
velocidad que el motor, pero por pérdidas de energía existe una diferencia en
velocidad. Por esta razón, los autos con transmisiones automáticas consiguen
un kilometraje menor del combustible que los autos con las transmisiones
manuales. Para contrarestar este efecto, algunos autos emplean un embrague
amortiguador en el convertidor de par. Cuando las velocidades del abanico y de
la turbina aumentan, este embrague une estas dos mitades en una sola unidad,
eliminando el resbalamiento y mejorando la eficiencia.

Convertidor de Par *

● Convertidor de tres elementos

 ● Abanico Abanico Flujo vórtice
● Turbina Cubo de convertidor
Turbina
● Estator de par

Estator
Conjuto de bomba de aceite

Soporte de eje de
reacción

Eje de entrada
Cigüeñal de
Embrague de de transmisión
motor
una vía

Convertidor de Par de 3 Elementos

El convertidor de par de tres elementos consiste de un abanico, la turbina y
un estator. El abanico es una pieza integral de la cubierta del convertidor
par que también incluye la turbina y el estator. La turbina engrana al eje de
la entrada de la Transmisión Automática.
El estator incorpora el embrague unidireccional (OWC) que engrana a una
extensión de la cubierta delantera de la bomba. Esta extensión se llama el eje
de reacción.

Convertidor de Par *

● Abanico
● Movido por el motor
El abanico o bomba está conectado mecánicamente al motor, el cual hace girar al
abanico. Este es un tipo de bomba centrífuga a medida que gira envía aceite hacia la
turbina.

Convertidor de Par *

● Turbina
● Elemento conducido
● Transmite potencia a la transmisión

Turbina

Flujo de aceite dentro

Rotación de motor
de la turbina
 Rotación de motor

Eje de entrada

Porción de la cubierta del

Construcción de
convertidor de par
aspas

Turbina
La turbina es el elemento conducido o la salida del convertidor. El diseño de
la turbina es similar al del abanico, excepto que las aspas de la turbina
están en la dirección opuesta a las aspas del abanico.
El líquido del abanico impulsa las aspas de la turbina y hace rotar la turbina
junto con el abanico, dando vuelta al eje de entrada de la Transmisión en la
misma dirección que el del cigüeñal del motor.

Convertidor de Par *

● Estator e Interacción con el Convertidor de Par

● Incremento de torque
 ● Embrague de una vía

Menos
que ‘A’

Pista exterior Dirección en que el

Horquilla estator tranca debido a Flujo es directo a través de
Mayor que que el aceite empuja las aspas. Estator rota,
ángulo es menor.
‘A’ sobre las aspas

Pista inteiror

Pista interior Horquilla libre

(rota) Horquilla

Localización de
horquilla en el Horquilla
embrague de una vía aplicada Angulo de salida aumenta
Bajo RPM Velocidad crucero
Vista desde el motor, a medida que el aceite
mostrando las curvas de Pista exterior Frente de motor
golpea las aspas
las aspas (estacionaria)

Estator
El líquido que sale de la turbina vuelve al abanico por un tercer sistema de
aspas conocidas como el estator. El estator se monta en un eje inmóvil, el
cual es una pieza integral de la bomba del aceite.
El embrague de una vía permite que el estator rote solamente en la misma
dirección que el abanico. El embrague traba el estator al eje para
proporcionar el efecto de la multiplicación del esfuerzo de torsión.

Interacción del Estator en el Convertidor de Par

Cuando el vehículo está detenido la turbina no rota. Tan pronto comienza el

motor a girar, el abanico empuja aceite hacia la turbina, e imparte energía,
la cual hace girar a la turbina. El aceite que sale de la turbina golpea el
estator en la parte interior de las aspas, el OWC evita que éste rote, por lo
que cambia la dirección de flujo y crea un aumento en par, 2.17:1. Este es
redirigido al abanico.

Al vehículo aumentar su velocidad, el aceite que sale de la turbina golpea el

estator por la parte exterior de las aspas, por lo que éste comienza a girar,
deja de aumentar par. En este punto el abanico y la turbina giran a igual
velocidad.

Convertidor de Par *

● Acople del Convertidor

● Mejor economía de combustible
● Baja temperatura de operación de ATF a alta velocidad
● Velocidad de motor menor a alta velocidad
 ● Resorte Amortiguador
● Amortiguador de vibración

Acople del Convertidor

La idea del acople del convertidor (lock up) no es nueva. Sus principales ventajas son:
1. Economía de combustible.
2. Reducción de la temperatura de operación de la transmisión en alta velocidad.
3. Menores RPM del motor en alta velocidad.

La característica del acople, ha sido añadida, sin perder en absoluto la suavidad de

operación que tiene normalmente la transmisión automática. En la mayoría de los
modelos no se advierte el funcionamiento del acople de convertidor.

ATF *

● ATF: Aceite de Transmisión Automática

● Lubricación
● Limpieza
● Temperatura

N
i
v Rango de
e
l verificación
d
e
A
c N
e i
i v
t e
e l
( d
m e
m Temperatura de ATF (°C) A
c
) e
i
t
e
(
 m
m
Temperatura de ATF (°C)
)

ATF (Aceite de Transmisión Automática)

Cuando es nuevo, ATF (Aceite de Transmisión Automática) debe ser rojo. El tinte
rojo se agrega para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. Al
conducir el vehículo, el líquido de la Transmisión automática comenzará a
tornarse más oscuro.
El color puede aparecer eventual marrón ligero. También, el tinte, que no es
un indicador de la calidad del aceite, no es permanente. Por lo tanto, no se
debe utilizar el color del aceite como criterio para sustituir el líquido de
la transmisión. Sin embargo, se requiere una investigación adicional de la
transmisión automática si:
El líquido es marrón o negro oscuro.
Emite olor a aceite quemado.
También se debe verificar por partículas de metal en la varilla de medición de
aceite.

Engranajes *

● Componentes
● Engranaje Solar
Engranaje Anular
 ● Porta Planetario
● Engranaje Anular
Engranaje Solar

Engranaje Anular Engranaje Planetario

Porta Planetario
Engranaje Solar

Ravigneaux
Porta Planetario

Simpson

Engranajes Planetarios
Engranaje Solar: Localizado en el centro del sistema
Porta Planetario: Al menos tres engranajes planetarios rotan alrededor y
engranan con el solar y el engranaje anular.
 Engranaje Anular: Algunas veces llamado engranaje de aro, rota y engrana
sobre la parte exterior de los engranajes planetarios.

Engranajes *

● Engranaje Tipo Ravigneaux

● Dos Solares
● Un Porta Planetario
● Dos Juegos de Planetas (Cortos y Largos)
● Un solo Anular

Fiador

Embrague de Una Vía Piñon Largo

Solar de Marcha Adelante

(Solar Largo)

Solar de Marcha Atras Pestaña de Salida

(Solar Corto)
 Piñon Corto
Porta Planetario Engranaje Anular

Engranaje Tipo Ravigneaux

Este es uno de los dos típos de engranajes que encontraremos en las cajas
automáticas de Hyundai.

El engranaje Ravigneaux se distingue por su arreglo:

Dos solares uno concéntrico al otro (el largo dentro del corto),
Piñones largos y cortos, los cuales estan en un solo portaplanetario
Un solo engranaje anular.

Engranajes *

● Engranaje Tipo Simpson Doble

● Dos Solares
● Dos Porta Planetarios
● Dos Anulares
Planetas de Salida
Planeta de
Sobre-marcha
 OWC

Portaplanetario de
Portaplanetario de Salida
Sobre-marcha

Solar de Marcha Atras Solar de Sub-marcha

Cubo de
Sobre Marcha

Engranaje del Tipo Simpson Doble

Este es otro típo de arreglo de engranaje que encontraremos en las cajas automáticas
Hyundai.

El Simpson Doble se carateriza por tener la siguiente configuración:

Dos Solares
Dos Juegos de planetas con su pórtaplanetario
Dos Anulares
En las cajas HIVEC, el Simpson doble engrana de la siguiente manera:

Primer Juego de Simpson:

El solar de Sub-marcha esta en el medio de los planetas de salida, los planteas de
salida giran sobre el anular de baja/marcha atras (el cual pertenece al segundo juego
de simpson)
Segundo Juego de Simpson:
El solar de marcha atras esta en medio de los planetas de sobre-marcha, esto planetas
giran en el anular de salida (el cual pertenece al primer juego de simpson)

Engranajes *

● Operación
● Entrada Aguante Salida
Operación
Todos los sistemas planetarios de engranajes funcionan aguantando un miembro,
usando a otro como entrada y usando el tercero como salida. Si no se aguanta
ningún miembro, los engranajes girarán todos libremente y no se transmite
ninguna energía. Si vemos con detalle, encontraremos que hay seis maneras en
las que se puede funcionar el sistema de engranaje. Se puede aguantar cada uno
de los miembros, y utilizar dos como entrada y salida. Las combinaciones, o
condiciones, dan lugar a variaciones en la dirección del recorrido y de las
razones de engranaje.

Información General *

● Tipos de Arreglos
 Engranaje Secundario

Serie KM: Tipo W - E

Serie Alpha: Tipo E - W

Para que un vehículo se mueva hacia adelante, debe ser considerada la

dirección de rotación final del eje de salida de la transmisión. En caso de la
serie KM, la transmisión está situada en el lado izquierdo del motor, mirando
desde la parte del frente del auto. Por esta razón es necesario instalar un
engranaje secundario dentro de la transmisión para cambiar la rotación final,
esto es lo que se conoce como arreglo del tipo Oeste – Este (W – E).

Por otra parte, las transmisiones Alpha y Beta están localizadas en el lado
derecho del motor, por lo que no es necesario instalar un engranaje
secundario, este tipo de arreglo se le conoce como del tipo Este – Oeste.

Con respecto al uso total de ejes dentro de la transmisión, ésta puede ser
clasificada como del tipo de 2 ejes o del tipo de 3 ejes. El tipo de 3 ejes
tiene un eje adicional debido al engranaje secundario, el cual permite el
cambiar la rotación final para conducir hacia adelante. Por esto el arreglo
Oeste – Este es del tipo de 3 ejes y el arreglo Este – Oeste es del tipo de
2 ejes.