MNT de AERO Peso y Balance

ESCUELA DE EDUCACION TECNICA Nº 3144 Cap MARCELO P.
LOTUFO (SALTA) 1
Prof. DAHER, ENRIQUE M.
PESO
Y
CENTRADO
DEL
AVIÓN
ESCUELA DE EDUCACION TECNICA Nº 3144 Cap MARCELO P. LOTUFO (SALTA) 2
ESCUELA DE EDUCACION TECNICA

Nº 3144 DE SALTA.
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Año: 2019.
PESO Y CENTRADO DEL AVIÓN
INTRODUCCIÓN:
Todo avión, además de performances o actuaciones en vuelo apropiadas a

su empleo, debe reunir características de maniobrabilidad.
¿Qué es la maniobrabilidad? es la capacidad de adquirir todas y cada una

de las maniobras de vuelo previstas, y recuperarlas en el caso de que, por
cualquier circunstancias, la aeronave se haya desplazado de ellas.
Antes de estudiar la estabilidad y control del avión es obligado analizar la

condición de su peso y centrado, no sólo por su importancia operacional sino
por el conjunto de conceptos y definiciones que maneja esta técnica.
El tema de peso y centrado del avión es crítico desde el punto de vista de

seguridad de vuelo. Un mal centrado puede producir situaciones
operacionales muy diversas a las previstas, y muchas de ellas críticas desde
el punto de vista del control del avión.
CONCEPTO DE PESO Y CENTRADO
Se conoce por peso y centrado del avión al conjunto de técnicas,

teóricas y prácticas, que permiten determinar el estado de equilibrio de
un avión en particular.
Todos los manuales técnicos del avión definen límites de posición del
centro de gravedad (c.d.g.).
El centro de gravedad es el punto de equilibrio de la aeronave, de tal modo

que suspendida de dicho punto no OSCILA en un sentido u otro. El c.d.g. es
el punto en el que se considera que actúa el peso del avión. (El eje
longitudinal y transversal en una línea de vuelo del avión estaría en cero).
El centro de gravedad del avión se desplaza a medida que se introduce carga

o cuando se descarga el avión; más simple todavía, varía a medida que se
consume combustible en vuelo.
El avión experimenta dificultades en vuelo si el c.d.g. no está situado dentro

de ciertos límites correctos.
 Si el c.d.g. está adelantado se dice que el avión está pesado de nariz.

Es una situación peligrosa, especialmente en el despegue y el
aterrizaje. Un avión pesado de nariz necesita una fuerza mayor en la
cola para estabilizarlo a su posición normal de vuelo.
 Si el c.d.g. está situado muy atrás, se dice que la aeronave o avión

esta pesado de cola. Es una situación opuesta a la anterior. El gran
peligro de está situación es la tendencia que exhibe el avión a entrar
en perdida. Más la dificultad notable para sacarlo de dicha condición
del vuelo.
Intencionalmente dejado en blanco

Figuras: Algunos problemas operacionales debido al mal centrado del avión.
DEFINICIONES DE PESO DEL AVIÓN.

Peso vacío de fabricación:
Es el peso de la estructura, motores, sistemas y otros elementos que forman

parte integral del avión.
El peso vacío de fabricación incluye los líquidos de los sistemas cerrados,
por ejemplo, el líquido hidráulico, oxigeno, gas halón de refrigeración, etc.
Peso básico vacío:
Es el peso vacío de fabricación, más los conjuntos estándar* del avión.
 Combustible no utilizable.
 Aceite de motor.
 Peso estructural de los lavados y líquidos afines (agua, productos
químicos, etc.).
 Peso estructural de los galley.
 Asientos de pasajeros.
 Elementos de variación de peso que pueda producir el operador.
*Estándar: dícese de los que sirve como tipo, modelo, norma, patrón, o referencia.
Peso vacío operativo:
El peso operativo en vacío define a la aeronave lista para operar, más el peso
de los conjuntos operativos.
Son conjuntos operativos de los aviones los siguientes:
 Tripulación y equipaje.
 Equipajes para el servicio de pasajeros (comidas, bebidas, prensa,
etc.).
 Manuales de vuelo y herramientas.
 Chalecos salvavidas y balsas.
 Contenedores “rack” de equipajes, etc.
Peso de despegue:
Es el peso con combustible a cero (peso vacío operativo) más el peso del
combustible en depósitos internos y externos.
Peso de aterrizaje:
Es el peso de despegue menos el peso del combustible y otros elementos

consumidos o lanzados.
Peso máximo de despegue:
Es el peso máximo del avión al despegue, limitado por su resistencia

estructural y los requisitos de aeronavegabilidad.
Peso máximo de aterrizaje:
Es el peso máximo del avión al aterrizar, limitado por su resistencia

estructural y los requisitos de aernavegabilidad.
Peso máximo con combustible cero:
Es el peso máximo permitido del avión con anterioridad a la carga de

combustible.
Peso máximo de rodaje:
Es el peso máximo para maniobras en tierra.

Al igual que el peso de despegue y aterrizaje, y el peso con combustible a
cero, el peso máximo de rodaje es un peso limitado tanto por la resistencia
estructural del avión como por los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.
DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE.
Combustible no utilizable:
Es el combustible que permanece en los depósitos y en los sistemas de

combustible, que no puede ser utilizado por los motores.
Combustible no drenable:
Es el combustible que permanece en los depósitos y sistemas de
combustible del avión cuando éste es drenado en posición horizontal y
estática.
Combustible drenable no utilizable:
Es la parte del combustible no drenable que puede ser utilizado por el motor
o los motores. La definición se aplica a los aviones que tienen la válvula de
drenaje por encima de la bomba principal de combustible.
Combustible utilizable no drenable:
Es la parte del combustible no drenable que puede ser utilizado por el motor
o los motores. La definición se aplica a los aviones que tienen a válvula de
drenaje por encima de la bomba principal de combustible.
En este caso, el combustible no utilizable es igual al combustible no drenable

menos el utilizable no drenable.
DEFINICIONES DE PESO Y CENTRADO DE UN AVIÓN.
Cuerda Media Aerodinámica:
La Cuerda Media Aerodinámica es la cuerda del perfil que está situada a una
distancia determinada del eje longitudinal del avión.
Los diseñadores de aviones refieren multitud de datos de estabilidad y control

del avión con respecto a puntos situados a lo largo de la citada cuerda (CAM).
Por lo tanto, es una referencia importante del avión.
Referencia o DATUM:
Se llama referencia o DATUM de la pesada y centrado del avión a un plano,

perpendicular al eje longitudinal del avión, que está situado a una
distancia determinada del mismo, normalmente del morro (nariz) de la
aeronave.
El “DATUM” es una referencia que sirve de origen a todas las medidas que
se efectúan en el eje longitudinal del avión. Como por ejemplo ver fig. 2.
fig. nº 2 Situaciones típicas de distintos pesos de avión a efectos de peso y

centrado.
La expresión “Datum” se emplea normalmente en le lenguaje práctico

aeronáutico.
El “Datum” es establecido por el fabricante de la aeronave y se publica en

los manuales técnicos. El plano que defina el “Datum” puede estar situado
en el morro (nariz) del avión, o a cierta distancia de éste. Pueden existir casos
en los que está situado en algún punto del bode de ataque, o en otra posición
detrás del morro.
Observe en la fig.2 que el Datum está situado justamente en el morro del
avión, pero el de la fig. 3 está situado a cierta distancia del morro.
 Nota: También el “Datum” es un punto cero para todas las medidas

de centrado. Si el “Datum” está situado detrás del morro del avión hay
que tener en cuenta los signos positivos o negativos que se asignan a
las distancias entre un punto determinado del avión y el “Datum”, pues
influyen en las operaciones matemáticas del centrado. Este tema se
aclara mas tarde con ejemplos numéricos.
Todos los elementos de peso situados detrás del “Datum” tienen distancias
de signo positivo. Los situados delante del “Datum” tienen distancia a
posición de signo negativo.
Normalmente se trabaja casi siempre con distancias positivas, pues el
“Datum” está en el morro o delante del avión. Pero la advertencia es
necesaria.
 Sugerencia: Siempre que se trabaje con problemas de centrado

conviene situarse, física o mentalmente, de modo que el morro del
avión quede a la izquierda.
Fig. Nº 3
Centro de Gravedad:
En general, se define el centro de gravedad de un cuerpo como el punto de
equilibrio.
Referido al avión, es un punto imaginario del cual puede suspenderse sin que
oscile a un lado u otro.
Como hemos indicado, el centro de gravedad se identifica con el símbolo

c.d.g.
La distancia del c.d.g. a un punto se identifica con el símbolo C.G. El c.d.g.

del avión se define en relación con el “Datum” (se dice, por ejemplo el centro
de gravedad está a tantas pulgadas o centímetros del “Datum”), o bien se
cita en % (porcentaje) de la Cuerda Media Aerodinámica (CAM).
Centro de Gravedad Básico:
El centro de gravedad básico de una aeronave es el determinado por el

fabricante de acuerdo con sus cálculos de diseño del avión.
Porcentaje de la cuerda media aerodinámica:
Hemos visto que la cuerda media aerodinámica (CAM) es una longitud

determinada, que empieza en un punto específico en relación con el “Datum”
publicado del avión.
Ciertos puntos situados a lo largo de la CAM son importantes desde el punto

de vista de la estabilidad, peso centrado del avión. Por ello se emplea un
método para situar estos puntos de la CAM. El método que se emplea
consiste en situar el punto mediante el tanto por cien a que se encuentra del
principio de la CMA.
Así, si un punto está a ¼ del principio de la CAM se dice que está al 25% de
la CAM.
Observará el lector que las variaciones posibles del c.d.g. del avión se
expresan, de hecho, en % de la CAM.
Los datos de la CAM se encuentran en las publicaciones del avión.
Límites del Centro de Gravedad:

Son puntos anterior y posterior de c.d.g. que no deben excederse como
resultado de la condición de carga del avión. Las operaciones de vuelo con
posición del c.d.g. más allá de los límites publicados están prohibidas y son
intrínsicamente, peligrosas.
Variación o Recorrido del Centro de Gravedad:
Se refiere a la distancia entre los puntos anterior y posterior, que son lí mites
del c.d.g.
La variación máxima del c.d.g. puede ser tan pequeña como de 8 ó 10
centímetros, para aviones ligeros, o tan alta como más de 50 centímetros
para aviones grandes.
Pesado de Morro (nariz):
Se dice que un avión está “pesado de morro” cuando, debido a su condición

de carga, el c.d.g. está situado hacia adelante. En esta condición, el morro
del avión tiende a bajar, en actitud de picada.
Pesado de Cola:
Es la condición opuesta a la anterior. El c.d.g. operativo del avión está muy

atrasado debido a la condición de carga.
Brazo de Palanca:
Es la distancia que existe entre el “Datum” y el centro de gravedad de un

peso o de una carga individual del avión, por ejemplo la carga de combustible
en un depósito. Se expresa en unidades de longitud. En la práctica, en
pulgadas o en centímetros.
Momento:
Momento (de una fuerza) es la tendencia de giro que produce sobre un

cuerpo al que se le aplica una fuerza. Se define en relación a un punto
determinado, y es el producto de la fuerza por la distancia ( F x d ) al punto
respecto al cual se toma el momento.
En relación con el peso y centrado del avión, el momento de una carga es el
producto del peso de dicha carga por la distancia al punto respecto al cual se
toma el momento.
En relación con el peso y centrado del avión, el momento de una carga es el

producto del peso de dicha carga por la distancia que le separa del “Datum”.
Así observe en la fig 2 que podemos hablar de “momento que produce el

piloto”, o “momento que produce la carga de combustible”, etc. Note que cada
una de estas cargas tiene, normalmente, distinta distancia al “Datum”.
Ejemplo numérico: Un piloto pesa 200 libras (90,6 kilogramos) y la distancia

de posición al “Datum” según el manual técnico es de 97 pulgadas (246,38
cm.). El momento con el cual el piloto contribuye al centrado del avión es 200
x 97 = 19.400 pulgadas / libras. En el sistema métrico es 90,6 x 246,38 =
22.322 cm / kilogramos.
Como es natural se debe tener en cuenta el uso de las medidas de regencia

que tiene el manual técnico del avión.
Centro Aerodinámico:
La definición de momento permite considerar ahora la definición de centro

aerodinámico, un punto del ala que goza de una propiedad interesante.
El tema de centro aerodinámico es algo especializado, pero es nec esario

abordar la cuestión en estos momentos con el fin de explicar con propiedad
la estabilidad del avión.
La cuestión es como sigue. Sabemos que la fuerza aerodinámica, que se

produce en el ala, actúa sobre un punto del perfil de la misma, justo en
intersección con la cuerda ver fig. 4 a donde se aprecia la sección
aerodinámica funcionando con cierto ángulo de ataque. El punto de
aplicación de la fuerza aerodinámica se llama centro de presión.
El centro de presión tiene un problema de su movilidad, es decir, es un punto

de aplicación de una fuerza que se desplaza hacia delante o hacia
atrás en respuesta a los cambios de velocidad del avión, o también del
ángulo de ataque de operación del ala.
La parte 0 grado (b) de la fig. 4 muestra la posición del centro de presión con
ángulo de ataque 0 (cero). Note ahora en la ilustración de la derecha que el
centro de presión cambia a medida que varía el ángulo de ataque. Esta
circunstancia es muy desfavorable para los técnicos que estudian la
estabilidad y control del avión, en vista de que el centro de presión es un
punto que varía continuamente en vuelo.
Si el punto de aplicación de la fuerza se desplaza, es claro que el momento

que produce varía también, pues cambia el brazo de palanca. Por supuesto,
en el centro de presión no hay momento alguno, porque la fuerza pasa
precisamente por dicho punto, y el brazo de palanca es cero. Pero si uno
suspende el ala de un cierto punto, digamos el 25% de la cuerda, el momento
de la fuerza aerodinámica no es cero, pues existe cierta distancia entre dicho
punto de referencia y el centro de presión. Resulta, en estos casos, que el
momento (de cabeceo) que produce la fuerza aerodinámica cambia
continuamente, al variar el brazo de palanca sobre el que actúa.
Por estas razones los especialistas han definido el centro aerodinámico

(grafico (d)).
El centro aerodinámico es punto del ala de gran ayuda en los cálculos y en

los datos técnicos que nos transmiten los fabricantes de aviones en los
manuales de los mismos. El centro aerodinámico es un punto del perfil que
goza de la propiedad de que el momento de cabeceo del ala es constante,
sea cual fuere el ángulo de ataque del ala.
El grafico de la izquierda de esta parte de la figura, parte (c), la fuerza

aerodinámica no actúa en el centro aerodinámico: pues entonces, el
momento de cabeceo del ala, que se muestra en forma de flecha giratoria,
varía con el ángulo de ataque del ala. En el caso de la derecha se supone
que la fuerza aerodinámica actúa en el centro aerodinámico. En este caso,
el momento de cabeceo es constante y no depende del ángulo de ataque
que adquiere el ala en el vuelo.
El centro aerodinámico está situado entre el 25% y los 27% de la cuerda en
los perfiles de ala subsónicas. En los aviones de vuelo supersónico llega a
retrasarse hasta un 50%.
Figura 4
Momento simplificado:
Los valores de los momentos pueden ser a veces muy elevados, del orden
centenas de miles de unidades de momento.
En muchos manuales técnicos, para facilitar y abreviar los cálculos, se suele

dividir los momentos por una cifra redonda, tal como 1000, de manera que
las cantidades de medida son menores y más manejables. Son momentos
simplificados.
Las cantidades se muestran en la forma “momentos/1000”, o en otras cifras

según el divisor adoptado en la expresión del momento simplificado.
Estación de centrado:
Estación de centrado es un punto determinado a partir del “Datum”, que se

emplea en cálculos de centrado del avión.
El número que representa la estación de centrado se corresponde con el
brazo que posee en relación al “Datum”.
Sobrecarga:
Es el exceso de carga de un avión respecto a sus límites de diseño o

requisitos de aeronavegabilidad, que determina una condición peligrosa para
el vuelo.
Centro de Gravedad en Vacío:
Es el centro de gravead del avión establecido en las condiciones de peso

básico vacío, en actitud de vuelo nivelado, y medido con balanzas
apropiadas en un hangar cerrado.
Recorrido del Centro de Gravedad:
Banda permitida del centro de gravedad en vacío que asegure la posición

correcta del c.d.g. del avión una vez cargado con los pesos normales
autorizados en los manuales técnicos.
Límites del c.d.g. (centro de gravedad):

Posición anterior y posterior del c.d.g. extremas y admisibles de un avión en
condiciones que cita el Manual técnico de la aeronave.
Cambios de Equipos:
El operador del avión es responsable del mantenimiento de un documento

(historial del avión en uso del responsable técnico), de datos de cambio de
equipos, que permita determinar en cualquier momento el c.d.g. del avión.
Todos los datos que afecten al peso del avión y a la posición del c.d.g. deben
estar reflejados en dicho documento.
Lastre:
Hay aviones que tienen instalado una cierta carga de lastre, de forma
permanente, para cumplir los requisitos de peso y centrado del avión, o en
condiciones especiales de vuelo.
El lastre es una carga más que interviene en el peso y centrado del avión.
Bajo ningún concepto es admisible emplear lastre para corregir una posición
de pesado de morro o de cola del avión.
PRINCIPIO DE CENTRADO DEL AVIÓN.
 Se llama centrado del avión a la posición de equilibrio que tiene, en un

momento determinado, en relación a su eje longitudinal.
Habrá observado que cuando hablamos de centrado del avión hemos hecho
referencia constante el “Datum” y posiciones respecto a él. Esto quiere decir
que estamos sólo interesados en el centrado longitudinal del avión, y por
tanto en las cargas que influyen en este sentido.
En realidad, las desviaciones de carga que producen momentos de alabeo o

de guiñada son mas pequeñas en los aviones ligeros. No obstante, en las
grandes aeronaves se tiene en cuenta las condiciones transversales de la
carga.
Asimismo, no interesa normalmente desde el punto de vista operativo el

c.d.g. según el eje vertical del avión, aunque es un tema que define y mide
el fabricante del avión.
 El principio físico de centrado de un avión se basa en la ley física de la
palanca.
Consideremos, fig. 5 a, un sistema de palancas tal como el representado en

la ilustración. Observe que hay un punto de apoyo, situado en una posición
determinada de la palanca. A una distancia D1 del punto de equilibrio hay un
peso W1, y a una distancia D2 un peso W2.
La palanca está en equilibrio si los momentos de los pesos en relación con

el punto de apoyo son iguales y contrarios, es decir, si
W1 x D1 = W2 x D2
Si se cumple esta condición, la palanca se mantiene recta y equilibrada.

Si por ejemplo, el momento que produce el peso W2 (de valor W2 x D2) es
de mayor momento que el que produce W1, (de valor W1 x D1), resulta que
la gira hacia la derecha, totalmente desequilibrada.
 Advierta que al ser la distancia D2 mayor que D1, según el grafico,

necesariamente el peso W2 es más pequeño que W1, de lo contrario
no puede mantenerse la condición de equilibrio que muestra la fig.
En realidad, a lo largo de este capítulo nuestro interés se centrará en el

equilibrio de sistemas de fuerzas tales como representa en la fig. 5b.
 Es importante observar que la cuestión de centrado de un avión no sólo

es un tema de magnitud de los peso de la carga, sino también de la
distancia que media entre cada uno de ellos y el c.d.g. de la aeronave.
Por supuesto, el c.d.g. de la aeronave es el punto de equilibrio de la misma,

igual que el apoyo lo es para la barra de la fig. 5
Un avión suspendido de su c.d.g., no oscila hacia un lado u otro.

Figura 5
 La fig. 6 muestra la condición de equilibrio de un avión en vuelo recto y

nivelado, en este caso un avión de transporte. El mismo comentario es
aplicable a cualquier avión ligero. El tema no es cuestión de tamaño,
sino de leyes físicas generales.
Vemos que la resistencia aerodinámica del avión es compensada por el

empuje o tracción de los motores, y el peso de la aeronave es compensado
por la sustentación de los planos (alas).
Observe, sin embargo, que la fuerza de sustentación se aplica en el centro

de presión del ala, y el peso del avión se aplica en el c.d.g., que son puntos
normalmente distintos, cuando se proyectan sobre un plano horizontal. El
c.d.g. está por delante del centro de presión, según el plano del dibujo y
según la realidad de las cosas. Esto quiere decir que las fuerzas de
sustentación producen un momento de cabeceo del avión (morro hacia
abajo), que ha de ser compensado por la fuerza de la cola, mejor dicho, por
el momento que produce la fuerza de la cola. La fuerza aerodinámica de la
cola actúa hacia abajo y produce el momento estabilizador deseado.
Así las cosas, el momento de cabeceo de la fuerza de sustentación del avión,

en el sentido de bajar el morro, es compensado por el momento de cabeceo
de la fuerza de la cola, que actúa en sentido contrario, de levantar el morro.
fig 6: Puntos de aplicación de las fuerzas de sustentación y peso de la

aeronave.
 La importancia del centrado correcto del avión, como habrá advertido,

reside en que la fuerza disponible en la cola, para compensar el
cabeceo del avión, está determinada por las condiciones de diseño del
avión, en una palabra, por las superficies aerodinámicas de la cola
disponible.
Si el c.d.g. de la aeronave se desplaza más allá de los límites previstos por

el fabricante puede ser insuficiente la fuerza de control en la cola para
compensar el avión. Se compromete, pues, la manejabilidad de la aeronave
y, en definitiva, la seguridad en vuelo por las dificultades, deficiencias o
imposibilidad de control resultante.
 En este párrafo sobre los fundamentos de la teoría de peso y centrado

del avión, no olvidemos la condición de sobrecarga de una aeronave.
La sobrecarga de una aeronave es la operación con mayor peso que el

previsto por el fabricante.
La sobrecarga de un avión no quiere decir que la aeronave no puede volar

físicamente. Es posible que consiga despegar, pero se cuenta con un exceso
de peso que ha de ser compensado por una mayor fuerza de sustentación.
Esto obliga, según nuestros conocimientos de aerodinámica, a incrementar
el ángulo de ataque o la velocidad del aire (siempre que la potencia del motor
lo permita) para mantener el vuelo nivelado.
Las consecuencias son claras:
A. menor velocidad de pérdida.

B. mayor distancia de despegue.
C. menor radio de acción.
D. mayor velocidad de aproximación.
E. menor margen de maniobra.
F. posibilidad de superar los límites estructurales.
G. mayor consumo de combustible.
CÁLCULO DE PESO Y BALANCEO
 A continuación vamos a explicar cinco formas de peso y centrado, paso

a paso, de manera que el alumno pueda seguir con facilidad el proceso
de cálculo.
Las cuestiones de interés que se pueden presentar en la práctica del vuelo

son las siguientes.
1. calcular el momento.
2. determinar el c.d.g. del avión vacío.
3. calcular nuevo c.d.g. del avión después de añadir peso.
4. calcular nuevo c.d.g. después de quitar peso.
5. calcular nuevo c.d.g. después de desplazar peso.
Calcular momento:
 Vamos a suponer que disponemos de un avión, de procedencia USA,

de tal manera que las medidas de peso están expresadas en libras y
las distancias horizontales en pulgadas. Tenga en cuenta que el
mismo procedimiento se sigue en el caso de un avión de procedencia
europea, cuyas magnitudes físicas vendrán expresadas en el sistema
métrico. El único cuidado durante las operaciones es no mezclar las
unidades.
El citado avión, en vacío, se añadirá ciertos pesos con el fin de aplicar

nuestros cálculos.
Supongamos que se carga un peso de 200 libras en la estación de centrado

97 del avión, es decir, en un punto que está situado a 97 pulgadas del
“Datum”. El momento de este peso es:
Momento = peso (libras) x distancia (pulgadas)
Es decir.
200 lbs x 97 pulg. = 19.400 pulg.lib.
Ahora que tenemos el momento de esta carga, vamos a ver cómo se calcula
el c.d.g., lo cual requiere conocer el peso básico de la aeronave.
Determinar el centro de gravedad en vacío.
El c.d.g. del avión en vacío se determina una vez realizada la pesada directa
del avión.
Vamos a suponer aquí que se han efectuado las pesadas correspondientes,
y resulta que el peso básico vacío de avión es de 6000 lbs, y el momento de
este peso es de 780.000 pulg.lbs. (ver fig. nº2).
Entonces, la fórmula para calcular el c.d.g. es la siguiente:

Momento total de los pesos pulg. Libras
C.G. = ---------------------------------------- = ------------------ = pulgadas
Peso total libras
Note que C.G. está medido en distancia respecto a la misma referencia que
se toma el momento, esto es, el “Datum”.
Por tanto, sustituyendo los valores encontrados obtenidos:
780.000
C.G. = ----------------- = 130 pulgadas
6.000
Así, pues, el c.d.g. de este avión, en vació, está a 130 pulgadas del “Datum”.
El “Datum” del avión del ejemplo está en el morro, como se puede apreciar
en la figura.
 Una vez determinado el peso en vacío del avión es muy fácil determinar
el c.d.g.; basta dividir el momento total obtenido por el peso del avión.
Calcular nuevo c.d.g. después de añadir peso.
 En esta fase empiezan los casos de cálculo más corrientes:
A partir de los pesos calculados del avión, en esta fase se inicia la carga
normal del mismo. En nuestro caso se había instalado una carga de 200 lbs.
en la estación 97 del avión. En realidad, las 200 lbs representan el peso del
piloto y de su equipo de vuelo. ¿Cuál es el nuevo c.d.g.?
La fórmula también es sencilla.
Momento original + momento añadido

C.G. = -------------------------------------------------------
Peso original + peso añadido
780.000 + 19.400
C.G. = ---------------------------- = 128,93 pulgadas
6.000 + 200
El nuevo c.d.g. se ha adelantado algo respecto al c.d.g. del avión en vacío.

Esto es debido, por cierto, a que la carga de 200 lbs. (peso del piloto
equipado) está situada delante del c.d.g. correspondiente al avión en vacío.

Fig. nº 7 Envolvente del centro de gravedad.
Calcular nuevo centro de gravedad después de quitar peso.
 Ahora el caso viene a ser contrario del anterior. Se trata de la situación

en la que se desmonta un cierto equipo o peso del avión. La situación
es semejante a la anterior, pero de sentido opuesto.
Vamos a suponer que se quiere descontar el peso anterior de 200 lbs.,

situado a la distancia de 97 pulgadas del “Datum”.
La formula es la siguiente:
Momento original – momento añadido

C.G. = --------------------------------------------------------
Peso original – peso añadido
Es decir:
780.000 – 19.400
C.G. = ----------------------------- = 130 pulg.
6.000 – 200
Calcular nuevo centro de gravedad después de desplazar peso.
 Un nuevo caso de interés se presenta cuando en cierto peso, existente

en el avión, cambia de posición. Es el desplazamiento de peso.
 Generalizando el caso, se trata de calcular los efectos que tiene el
desplazamiento de una carga en le c.d.g. del avión.
 Vamos a suponer que un peso de 200 lbs. se desplaza desde la

posición de centrado 97 a la posición 120.
Hay dos maneras de encontrar el nuevo c.d.g. de la aeronave. La primera de

ellas es llevar a cabo los cálculos completos, mediante la fórmula general,
esto es, sumando pesos y momentos, considerando la nueva posición de la
carga.
780.000 + (200 x 120)

C:G: = ------------------------------------- = 129,67 pulgadas
6.000 + 200
Otra forma, simplificada, es determinar cuál es el cambio que experimenta el

c.d.g. del avión con el desplazamiento de la carga. El cambio puede tener
signo positivo negativo.
El método de cálculo es el siguiente:

Cambio de momento
Cambio de c.d.g. = ------------------------------- =
Peso total
Entonces, en nuestro caso podemos escribir:
Cambio de momento 200 x (120 x – 97)

Cambio del c.d.g. = ------------------------------- = ---------------------------- = 0,74
Peso total 6200
Note que el brazo de la carga de 200 lbs. ha aumentado desde la estación

97 a la 120.
Por lo tanto el cambio de momento es:
200 x (120 – 97) = 4600 pulg.libras
¿En qué sentido?
Observe que el desplazamiento de la carga ha sido desde la posición 97 a la

120, es decir, alejándose del “Datum”. Por lo tanto, el c.d.g. del avión sigue
el mismo curso de desvió, y se retrasa 0,74 pulgadas.
En definitiva, el nuevo c.d.g. del avión es:
C.G. = 128,93 + 0,74= 129,67 pulg. del “Datum”.
 En resumen, conviene tener presente lo siguiente:
1. el peso es una variable, pues puede cargar y descargar del avión

elementos de masa.
2. el brazo de palanca con que actúa un peso determinado puede
ser, variable, en tanto que se puede situar o desplazar en un
sentido u otro, dentro de los límites disponibles del avión.
3. el momento de una carga es una variable, pues depende del
brazo con que actúa en relación del “Datum”.
ENVOLVENTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD.

 Se llama envolvente de centro de gravedad a la zona de empleo de la
aeronave dentro de los límites admisibles del centro de gravedad.
La fig. 7 es un ejemplo de envolvente de c.d.g. de un avión. La zona interior

del gráfico es de empleo válido en la que se refiere al centrado.
La envolvente de c.d.g. es determinada por el fabricante y publicada en sus

manuales técnicos. También es publicada como hoja de datos por la aviación
civil del país que otorgo el certificado de tipo de aeronave.
 Se observa se la fig. 7 que la envolvente es una representación gráfica

de los límites del c.d.g. en función del peso de la aeronave (eje vertical)
y de la estación de centrado (eje horizontal).
El caso de la fig. 7, el eje vertical está expresado en miles de libras, y el eje

horizontal en tantos por cien de la cuerda media aerodinámica. También es
usual que el eje horizontal se exprese en distancia al “Datum”
Siempre que el c.d.g. de operación se encuentre situado en el interior de la

evolvente el avión está centrado.
Conviene observar lo siguiente:
1. las líneas verticales de la envolvente representan los límites máximos

anterior y posterior del c.d.g.
2. la línea horizontal superior de la envolvente representa el peso máximo
al despegue.
3. note que los límites anterior y posterior del c.d.g. se estrechan a medida
que aumenta el peso de la aeronave. En muchos aviones, el límite
posterior del c.d.g. no varía con la carga de avión, aunque en el ejemplo
de la ilustración se observa una ligera disminución del recorrido
admisible.
4. en aviones pequeños, digamos un avión ligero de 4 plazas, la posición
anterior más adelantada del c.d.g. se suele encontrar con el piloto,
como único ocupante, y con poco combustible a bordo; por ejemplo,
una condición típica de esta situación es cuando se realiza un vuelo de
puesta a punto. La posición más retrasada del c.d.g. suele darse con
combustible a tope y 2 pasajeros detrás. En algunos manuales de
aviones ligeros se suele llamar la atención del piloto, en nota de
preocupación, cuando vuela con esta configuración de cabina. Es una
posición que tiende a favorecer la entrada en perdida.
5. en aviones mayores se gestiona el consumo de combustible de
distintos depósitos para adecuar el recorrido que efectúa el c.d.g. a lo
largo del vuelo. Muchas compañías regulares tienen equipos de
técnicos que prepara esta especialidad. La fig. 8 es un ejemplo de
gestión de consumo de combustible muy utilizada. Cuando se inicia un
vuelo con c.d.g. adelantado se consume combustible de los depósitos
anteriores. El c.d.g. retrocede, dentro de la envolvente. Luego, cuando
el c.d.g. está bien retrasado se empieza a consumir combustible de los
depósitos posteriores y, finalmente, de los depósitos del ala.
Cada manual de vuelo dispone, en su caso, la forma más útil de consumir el

combustible de acuerdo con las condiciones de peso y centrado, que tanta
influencia tienen en la resistencia aerodinámica de compensación del avión.
Última actualización marzo 2019

MNT de AERO Peso y Balance

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DEFINICIONES DE PESO DEL AVIÓN.

Peso vacío de fabricación:

Es el peso de la estructura, motores, sistemas y otros elementos que forman

Peso básico vacío:

Es el peso vacío de fabricación, más los conjuntos estándar* del avión.

Peso vacío operativo:

Son conjuntos operativos de los aviones los siguientes:

Es el peso de despegue menos el peso del combustible y otros elementos

Peso máximo de despegue:

Es el peso máximo del avión al despegue, limitado por su resistencia

Peso máximo de aterrizaje:

Es el peso máximo del avión al aterrizar, limitado por su resistencia

Peso máximo con combustible cero:

Es el peso máximo permitido del avión con anterioridad a la carga de

Peso máximo de rodaje:

Es el peso máximo para maniobras en tierra.

Es el combustible que permanece en los depósitos y en los sistemas de

Combustible drenable no utilizable:

Combustible utilizable no drenable:

En este caso, el combustible no utilizable es igual al combustible no drenable

DEFINICIONES DE PESO Y CENTRADO DE UN AVIÓN.

Cuerda Media Aerodinámica:

Los diseñadores de aviones refieren multitud de datos de estabilidad y control

Se llama referencia o DATUM de la pesada y centrado del avión a un plano,

fig. nº 2 Situaciones típicas de distintos pesos de avión a efectos de peso y

La expresión “Datum” se emplea normalmente en le lenguaje práctico

El “Datum” es establecido por el fabricante de la aeronave y se publica en

 Nota: También el “Datum” es un punto cero para todas las medidas

 Sugerencia: Siempre que se trabaje con problemas de centrado

Como hemos indicado, el centro de gravedad se identifica con el símbolo

La distancia del c.d.g. a un punto se identifica con el símbolo C.G. El c.d.g.

Centro de Gravedad Básico:

El centro de gravedad básico de una aeronave es el determinado por el

Porcentaje de la cuerda media aerodinámica:

Hemos visto que la cuerda media aerodinámica (CAM) es una longitud

Ciertos puntos situados a lo largo de la CAM son importantes desde el punto

Límites del Centro de Gravedad:

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Es la condición opuesta a la anterior. El c.d.g. operativo del avión está muy

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