Manual 2 Rep Struc Oct2022

REPARACION DE ESTRUCTURAS METALICAS DE AERONAVES BOEING
–
4 CARGAS EN LA AERONAVE
En el diseño del avión es fundamental comprender las fuerzas que experimentará

el avión durante su vida útil. El desarrollo de cargas específicas para diferentes
condiciones de vuelo y tierra requiere que se conozca el origen, la magnitud, la
distribución y el punto o área de aplicación de la carga en la estructura del
fuselaje. Las fuerzas externas o la carga en el avión, como las impuestas por la
presión del aire, las condiciones atmosféricas, las maniobras del avión y las
cargas de peso muerto / carga y equipo, deben convertirse en cargas internas para
el diseño detallado del sistema de carga útil y los componentes estructurales.
CARGAS EN UNA AERONAVE
CARGAS EXTERNAS
Las cargas externas se definen como aquellas fuerzas y cargas que actúan sobre la estructura
de la aeronave. Estas cargas determinan la resistencia requerida de los elementos
estructurales de la aeronave. Las cargas externas discutidas en este curso pueden ubicarse en
una de las siguientes categorías: - Aire o maniobras - Tierra - Planta de energía -
Presurización
CARGAS INTERNAS
Las cargas internas son aquellas que experimentan los elementos estructurales como
resultado de las fuerzas y cargas externas aplicadas. Estos son ejemplos de cargas internas;
- Tensión
- Compresión
- Flexión
- Torsión
- Cortante
Es la magnitud y la dirección de las cargas internas las que determinan el tamaño y el tipo
de materiales y sujetadores necesarios para cumplir con los requisitos de carga.
RAFAGAS
Los criterios de ráfagas están en relación con el hecho de que se producen condiciones
turbulentas de diferente intensidad en el aire a través del cual opera el avión. La primera
figura muestra algunos de los fenómenos atmosféricos que provocan turbulencias. Esta
turbulencia provoca velocidades del aire en todas las direcciones (ráfagas) en relación con la
trayectoria de vuelo. En los criterios, las ráfagas son normales a la trayectoria de vuelo en
dirección vertical o lateral. Paralelamente a la trayectoria de vuelo, las ráfagas van en
dirección a la parte trasera.
La segunda figura muestra gráficamente las especificaciones relacionadas con las ráfagas de
las Regulaciones Federales de Aviación (FAA). Un avión debe operar con estas velocidades
máximas de ráfaga por debajo de 20,000 pies con una disminución lineal por encima de esa
altitud:
- 25 pies/segundo a la velocidad de descenso de diseño
- 50 pies/segundo a la velocidad de crucero de diseño
- 65 pies/segundo a la velocidad de diseño (aire turbulento)
REPARACIONES DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES BOEING
CRITERIOS DE CARGAS EN TIERRA
Además de las cargas de vuelo, se deben considerar escenarios de aterrizaje y

manejo en tierra al diseñar toda la estructura. La FAR Parte 25, párrafos 25.471
a 25.519, enumera todas las cargas de tierra que deben considerarse. La
estructura del avión también debe diseñarse para brindar a cada ocupante una
posibilidad razonable de escapar de lesiones graves en caso de un aterrizaje
forzoso menor. La FAR 25.562 establece los requisitos para la carga dinámica
de asientos y sistemas de retención de pasajeros.
CARGAS EN
TIERRA
OPERACIONES
ATERRIZAJES
EN TIERRA
CARGAS OPERACIONALES
Para establecer la vida útil a la fatiga, es necesario demostrar mediante análisis y

/ o ensayo que la estructura es capaz de soportar las cargas repetidas de magnitud
variable esperadas para el objetivo de vida útil del avión. Los detalles de un
vuelo típico son fijos. Se muestra un perfil de vuelo típico que ilustra los factores
que afectan la vida a fatiga.
DISEÑO DE RESISTENCIA ESTATICA

Las cargas estructurales de las aeronaves se pueden dividir en tres categorías:
- cargas operativas,
- cargas límite y
- cargas últimas.
FACTORES DE CARGA
Las cargas verticales a menudo se expresan en términos de factores de carga. El factor de
carga, expresado en unidades de aceleración debida a la gravedad (g), es la relación entre la
fuerza de inercia sobre un cuerpo y su peso: Factor de carga = Nz = F / W + 1 = maz / mg +
1 = az & g +1 Donde: F = fuerza neta; W = peso; m = masa, az = aceleración vertical neta, g
= aceleración debida a la gravedad
CARGAS OPERATIVAS
Las cargas operativas son las que experimenta la estructura del avión durante el servicio
típico. Estas cargas también son cargas de fatiga. Se requieren cargas de fatiga para realizar
evaluaciones de fatiga y crecimiento de grietas. Por ejemplo, un factor de carga vertical
típico de una vez por vuelo será de aproximadamente 1,4 g. .
CARGAS LIMITE
FAR 25.301 describe las cargas límite como "las cargas máximas que se esperan en
servicio". Además, las partes 25.321 a 25.511 definen los factores de carga de vuelo que la
aeronave debe ser capaz de soportar. Estos factores de carga de vuelo determinan la
resistencia estructural requerida para cumplir con los requisitos de carga límite.
DISEÑO DE RESISTENCIA ESTATICA

CARGAS LIMITE
Por ejemplo, el factor de carga vertical máximo que la aeronave debe ser capaz de soportar
en una maniobra es de 2,5 g. De acuerdo con FAR 25.305, la estructura debe poder soportar
los criterios de carga límite sin deformación perjudicial permanente; en otras palabras, en o
por debajo de Fty.
CARGAS ULTIMAS O DE RUPTURA
La carga última es igual a la carga límite multiplicada por un factor de seguridad. De acuerdo
con FAR 25.305, la estructura debe poder sostener la carga máxima durante 3 segundos sin
fallas catastróficas. El factor de seguridad requerido está especificado por las FAR.
FAR 25.303 establece: "A menos que se especifique lo contrario, se debe aplicar un factor de
seguridad de 1,5 a la carga límite prescrita ...". Esto puede demostrarse mediante análisis,
pero FAR 25.307 permite que la FAA requiera una prueba hasta la máxima si la prueba de
carga límite es inadecuada. Por ejemplo, un factor de carga vertical máximo equivale a una
maniobra de 3,75 g.
REPARACIONES
Para resistencia estática, la reparación debe poder cumplir con los criterios de carga límite y
última. Generalmente, las cargas no están disponibles y la reparación debe diseñarse de
acuerdo con la capacidad original de la estructura. Si se va a realizar una evaluación formal
de tolerancia al daño o fatiga, se requiere el entorno de carga operativa. .
ESTRUCTURA TÍPICA
La estructura del avión se

puede dividir en cuatro
componentes básicos: el
fuselaje, el ala, el empenaje
y el tren de aterrizaje. El
tren de aterrizaje es un
mecanismo complejo cuya
función es convertir un
vehículo aerotransportado
en un vehículo terrestre
más incómodo. En este
webinar solamente se
consideran la estructura del
fuselaje, alas y el empenaje.
.
SISTEMA DE COORDENADAS DE LA AERONAVE

La estructura del avión se puede dividir en cuatro componentes básicos: el fuselaje, el ala, el
empenaje y el tren de aterrizaje. Cada uno de estos componentes tiene un sistema de
coordenadas que se utiliza para identificar la ubicación de las piezas. El sistema de
coordenadas del fuselaje se compone de:
- Estaciones del Fuselaje (Body Stations, BS),
- Secciones Longitudinales (Body Buttock Lines, BBL) y
- Líneas de Flotación (Water Lines, WL).
Las estaciones del fuselaje se miden desde una ubicación frente a la nariz del avión hasta su
cola. Las secciones longitudinales se miden a la izquierda o a la derecha de la línea central del
avión. Las líneas de flotación se miden justo debajo del nivel del suelo y hacia arriba.
CARGAS- SISTEMA DE COORDENADAS DE LA AERONAVE

SISTEMA DE COORDENADAS DE LA AERONAVE
El sistema de coordenadas del ala se compone de Estaciones de Ala (Wing Stations, WS),
Secciones Longitudinales del Ala ( Wing Buttock Lines, WBL) y Líneas de Flotación del
Ala (Water Lines WL). Las estaciones de las alas se miden perpendicularmente a las
cuerdas del ala (por lo tanto, paralelas a las costillas) desde la raíz hasta la punta del ala,
izquierda o derecha. Las secciones longitudinales del ala se miden de izquierda a derecha
desde la línea central de la sección central del ala (también la línea central del fuselaje)
hasta la punta del ala.
Las coordenadas del estabilizador horizontal son similares a las del ala. Además, se utilizan
otras coordenadas convenientes, como estaciones de larguero delantero (Front Spar
Stations, FSS), estaciones de larguero trasero (Rear Spar Stations, RSS), estaciones de aleta
y otras.
.
FUERZAS ACTUANDO SOBRE LA AERONAVE
Hay cuatro fuerzas actuando sobre una aeronave a nivel de vuelo, que son: sustentación,
peso,, empuje y resistencia. Además , una carga de ajuste de cola hacia abajo es necesaria
para mantener la estabilidad longitudinal..
SUSTENTACION
La fuerza de sustentación esta distribuida a la largo de la superficie inferior del ala. Puede ser
representada como una carga puntual actuando a un cuarto de la cuerda del perfil
aerodinámico. La cuerda es la distancia en línea recta entre el borde de ataque y el borde de
fuga del perfil aerodinámico.
.PESO
El peso distribuido de la nave puede ser representado como una carga concentrada en un
punto asumiendo que actúa en el centro de gravedad, el cual esta localizado ligeramente
delante del centro de sustentación.
AJUSTE
. DE COLA
(SUSTENTACION NEGATIVA)
El estabilizador horizontal genera sustentación negativa. Como el vector de sustentación
está ubicado ligeramente detrás del vector de peso en vuelo estable, el estabilizador
horizontal debe tener una carga hacia abajo en la cola de 2% a 5% del peso de la nave para
mantener el equilibrio.
.
FUERZAS ACTUANDO SOBRE LA AERONAVE
EMPUJE
El empuje es provisto por los motores que reaccionan a la resistencia total.
RESISTENCIA
Es la fuerza de resistencia actuando sobre la nave cuando se desplaza a través del aire.
CARGAS EXTERNAS
En la figura se muestra un diagrama de cuerpo libre de las cargas externas primarias. Para
una velocidad constante en vuelo nivelado estas cargas externas primarias están
balanceadas. Por lo tanto el momento resultante de las fuerzas actuando sobre la nave es
cero.
.
CARGAS EN LAS ALAS
Las cargas básicas externas sobre un ala son aquellas creadas por la presión del aire. Las
cargas por la presión del aire varían y dependen del diseño del perfil aerodinámico, la
velocidad a la cual el ala está pasando a través del aire y el ángulo entre la línea de cuerda
del ala y la corriente de aire relativa (ángulo de ataque).
La resultante del vector de presión del aire puede ser descompuesto en dos componentes: el
.empuje y la resistencia. El origen de este vector resultante se denomina el centro de presión o
centro de sustentación. Está localizado en el centro aerodinámico del ala, el cual está
aproximadamente a un cuarto de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque del ala.
Como el centro de presión no se encuentra a medio camino entre los largueros del ala, una
fuerza torsional será creada y reaccionada por el ala.
.
CARGAS EN LAS ALAS
CARGAS INTERNAS
Cambios en las fuerzas aerodinámicas durante el vuelo, fuerzas que se presentan en el
aterrizaje, requieren que el ala reaccione a una variedad de cargas. Estas cargas externas
deben ser soportadas por la estructura del ala, que reaccionará a esas fuerzas axiales, de
corte, flexión y/o torsión.
El componente estructural principal del ala es la caja del ala. El diseño está compuesto por
.dos
Largueros (delantero y trasero), costillas y revestimiento (piel) superior e inferior de ala.
Los lados de la caja de ala están formados por dos largueros y dos costillas y los
revestimientos de ala forman la parte superior e inferior de la caja. El ala está construida por
múltiples cajas, también llamadas celdas cerradas. El diseño de caja es utilizado
principalmente para resistir las cargas torsionales.
Añadiendo larguerillos a lo largo del ala en la superficie interior del revestimiento, el

revestimiento puede resistir las cargas de compresión creadas por la flexión del ala. El
revestimiento superior soporta as cargas de compresión y el inferior soporta las cargas de
tensión durante el vuelo. Lo contrario sucede cuando la nave está en tierra.
CARGAS INTERNAS EN EL ALA

CARGAS EN EL FUSELAJE
Las cargas externas actuando sobre el fuselaje son la sustentación, el empuje y un momento
de cabeceo en el fuselaje debido a las alas mas la carga de balanceo de la cola y una
pequeña cantidad de sustentación actuando en el propio fuselaje.
El peso de la estructura, las cargas de presión resultantes de la presurización de la nave y las
cargas secundarias asociadas con la función de la nave también deben considerarse.
Las cargas secundarias incluyen el peso de la carga, pasajeros, equipo adicional de la nave,
etc. que deben soportarse no solo durante el vuelo sino también bajo condiciones extremas
durante un eventual accidente.
El fuselaje mismo es esencialmente dos vigas en voladizo suspendidas de la sección central
del ala en la estructura del fuselaje.
La sección superior del ala re-distribuye las cargas entre los largueros del ala y aquella
proveniente de la caja de torque del fuselaje.
CARGAS EXTERNAS EN EL FUSELAJE

ESTRUCTURA DEL FUSELAJE

Un fuselaje típico es una estructura semi-monocasco actuando como una viga compuesta del
revestimiento exterior del fuselaje, larguerillos o largueros, cuadernas y mamparos.
El revestimiento del fuselaje soporta las cargas externas de corte de las fuerzas transversal y
torsional además de las fuerzas de presurización de la cabina.
Los largueros soportan las mayores fuerzas axiales resultantes del momento de flexión en el
fuselaje. Los largueros también sirven para estabilizar el revestimiento del fuselaje.
Cuadernas son utilizadas para mantener la forma del fuselaje y también son usadas para
reducirla longitud de columna de los largueros. Las cuadernas son usualmente de construcción
más pequeña y liviana en comparación con los mamparos.
Los mamparos son usados en puntos sobre el fuselaje donde fuerzas concentradas grandes
están actuando, tales como los puntos de acoplamiento de las alas o el tren de aterrizaje. Los
mamparos son de construcción más robusta que las cuadernas.
El fuselaje es un tanque cilíndrico a presión y las cargas de presión de tensión circunferencial

están aplicadas directamente sobre el revestimiento.
La carga útil y las cargas de peso muerto son aplicadas a las vigas del piso y/o cuadernas y
transferidas a través de riostras a corte al revestimiento del fuselaje.
CARGAS EN EL EMPENAJE
El empenaje está compuesto del estabilizador vertical y horizontal además de la estructura

contigua del fuselaje.
Las cargas externas sobre la cola son las cargas por aire (o maniobra), cargas por ráfagas
laterales y vertical, y torsión debida a estas cargas actuando a cierta distancia desde el centro
de corte del fuselaje.
El estabilizador vertical es una viga en voladizo del fuselaje que puede ser cargado en
cualquier dirección.
El estabilizador horizontal es también una viga en voladizo similar al ala excepto que la
carga del aire está en dirección opuesta. La superficie superior entonces será critica a
tracción.
CARGAS EXTERNAS EN EL EMPENAJE

ESTRUCTURA DEL EMPENAJE

A similitud del ala, la estructura del estabilizador horizontal y vertical reacciona a cargas
causadas por la combinación de las cargas axiales, de corte, flexión y torsión.
Su construcción consiste de una caja de torque en voladizo. Se compone de la estructura
entre los largueros delantero y trasero y la caja de torque delantero, el borde de ataque y el
borde de fuga. Las cajas de torsión del borde de ataque y del borde de fuga transmiten sus
cargas a la caja de torsión principal. Las cajas de torsión principales están construidas en
forma muy similar a la caja de torque del ala y son analizadas en la misma forma.
El diseño está compuesto de los largueros delantero y trasero, costillas y revestimientos

superior e inferior. Los lados de la caja de torque consisten de dos largueros y dos costillas,
y los revestimientos hacen la parte superior e inferior de la caja.
Cada estabilizador está construido de múltiples cajas, también llamadas celdas cerradas. El
diseño de la caja es utilizado principalmente para resistir cargas torsionales.
Añadiendo largueros a lo largo de la superficie interior del revestimiento, este puede resistir
las cargas de compresión creadas por la flexión del estabilizador.
En el estabilizador horizontal, el revestimiento inferior soporta las cargas de compresión y
el revestimiento superior soporta las cargas de tensión durante el vuelo.
5. MATERIALES
Muchos aviones están construidos principalmente de aluminio, titanio y acero.
ALUMINIO
El material más común empleado es el aluminio, que comprende aproximadamente el 80% de
la estructura del avión. El aluminio es usado en casi todo el fuselaje, alas y empenaje, la
estructura principal de transporte de carga.
El aluminio es ideal para fabricar planchas y extruidos, y es fácilmente maquinable y
formable. Es de peso liviano y tiene una resistencia a la fatiga relativamente grande. Por lo
tanto, es usado para revestimientos, membranas, larguerillos, marcos y cuerdas: y estructura
construida como mamparos, largueros y vigas de piso.
ACERO
El acero tiene la ventaja de ser muy resistente y tenaz y por eso es utilizado en estructura
donde existen grandes cargas concentradas como en los tranes de aterrizaje, montantes del
motor y aletas auxiliares del ala (slats) y carriles de aletas hipersustentadoras (flaps).
TITANIO
El titanio es más liviano que el acero y mas resistente que el aluminio. También tiene elevada
resistencia a corrosión y es estable a altas temperaturas. Es utilizado comúnmente en
eslabones y costillas soporte de flaps, vigas de trenes de aterrizaje, adaptadores de actuador,
pared de fuego del APU, marcos de ventanas de cabina de pilotos.
5.1 APLICACIONES DE ALEACION DE ALUMINIO

Boeing 707/727/737-100, -200/747-100, -200
Aproximadamente
el 80% de la
estructura básica
de la nave es
aluminio. La
fabricación y
maquinado de las
aleaciones de
aluminio es más
fácil en
comparación con
el acero y
aleaciones de
titanio.

Boeing 707/727/737-100, -200/747-100, -200
Las aleaciones de aluminio empleadas para aeronaves generalmente requieren sistemas de

protección a la corrosión incluyendo; a) anodizado o recubrimiento por conversión
química para una superficie resistente a la corrosión, y b) el uso de imprimados y
esmaltes inhibidores de corrosión.
Las aleaciones de aluminio usan una variedad de elementos de aleación y tratamientos

térmicos para alcanzar una combinación optima de tenacidad, resistencia, fatiga, , y
propiedades de corrosión para cada parte de la estructura del avión. Los tratamientos
térmicos y mecánicos son identificados por una designación de templado (TXXX), el cual
es un sufijo de la designación de la aleación, por ejemplo: 2024-T351 placa.

Boeing 707/727/737-100, -200/747-100, -200
2024
2024 es una aleación de aluminio con cobre y magnesio que es utilizada generalmente en
condición naturalmente envejecida (envejecida a temperatura ambiente) de templado T3 y T4.
Esta aleación tiene la mejor resistencia a la fatiga y tenacidad a la fractura entre las aleaciones
estructurales y es utilizada para aplicaciones de tensión, como la superficie inferior del ala y
superficie superior del estabilizador horizontal. Los revestimientos del fuselaje también tienen
2024 para proporcionar máxima tenacidad y son CLAD para proporcionar resistencia a la
corrosión en áreas sin pintado.
7075
7075 es una aleación de aluminio, zinc, magnesio y cobre que es utilizado frecuentemente en
condición –T6 o envejecido máximo para estructuras que requieren alta resistencia a
compresión y corte como la superficie superior del ala, superficie inferior del estabilizador
horizontal, estabilizador vertical y marcos y largueros. La misma aleación es utilizada en
condición sobre-envejecida o –T73 para adaptadores maquinados de aleaciones forjadas, en
placas o extruidas. El templado –T3 ofrece excelente resistencia a la corrosión intensa y a la
corrosión por exfoliación.

Boeing 707/727/737-100, -200/747-100, -200
7178
7178 es una aleación de aluminio, zinc, magnesio y cobre de alta resistencia que es utilizado
en la condición de envejecimiento máximo por su alta resistencia a compresión. Sus
aplicaciones son principalmente para la superficie superior del ala y cuerda de la viga quilla.
Es poco utilizado porque es mas susceptible a corrosión por exfoliación. Generalmente la
sustitución del 7075-T6 en lugar del 7178 requiere aproximadamente un 15% de incremento
en espesor y/o en áreas requeridas por una sola fuerza.
356/A356/A357 Fundición de aluminio

Fundiciones de Aluminio son empleadas a lo largo de la aeronave para colectores
hidráulicos y mecanismos de control y son un medio más económico de producir formas o
piezas complejas.

Boeing 737-300, -400, -500/747-300/757/767
Las naves Boeing 747-300/-400, 757, 767 y 737-300/-400/-500 usan aleaciones mejoradas de
aluminio para la estructura de las alas y adaptadores forjados. Estas aleaciones están basadas
en aleaciones anteriores y utilizan procesos parecidos mejorados además de procesos
especiales de control (tratamientos termomecánicos, etc) para mejorar sus propiedades. Las
aleaciones utilizadas en los 705, 727, 737 y 747 aún son empleados en el fuselaje y otras
áreas. Las cinco nuevas aleaciones mejoradas están ilustradas en la siguiente figura.
Reparación de aleaciones de aluminio avanzadas

Estas aleaciones mejoradas generalmente no estarán disponibles para usar en aplicaciones de
reparación. Las aleaciones 2024-T3/T4 y 7075-T6 pueden ser empleadas como sustitutos
incrementando las áreas y/o espesor en un 8 a 14%. Este criterio debería ser empleado en
todos los casos donde material de reparación más débil es utilizado en lugar del material
original más resistente.

Boeing 737-300, -400, -500/747-300/757/767
2224 EXTRUIDO
Esta aleación tiene una resistencia de tensión y propiedades de fatiga y fractura más altas que
la aleación básica 2024 extruido, con resistencia a la corrosión equivalente. La resistencia y
tenacidad del material es alcanzada mediante un control más estricto de la composición
química y la aplicación de controles de procesos especiales durante la fabricación.
2324 CHAPA
Esta aleación tiene una resistencia de tensión y propiedades de fatiga mas altas que la
aleación básica 2024, con resistencia a la fractura y corrosión equivalentes. La resistencia del
material es lograda mediante procesos termo-mecánicos (por ejemplo: trabajo en frio y
endurecimiento por precipitación).
7150 CHAPA Y EXTRUIDO

Esta aleación tiene resistencia compresión más alta que la aleación básica 7075 con resistencia
a la corrosión y propiedades de fractura equivalentes o mejores. La resistencia del material es
lograda mediante un control más estricto de la composición química y la aplicación de
controles de proceso especiales durante la fabricación.

Boeing 737-300, -400, -500/747-300/757/767
7075 FORJADO
Esta aleación es utilizada principalmente para secciones forjadas con espesores mayores a 3
pulgadas donde resistencia adicional puede ser requerida. Esta aleación tiene propiedades a la
fatiga y fractura equivalentes a la aleación básica 7075-T73 cuando es utilizada como 7050-
T736.
7175 FORJADO
Esta aleación es utilizada principalmente para elementos forjados con espesores menores a 3
pulgadas donde resistencia adicional puede ser necesaria. Esta aleación tiene propiedades de
fractura y fatiga equivalentes a la aleación básica 7075-T73

TRATAMIENTO TERMICO DE LAS ALEACIONES DE ALUMINIO
Las operaciones o procesos principales en el tratamiento térmico de una aleación de aluminio
son el tratamiento térmico por solución y el en durecimiento por envejecimiento
TRATAMIENTO TERMICO POR SOLUCION
Consiste en calentar la pieza de aluminio a 800 – 900 grados Fahrenheit (dependiendo de la
aleación), mantenerlo a esa temperatura el tiempo suficiente para permitir que los elementos de
la aleación ingresen en una solución sólida, y luego enfriar la parte suficientemente rápido para
mantener los constituyentes en solución. A veces las partes son sumergidas en agua caliente
para reducir la distorsión o deformación de la parte resultante. Inmersión en agua caliente no
debe ser efectuada en aleaciones 2024 porque el rango reducido de enfriamiento baja la
resistencia a corrosión por exfoliación del material 2024.
ENDURECIMIENTO POR ENVEJECIMIENTO
Es el proceso donde la parte es mantenida por un periodo determinado de tiempo para
conseguir una condición estable con propiedades mecánicas consistentes. Algunas aleaciones,
como el 2024T3, son envejecidas naturalmente a temperatura ambiente, lo que generalmente
requiere 96 horas. Otras aleaciones y templados, como el 7075-T6, deben ser envejecidos
artificialmente en un horno. Las temperaturas de envejecimiento artificial varían de250 a 350°
Fahrenheit, dependiendo de la aleación y la condición de templado deseado, en un tiempo mas
corto. Una tabla abreviada del sistema de designación de las aleaciones de aluminio es
insertada.
RESISTENCIA ESTATICA
Los requerimientos de resistencia estática de una estructura metálica pueden ser
explicados mejor mediante el uso de las curvas Esfuerzo - Deformación
RESISTENCIA A LA TRACCION (Fty)

Es el esfuerzo a cual el metal alcanza su máximo limite elástico medible. El limite elástico
medible máximo es definido como una deformación permanente de 0,002 pulgadas/pulgada.
Tambien denominado Limite de Fluencia
RESISTENCIA MAXIMA A TRACCION (Ftu)

Es el máximo esfuerzo observado antes de la fractura o falla del metal, también denominado
Limite de Fluencia. También llamado Resistencia Ultima a Tracción
MODULO DE ELASTICIDAD (E)

El módulo de elasticidad es la pendiente de la curva Esfuerzo – Deformación en la región
elástica durante la cual la deformación es directamente proporcional al esfuerzo.
ESFUERZO DE DISEÑO ULTIMO (Fdu)

Como el metal debe ser capaz de soportar las cargas máximas sin una deformación
permanente perjudicial, el esfuerzo limite de diseño resultante (flimit) es generalmente menor
que la Resistencia a la Tracción (Fty),
En la misma forma, como la estructura debe soportar las cargas máximas sin fallar, el
esfuerzo máximo de diseño resultante (fult) no debe exceder la Resistencia Máxima a
Tracción (Ftu).
En muchas instancias, la Resistencia Máxima a Tracción (Ftu) será el esfuerzo crítico, pero
cuando 1,5 x Fty es menor que Ftu , el esfuerzo crítico será 1,5 x Fty. Entonces:
Esfuerzo de Diseño Ultimo (esfuerzo crítico) = el menor de Ftu ó 1,5 x Fty
Fty = ESFUERZO MÁXIMO A TRACCION A 0,002”/”

DE ELONGACION PERMANENTE


MARGEN DE SEGURIDAD
El margen de seguridad para un caso simple lineal es :
MS = (Fdu / ftu - 1) x 100
Para todos los otros casos el margen de seguridad está basado en la carga admisible (Pall) y la
carga aplicada (Papp):
MS = (Pall / Papp - 1) x 100
La magnitud del daño admisible en un componente esta en función directa del margen de
seguridad en el diseño original.
PROPIEDADES MECANICAS DEL ALUMINIO

La tabla de aluminio 7075 es mostrada como un ejemplo típico de tablas de propiedades
mecánicas del aluminio.
FORMA DEL PRODUCTO Y DIRECCION DEL GRANO
El aluminio es disponible en muchas formas, incluyendo chapas, extruidos y forjados. La
dirección del grano depende de como el producto fue formado y puede afectar sus
propiedades mecánicas.
Tres direcciones de grano están especificadas. La dirección longitudinal (L) es a lo largo del
grano de la parte, la dirección transversal larga (LT) es cruzando el grano. La dirección
transversal corta (ST) es típicamente el espesor de la parte.
BASE ESTADISTICA
Tres valores básicos están listados: A, B y S. Esos valores están determinados por análisis
estadístico de una gran muestra de informes de pruebas de partes. Los valores A y B son
usados cuando hay un nivel de confianza estadística del 95% que los valores de prueba
representan el rango verdadero de valores para el material.
El valor A representa el esfuerzo de al menos el 99% de la población. Estos valores son
utilizados para el diseño de elementos de un solo miembro.
El valor B representa el esfuerzo de al menos 90% de la población. Estos valores son usados
para el diseño de estructuras con cargas multiples, a prueba de fallas y para calcular los
sujetadores admisibles en una junta con muchos sujetadores.
PROPIEDADES MECANICAS DEL ALUMINIO

El valor S representa el esfuerzo mínimo of las partes testeadas. La garantía
estadística asociada con estos valores es desconocida.
RESISTENCIA AL APLASTAMIENTO
Para determinar la resistencia máxima de diseño a aplastamiento (Fbrg) de un
material, usar el menor de Fbru ó 1,5 x Fbry, en forma similar a la resistencia máxima
de diseño a tracción (Ftu).
La resistencia al aplastamiento es proporcionada para valores de e/D (Edge
Margin/Fastener Diameter) de 1,5; 2,0; y algunas veces 1,7. Están referidos a la
distancia al borde de los orificios para los sujetadores.
EDGE MARGIN
Margen de Borde (e, o EM) es la distancia de la línea de centro del orificio del
sujetador al extremo de la parte. El típico margen de borde en diseño es dos veces
el diámetro del sujetador (D) mas o menos 0,05 pulgadas (2D +/- 0,05 pulgadas.
Considerando este rango de tolerancia, Fbru a e/D = 1,7 será empleado para estimar
la resistencia al aplastamiento en una junta.
APLICACIONES DE ALEACIONES DE TITANIO
Las aleaciones de titanio son empleadas en una variedad de aplicaciones estructurales y no-
estructurales en aeronaves Boeing. Generalmente son utilizadas por una o más de las
siguientes razones:
- Excelente resistencia a la corrosión
- Ahorro en peso
- Elevada estabilidad térmica
- Para aliviar los problemas de restricción de volumen
- Compatibilidad con otros materiales
Las aleaciones de titanio son muy resistentes a la corrosión y no hay picaduras por procesos de
corrosión. Las aleaciones de titanio son aproximadamente 40% menos densos que el acero y el
ahorro de peso es frecuentemente efectuado usando aleaciones de titanio en lugar del acero.
Estas aleaciones son empleadas en lugar de aleaciones de aluminio cuando:
- Una elevada estabilidad térmica es requerida
- Un componente de aleación de aluminio sería muy grande para integrarse en la estructura
general y la aleación de titanio encajaría
- Una aleación de aluminio no es adecuado para estar en contacto con diferente material
debido a razones de corrosión galvánica.
USOS DE LAS ALEACIONES DE TITANIO
Hay una variedad de aleaciones de titanio seleccionadas para aplicaciones específicas basadas
en las propiedades del material requerido, un equilibrio entre los costos materiales/fabricación
y el peso del componente. Las principales aleaciones empleadas en las aeronaves Boeing son
las siguientes:
Titanio comercialmente puro (CP Ti) es el titanio de resistencia mas baja utilizado por Boeing.
Es usado en aplicaciones como ductos neumáticos. También es usado para muchos adaptadores
y grapas en áreas potenciales de alta corrosión como en las cercanías de los baños y cocinas.
Ti-3Al-2.5V es empleado en los 757/767 para tuberías hidráulicas de alta presión para reducir
el peso en lugar de los previamente usados de acero inoxidable.
Ti-6Al-4V es la aleación de uso mas extenso. Hay tres tratamientos térmicos dependiendo del
requerimiento específico del componente. Sus aplicaciones incluyen soportes de parabrisas en
los 757/767; estructura de soporte del piso en los 767, vigas del tren de aterrizaje para los 747
y 757, la pared de fuego del APU en el 767 y una variedad de adaptadores estructurales,
sujetadores y adaptadores hidráulicos.
Ti-6Al-6V-2Sn es de resistencia mayor al Ti-6Al-4V y permite mas ahorro en peso. Es

utilizado principalmente en adaptadores en los trenes de aterrizaje del 747 y áreas del ala,
también tiene un extenso uso en la estructura soporte de los flaps en el 747SP.
Ti-10V-2Fe-3Al es una nueva aleación de Titanio con mayor resistencia que el Ti-6Al-6V-2Sn
o el Ti-6Al-4V. Es empleado en material forjado en los alojamientos de los rodamientos de los
muñones (trunnions) del 757, carriles de slats, bisagras de puertas. Debido a su mayor
resistencia ofrece mas ahorro en peso. Como presenta mejores características de forjado a baja
temperatura es más atractivo para forjado de precisión.
Ti-13V-11Cr-3Al es utilizado en aplicaciones de resorte. Esta aleación es usada como material

de resortes por su bajo módulo de elasticidad y reducida densidad que permite hasta un 70% de
ahorro en peso respecto del acero.
Ti-3Al-8V-6Cr-4Mo-4Zr es usado en los actuadores de los trenes de aterrizaje, controles de

vuelo, resortes de contrapeso de las puertas y actuadores.
Ti-15V-3Cr-3Al-3Sn.- esta aleación fue desarrollada para producción en bandas, aleaciones en

chapa formables en frio. Partes pueden ser formadas con radios de curvatura de casi dos veces
el espesor, a temperatura ambiente. Por esta razón, muchas grapas y soportes están fabricados
de esta aleación, también ductos neumáticos, todos ellos utilizados en el 777. Su mayor
resistencia permite una reducción de medida respecto a la requerida para partes previamente
utilizadas de titanio comercialmente puro, resultando un ahorro sustancial de peso.
Beta-21 S.- Esta aleación es similar al T1-15V-3Cr-3AL-3Sn en resistencia y facilidad de

formación, pero tiene dos distintas ventajas: 1) buena resistencia a oxidación, que permite su
uso a altas temperaturas, y 2) resistente al ataque del fluido hidráulico BMS- 3-11 caliente.Esto
lo hace eficaz para su uso en los alojamientos (nacelle) de motor del 777 para el cono y tobera
de escape y las capotas traseras. Su uso en lugar de las anteriores aleaciones basadas en niquel
nuevamente proporciona un ahorro sustancial en peso.
APLICACIONES DEL ACERO
Aproximadamente el 12 a 16 % de la estructura básica de la aeronave es aleación de acero y

acero inoxidable. La alta resistencia y el alto módulo de elasticidad son las principales ventajas
de los aceros de alta resistencia. La alta resistencia y modulo are útiles para diseños con
limitaciones de espacio tales como algunos componentes del tren de aterrizaje.
Las consideraciones de selección incluyen las propiedades de temperatura de servicio,
resistencia, tenacidad y fatiga además de la fabricabilidad.
ALEACIONES DE ACERO Y TEMPLADOS - DESIGNACION
La designación de la mayoría de aceros de baja aleación está basada en el sistema AISI

(American Iron and Steel Institute) que se refiere al composición química de la aleación. Los
primeros dos dígitos indican los principales elementos de aleación específicos, los últimos dos
(y los últimos tres dígitos en un número de cinco dígitos) indica el porcentaje de carbón
contenido en la aleación.
- 10XX –indica un acero de carbón corriente (contiene solamente carbón y manganeso).
- 41XX – indica una aleación de acero con cromo y molibdeno
- 43XX – indicada una aleación de acero con nique, cromo y molibdeno.
- 52100 – indica una aleación con cromo, con 1.00 % de carbón
- 93XX – indica una aleación de acero con niquel, cromo y molibdeno (con un rango
diferente en dichos elementos que en el acero 43XX.
Por ejemplo, acero 4340 indica una aleación de acero con níquel, cromo y molibdeno
conteniendo 0.40 por ciento de carbón.
9Ni-4Co.30C es el nombre comercial específico asignado a una aleación con níquel y cobalto
con 0.30 % de carbón. Los dígitos 9 y 4 indican el porcentaje nominal de níquel y cobalto en la
aleación. Los aceros de baja aleación normalmente utilizados y los rangos de resistencia
aplicables se muestran en la siguiente tabla. Su uso está limitado a los rangos de resistencia
indicados en la tabla.
USOS DE PRINCIPALES ACEROS

Los aceros de alta resistencia más utilizados son el 4330M con tratamiento térmic a 220-240
ksi y el 4340M con tratamiento térmico a 275-300 ksi. Estos aceros modificados también son
conocidos como aceros refundidos al vacío por el proceso de fabricación utilizado para
obtener sus propiedades superiores: incremento de ductilidad, fatiga y tenacidad a la fractura.
El acero 9Ni-4Co-0.30C con tratamiento térmico de 220 a 240 ksi es utlizado en aplicaciones
a elevada temperatura como los montantes de motor.
Para aplicaciones en barra y forjado a niveles de resistencia de 220 a 240 ksi, el acero
inoxidable endurecido por precipitación 15-5PH es actualmente utilizado en reemplazo de
aleaciones de acero.
Para aplicaciones que requieren chapa, el 15-5PH es recomendado para espesor de 0,063
pulgadas o mayores.
Para reparaciones, es aceptable usar chapas de 17-7PH CRES (tratados térmicamente de 150 a
170 ksi) hasta espesores de 0,09 pulgadas y hasta espesores de 0,063 pulgadas los tratados
térmicamente de 180 a 200 ksi.
Los aceros austeníticos de la serie 300 en chapa son usados en aplicaciones de baja resistencia
donde la corrosión e higiene dictan las necesidades de material. Las aleaciones de acero 4130
y 4340 en chapa son raramente utilizados en la construcción de nuevos aviones.
Se inserta una tabla típica de las propiedades mecánicas para el acero. Los valores A, B y S
tienen el mismo significado que las tablas de aluminio. Notar que las propiedades
transversales no son tan diferentes de las longitudinales.
USO DE MATERIALES AVANZADOS EN EL BOEING 777

El Boeing 777 utiliza materiales avanzados, tanto metálicos como materiales compuestos. Los
materiales metálicos incluyen las nuevas series de aleaciones de aluminio (2000 y 7000) y
nuevas aleaciones de titanio.
El Boeing 787 utiliza una mayor cantidad de materiales compuestos.

CORROSION INTENSA
Muchas aleaciones de aluminio son susceptibles a roturas por corrosión intensa.

Rotura por corrosión intensa es un fenómeno de fractura retrasadas en metales causada por
exposición a un ambiente corrosivo mientras están sujetos a un esfuerzo de tracción contínuo.
Con un diseño apropiado, procesamiento, selección de la aleación y un tratamiento de acabado
con protección, la rotura por corrosión intensa puede ser prevenida. Los factores que
contribuyen a su desarrollo son las siguientes:
- Esfuerzos.- Esfuerzos de tracción continuos o residuales promueven la rotura por corrosión

intensa mientras que esfuerzos de compresión sostenidos lo retardan. Estos esfuerzos
pueden ser de suficiente magnitud para causar la rotura sin la aplicación de un esfuerzo de
carga adicional.
- Ambiente corrosivo.- La rotura por corrosión intensa no requiere una corrosión superficial
real para suceder antes de la iniciación de la rotura aunque la superficie metálica esté
expuesta al ambiente. Ocurrirá más rápidamente en un ambiente severo aunque en un
ambiente templado, como una atmosfera húmeda, es capaz de producir un rotura por
corrosión intensa.
CORROSION INTENSA
- Forma del producto y material.- Hay una gran variación en la tendencia a roturas por
corrosión intensa dependiendo de las condiciones de la aleación y el templado.
Generalmente forjados y extruidos son mas susceptibles mientras que las chapas son menos
susceptible a problemas de corrosión intensa.
- Umbral de corrosión intensa.- Los valores de umbral varian de 7 ksi a mas de 50 ksi. Los
materiales 7075-T73 son bastante resistentes a la corrosión intensa y ahora son utilizados
extensamente para partes estructurales.
- Directrices de Ingeniería inversa.- Reducir la posibilidad de corrosión intensa asegurando
que los niveles de esfuerzos residuales sean menores al 50% de los valores de umbral de
corrosión intensa que se listan a continuación.
MATERIAL DE MARTENSITA SIN TEMPLAR

La remoción de material de aceros de alta resistencia puede dar lugar a la formación de acero
de martensita sin templar a menos que ciertas precauciones sean observadas. Los aceros
tratados térmicamente para una resistencia de 200 ksi o más son particularmente vulnerables a
este problema.
La remoción del material requiere un consumo de energía que genera calor. Mientras mas duro
sea el material mas energía será requerida para remover el material. Debe controlarse el rango
de remoción de material para que la superficie dañada de la parte no llegue a calentarse dentro
del rango de temperatura del tratamiento térmico. Como el resto de la parte está aun a
temperatura ambiente, actuará como un medio de enfriamiento cuando la fuente de calor es
removida, creando una fina capa de martensita sin templar en la superficie de la parte. El rango
de alimentación y velocidad del equipo está indicado en el BAC 5440. Verificar las
recomendaciones del manual de mantenimiento.
Para una inspección de la parte dañada con material removido puede emplearse la Inspección
de decapado (Etch Inspection) con Persulfato de Amonio (referido en el BAC 5436) en
solución con agua. Esta inspección produce un cambio de color en el acero dañado por calor.
La solución persulfato de amonio/agua reacciona con el cadmio que debe ser removido de la
zona de inspección mediante un lijado a mano y a un mínimo de 0,5 pulgadas del área
decapada.

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5.1 APLICACIONES DE ALEACION DE ALUMINIO

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RESISTENCIA A LA TRACCION (Fty)

RESISTENCIA MAXIMA A TRACCION (Ftu)

MODULO DE ELASTICIDAD (E)

ESFUERZO DE DISEÑO ULTIMO (Fdu)

Fty = ESFUERZO MÁXIMO A TRACCION A 0,002”/”

Fty = ESFUERZO MÁXIMO A TRACCION A 0,002”/”

Fty = ESFUERZO MÁXIMO A TRACCION A 0,002”/”

MS = (Fdu / ftu - 1) x 100

MS = (Pall / Papp - 1) x 100

PROPIEDADES MECANICAS DEL ALUMINIO

PROPIEDADES MECANICAS DEL ALUMINIO

APLICACIONES DE ALEACIONES DE TITANIO

USOS DE LAS ALEACIONES DE TITANIO

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